La lettre de Toulouse

Les deux A380, qui vont être vendus à la découpe, appartenaient à Singapore Airlines.

Assemblés à Toulouse et exploités pendant dix ans par Singapore Airlines, les deux premiers Airbus A380 à entrer en service vont être démantelés et finir en pièces détachées.

Difficile pour les passionnés d’aéronautique de ne pas avoir un pincement au cœur après cette annonce. Assemblés à Toulouse et exploités pendant dix ans par Singapore Airlines, deux Airbus A380 vont être démantelés et finir en pièces détachées.

LIRE AUSSI : Découvrez l’intérieur du nouvel A380 (de luxe) inauguré à Toulouse

Ils furent les deux premiers à entrer en service commercial en 2007 et en 2008. Loués par Singapoure Airlines, les avions avaient été rendus début 2018 à son propriétaire, la société de leasing Dr Peters Group. 

Ils sont pourtant quasiment neufs

« Après de longues et intenses négociations avec diverses compagnies aériennes telles que British Airways, Hi Fly et Iran Air, Dr Peters Group a décidé de vendre les composants de l’avion », peut-on lire dans un communiqué en date du 5 juin 2018.

Les deux avions de ligne sont actuellement stationnés près de Tarbes (Hautes-Pyrénées).

Welcome to our second #A380! As we announced recently, our dedicated parking areas are now fully operational. #AircraftStorage #TarmacAerosave #FeatureFriday #FF

�➡️https://t.co/acu90xEt0G

 

— Tarmac Aerosave (@TarmacAerosave) 9 février 2018

Ces deux appareils sont pourtant quasiment neufs… Mais faute de repreneur, le superjumbo n’a visiblement pas d’autre avenir que de terminer à la découpe après seulement dix ans d’exploitation. Le propriétaire espère récupérer près de 100 millions de dollars de pièces détachées.

Deux autres A380 en cours de négociations

Cette vente de pièces sera confiée à l’Américain VAS Aero Services, rapporte Air Journal, sur son site internet. Les Rolls Royce Trent 900 ont déjà été démontés et renvoyés au motoriste britannique. Les principaux composants, tels que le train d’atterrissage ou l’APU, seront vendus « très rapidement ».

Deux autres A380 sont encore en cours de négociations.

LIRE AUSSI : Airbus : La compagnie Emirates commande 36 A380

Airbus lance une plateforme de 36 000 m2 afin de regrouper toutes les activités logistiques pour les cabines d'avions sur un même site.

L'avionneur européen a inauguré ce vendredi 4 mai Airlog 2, une plateforme de 36 000 m2 qui lui permet de regrouper toutes les activités logistiques pour les cabines d'avions sur un même site à Cornebarrieu. Airbus doit s'organiser face à la montée des cadences de production de l'A320 et de l'A350.

"Les sièges, toilettes et cuisines sont les derniers éléments qu'il faut assembler sur un avion", rappelle Olivier Yulrazi, responsable des surfaces logistiques d'Airbus. Entre le moment où ces pièces sont livrées par les sous-traitants et celui où elles entrent sur les chaînes d'assemblage, elles sont stockées dans des entrepôts. Jusqu'à présent, l'avionneur européen dispatchait ses activités de logistique cabine entre plusieurs sites éloignés des lignes d'assemblages : Montauban (pièces de cabine pour les A350), Eurocentre à Castelnau-d'Estrétefonds (sièges et monuments A350 et sièges A320) et Portet-sur-Garonne (cabines A320). Les cabines A330 transitaient jusqu'à présent via Airlog 1, une première plateforme logistique implantée à Cornebarrieu.

Fin 2015, Airbus a décidé de créer Airlog 2, un deuxième hub destiné à regrouper toute la logistique cabine dans un site unique également à Cornebarrieu et inauguré ce vendredi 4 mai. "Cela nous permettra de nous rapprocher des lignes d'assemblage. Jusqu'à présent certains fournisseurs basés dans l'agglomération toulousaine devaient aller jusqu'à Montauban pour livrer les pièces. Cette localisation va nous permettre aussi de ne plus dépendre de la circulation toulousaine pour les livraisons", a détaillé Olivier Yulrazi. Airlog 2 doit aussi permettre à Airbus de faire face à la montée des cadences sur l'A320 et l'A350. L'avionneur table ainsi sur 63 avions A320 produits par mois d'ici 2019 contre 50 actuellement.

Augmenter l'efficacité de la logistique

Le groupe a investi 30 millions d'euros dans la construction de cet entrepôt. Alors que les activités de logistique cabine occupaient 50 000 m2 répartis entre quatre sites, ce hub disposera seulement de 36 000 m2. Il a donc fallu trouver de nouvelles manières de gagner de la place. "Nous avons supprimé les allées de circulation. Les racks de stockage sont collés les uns aux autres pour gagner de l'espace et lorsque nous avons besoin d'accéder à l'un d'eux, à l'aide d'une télécommande il est possible de les déplacer", explique Emmanuel de la Sayette, chef de projet Airlog 2.

Des racks de stockage mobiles ont été installés pour gagner de l'espace (Crédit : Rémi Benoit).

200 personnes vont travailler sur cette nouvelle plateforme qui devrait atteindre son rythme de croisière d'ici le mois d'octobre. Ce sont principalement des salariés de Daher, le prestataire d'Airbus pour ces activités, et 20 collaborateurs d'Airbus pour le management.

Par Florine Galéron  |  04/05/2018

Le directeur général délégué d'Airbus Fabrice Brégier a réussi le tour de force de battre un nouveau niveau record de livraisons d'avions (entre 718 et 721 appareils)

Le directeur général délégué d'Airbus, Fabrice Brégier, a réussi le tour de force de battre à nouveau un record de livraisons en 2017. Airbus a remis environ 718 appareils aux compagnies aériennes l'an dernier.

Airbus a livré environ 718 appareils en 2017, selon nos informations. Une autre source estime les livraisons entre 710 et 715. Comme l'avait révélé La Tribune, l'objectif interne s'élevait à 733 livraisons. Toutefois, les problèmes des moteurs livrés par Pratt & Whitney, qui équipent une partie de la flotte A320neo, ont freiné les ambitions secrètes du directeur général délégué d'Airbus. Mais Fabrice Brégier a réussi le tour de force de battre à nouveau un record de livraisons avec plus de 700 avons (environ 718) remis aux compagnies aériennes en 2017 (688 appareils livrés en 2016) à quelques semaines de son départ prévu en février.

Les chiffres exacts resteront confidentiels jusqu'au 15 janvier. Pour atteindre ou approcher l'objectif de livrer "plus de 720 appareils" comme l'avait indiqué en avril le président d'Airbus Tom Enders, le constructeur européen devait livrer plus de 200 appareils en novembre et décembre. Selon Reuters, Airbus a livré un nombre record d'appareils en décembre, dépassant le pic mensuel de 111 avions réalisé en décembre 2016. Le constructeur a livré 591 appareils entre janvier et novembre. Toutefois, ce nouveau record ne permettra pas à l'avionneur européen de devancer son rival américain Boeing en termes de livraisons sur l'année.

