X-37B craft launched from Cape Canaveral on Wednesday, its fourth long orbital flight in five years – but many details of the trip are being kept secret
A mysterious robotic space plane launched its secretive mission for the US air force on Wednesday, its fourth long orbital flight in five years.
The X-37B launched from Cape Canaveral, Florida, for the reusable spacecraft’s fourth mission. Its third mission lasted a record-breaking 675 days in space, and ended when it landed at an air force base in California in October 2014.
The spacecraft’s mission, including the technology on board and what its objectives are, are secret, but the air force has revealed at least one detail. In a statement, the air force said the X-37B will test a new electric engine called a Hall thruster, described as an “electric propulsion device that produces thrust by ionizing and accelerating a noble gas, usually xenon”.
Major General Tom Masiello, the commander of the air force research laboratory, space and missile systems center, said the X-37B mission would test a wide range of technologies. The higher-powered electric thruster could improve the efficiency of those technologies.
“Secure comms, [intelligence, surveillance and reconnaissance], missile warning, weather prediction, precision navigation and timing all rely on [space science], and the domain is increasingly contested,” Masiello said in a statement. “Less fuel burn lowers the cost to get up there, plus it enhances spacecraft operational flexibility, survivability and longevity.”
Captain Christopher Hoyler, an air force spokesman, said that the vehicle’s mission “cannot be specified” but that it will enhance “the development of the concept of operations for reusable space vehicles”.
In a statement, the director of the air force rapid capabilities office, Randy Walden, said: “With the demonstrated success of the first three missions, we’re able to shift our focus from initial checkouts of the vehicle to testing of experimental payloads.”
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The Pentagon has consistently denied over the years that X-37B missions test space weapon capabilities.
Built by Boeing’s Phantom Works division, the spacecraft resembles Nasa’s classic space shuttle design in miniature; it is a fourth of the size of the original shuttles, at about 9.5ft tall and 29ft long, and is operated robotically. It runs partially on solar power, and probably tests a wide range of avionics, advanced spacecraft design technology and experimental spy sensors.
Nasa has also joined the X-37B experiment, sending dozens of material samples, including thermal coatings, ink and window substitutes, up in the shuttle’s payload. The Nasa experiment will test how those materials withstand the hazards of space, such as radiation and extreme temperatures. The original X-37A shuttle was of Nasa’s design, but the program was cancelled in 2006, at which point the air force and the military technologists at Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa) adopted the program.
Also launched into space are 10 small satellites called CubeSats, including one known as the LightSail, developed by the nonprofit Planetary Society. The tiny satellite will unfurl four solar-powered Mylar sails after a month in space, for a first short test of solar sailing near Earth. Other CubeSats will perform propulsion and communication experiments for the US Naval Academy, California Polytechnic State University and the Aerospace Industries Association.
Il y a quelques années, Easyjet avait présenté l'Ecojet, un projet d'avions équipés d'open rotor
Si tous les jets se ressemblent peu ou prou depuis 50 ans, l'arrivée possible des moteurs open rotors après 2030 entraînerait une différence d'architecture entre les avions moyen et long-courriers. Voire entre les moyen-courriers d'Airbus et de Boeing si l'un des deux décidait de conserver une architecture de moteur classique pour son prochain appareil.
Les avions auront-ils demain des silhouettes différentes que celles observées aujourd'hui selon qu'ils soient destinés au court et moyen-courrier ou au long-courrier, voire qu'il s'agisse d'un Airbus ou d'un Boeing ?
Tous les mêmes
Il y a des chances. Aujourd'hui ce n'est pas le cas. A l'exception des avions de transport régional de type turbopropulseur (à hélices), "les appareils se ressemblent tous", expliquait récemment Patrick Wagner, directeur des grands moyens techniques à l'Onera, le centre français de R/T en aéronautique, défense et espace, en aparté d'une rencontre avec l'association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) sur les moteurs du futur.
