Plusieurs centaines d’emplois sont à pourvoir lors d’un grand job dating aéronautique, organisé par Airbus au musée Aeroscopia, mardi 5 mars 2024.
Airbus organise mardi 5 mars 2024 un grand job dating au musée Aeroscopia. “Plusieurs centaines de postes” sont à pourvoir ce jour-là dans les usines de l’avionneur à Toulouse.
Pas l’ombre d’une turbulence à l’horizon chez Airbus, dont les carnets de commandes sont sacrément au beau fixe en ce début 2024, le premier avionneur du monde s’étant encore assuré la confiance de nombreuses compagnies au salon aéronautique de Singapour… Pour faire face à son insolente croissance, l’avionneur européen recrute en masse, et organise un grand job dating, mardi 5 mars 2024, au musée Aeroscopia de Blagnac, près de Toulouse.
Plusieurs centaines d’emplois
« Plusieurs centaines de postes sont à pourvoir pour l’occasion », annonce Airbus à Actu Toulouse, précisant qu’ils concerneront « tous les métiers de la production », et « les différentes usines » de la Ville rose, qu’il s’agisse des sites d’assemblage, ou de ceux dédiés à la production de pièces… Nombre de ces emplois sont en CDI, mais d’autres sont en intérim.
Dans un cadre unique, au pied des avions de ce musée emblématique de la Ville rose, les candidats pourront passer des entretiens avec les experts en ressources humaines d’Airbus, et rencontrer les partenaires de l’avionneur (agences d’intérim, France Travail, Missions locales…)
Les emplois à pourvoir ? Ces nombreux postes sont proposés dans « les différents métiers de la production », selon Airbus, qui détaille : mécanicien système, mécanicien ajusteur monteur, mécanicien électricien de piste, électricien, technicien, peintre aéronautique, ou encore intégrateur cabine…
Avec ou sans expérience
Les profils recherchés vont « du non-qualifié à l’expérimenté ». Car contrairement aux idées parfois reçues, Airbus recrute « avec ou sans expérience professionnelle », les nouveaux embauchés étant orientés vers une formation certifiée dès leur arrivée.
Chez Airbus, les carnets de commandes ne cessent de se remplir en cette fin d’année 2021.
Alors que le mois de décembre n'est pas encore terminé, Airbus n'arrête pas de voir grossir son carnet de commandes. On fait le point.
Airbus enchaîne les bonnes nouvelles en ce dernier mois de l’année 2021. Jeudi 23 décembre 2021, le constructeur a annoncé une nouvelle commande de 36 hélicoptères H135. Cette dernière a été passée par les ministères espagnols de la Défense et de l’Intérieur.
La veille c’était au tour du ministère des Armées françaises de commander 169 hélicoptères H160M « Guépard ». Un contrat à 10 milliards d’euros pour Airbus qui vient s’ajouter à d’autres grosses commandes passées par les compagnies aériennes.
Le nouvel avion-cargo a la cote
L’avionneur démarrait en trombe le mois de décembre avec l’officialisation d’une commande ferme de 28 appareils passés par ITA Airways, la nouvelle compagnie nationale italienne qui prend la suite d’Alitalia, en faillite. Dans le détail, sept A220, 11 A320neos et 10 A330neos ont été commandés.
Deux semaines plus tard, Airbus officialisait l’arrivée d’une lettre d’intention de Singapore Airlines pour l’achat de sept A350F, le nouvel avion-cargo du constructeur européen. Une annonce importante puisque ces appareils remplaceront la flotte de fret actuelle de la compagnie composée de… Boeing 747-400F. Si l’accord aboutit à une commande ferme, les premiers avions seront livrés au quatrième trimestre de 2025.
Ces nouveaux appareils seront utilisés pour renouveler les flottes des compagnies KLM et Transavia. Les premières livraisons devraient intervenir au cours du second semestre 2023.
L’accord prévoit également des droits d’achat pour 60 avions supplémentaires. Une lettre d’intention pour l’achat de quatre A350F Full Freighter a également été signée par Air France.