Un objectif de 200 A320neo

Dans ses déclarations officielles, Airbus s'en est tenu tout au long de 2017 à son objectif officiel de plus de 700 livraisons en 2017. Il a abandonné en octobre un objectif informel plus ambitieux de plus 720 livraisons en raison de retards de la fourniture de moteurs pour des appareils de la famille des A320neo, selon Reuters. Airbus souhaitait livrer 200 A320neo. Des responsables de l'avionneur avaient indiqué en octobre que ces problèmes de retards se résorbaient après deux ans de tensions avec le fournisseur Pratt & Whitney.

C'est la deuxième année consécutive qu'Airbus est contraint de mettre les bouchées doubles en décembre, les livraisons de ce dernier mois de l'année comptant pour au moins 16% du total annuel. Sans dévoiler les chiffres, Fabrice Brégier a remercié dans une note les salariés pour "les énormes efforts collectifs" qui ont permis au groupe de battre ses records de livraisons à la fois sur le mois et sur l'année, selon Reuters.

La course aux commandes entre Airbus et Boeing est revenue en force sur le devant de la scène ce mercredi, au quatrième jour du salon aéronautique de Dubaï. L’avionneur enregistre même la plus grande commande de son histoire.

Charles Champion (à gauche) va être remplacé par Jean-Brice Dumont (Crédits : Airbus SAS)Airbus annonce ce mardi 28 février la nomination de Jean-Brice Dumont au poste de Head of Engineering (directeur de l'ingénierie). Il succède à Charles Champion. Ce dernier quitte l'entreprise quelques jours après un autre cadre emblématique du groupe, Marwan Lahoud.

"Jean-Brice Dumont, 45 ans, qui occupe actuellement le poste de Head of Engineering d'Airbus Helicopters, a été nommé Head of Engineering d'Airbus Commercial Aircraft. Cette nomination fait suite à la décision de Charles Champion, âgé de 61 ans, de prendre sa retraite en fin d'année", annonce ce matin Airbus dans un communiqué de presse. Jean-Brice Dumont rejoindra donc Airbus Commercial Aircraft le 1er septembre 2017 et prendra la succession de Charles Champion en décembre 2017, à l'issue d'une phase de transition. Il est notamment titulaire des diplômes de l'École Polytechnique et de l'Institut Supérieur de l'Aéronautique et de l'Espace (Isae-Supaero). Il a rejoint Airbus en 2004.

Charles Champion, un historique de la maison

Charles Champion, qui était à la tête des 15 000 ingénieurs Airbus et considéré comme le père de l'A380 (il en a dirigé le programme), emboite le pas à Marwan Lahoud, directeur de la stratégie et de l'international d'Airbus. Cet autre historique du groupe a annoncé qu'il quittait l'entreprise aéronautique au début du mois de février, de même que Jean-Pierre Talamoni, directeur des ventes et du marketing d'Airbus Defence & Space. Ces départs arrivent en pleine restructuration du groupe : le plan Gemini, projet de fusion entre Airbus Group et la division avions commerciaux, prévoit 1 164 suppressions de postes, la fermeture du site de Suresnes et une direction resserrée autour de Tom Enders, CEO du groupe.

"Je tiens à adresser mes plus sincères remerciements à Charles Champion pour son extraordinaire contribution au succès d'Airbus tout au long de sa carrière", déclare dans le communiqué Tom Enders au sujet de Charles Champion.

"Depuis son arrivée à Aérospatiale en 1980, il a participé à la quasi-totalité des activités de l'entreprise, du Manufacturing aux Programmes, des Ventes aux Customer Services et, plus récemment, au sein de l'Engineering. Airbus doit une grande partie de son succès à son expérience, son engagement et son dynamisme. Je lui souhaite tout le meilleur pour son avenir."

Jean-Brice Dumont remplacé par Alain Flourens

Alain Flourens, 59 ans, qui occupe actuellement le poste de Head of the A380 Programme au sein d'Airbus Commercial Aircraft, succèdera à Jean-Brice Dumont à Airbus Helicopters. Alain Flourens rejoindra Airbus Helicopters à compter du 1er juillet 2017, et remplacera Jean-Brice Dumont à compter du 1er septembre 2017. Sa propre succession fera l'objet d'une annonce ultérieure.

Après un mois décembre très intense sur le plan des livraisons (111) et des prises de commandes (321), Airbus a livré 688 avions en 2016 et engrangé 731 commandes nettes. Si Boeing reste le premier constructeur mondial, Airbus a conservé sa couronne en termes de commandes.

Après un mois de décembre en fanfare au cours duquel Airbus a livré des avions comme des petits pains (111, soit quasiment l'équivalent de deux mois de livraisons) et a engrangé 321 commandes nettes, l'avionneur européen a fini l'année 2016 avec 731 commandes nettes au compteur et 688 livraisons. Une performance qui place une nouvelle fois Airbus devant Boeing en termes de prises de commandes (731 contre 668) mais toujours derrière son rival sur le plan de la production, Boeing ayant livré 748 appareils.

Carnet de commandes consolidé

 «L'année 2016 était un défi car il fallait assurer la montée en cadence de deux avions en développement, l'A320 neo et l'A350. Nous savions que ce serait difficile mais en plus des difficultés auxquelles nous nous attendions, nous en avons rencontrées d'autres, imprévues, notamment de certains de nos fournisseurs », a expliqué ce mercredi à Toulouse le président d'Airbus, Fabrice Brégier, lors de la présentation du bilan commercial 2016. Au final, « 2016 est une très bonne année pour Airbus. Nous avons "dérisqué" l'A350, assuré un bon départ pour l'A320neo, et consolidé notre carnet de commandes », a-t-il dit.

Mise en service de l'A350-1000

Après une année éprouvante sur le plan industriel en raison des difficultés de certains fournisseurs à assurer la montée en cadence de l'A350 et de l'A320neo, l'année 2017 sera certes un peu moins complexe que l'an dernier du fait de l'avancée sur la courbe d'apprentissage de ces appareils. Pour autant, elle n'en restera pas moins difficile avec, à l'exception de l'A380, les obligations de montée en cadences sur tous les programmes et la mise en service de la version allongée de l'A350, l'A350-1000 et la préparation du premier vol de l'A330neo, légèrement décalé à début 2018.

Difficultés pour une compagnie de trouver des "slots" de livraison

De fait, la hausse de la production constitue à nouveau le maître mot d'Airbus pour 2017 et les années suivantes, afin de raccourcir les délais de livraisons, dont la longueur, en raison de l'importance du carnet de commandes (6.874 avions, soit 10 ans de production aux cadences actuelles) peut dissuader les compagnies aériennes de passer commande. Mais aussi pour rassurer les compagnies sur le contrôle d'Airbus de l'industrialisation de ses appareils.