"La formule aérodynamique des avions est la même depuis 50 ans avec une séparation de la propulsion du fuselage. Les ingénieurs ont construit une aile avec son propre écoulement de l'air et un moteur au dessous, ayant également son propre écoulement", précisait-il.
Début de divergence
La physionomie des jets n'a en effet pas beaucoup évolué. S'il y a bien eu des expériences d'avions avec un ou plusieurs moteurs à l'arrière (DC-10, Lockheed Tristar, B727 ou encore MD80), la majorité des jets (à l'exception des CRJ de Bombardier), sont aujourd'hui tous construits avec deux ailes et des moteurs en dessous à la fois pour les monocouloirs et les bicouloirs, que ce soit chez Airbus ou Boeing,
Demain, il y a des chances pour que les avions moyen-courriers soient différents des long-courriers, voire que les moyen-courriers américains diffèrent du tout au tout de leurs rivaux européens.
Taux de dilution
Ce début de divergence pourrait provenir de la mise en service de l'open rotor, un moteur deux fois plus gros que les moteurs d'aujourd'hui, sans carénage (ce qui permettra d'augmenter le diamètre de la soufflante et donc le taux de dilution et l'efficacité propulsive), et équipé de deux hélices controrotatives à "ciel ouvert", permettant à l'avion d'atteindre une vitesse équivalente à celle d'un appareil équipé d'un turboréacteur classique.
Etudié par Snecma comme l'une des options de propulsion post 2030, l'open rotor permettrait de réduire la consommation de carburant de 10% par rapport au moteur Leap, le dernier cri des moteurs conventionnels de CFM prévu pour entrer en service en 2016 sur l'A320 Neo (en 2017 sur les B737 Max) avec un gain de consommation de carburant de 15% par rapport aux CFM56 actuels. Vers 2025, une version améliorée du Leap devrait permettre de gagner 3 à 5% supplémentaires.
Avec ses 4 mètres de diamètre (deux fois plus gros qu'un Leap), l'open rotor ne pourrait pas se placer sous les ailes. Et serait donc installé en hauteur à l'arrière de l'avion.
Or, ce type de moteurs disposant d'un très fort taux de dilution, largement supérieur à 15 (celui du Leap tournera autour de 11-12), n'est pas prévu pour les avions long-courriers.
"Il n'y a pas de projets d'architectures non carénées pour les long-courriers car l'impact d'un taux de dilution élevé est moindre (ce dernier est surtout utile pour la phase de montée, une étape plus importante pour les moyen-courriers). On pourrait donc assister à un début de divergence entre avions moyen et long-courrier", déclarait Vincent Garnier, directeur Stratégie, produits et chez Snecma.
Deux options?
Voire entre les avions moyen-courriers d'Airbus et de Boeing si jamais les deux rivaux faisaient des choix de motorisation différents ? Car si les acteurs européens (Airbus, Snecma, Rolls Royce...) qui travaillent aujourd'hui sur ce concept dans le projet européen Cleansky, décidaient de se lancer dans l'open rotor, rien ne dit que la communauté aéronautique américaine proposera la même architecture entre 2030 et 2040. Si Airbus et Boeing proposent deux options différentes, Snecma, qui fournit les deux avionneurs, risquerait d'être amené à concevoir deux types de motorisation.
"On verra quand on y sera. S'il le faut, on fera quelque chose comme ça (…) il n'est pas envisageable de perdre le marché américain. Mais l'investissement serait très important", explique Vincent Garnier.
Effectivement, nous n'en sommes pas encore là. Côté européen, le choix ou pas de l'open-rotor devrait être tranché entre 2017 et 2020. Le bruit, redouté en raison de l'absence de carénage, ne sera pas un problème bloquant. Ce qui n'était pas acquis il y a encore quelques années. "L'open rotor aura plus ou moins le même niveau de bruit que le moteur Leap. C'est impressionnant", explique Vincent Garnier.