Un accord historique avec Qantas
Si l’année 2021 se termine d’une bonne manière au niveau du carnet de commandes, 2022 s’annonce déjà bien avec un accord de principe, conclu dans la nuit du mercredi 15 au jeudi 16 décembre, avec Qantas. D’ici la fin d’année 2022, la compagnie australienne devrait passer une commande ferme qui pourrait atteindre jusqu’à 134 appareils (A220 et A320, ndlr) pour remplacer sa flotte actuelle de… Boeing 717 et 737 !
Si les négociations aboutissent, il s’agirait du contrat le plus important jamais passé dans l’histoire de l’aviation australienne. Les premières livraisons pourraient intervenir à partir de 2024.
82 avions à livrer en décembre
En termes de nouvelles commandes, le mois de décembre est déjà réussi. Reste à savoir si Airbus arrivera à respecter l’objectif de livraisons qu’il s’était fixé.
Pour rappel, l’avionneur table sur 600 avions livrés sur l’ensemble de l’année. Fin novembre, Airbus en avait livré 518 à 80 compagnies et sociétés. Il manque donc 82 appareils à expédier au mois de décembre. Un nombre important qui semble tout de même dans les cordes du géant industriel. Le nombre de livraisons réalisées en décembre sera connu en début d’année prochaine.
Airbus s'est engagé à soutenir la création d'au moins 677 emplois en Haute-Garonne dans les trois ans.
Airbus s'est engagé à soutenir la création d'au moins 677 emplois en Haute-Garonne dans les trois ans. Près d'un an après le lancement du plan social Odyssey qui visait 5.000 suppressions de postes en France, Airbus s'est engagé à injecter 3,4 millions d'euros sur le territoire national dont 2,6 millions d'euros uniquement pour la Haute-Garonne pour soutenir des sociétés créatrices d'emploi. L'avionneur compte notamment verser des aides aux petits sous-traitants de la supply chain, des maillons indispensables dans la perspective de la remontée des cadences. Les précisions à La Tribune de Bertrand Gautier, président d'Airbus Développement.
Toulouse paie un lourd tribut au plan social d'Airbus.
La Ville rose va payer le plus lourd tribut en France du plan social annoncé par Airbus avec 3 600 postes supprimés entre le siège, les usines, la filiale aérostructures Stelia et ATR. Syndicats et élus locaux mettent la pression pour faire baisser ce chiffre.
"Inacceptable", "des chiffres cataclysmiques"... les mots des syndicats étaient forts ce jeudi midi au siège d'Airbus à Blagnac. Au cours d'un comité de groupe dans la matinée, l'avionneur européen a détaillé l'impact site par site des 5 000 suppressions de postes prévues en France.
Toulouse concentre la majeure partie du plan social avec 2 398 postes supprimés dans les usines au niveau d'Airbus Opérations (17% des effectifs) et 980 emplois touchés au siège (11% des effectifs). Il faut y ajouter 36 postes (7% des effectifs) au siège de la filiale aérostructure Stelia. Le constructeur toulousain d'avions régionaux ATR, détenu à 50% par Airbus, va également supprimer 186 postes, (un chiffre qui n'était pas compris dans les 5 000 suppressions de postes annoncées par Airbus mardi). Au total, ce sont donc 3 600 postes qui sont menacés dans la Ville rose.
Par ailleurs, 19% des effectifs d'Airbus sont impactés à Nantes (484 postes) et à Saint-Nazaire 386 emplois sont touchés (12% de...
Après la compagnie allemande Lufthansa qui a indiqué début avril qu’elle comptait notamment retirer de sa flotte ses six A380, c’est Air France qui a annoncé qu’elle arrêtait l’exploitation de ses neuf appareils.
La crise du coronavirus et l’effondrement du trafic ont accéléré la fin de production de l’A380, vaisseau amiral d’Airbus.
Jugé peu rentable par les compagnies aériennes, l’A380, le vaisseau amiral d’Airbus dont la fin de la production avait été annoncée en février 2019, voit sa fin de vie encore accélérée par la crise du coronavirus et l’effondrement du trafic.
Après la compagnie allemande Lufthansa qui a indiqué début avril qu’elle comptait notamment retirer de sa flotte ses six A380, c’est Air France qui a annoncé qu’elle arrêtait l’exploitation de ses neuf appareils, ce qui était prévu initialement pour fin 2022.