 «Un de mes plus gros problèmes est qu'il n'y a plus grand chose à vendre, notamment sur les monocouloirs, jusqu'en 2021 », a indiqué John Leahy, le directeur commercial d'Airbus.

Objectif : plus de 700 livraisons en 2017

«Le défi est de livrer notre carnet de commandes», a insisté Fabrice Brégier.

Sans donner un chiffre précis, qui sera dévoilé en février lors de l'annonce des résultats financiers du groupe Airbus, le président d'Airbus table sur « plus de 700 livraisons l'an prochain », avec « trois fois plus de livraisons d'A320 neo qu'en 2016 » (autour donc de 200) et un nombre d'A350 livrés « en progression linéaire » entre les 49 livrés en 2016 et la centaine attendue fin 2018 au moment du passage à la cadence de 10 appareils livrés par mois, soit autour de 75-85 unités l'an prochain.

Avec la hausse des cadences prévue sur l'A320, l'A350 et l'A330 au cours des prochaines années, Airbus produira près de 900 avions par an d'ici à la fin de la décennie, a fait remarquer Fabrice Brégier, qui entend toujours, à ce moment-là, dépasser Boeing en termes de livraisons. Pour rappel, Airbus table notamment sur une hausse de 42,5% de sa production de monocouloirs d'ici à 2019 (60 par mois contre 42 aujourd'hui).

"Book to bill" inférieur à 1

D'ici-là, Airbus devrait néanmoins peiner à maintenir un rythme de prise de commandes supérieur d'au-moins une unité à celui des livraisons ("book to bill" de 1). Ce ne sera d'ailleurs pas le cas cette année, selon John Leahy, qui ne s'est pas hasardé à donner la moindre prévision de prises de commandes pour 2017.

«C'est difficile de donner un chiffre quand on a près de 6.700 avions dans le carnet de commandes », s'est-il justifié.

La problématique est toujours la même.

"Pour des raisons de délais de livraisons, les compagnies n'ont aucun intérêt à s'engager aujourd'hui dans la mesure où il est en effet très compliqué de trouver des créneaux de livraisons pour des grosses commandes. Il ne peut y avoir de grosses commandes sauf à négocier avec d'autres compagnies pour qu'elles acceptent de décaler leurs livraisons", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.

Moins de commandes au Salon du Bourget que d'habitude

A tel point que, contrairement aux éditions précédentes, il ne devrait pas y avoir une avalanche de commandes lors du prochain Salon aéronautique du Bourget, en juin. « Ce devrait être moins le cas que les autres années », a admis Fabrice Brégier.

«Les grosses annonces des dernières années ont été faites autour de grosses commandes d'A320, lesquelles sont déjà dans le carnet de commandes», a-t-il précisé. Pour lui, le nombre de prises de commandes devrait à nouveau dépasser celui des livraisons une fois le ramp-up prévu au cours des prochaines années effectué.

"Pas de retournement de cycle"

Pour autant, lui comme John Leahy réfute l'idée d'un retournement de cycle. « Il ne faut pas confondre la réduction des commandes et du carnet de commandes avec un marché qui s'essouffle. L'an dernier le trafic a augmenté de plus de 6% », a expliqué Fabrice Brégier. Pour certains experts et industriels de l'aéronautique, un « retournement » ou « une stabilité » de la production pourrait intervenir d'ici à la fin de la décennie en raison notamment de la concurrence des avions d'occasion. C'est en effet à ce moment-là que commenceront à arriver les « retours de lease » d'un grand nombre d'appareils livrés à partir de la fin de la dernière décennie. Tout dépendra de l'évolution du prix du baril du pétrole. Une flambée du prix du baril inciterait en effet es compagnies à acheter des avions neufs.

@FGliszczynski

Alors qu'on lui demande s'il peut prendre l'engagement qu'il n'y aura pas de licenciements secs, M. Enders répond au Figaro: "Non, je ne peux pas le garantir". 

"Nous nous préoccupons de nos employés. Nous mettrons en place toutes les mesures d'accompagnement possibles, notamment de formation, de mobilité et de reclassements internes", assure le PDG d'Airbus Group. 

La direction d'Airbus a annoncé mardi la suppression de 1.164 postes en Europe, tout en promettant de tout faire pour éviter des licenciements secs, mais le site de Suresnes, près de Paris, sera fermé selon les syndicats. 

Les syndicats dénoncent un plan guidé par une logique purement "financière", mettant en avant un carnet de commandes record de près de 1.000 milliards d'euros et plus de 5 milliards de trésorerie.  

"Etant donné les défis opérationnels auxquels nous devons faire face, avoir 5 milliards d'euros de cash, ce n'est pas suffisant pour un groupe qui réalise 65 milliards de chiffre d'affaires et qui dépend autant de l'aviation commerciale", rétorque Tom Enders. 

Selon une information du Financial Times publié lundi, l'avionneur européen Airbus prépare un plan de réduction des coûts, qui pourrait inclure des suppressions d'emplois, afin de limiter les effets des problèmes de production de l'A380 et de l'A400M.

C'est le très sérieux Financial Times qui l'assure dans son édition de lundi : Airbus prépare un plan de réduction des coûts pour compenser ses pertes

Ce plan de réduction des coûts, annonce le quotidien économique et financier britannique, pourrait inclure des suppressions d'emplois, afin de limiter les effets des problèmes de production de l'A380 et de l'A400M.

Le plan vise notamment à supprimer certains postes en doublon dans la division aviation civile de l'entreprise, qui représente 70% de ses revenus, selon le financial Times.

Airbus n'a pas souhaité n'a pas souhaité réagir à cette information.

En juillet dernier, l'avionneur européen avait annoncé avoir passé une lourde charge d'un milliard d'euros pour son avion de transport militaire, l'A400M,
qui souffre de problèmes récurrents de retards de livraison.

Airbus a également dû réduire la cadence de production de l'A380, alors que ce programme venait d'atteindre le seuil de rentabilité. L'avionneur ne produira qu'un seul exemplaire par mois de son très gros porteur à partir de 2018, contre 27 sur l'ensemble de l'année 2015. Une décision qui résulte de la faiblesse des ventes depuis le lancement en 2000 mais qui souffle, selon la Tribune, un coup de froid sur l'avenir du programme A380.

L'économiste Marc Touati a participé au lancement du Top Eco 2017 hier près de Toulouse avec Pierre-Marie Hanquiez du Medef.

La décision de réduire la production à un seul exemplaire par mois en 2018 jette un coup de froid sur l'avenir du programme. Elle résulte de la faiblesse des ventes depuis le lancement du programme en 2000. Décryptage.