S'il offre le plus de potentiel, l'open rotor n'est pas la seule option d'architecture semi-classique, sur laquelle travaillent les ingénieurs pour la période post 2030. "Nous ne misons pas tout sur cette configuration", fait valoir Vincent Garnier. Un moteur caréné à fort taux de dilution peut très bien l'emporter.
Moteurs hybrides
Autre possibilité, le marché préfère attendre encore 10 années (au moins) pour disposer d'une architecture "non conventionnelle", avec par exemple des moteurs hybrides alimentés par de l'électricité stockée dans des batteries et du carburant chimique. Quant à l'avion électrique, tout dépendra de la capacité des fabricants de batteries électriques de mettre au point des batteries disposant d'une capacité de stockage par kilo multipliée par 10. Si les motorisations semi-classiques commenceront à faire évoluer le design de l'avion, les architectures non conventionnelles, à long terme, le chambouleront avec, par exemple, une propulsion intégrée au fuselage ou bien une propulsion distribuée par une multitude de petits moteurs.
La conception des moteurs du futur va poser la question des relations entre avionneurs et motoristes. Avec des motorisations intégrées ou partiellement intégrées dans le fuselage, les moteurs ne pourront plus être conçus indépendamment du constructeur.
Le groupe européen EADS a annoncé travailler sur son futur avion hypersonique, qui, avec ses 4 800 km/h, pourra relier Paris et Tokyo en seulement 2H30 contre 11H30 aujourd'hui. Le premier vol d'essai est prévu pour 2030, et le premier vol commercial pour 2050.
PREMIER VOL INTERNATIONAL RÉUSSI POUR SOLAR IMPULSE
Après un vol de 12 heure et 59 minutes sans aucun carburant, uniquement propulsé par l’énergie solaire, le Solar Impulse HB-SIA a atterri avec succès à Bruxelles à 21h39 ce soir (UTC +2). Une foule de supporters est venue accueillir l’avion solaire de Bertrand Piccard et André Borschberg pour célébrer son arrivée dans la capitale européenne.
En effet, de la vigilance aux questionnements en passant par la prise d’informations, ils semblent être de plus en plus nombreux à se pencher sur le domaine aéronautique, pour éviter un stress supplémentaire en pleine période de vacances et de départ.
«J’ai vérifié si on passait au-dessus de l’est de l’Ukraine»
«D’habitude je ne suis pas stressée en avion mais ça fait tout de même peur de se dire que c’est arrivé autant de fois en si peu de temps», affirme Laure, qui s’envole dans quelques jours pour la Grèce. Elle a déjà pris ses précautions face à l’actualité. «J’ai consulté certaines informations, notamment la liste noire officielle sur le site du service public. J’ai également regardé la note de la compagnie aérienne pour savoir si elle a déjà eu des problèmes», ajoute-t-elle, avant de conclure, «j’ai vérifié si on passait ou non au-dessus de l’est de l’Ukraine».
Louis prend l’avion dans quelques semaines et n’a pas hésité également à faire un tour sur certains sites Internet. «Je voulais me renseigner sur les catastrophes aériennes pour vérifier combien il y avait eu de crashs les années précédentes en juillet et août. J’ai aussi découvert le site crash-aérien.aero et son forum, mais c’est très anxiogène», affirme-t-il. Dans ce contexte de besoin d’information, une application fait le buzz.
Par simple curiosité ou pour se rassurer, FlightRadar24Pro permet de suivre le trafic aérien en temps réel et la situation d’un avion particulier pendant son trajet, du décollage à l’atterrissage. Pour 2,69 euros, toutes les informations sur le vol sont disponibles en saisissant son numéro, son aéroport de départ ou le nom de compagnie aérienne. Il est ainsi possible de connaître le type de l’appareil avec une photo, sa vitesse, son altitude, son itinéraire et son heure d’arrivée et de départ. Mais certains ont davantage besoin d’être rassurés, notamment lors des stages de gestion du stress en avion.