Et si le plus important opérateur du «Super Jumbo» pensé comme le successeur du mythique 747 du rival américain Boeing, la compagnie Emirates, n’a pas indiqué ce qu’elle comptait faire de ses 115 A380, son président Tim Clark a affirmé qu’avec la pandémie l’A380 était «fini».
Plus grand qu’un 747
Airbus avait déjà annoncé en février 2019 l’arrêt des livraisons pour 2021 de son avion géant aux 251 exemplaires commandés par 14 clients, reconnaissant ainsi que ce fleuron industriel apprécié par les passagers pour son confort constituait un échec commercial.
L’avion, dont les coûts de développement ont représenté plus de 18 milliards de dollars, était vendu 445,6 millions de dollars au prix catalogue 2018, le dernier publié par Airbus.
Plus grand qu’un 747, le quadriréacteur qui a effectué son premier vol il y a tout juste 15 ans et est entré en service deux ans plus tard, peut emporter de 575 à 850 passagers, grâce aux 550 m2 de sa cabine.
Mais son gigantisme nuit à la flexibilité. L’appareil ne peut pas se poser n’importe où: avec ses deux ponts, il requiert des installations aéroportuaires spécifiques pour l’embarquement et le débarquement des passagers.
L’A380 offre le meilleur coût au siège du marché à condition d’être rempli à 100%, selon Sébastien Maire, expert aéronautique au cabinet Kea & Partners.
Pari raté
Ce qui était loin d’être évident sur de nombreuses liaisons en dépit de la congestion d’aéroports comme Londres ou Los Angeles.
En lançant le projet d’A380, Airbus avait misé sur le développement des «hubs» des mégapoles, desservis par un avion de très grande capacité, mais qui nécessite des aménagements et impose un taux de remplissage le plus élevé possible pour assurer la rentabilité des lignes.
Un pari raté pour l’avionneur européen dans un marché des gros-porteurs qui était déjà en surcapacité avant la crise. Airbus n’avait pas vu venir le tournant des biréacteurs long-courrier de moyenne capacité comme le B787 «Dreamliner» de Boeing qui misait sur le développement du point-à-point, c’est-à-dire des liaisons directes. Il a depuis répliqué avec succès avec son A350.
À l'occasion de sa participation à la 1ère édition d'Une Époque Formidable à Toulouse, jeudi 6 février, Christian Streiff est revenu sur son AVC de mai 2008. Un événement qui a changé l'homme, mais aussi le dirigeant...
Passé par Saint Gobain, mais également Airbus en tant que CEO, puis PDG du constructeur automobile PSA. Alors en poste, Christian Streiff est victime d'un AVC en mai 2008, en raison notamment de son rythme de vie effréné. Cette épreuve, qui a changé l'homme mais aussi le dirigeant, a fait l'objet d'un livre et d'un film. À l'occasion de la 1ère édition d'Une Époque Formidable, organisée à Toulouse le 6 février par La Tribune, Christian Streiff s'est confié sans détour dans un entretien sur ces 12 dernières années de sa vie. Vidéo.
Il était PDG du géant automobile PSA (200 000 salariés) lorsqu'un AVC mit fin, brutalement, à une prestigieuse carrière de grand patron d'industrie (Saint Gobain, Airbus dont il a été le CEO avant que Tom Enders prenne la suite). C'était en 2008.
Depuis, il a fait de cet événement un livre, "J'étais un homme pressé", publié en 2014. Son histoire a même été portée avec succès à l'écran (sous les traits de Fabrice Lucchini), du nom "Un homme pressé".
Douze années après cet accident, Christian Streiff est venu témoigner à Toulouse, à l'occasion de la 1ère édition d'Une Époque Formidable, organisée par La Tribune. Et surtout, transmettre les précieux enseignements de ses "deux vies". Des enseignements qui ont valeur d'exemple pour tout patron : artisan comme dirigeant d'un géant du CAC 40.