En décidant de réduire la production d'A380 à un avion par mois en 2018 contre 2,5 aujourd'hui, Airbus n'a fait que confirmer les difficultés commerciales rencontrées par son super jumbo depuis des années et s'est donné du temps pour trancher sur son avenir. Pour un expert , "cette cadence 1 qui va augmenter les coûts de production est synonyme d'un arrêt du programme."

On n'en est pas encore là. Il reste dans le carnet de commandes 126 A380 à livrer, même si certains exemplaires sont fragiles (ceux de Virgin par exemple qui y figurent depuis une quinzaine d'années, ou les deux derniers d'Air France que la compagnie a annulé). Avec la diminution des cadences, Airbus a désormais devant lui entre 8 et 10 ans de production. Sans cette décision, et sans nouvelle commande, la production se serait arrêtée dans quatre ans environ. Elle se serait déjà d'ailleurs arrêtée si le programme n'avait pas dérapé à partir de 2005, ou si, une fois les problèmes d'industrialisation résolus, Airbus avait tenu ses plans initiaux de livrer 30 à 40 appareils par mois à partir de 2010.

Car les ventes de cet appareil n'ont jamais décollé. Depuis le lancement du programme en 2000, seules 319 commandes nettes pointent au compteur, alors que l'avionneur estimait le marché à 1.200 exemplaires. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque de la préparation du projet dans les années 90, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 142 exemplaires (45% du carnet de commandes).

Lire ici : 26 juin 1996, le jour où tout a commencé pour l'A380

Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du 1er vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups dures qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates. A part la centaine d'exemplaires commandée par la compagnie du Golfe, seuls 75 A380 environ ont en effet été commandés en 12 ans, dont une partie a été bradée en guise de compensation après le dérapage du programme à partir de 2006.

Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes.

Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. Tout d'abord, la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004 dans la flotte d'Air France.

A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes).

Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture d'Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Fin 2014, l'Association internationale du transport aérien (Iata) indiquait que seuls six aéroports exploitaient leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.

De quoi conforter les observateurs qui depuis des années expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt. Ce qu'admet volontiers aujourd'hui Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus.

De fait, les arguments avancés à l'époque pour justifier la pertinence de l'A380 sont encore valables. Airbus rappelle qu'en doublant tous les 15 ans, le trafic de passagers va se concentrer sur les grands hubs et accentuer la congestion des aéroports sur lesquels les compagnies aériennes n'auront d'autres solutions, pour croître, que d'augmenter la taille des avions.

"En 2018, 90% du trafic long-courrier mondial sera concentré sur 42 routes. En 2023, 71 routes accueilleront 95% du trafic, et en 2030, la quasi-totalité du trafic long-courrier sera concentré sur 91 lignes", expliquait il y a deux ans, le directeur commercial d'Airbus John Leahy.

Alors que faire ? Attendre patiemment que les compagnies se décident ? Impossible. Les compagnies veulent un avion plus performant. Airbus ne s'y est pas trompé. Depuis quelques années, ses dirigeants n'utilisent plus l'argument des économies générées par l'avion mais de la hausse de la recette unitaire qu'entraîne l'A380. L'avion plaît aux passagers et certaines compagnies observent en effet des recettes supérieures sur cet avion.

Dès 2008, une partie des compagnies clientes, dont Air France, plaidaient pour le lancement au plus vite d'une version allongée, l'A380-900. Prévue au lancement du programme, une telle version permettrait, avec une bonne soixantaine de places en plus, de diminuer les coûts au siège. Aujourd'hui, certaines compagnies n'ont pas renoncé à ce projet, les rares compagnies intéressées par une amélioration de l'A380 demandent plutôt (aussi) une remotorisation de l'appareil avec des moteurs plus performants, comme le fait Airbus avec l'A320 et l'A330.

C'est notamment le cas d'Emirates qui a fait le forcing pour un A380neo (new engines optimisation) depuis 18 mois. L'équation est terriblement compliquée. Et comme l'a ditFabrice Brégier dans une interview accordée à La Tribune le 21 juin, le dialogue avec Emirates est mis entre parenthèses.

Faut-il investir près de 3 milliards de dollars dans un tel projet (la remotorisation implique par exemple de modifier plusieurs points, la voilure notamment et une dose de matériaux composites pourrait être ajoutée) pour un marché que l'on imagine certes toujours important chez Airbus mais qui risque d'être toujours aussi compliqué à pénétrer.

Car la problématique n'a pas changé. La concurrence du B777 sera toujours présente. Elle va même s'intensifier. En 2014, Boeing a lancé deux dérivés de son B777-300 ER qui entreront en service au cours de la prochaine décennie : le B777-8X d'une capacité de 365 sièges et le B777-9X, de plus de 400 sièges. Pis, le groupe américain pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X, qui pourrait tuer dans l'œuf un A380neo, même si ce dernier affichait de belles améliorations.

Aussi, Airbus ne partira pas la fleur au fusil. Il ne se lancera dans l'aventure que si plusieurs clients s'engagent sur un certain volume de commandes. A part Emirates qui a déjà dit qu'il pourrait en commander 200 exemplaires, et plus rarement Qatar Airways, l'intérêt des compagnies est faible, notamment celui des clients existants.

L'avionneur a désormais du temps pour trancher. Tom Enders, le PDG d'Airbus Group s'est même déclaré confiant.

"Nous somme tous plutôt optimistes quant aux perspectives à long terme pour l'A380 et j'espère que cela ne durera qu'un an ou deux, puis nous pourrons à nouveau augmenter les rythmes de production", a-t-il déclaré ce mercredi. Et d'ajouter : "nous croyons en cet avion, le groupe sait ce qu'il faut faire, nous anticipons et je suis plutôt confiant sur le fait que nous allons pouvoir augmenter à nouveau le rythme de production dans quelques années."

Selon un proche du dossier européen, la décision de l'OMC a, en pratique, rejeté 94% des demandes américaines.

L'Organisation mondiale du commerce (OMC) a jugé mardi que l'Union européenne (UE) n'avait pas tenu compte des demandes de suppression de toutes les aides publiques à Airbus, incitant Washington à brandir la menace de sanctions visant des produits européens tant que l'UE continuerait de "porter atteinte aux intérêts des États-Unis". Néanmoins, l'organisme genevois n'a pas retenu les plaintes américaines selon lesquelles les prêts aux modèles les plus vendus d'Airbus, A320 et A330, avaient un impact important sur les ventes de Boeing, limitant ainsi la portée de l'une des plus longues et coûteuses batailles commerciales de l'histoire.

Sur l'A320, l'avionneur planche sur le passage à une production de 70 A320 par mois au cours de la prochaine décennie, contre 50 aujourd'hui et 60 déjà prévus au deuxième semestre 2019. (Crédits : Luke MacGregor)

Airbus va trancher cette année sur une augmentation de la cadence de production de l'A320 et de l'A350. Il vise notamment une cadence de 70 appareils par mois pour l'A320, sans donner de calendrier.