Les demandes de stages anti-stress en hausse
«Bien qu’elle reste difficile à chiffrer, la hausse des demandes de stages pour gérer sa peur de l’avion est indéniable», assure au Figaro, Gilles Grégoire, responsable de Flight Adventures, une société qui organise des stages de lutte contre le stress en vol. Contacté par 20 Minutes, Air France ne constate en revanche pas de demandes supplémentaires d’inscriptions pour son stage de «gestion de la peur en avion» qui est toutefois complet jusqu’au mois de novembre.
Xavier Tytelman, spécialiste de la sécurité aérienne et président du Centre de Traitement de la Peur en Avion, note, lui, «un renforcement d’anxiété». Comme Air France, il n’enregistre pas plus demandes pour son stage mais observe lors des sessions «davantage de questions et le besoin de comprendre ce qu’il s’est passé récemment». «Il y a une tension supplémentaire car ils sont dans l’attente d’une réponse, concernant le vol AH5017. Tant que l’on n’aura pas d’éléments clairs et définitifs, ils auront l’impression que ça peut leur arriver. Mais nous tentons de leur montrer qu’ils ne sont pas dans la même situation», commente-t-il.
Le Zehst, nouveau projet aéronautique d'EADS, qui pourrait relier Paris à Tokyo en 2h30. (c) AFP
19-06-11 Le groupe aéronautique européen EADS présente au Salon du Bourget un projet d'avion hypersonique qui vole au-dessus de l'atmosphère.
Le groupe aéronautique européen a présenté le Zehst (Zero Emission High Speed Transport) lors d'un séminaire de presse. "L'avion du futur je l'imagine comme Zehst", a expliqué Jean Botti, le Monsieur "innovation" d'EADS.
A la frontière de la science-fiction
Cet avion-fusée vole au-dessus de l'atmosphère. Il décolle avec des moteurs classiques qui sont alimentés par des biocarburants à base d'algues. Ses moteurs fonctionnent à l'hydrogène et à l'oxygène, ils sont donc "totalement propres et ne dégagent que de la vapeur d'eau". L'avion monte ensuite jusqu'à son altitude de croisière, qui est de 32 kilomètres. Un avion classique vole à 10.000 mètres d'altitude. Quel avantage ? "Vous ne polluez plus, vous êtes dans la stratosphère, la pollution est transparente pour nous", avance Jean Botti.
Premiers vols en 2020
Pour l'atterrissage, le pilote doit couper les moteurs et amorcer sa descente en planeur, avant de se poser en remettant les moteurs classiques de l'appareil. Pour EADS, "la solution (écologique) est à la limite de l'espace". "Ce n'est pas un avion, pas une fusée, c'est un avion-fusée commercial", résume Jean Botti. Le Zehst, d'une capacité de 50 à 100 personnes, n'est pour l'instant qu'une ébauche. Mais EADS a déjà un calendrier: un premier prototype vers 2020, pour une mise en service vers 2050.
Un carburant à base d'algues
Ce projet, issu d'une collaboration avec le Japon et soutenu par la Direction générale de l'Aviation civile, pourrait avoir de bonnes chances d'aboutir, les technologies nécessaires étant déjà développées, souligne un porte-parole d'EADS.
Les moteurs fusées existent déjà: Astrium, la filiale spatiale d'EADS, les a développées pour le tourisme dans l'espace. Les carburants à base d'algue sont aussi déjà prêts, selon lui.
Une maquette de quatre mètres de cet avion, dont la forme est proche du Concorde, sera présentée au Salon du Bourget, grand rendez-vous de l'aéronautique qui ouvrira ses portes aux professionnels lundi et au grand public jeudi 23 juin.
Une équipe d'étudiants de Toronto vient de réussir un exploit en faisant voler un homme à bord d'un ornithoptère ! Un engin volant à ailes battantes très inspiré des oiseaux, qui n'utilise que la seule force musculaire de son pilote. Plus écologique tu meurs !
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