Ce qu'il a changé dans sa vie personnelle et professionnelle après ce jour de mai 2008, ses regrets ou ce qu'il referait, ce qu'il en a appris... Christian Streiff se livre, non sans difficulté, sur cette épreuve de la vie qui a marqué l'homme, mais aussi le dirigeant.
PARIS, 28 janvier (Reuters) - Airbus a annoncé mardi avoir trouvé un accord de principe avec le parquet national financier en France et avec des autorités similaires en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis dans le cadre d'enquêtes pour corruption présumée. Selon le Financial Times, Airbus pourrait verser près de 3 milliards d'euros de pénalités.
La Bourse apprécie l'annonce d'Airbus ce mardi sur un accord de principe trouvé avec le parquet national financier (PNF) en France et les autorités similaires en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis qui enquêtaient sur des cas de corruption présumée. Le cours de l'action du groupe aéronautique et de défense gagnait près de 3% à 136,80 euros dans les premiers échanges en Bourse de Paris, de loin la plus forte hausse du CAC 40, lui-même en progression de 0,47% au même moment.
Dans la mesure où ces accords ne sont pas encore définitivement validés, Airbus n'a pas indiqué de montant pour des raisons juridiques. Mais selon le Financial Times, Airbus pourrait accepter de verser environ 3 milliards d'euros de pénalités pour mettre fin à ces enquêtes.
Pour les analystes, la conclusion d'accords pour mettre fin à ces enquêtes est un développement positif et va permettre de tourner la page.
"Nous saluons la clôture de ces enquêtes du PNF et du SFO, même si cela a un coût. Les informations de presse avancent un montant de 3 milliards d'euros, dans la partie haute de ce que nous jugions probable", écrivent les analystes de Jefferies. Cette opinion est partagée par les traders de Bank of America, qui écrivent dans une note que ces accords enlèvent un "poids" pesant sur le titre en Bourse.
Fin des intermédiaires depuis 2014
Airbus fait l'objet depuis plusieurs années d'enquêtes anticorruption sur sa façon de recourir à des intermédiaires pour ses ventes d'avions de ligne, une pratique qui n'a plus cours depuis 2014 selon ses dirigeants.
Le groupe a déjà dit par le passé coopérer aux enquêtes du PNF français, du SFO (Serious Fraud Office) britannique et des autorités américaines.
Au coeur du dossier se trouve un système d'agents datant de plusieurs décennies, géré par une unité du siège maintenant dissoute, qui comptait environ 250 personnes réparties dans le monde entier et se traduisait par plusieurs centaines de millions d'euros d'honoraires par an, selon des personnes au fait de la question.
Airbus s'est séparé de plus de 100 salariés
L'ouverture des enquêtes pour corruption a contribué à accélérer le renouvellement de la direction d'Airbus ces dernières années, le groupe paraissant soucieux de présenter de nouveaux visages aux autorités dans l'espoir de conclure plus facilement des accords amiables, selon des sources.
Reuters a ainsi rapporté en octobre 2018 que le conseil d'administration d'Airbus avait choisi de hâter le départ du directeur financier Harald Wilhelm - ce qui avait provoqué la démission surprise de celui-ci -, tout en reconnaissant qu'il avait été à l'origine de l'audit interne et de l'arrêt de cette pratique des intermédiaires.
Airbus s'est séparé en 2018 de plus de 100 salariés et a émis plus de 300 avertissements pour des raisons éthiques ou de respect des règles internes du groupe, ont dit à Reuters deux personnes ayant connaissance de ces données internes.
L’équipage présent dans l'A350-1000 a réalisé huit décollages en mode automatique.
L'avionneur européen Airbus a réussi le premier décollage autonome, le 18 décembre 2019, à l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Et ceci, grâce à une caméra embarquée et un programme de reconnaissance visuelle. Pour autant, pas question d'imaginer des avions sans pilote pour le constructeur. Cette technologie servirait à pallier le manque de pilotes et améliorer encore la sécurité des avions.
Y a-t-il un pilote dans l'avion ? Il y en avait même deux, le 18 décembre 2019, pour le premier décollage entièrement automatique réalisé par Airbus. Sauf qu'aucun d'entre eux n'a tiré le levier pour faire décoller l'A350-1000. L'avionneur toulousain enchaîne les bonnes performances puisqu'il y a quelques jours celui-ci devenait, numéro un mondial devant son rival américain, Boeing.