Alors que les moteurs Pratt & Whitney de l'A320neo rencontrent de nouveaux problèmes, Airbus travaille sur un nouveau plan d'augmentation de la production qui lui permettra de produire peu ou proue 1.000 appareils par an contre 718 en 2017 et environ 800 cette année (sous réserve de la capacité des motoristes à livrer en amont leurs réacteurs). En effet, Airbus doit trancher cette année sur une augmentation de cadences colossales de l'A320 et de l'A350.

Quel calendrier pour la montée en cadence de l'A320 ?

Sur l'A320, l'avionneur planche sur le passage à une production de 70 A320 par mois au cours de la prochaine décennie, contre 50 aujourd'hui et 60 déjà prévus au deuxième semestre 2019. Ce qui correspond à une hausse des cadences de 40% par rapport à aujourd'hui. Aucun calendrier n'a été donné pour atteindre cette « cadence 70 », mais cette nouvelle augmentation va se faire de manière progressive sur plusieurs années à partir de 2020. En début d'année déjà, Airbus a annoncé une hausse d'activité dans son usine chinoise de Tianjin à partir de 2019 (qui entre dans le plan de production en cours) et 2020. Après un passage de 4 à 5 avions par mois début 2019 en effet, la production de l'usine chinoise d'Airbus passera à 6 appareils début 2020.

Certains observateurs estiment qu'elle pourrait s'étaler sur toute la prochaine décennie  en raison d'une demande qui pourrait perdre de son dynamisme du fait du renchérissement des prix d'acquisition avec la remontée des taux d'intérêt, et de l'hypothèse d'un ralentissement du trafic aérien, aujourd'hui exceptionnelle (autour de 7%). A voir cependant. Car pour Tom Enders, le directeur général d'Airbus, la demande est telle que la cadence 70 pourrait être largement dépassée s'il n'y avait pas les contraintes industrielles. Au regard du carnet de commandes de la famille A320 (plus de 6.000 appareils), Airbus doit écouler la production pour améliorer les ventes en proposant des délais de livraisons beaucoup plus courts qu'ils ne le sont aujourd'hui (10 ans). En tout cas, Airbus est capable de monter en cadence rapidement. Pour rappel, le plan en cours de hausse de la production, dont la croissance se situe à un niveau similaire à celle qui est envisagée, s'étale sur une période de 4 ans seulement. Annoncé en 2015, il vise une cadence 60 en 2019, contre 42 en 2015.

Airbus travaille déjà depuis pas mal de temps sur cette cadence 70. Selon certaines sources, la direction avait renoncé à un tel projet à l'automne en raison des difficultés de certains fournisseurs. Pour la chaîne des fournisseurs, il s'agit d'un défi, notamment pour ceux qui travaillent également pour d'autres constructeurs.

Produire plus d'A350

Airbus entend également trancher cette année une hausse de la production de l'A350 au-delà du niveau de 10 par mois attendu en 2018, sans chiffrer l'objectif à atteindre. Pour rappel, cette décision aurait probablement déjà été prise s'il n'y avait pas les difficultés rencontrées dans la production à cause des problèmes de livraisons rencontrés par des fournisseurs comme Zodiac. En 2015, dans nos colonnes, Didier Evrard, le directeur général de la production d'Airbus, avait déclaré qu'Airbus envisageait d'augmenter la production à un niveau inférieur à « 5 appareils par mois » au-delà de 2018. Ce qui n'est pas neutre. Une hausse de production de 3 ou 4 appareils par mois par exemple permettrait à Airbus de livrer 36 ou 48 appareils supplémentaires sur une base annuelle, soit 156 ou 168 appareils par an. Boeing, quant à lui, passera de 12 à 14 B787 par mois à partir de 2019.

Réduction de voilure pour l'A380

En revanche, Airbus va baisser sa production d'A380 lui permettant de produire l'avion jusqu'au jour où de nouvelles technologies de moteurs émergeront (à partir de la moitié de la prochaine décennie), et permettront d'envisager une remotorisation de l'appareil, voire son allongement pour baisser les coûts au siège. Avec la nouvelle commande de 36 appareils d'Emirates, Airbus s'est assuré 10 ans de production. Après avoir livré 15 A380 l'an dernier, l'avionneur européen prévoit d'en construire 12 en 2018, 8 en 2019 et devrait descendre à 6 à partir de 2020. Ce niveau sera être maintenu au cours des prochaines années mais pourrait augmenter à nouveau si de nouvelles commandes voient le jour, non seulement des compagnies déjà clientes (des campagnes sont en cours selon Tom Enders), mais aussi de nouvelles compagnies, notamment chinoises.

Quant à la production de l'A330, elle ne change pas pour l'instant. Elle reste à 6 appareils par mois.

Il s'appelle Vahana et c'est l'un des projets les plus secrets d'Airbus. Le taxi volant de l'avionneur toulousain vient de rentrer dans la dernière ligne droite avant un premier vol prévu d'ici la fin de l'année. C'est dans la plus grande discrétion que le premier prototype est arrivé dans le hangar de la zone aéroportuaire de la ville de Pendleton dans l'Oregon, au nord de la Californie. Ce hangar d'une surface de près de 3000 m2 abrite les équipes de A3, le centre d'innovations californien d'Airbus, qui préparent le premier vol de ce taxi électrique et autonome. Vahana a été transféré de Californie par camion avant d'être totalement réassemblé par les techniciens et ingénieurs en charge du projet. L'opération n'a pris que 24h puisque Vahana a justement été conçu pour être facilement démonté et remonté.

La guerre des taxis volants

L'autre jalon majeur a été l'installation de l'unité de production électrique et les moteurs qui permettront la mise sous tension et ensuite de réaliser le décollage et les vols de la campagne d'essais. Pour surveiller les futurs vols, un semi-remorque a été aménagé en salle de contrôle mobile afin de pouvoir l'installer partout où il sera nécessaire de suivre le taxi volant.

Pour l'instant, le calendrier qu'Airbus avait annoncé, à savoir un vol avant la fin de l'année 2017, semble tenu. Le projet est mené sous la direction de Paul Eremenko, le jeune patron de la technologie recruté dans la Silicon Valley par Tom Enders, le président exéctif d'Airbus.

Vahana est ce que l'on appelle un Aéronef à décollage et atterrissage verticaux (Adav). Le taxi sera propulsé par huit moteurs à hélices entièrement électriques et ne pourra transporter qu'un seul passager ou bien des colis. Les designers d'A3 l'ont conçu pour être le plus petit possible afin de pouvoir atterrir et décoller (à la verticale) d'à peu près n'importe où dans les centres urbains. Car le but est clairement de proposer une solution pour désengorger les métropoles congestionnées par les bouchons. Le client utilisera son smartphone pour commander son taxi volant, un peu à l'image d'Uber actuellement.

