La lettre de Toulouse

CFM International détient une part de marché d’environ 55% sur l’A320neo face à son concurrent Pratt & Whitney.

 

Avec 10.400 commandes engrangées, Snecma s’est engagé à produire 2000 moteurs Leap nouvelle génération par an à l’horizon 2020. Un pari fou pour la filiale de Safran qui vient de livrer à Toulouse ses deux premiers systèmes de propulsion intégrés pour l’A320neo d’Airbus.

 

Ce vendredi 15 avril, lors d’une cérémonie à Toulouse dans les locaux de la société Aircelle, filiale de Safran qui conçoit et assemble les nacelles des Airbus, un jalon a été franchi avec la livraison des deux premiers moteurs Leap pour l’A320neo. Le monocouloir remotorisé, vedette d’Airbus, doit être mis en service en ce milieu d’année par une compagnie non dévoilée.

Le réacteur de CFM international, co-entreprise entre le français Snecma (filiale de Safran) et l’américain Général Electric, se décline en trois versions pour équiper trois constructeurs : le Leap1A pour une partie des A320neo ( le motoriste Pratt & Whitney, le principal concurrent, équipant les autres) , le Leap1B pour les Boeing 737max, et enfin le Leap1C pour les C919 du constructeur chinois Comac.

Ainsi, avant même son entrée en service, « le Leap est un succès commercial dont nous nous réjouissons, avec 10.400 commandes enregistrées toutes versions confondues », s’est félicité Olivier Andriès, président de Snecma.

 

Un défi industriel sans précédent

Il s’agit d’un défi industriel « sans précédent dans l’histoire de l’aéronautique », puisque la production est partie de zéro en ce début d’année. Mais en tenant compte des carnets de commandes des avionneurs qui ont été revus à la hausse (57 avions 737max par mois en 2019 et 60 exemplaires de l’Airbus A320neo à la mi-2019), les cadences de production vont devoir monter à rythme inédit : 100 moteurs en 2016, 500 en 2017, 1200 en 2018 et 2000 en 2020.

« On s’y prépare depuis 2012 », assure Olivier Andriès. Car le consortium franco-américain ne part pas d’une page blanche : le CFM56, qui équipe les A320 et 737 actuels, est le moteur le plus vendu au monde, avec plus de 29.000 unités produites. En attendant l’arrivée du Leap, la fabrication du CFM56 ne baissera qu’en 2017.

L’entreprise Snecma a également adapté son outil industriel. Le motoriste a annoncé en février dernier la création pour 2017 d’une troisième usine à Querétaro, dans le centre du Mexique, après celles de Rochester aux États-Unis et de Commercy, en France, dans la Meuse. Ces deux sites de production sont en service depuis 2014.

 

De l’impression 3D dans les moteurs

Innovant, le Leap intègre des technologies de rupture, comme l’utilisation de fibres de carbone tissées en trois dimensions pour la fabrication d’aubes et de carters en composites, ainsi que des matériaux composites (aluminure de titane et anneau de turbine en céramique). Objectif : réaliser une économie de 15% de carburant sur les nouvelles générations d’avions par rapport aux versions actuelles. Aussi, pour éviter les mauvaises surprises sur l’ensemble de la chaîne de production, les fournisseurs, et il y en à 300, sont surveillés de près par une soixantaine de collaborateurs.

Car tout faux pas risquerait de causer un retard majeur. Pratt & Whitney vient d’en faire l’amère expérience. La livraison du premier A320neo à Lufthansa, prévue fin 2015, n’est finalement intervenue que le 20 janvier, à la suite de difficultés liées au moteur américain.

« Les trois versions du Leap cumulent plus de 10.000 heures d’essais en vol. Nous avons franchi les étapes les plus dures, comme celle des températures », a affirmé confiant le pilote de Snecma. Il faut rassurer les compagnies aériennes.

 

Audrey Sommazi