En tout, l'équipage présent dans l'avion a réalisé huit décollages en mode automatique sur une période de quatre heures et demie depuis l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Des décollages rendus possibles grâce à une caméra installée directement sur l'avion et un programme de reconnaissance visuelle. Ainsi, une fois les manettes de gaz mises en position de décollage, les pilotes ont lancé le pilotage automatique et ont laissé l'avion décoller tout seul.
"Il s'est mis à se déplacer et à accélérer automatiquement en maintenant l'axe de piste, à la vitesse de rotation exacte [...]. Le nez de l'avion a commencé à se soulever [...] et quelques secondes plus tard, nous étions dans les airs", rapporte le commandant de bord, Yann Beaufils.
Des séquences de roulage et d'atterrissage automatiques en 2020
Si les avions sont déjà très autonomes, Airbus met surtout en avant la technologie utilisée pour ces décollages automatiques nommée Attol.
"De nombreux avions sont déjà capables d'atterrir automatiquement. Mais ils dépendent d'infrastructures externes comme le système d'atterrissage aux instruments ou les signaux GPS. Attol vise à rendre cela possible en utilisant uniquement la technologie embarquée afin de maximiser l'efficacité et de réduire le coût des infrastructures", indique Sébastien Giuliano, chef de projet Attol (Autonomous Taxi, Take-Off & Landing) qui a pour objectif de développer l'autonomie des avions.
D'ici à la mi-2020, les séquences de roulage et d'atterrissage basées sur la vision automatique seront aussi testées.
Airbus se lance un défi écologique : livrer des avions capables de voler sans émission polluante dans les dix ans. La révolution pourrait venir de Toulouse. Explications.
Le défi est lancé. Dans une interview accordée au Frankfurter Allgemeine Zeitung, Guillaume Faury, le tout nouveau président d’Airbus, estime que l’avionneur de Toulouse doit introduire des moteurs électriques dans ses avions dès la prochaine décennie.
L’enjeu est de taille. Le transport aérien serait déjà responsable de 2 % à 3 % des émissions de CO2 au niveau mondial. Ces émissions sont en hausse chaque année. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), le transport aérien mondial doit croître en moyenne de 3% par an au cours des 20 prochaines années.
La révolution pourrait venir de Toulouse. En octobre 2018, Safran Electrical & Power, dont le siège est à Blagnac (Haute-Garonne), a dévoilé un nouveau moteur électrique destiné aux aéronefs hybrides et électriques de demain. Avec cette nouvelle gamme de moteurs, l’équipementier expliquait prendre « un virage stratégique majeur », ouvrant des « marchés prometteurs ».
De son côté, malgré l’abandon de l’avion tout électrique E-Fan (un appareil qui ne consommait pas de kérosène), Airbus dit continuer à investir dans des prototypes tout électrique :
Nous investissons, par exemple, dans nospetits prototypes entièrement électriques appelés City-Airbus et Vahana. S’ils sont opérationnels, nous augmenterons progressivement la taille des machines.
Par ailleurs, en partenariat avec Siemens et Rolls-Royce, Airbus travaille sur un aéronef utilisant une propulsion hybride, mêlant à la fois des moteurs électriques et des moteurs à combustion. Un démonstrateur à propulsion hybride pourrait voler dès 2020.
Du carburant à base de sucres
En attendant, Airbus propose déjà aux compagnies de prendre livraison de nouveaux avions en utilisant un mélange de biocarburants. Celui-ci est conçu à base de sucres. Les livraisons ont été effectuées en 2016 depuis Toulouse, avec 10% de biocarburant par avion.
En appelant à des avions sans émission polluante, Guillaume Faury veut donner des gages à des passagers soucieux des enjeux environnementaux. En Suède, par exemple, la « honte de prendre l’avion » plombe déjà le trafic aérien.