S'il ne fait aucun doute que, techniquement, les équipes d'A3 parviendront à faire voler leur taxi volant, l'écueil reste règlementaire. Des groupes de travail avec les autorités de différentes aviations civiles dans le monde sont en cours pour établir les conditions d'insertion de ces nouveaux engins au-dessus de nos têtes. D'autant que le nombre de candidats se bouscule. Ainsi, en février dernier, la société chinoise Ehang s'est associée avec l'autorité des transports de Dubaï pour réaliser le premier décollage d'un petit taxi volant électrique, moins abouti que celui d'Airbus.

Uber, le géant des VTC, s'est quant à lui associé à la NASA pour développer Elevate et le tester dans trois villes: Dubaï, Dallas et Los Angeles avec un objectif: le mettre sur le marché en 2020. La même date que le Vahana d'Airbus. Uber s'est allié à la Nasa qui aura en charge le développement d'un nouveau service de contrôle aérien capable de gérer les engins volants à basse altitude. La guerre des taxis volants est bel et bien lancée !

Elevate, le projet de taxi volant concurrent d'Airbus./ Photo Uber

Vidéo: Prendre un taxi volant comme un VTC

Le salon du Bourget attend plus de 350.000 visiteurs, professionnels et grand public, au milieu des Airbus et des Boeing.

Depuis l’ouverture du salon aéronautique du Bourget ce 19 juin, Airbus et Boeing rivalisent de déclarations et de communiqués. Une « guerre » des mots et des chiffres pour savoir qui demeure en tête des constructeurs.

Les éditions du salon du Bourget se suivent et se ressemblent. Au delà de la guerre commerciale entre Airbus et Boeing, la 52eédition qui a ouvert ses portes lundi au nord de Paris, offre le spectacle d’une guerre des chiffres entre les deux avionneurs. Par voie de communiqués de presse et de déclarations interposés, Américains et Européens veulent gagner la bataille si stratégique de la communication.

Mardi 20 juin en milieu de journée, Boeing passait le cap des 200 commandes et options pour ses différents modèles, dont le Boeing 737Max10, son dernier-né commercialisé pour contrer l’A321neo d’Airbus, et qui devrait sortir des usines de Seattle en 2019. « Avec 587 commandes depuis lundi, dont de nombreuses conversions, émanant de 21 clients différents, cette édition 2017 est un très bon cru », se réjouit-on du côté des Américains. Le constructeur américain est suivi de près par Airbus. Du côté de l’avionneur européen, c’est l’A320neo qui remporte le plus de succès : Airbus pouvait officialiser la commande d’une centaine d’exemplaires de son avion pour un montant de 10 milliards d’euros ainsi que l’achat par l’américain Air Lease Coporation de douze A321neo. La facture s’élève à 1,5 milliard de dollars, prix catalogue.

Entre 35.000 et 41.000 nouveaux avions d’ici 2036

« Il faut attendre jeudi : il y a des signatures qui se confirment au dernier moment », indique-t-on en interne chez Airbus. C’est que l’avionneur européen espère conserver sa place de leader en terme de commandes, 949 en 2016 contre 848 pour Boeing. Il veut aussi confirmer des ventes de son super-jumbo l’A380, dont une version améliorée et moins consommatrice de carburant, a été présentée en début de semaine. Malgré son flot de nouveautés, cette édition 2017 du Bourget risque d’être marquée par un tassement des ventes d’avions.

Connu pour avoir vendu 15.000 appareils depuis 1994 et fait passer Airbus de 18% à 50% de part de marché, John Leahy, son directeur commercial, prédit une édition 2017 du salon international « très ralentie pour les commandes d’Airbus, comme pour l’ensemble de l’industrie ». Alors qu’en 2015 le montant des commandes avoisinait 116 milliards d’euros, cette année le chiffre pourrait être revu à la baisse.

Mais il n’y a pas lieu de s’alarmer non plus : que ce soit dans les rangs d’Airbus ou de Boeing, on prévoit une croissance importante de la flotte d’avions dans le monde d’ici vingt ans : les Européens l’ont estimée à 35.000 nouveaux appareils tandis que les Américains jugent qu’il y aura besoin de 41.000 avions neufs en circulation sur la même période. Airbus et Boeing n’en ont donc pas fini avec leurs querelles de chiffres.

Philippe Font

Que ce soit dit, la filière aéronautique et spatiale reste le premier contributeur excédentaire au solde du commerce extérieur de la France en 2016, a assuré jeudi le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS). Car à la suite de la dégradation des chiffres du commerce extérieur français publié mardi par le ministère de l'Économie (48,1 milliards d'euros de déficit en 2016), "des commentaires ont attribué une part notable de cette détérioration à l'industrie aéronautique et spatiale", explique dans un communiqué  le GIFAS, qui n'a pas aimé.

Le GIFAS tient d'ailleurs préciser que "les livraisons aéronautiques et spatiales sont stables en 2016" mais ont égalé "le niveau record de 2015, à 58 milliards d'euros". Il précise également que "l'excédent aéronautique et spatial pour 2016 se situe à un excellent niveau à 18,6 milliards d'euros, sans pour autant égaler le record de 22,3 milliards en 2015". le GIFAS rappelle que "l'amélioration en décembre 2016 de la balance commerciale tient presque exclusivement au secteur aéronautique". Les livraisons d'Airbus en décembre ont atteint le montant inédit de 5,8 milliards d'euros, pour 64 appareils livrés depuis la France.

"La filière aéronautique et spatiale française peut donc se féliciter de son excellente et constante contribution au solde du commerce extérieur de la France", estime le GIFAS.

Une année record pour Airbus en termes de livraisons

Airbus a fini l'année 2016 avec 731 commandes nettes au compteur et surtout 688 livraisons, l'indicateur pris en compte par les douanes. Une performance d'ensemble qui ne concerne pas que la France. En revanche, ATR n'a livré que 80 appareils (contre 90 espérés). En dépit d'une année difficile, les ATR-600 sont toutefois arrivés en tête de toutes les ventes d'avions régionaux en 2016, avec 36 commandes d'appareils.

De son côté Dassault Aviation a livré 49 avions d'affaires Falcon (contre 55 en 2015). L'avionneur a par ailleurs remis trois Rafale à l'Égypte l'année dernière (sur un total de neuf appareils). Enfin, héritier de la mythique société Morane-Saulnier, Daher continue de se jouer de la crise de l'aviation d'affaires. Après avoir livré 55 TBM en 2015 et 51 en 2014, le constructeur de petits avions d'affaires mono-turbopropulseurs a livré 54 TBM 900 et TBM 930 en 2016.

Par Michel Cabirol

les patrons des PME aux côtés des dirigeants de Pacte PME, ce mardi 13 décembre à Toulouse, lors d’une présentation du dispositif d’accompagnement.

Pacte PME a mis en place un programme d’accompagnement de trente entreprises de la filière aéronautique, auquel Airbus est partenaire. Objectif : optimiser leur croissance pour suivre la montée en production de l’avionneur.

Dans l’aéronautique, l’amélioration des relations clients-fournisseurs est-elle une utopie ? Donneurs d’ordre et PME ne sont pas sur la même longueur d’onde : le décalage entre les impératifs commerciaux des uns et les capacités de production des autres s’est intensifié. Gilles Battier, patron de Spring Technologies, affirme que « les PME et les grands groupes sont dans deux mondes différents ».

Le patron de l’entreprise spécialisée dans les logiciels de simulation de machine à commande numérique située à Labège et à Paris précise que « l’échelle temps n’est pas la même ». Selon lui, « le cash et le paiement des salariés sont une priorité pour les petites structures ». « Je plaide depuis vingt ans pour que les petites entreprises innovantes ne soient pas écartées. Mais la France est en retard », regrette-t-il.

Michel Bossi pointe une « frustration ». « Quant on est à l’extérieur de la famille – comprendre Airbus – il est compliqué et complexe de savoir à qui s’adresser pour faire passer des messages. Cela fait plusieurs années que je me bagarre pour faire entrer des procédés et j’aimerais que cela se sache », interpelle le directeur général de Fin’tech industrie, société albigeoise spécialisée dans le traitement de surface et peinture industrielle.

Montée en compétence des PME

Du côté d’Airbus, le défi est autre : il s’agit de maîtriser fournisseurs et sous-traitants. « Airbus dispose de dix ans de carnet de commande. C’est une situation atypique et favorable, mais cela représente aussi une grande responsabilité », reconnait Olivier Cauquil, responsable des achats chez Airbus. « Pour arriver à vivre cette situation, on augmente les cadences de production des A350 et 320. Nous devons donc anticiper cette hausse en effectuant un saut avec la supply-chain et les PME ».

Des initiatives tentent de pacifier ces relations et surtout de les améliorer. L’une d’entre elles est initiée par Pacte PME. Cette association, fondée en 2010 qui regroupe cinquante-six entreprises, a mis en place un programme d’accompagnement managérial et stratégique de trente entreprises de la filière aéronautique, Airbus, Thalès et Safran y sont partenaires.

La digitalisation, l’innovation, ou encore l’internationalisation ont été abordées au cours des seize sessions de formation de cette première promotion baptisée Clément Ader. « L’objectif est la montée en compétence de ces PME si elles veulent peser dans un univers concurrentiel », précise François Perret, directeur général de Pacte PME. Même si les résultats définitifs de ce premier dispositif seront communiqués en février prochain, il pourrait être appliqué à d’autres secteurs industriels et aux services.

Audrey Sommazi

L’avionneur européen, qui livre son 10.000e avion ce vendredi à Toulouse, traverse quelques turbulences. Qatar Airways a passé une méga-commande de 100 avions à son rival américain Boeing.
Rien ne va plus pour Airbus ? L’avionneur européen se veut pourtant rassurant chiffres à l’appui : 1000 milliards d’euros de commandes engrangés et 650 avions livrés visés à la fin de l’année. « On bat encore le record. Airbus va bien », insiste-t-on en interne.
Quarante ans après son premier vol inaugural, l’avionneur livre son 10.000e appareil lors d’une cérémonie ce vendredi 14 octobre, à Toulouse..

Et ce n’est pas un hasard si c’est un A350-900 qui est remis à la compagnie aérienne Singapore Airlines. « Cet avion incarne l’avenir d’Airbus, le symbole du futur. Il est l’arme de la famille des long-courriers. Quarante-trois compagnies ont commandé 810 appareils à ce jour », ajoute un porte-parole.
Ce n’est pas un hasard non plus si cet avion est livré à la compagnie nationale de Singapour, qui a commandé 67 A350, et le premier A380.

Mais, c’est à Qatar Airways que revient la palme des commandes avec 70 A350. Onze ont été livrés à la compagnie de Doha. Ce qui ne l’a pas empêché pour autant d’annoncer une méga-commande de 100 Boeing d’une valeur totale de 18,6 milliards de dollars, qui se décline en une commande ferme de 30 avions B787 - équivalent de l’A350 d’Airbus - et de dix B777. Cette commande prévoit aussi un engagement d’achat de 60 Boeing 737, le concurrent direct de l’A320 Neo.

Cette commande "importante et historique" va "doper notre croissance pour des années et des décennies à venir", a souligné Akbar Al Baker, le patron de la compagnie du Golfe dans un communiqué de presse.

Client « très exigeant »
Un joli coup pour Boeing certes. Un coup mauvais porté à Airbus ? L’avionneur européen y voit une décision politique, faisant référence à la presse américaine qui affirme que la compagnie américaine s’apprête à vendre 36 avions de chasse au Qatar pour 4 milliards de dollars. Or ce contrat serait bloqué depuis deux ans. En passant commande auprès de Boeing, Doha ferait donc pression pour que Washington accélère la vente.

Airbus reste néanmoins « prudent » avec ce client « très exigeant » et « important ». « Nous avons de bonnes relations avec lui », assure le porte-parole malgré ce revers. Pourtant, il y a un an, en octobre 2015, la compagnie, initialement compagnie de lancement de l’A320neo, avait refusé de prendre livraison du premier appareil en raison de retards dus à des problèmes techniques rencontrés par son motoriste, l’américain Pratt & Whitney. Ce fut Lufthansa qui reçut le premier appareil en janvier 2016. En juin dernier, la compagnie de Doha avait aussi annulé tout simplement une commande d’A320 Neo.

Audrey Sommazi

la voiture volante Xplorair a été mise au point par Michel Aguilar et un consortium d’une quinzaine d’entreprises françaises.

Airbus planche sur deux projets de véhicules volants et autonomes pour se déplacer en ville. Le groupe n’est pas le premier à avoir imaginé le taxi du futur. Le Toulousain Michel Aguilar veut présenter son prototype Xplorair en 2019 au Bourget.

Le film Le Cinquième élément de Luc Besson n’est plus un film futuriste. Il est devenu une réalité. Airbus Group vient de lever le voile sur ses projets. L’un d’entre eux, baptisé Vahana, consiste en la création d’un véhicule autonome volant, devant transporter du fret ou un seul passager. Airbus compte tester les premiers prototypes d’ici la fin 2017.

L’avionneur considère cette initiative comme réalisable, même s’il manque encore un rouage essentiel : une technologie permettant de détecter et d’éviter les possibles obstacles. Un projet encore plus fou est dans les tuyaux du groupe : un taxi volant. Depuis 2014, la filiale Airbus Helicopters planche en effet sur CityAirbus, un appareil à propulsion électrique, avec hélices, qui ressemble à un drone.

Dans un premier temps, Airbus prévoit de lui affecter un pilote « pour pouvoir entrer rapidement sur le marché », indique le groupe. Mais à plus long terme, il deviendra lui aussi un véhicule autonome. Airbus a même songé aux détails pratiques : un vol coûtera l’équivalent d’une course de taxi classique pour chaque passager.