« Cela fait longtemps que la filière aéronautique travaille à la réduction des émissions », souligne Yann Barbaux, le président du pôle de compétitivité Aerospace Valley. « Mais la marche technologique est plus haute que dans l’automobile. Il s’agit de faire voler des avions d’une centaine de tonnes… Guillaume Faury nous met la pression pour aller plus vite. Il faut désormais une rupture technologique. C’est la grande priorité des motoristes. Nous mettons toutes les forces dans la bataille ».
Yann Barbaux rappelle l’objectif de la filière aéronautique mondiale : que chaque avion émette quatre fois moins d’émissions de CO2 d’ici 2050, par rapport à 2005. Selon le président d’Aerospace Valley, le défi lancé par Guillaume Faury n’est pas utopique :
À l’horizon 2030, une nouvelle génération d’avions doit voir le jour, sans doute grâce à l’électrique. Les déclarations du président d’Airbus sont cohérentes avec l’objectif de la filière aéronautique mondiale fixé à 2050, le temps de renouveler l’intégralité de la flotte.
« Nous avons des champions »
Le pôle de compétitivité dit avoir identifié tout un écosystème autour de la production d’énergies renouvelables. « Nous avons des champions sur la place toulousaine, notamment l’IRT Saint-Exupéry et le laboratoire LAPLACE qui travaillent sur l’avion électrique et la filière à combustible ».
Dans un avenir proche, Yann Barbaux promet des aéroports décarbonés : « Des piles à combustible, une filière 100% renouvelable, seront utilisées pour les avions pendant les mouvements au sol ».
Face à la pression sociétale, le président d’Aerospace Valley tient à préciser que d’importants progrès ont déjà été réalisés :
L’A320neo, par exemple, émet près de 20 % d’émissions de CO2 en moins que son prédécesseur. Cet appareil a une consommation en kérosène de 2 litres au cent par passager, contre une moyenne de 3 litres au 100 pour le conducteur d’une voiture parmi les plus performantes.
Douze ans seulement après l'entrée en service de l'A380, Airbus a décidé d'arrêter la production du géant des airs en 2021, faute de commandes suffisantes. Emirates a annulé 39 appareils pour acheter 40 A330neo et 30 A350-900. La compagnie du Golfe prendra encore livraison de 14 A380 d'ici à 2021.
Dix-neuf ans après son lancement industriel, et moins de douze ans après l'entrée en service de l'A380, la production du géant des airs européen va s'arrêter en 2021. Airbus l'a annoncé ce jeudi 14 février, peu avant la publication de ses résultats financiers 2018. Comme si le groupe européen, qui va changer de patron dans quelques semaines avec le remplacement de Tom Enders par Guillaume Faury, voulait tourner une page de son histoire avant d'entrer dans une nouvelle ère avec une nouvelle équipe de direction.
Pas d'accord sur les moteurs entre Emirates et Rolls-Royce
Annoncé il y a un an, le plan de sauvetage de l'A380, qui passait par une nouvelle commande d'Emirates, est tombé à l'eau. Faute d'accord avec le motoriste Rolls-Royce, la compagnie aérienne de Dubaï a remis en cause sa dernière commande portant sur 20 appareils fermes (et 16 options). Celle-là même qui, à défaut de commandes d'autres opérateurs, devait garantir à Airbus dix ans de production, certes au prix d'une cadence de production réduite à la portion congrue (6 avions par an), dans l'espoir, pendant cette période, d'engranger de nouveaux contrats et de lancer d'ici une dizaine d'année une nouvelle version équipée de nouveaux moteurs.
La compagnie de Dubai est même allée plus loin que l'annulation de cette commande de 20 appareils. Elle a annulé 19 autres A380, soit 39 appareils au total, faisant ainsi passer son carnet de commandes de 162 appareils à 123. Au cours des deux prochaines années, Emirates, qui exploite 109 appareils aujourd'hui, prendra livraison de 14 appareils d'ici à 2021. En contrepartie, la compagnie commande 40 A330neo et 30 A350-900.
"La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n'est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l'A380. Cela mettra un terme aux livraisons d'A380 en 2021", a déclaré Tom Enders, le président exécutif d'Airbus dans un communiqué.