Premier prototype d’Xplorair en 2019

Michel Aguilar, créateur de Xplorair, est serein. L’inventeur de la voiture volante avec thermo-réacteur, ne se sent pas menacé. « Je me positionne sur un autre marché, celui de l’intercité. L’aéronef est capable de transporter jusqu’à quatre personnes entre deux villes d’une distance maximale de 800 km », assure-t-il. « Xplorair décolle et atterrit à la verticale, avec ou sans roulage, et donc sans besoin de piste longue, pour voler à une vitesse de croisière de 200km/h, avec des pointes à 800 km/h durant deux minutes. »

Inventée en 2007, Xplorair avait du mal à décoller jusque là. Après avoir claqué la porte aux investisseurs chinois, Michel Aguilar rencontre la direction du groupe WeAre Aerospace, né du rapprochement de quatre PME. Dont Prismadd, basée à Montauban, spécialisée dans l’impression 3D, et son dirigeant Philippe Rivière. Ce dernier et l’inventeur toulousain viennent de créer deux sociétés : Xplorair Engine chargée d’industrialiser le thermo-réacteur, la seconde, Xplorair Aerospace, vise à appliquer le process dans le secteur de l’aéronautique et du spatial. Devrait suivre une troisième entité dédiée aux transports (rail, mer et route) baptisée Xplorair Mobility, complétée par Xplorair Energy (co génération).

Le thermo-réacteur va entrer en production en octobre 2016 sur les lignes de fabrication de Prismadd. Objectif : la présentation d’un prototype de drones. La drôle de machine doit être présenté au salon aéronautique du Bourget en 2019.
Audrey Sommazi

Deux hélices de l’A400M, fabriquées par Ratier Figeac.

Portée par le secteur tertiaire, l’économie de Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées s’est redressée en 2015 avec une hausse de l’emploi. Mais le bilan de l’Insee est à nuancer, car des inégalités persistent sur le territoire entre les deux métropoles et le reste de la région.

Dans un contexte de reprise globale avec une croissance de la zone euro de +1,6% en 2015, et une hausse du PIB français de 1,3% contre 0,6% en 2014, l’économie régionale se redresse aussi. C’est ce que révèle l’Insee dans son bilan économique 2015 consacré à Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées, le premier réalisé sur le périmètre de la nouvelle grande région.
« On constate une amélioration par rapport à 2014 ou 2013, même si le compte n’y est pas si l’on se réfère à avant 2008. Nous n’avons pas encore retrouvé les belles années d’avant la crise », nuance Jean-Philippe Grouthier, directeur de l’Insee Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées.

Au rang des bonnes nouvelles figure la progression de 1,2% - contre 0,5% pour la France métropolitaine - de l’emploi salarié marchand non agricole (1) après trois années de quasi-stabilité. L’économie régionale est tirée par le secteur tertiaire qui a gagné 13.700 salariés en 2015 mais ces nouveaux emplois sont concentrés à 87% en Haute-Garonne et dans l’Hérault. À l’inverse, les Hautes-Pyrénées, le Gers et la Lozère perdent des emplois. Les créations sont importantes dans les services aux entreprises et dans l’hébergement-restauration qui place la grande région au quatrième rang métropolitain avec 51 millions de nuitées en 2015, grâce à une hausse de 1,2% de la clientèle française et étrangère.

En baisse continue depuis huit ans, la construction pourrait voir le bout du tunnel avec les 39.000 logements mis en chantier l’année dernière.
De son côté, l’industrie qui regroupe 20% de l’emploi salarié marchand non agricole témoigne d’évolutions contrastées. Le dynamisme des filières aéronautiques et spatiale qui ont gagné 1400 emplois en 2015 et affichent de beaux carnets de commandes (l’équivalent de dix années de production pour Airbus !) ne compense pas les pertes d’emplois dans les autres secteurs.
Enfin, dans l’agriculture où sur tous les marchés, l’offre reste supérieure à la demande, seuls la viticulture et les fruits et légumes estivaux échappent à la crise.

Sur le front du chômage, la région enregistre pour la première fois depuis cinq ans, une baisse de -0,3%. Avec 12% de la population active à la recherche d’un emploi fin 2015, LRMP présente toujours le deuxième plus fort taux de chômage des régions métropolitaines après Nord-Pas-de-Calais-Picardie à 12,5%. Au sein de la grande région, quatre départements dont l’Aude et le Gard se classent parmi les cinq les plus touchés. Et malgré une baisse de 0,2 point en 2015, les Pyrénées-Orientales affichent toujours le plus fort taux de chômage de France métropolitaine avec 15,4%.

Six mois après la création de Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées, troisième région de province pour son PIB (152 milliards d’euros en 2013), les « écarts massifs » entre les zones d’emploi des deux métropoles régionales Toulouse et Montpellier et le reste de la région se confirment. « C’est une tendance de long terme » selon le directeur régional de l’Insee qui ne va pas aider au « rééquilibrage » des territoires, pourtant nécessaire au sein d’un grande région, déjà marquée par de fortes disparités.

Johanna Decorse

L’Airbus A380, MSN 216 dans l’usine d’assemblage de Blagnac, le 5 février 2016

Airbus annonce un niveau de recrutement équivalent à celui réalisé en 2015, avec 1000 embauches prévues au cours de l’année 2016, pour l’ensemble de ses sites. Des postes à pourvoir essentiellement en production, environ la moitié étant basée en Midi-Pyrénées.

« Nous entrons dans une période opérationnelle, avec des cadences de production qui augmentent », résume-t-on chez Airbus. 6800 avions sont d’ores et déjà dans le carnet de commandes de l’avionneur européen, soit une visibilité de production d’une dizaine d’années. Toutes les gammes d’avion sont concernées, de l’A320 (qui reste un programme phare) à l’A330 Neo, en passant par l’A350 et le superjumbo A380.

Avec quinze gros porteurs vendus récemment, Airbus voit une occasion supplémentaire de se réjouir de sa stratégie, constante depuis le lancement du programme en 2000 : l’avenir du trafic aérien passe par les gros porteurs. « Tous les 15 ans, le trafic aérien double ; il n’est pas possible de multiplier par deux le nombre de décollage et d’atterrissage », estime-t-on chez le géant européen. Pour éviter la saturation des aéroports, Airbus confirme sa solution gros porteur, et l’existence d’un segment de marché conséquent pour l’appareil star.

Tous les métiers de la production sont concernés par le plan d’embauches. Les ouvriers spécialisés, formés à l’aéronautique, sont particulièrement prisés. Opérateur câblage, collage, bobinage, monteur ajusteur structure, préparateur d’installations systèmes mécaniques, technicien méthodes sont quelques exemples de profils recherchés. Les compagnons préparés aux métiers de la métallurgie et de l’industrie (mécanicien, mécanicien de précision, électrotechnicien chaudronnier) trouveront également à coup sûr des postes dans les usines de l’avionneur.
Valérie Ravinet