Annulations en cascade
Cette annonce intervient après l'annulation ces dernières semaines de commandes de Hong Kong Airlines (10 avions) et de Qantas (8 appareils). La compagnie de Dubaï, qui n'est pas au mieux de sa forme, ne peut plus de se permettre d'exploiter autant d'avions moins performants que les très gros biréacteurs, privilégiés par ses concurrents.
Certes, officiellement, le programme ne s'arrête pas. Mais on voit mal comment il pourrait rebondir. En dehors d'Emirates, il en reste officiellement 26 autres commandés par les deux société de leasing Amedeo (20 exemplaires) et Air Accord (3) et par All Nippon Airways (3 exemplaires). Personne ne se fait plus d'illusion.
A part ANA qui prendra livraison de ses trois appareils cette année, les chances de voir Amedeo et Air Accord honorer leur commande sont extrêmement faibles.
Un flamboyant symbole, mais un échec commercial
L'avion qui devait révolutionner le marché du transport aérien mondial restera dans l'histoire comme un échec commercial, même s'il a joué un rôle important dans le succès d'Airbus depuis une vingtaine d'années. En détrônant le mythique B747, l'A380 a renforcé la crédibilité d'Airbus face à Boeing, ce qui lui a forcément été bien utile pour arracher des contrats pour d'autres types d'avions. Mais il n'a jamais connu le même succès que son rival aux 1.500 commandes depuis son entrée en service il y a 50 ans.
Avec 274 commandes nettes enregistrées (voire moins, si l'on retire les commandes d'Air Accord et Amedeo) depuis son lancement en 2000, l'A380 n'a jamais décollé, alors que l'avionneur estimait le marché des très gros-porteurs (B747 compris qui, d'une part ne s'est pas plus vendu et quand il l'a été cela fut essentiellement des avions cargo) à 1.200 exemplaires sur 20 ans. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque du lancement du programme, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 123 exemplaires, soit près de la moitié du carnet de commandes.
Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du premier vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups durs qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates.
Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll-Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a aussi coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique mondiale, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes. A cela, se sont ajoutés les nombreux problèmes opérationnels rencontrés par l'A380, lequel reste apprécié des passagers. Air France a souvent fait état de pannes à répétition.
Le B777-300 ER, cauchemar de l'A380
Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. La plus importante est la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004, dans la flotte d'Air France, la compagnie de lancement. A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Elles allaient rendre les performances de l'A380, au regard de sa taille, inférieures aux siennes.
Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes). Le B777-300 ER signait la victoire des gros porteurs bimoteurs sur les quadriréacteurs.
Le B777-9X débarque en 2020
Surtout, en lançant en 2013 le B777-9X et le B777-8X, deux dérivés du B777-300 ER prévus à partir de 2020, Boeing accentuait la pression sur l'A380. Si, avec ses 365 sièges, le B777-8X va remplacer poste pour poste le B777-300 ER, le B777-9X, de plus de 400 sièges dans une configuration triclasses, permet à Boeing de proposer un avion d'une capacité quasiment identique à celle d'un B747-400, avec l'économie de deux moteurs en moins. Pis, Boeing pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X.
Pas de marché d'occasion
Par ailleurs, l'absence d'un marché de l'occasion de l'A380 était également un inconvénient de cet avion. Le recaser sur le marché de l'occasion n'était pas une mince affaire. En raison notamment des coûts élevés de la reconfiguration des cabines. En effet, la plupart des A380 sur le marché aujourd'hui sont configurés de manière luxueuse, avec un très haut niveau de confort. En particulier ceux de Singapore Airlines ou d'Emirates. Le coût de la reconfiguration ne pouvait que dissuader les compagnies d'acheter un A380 en seconde main. Et donc, dissuader des compagnies ou des sociétés de leasing de l'acheter en première main.
La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?
Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture de Tokyo Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports.
Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un seul vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.
Le marché chinois n'était pas mûr
Enfin, les dirigeants d'Airbus ont mal appréhendé le marché chinois en estimant que la Chine, appelé à devenir le premier marché aérien mondial, allait devenir le marché naturel de l'A380. Cela n'était pas le cas jusqu'ici. Car, en multipliant les constructions d'aéroports (un nouvel aéroport gigantesque à Pékin va ouvrir en 2019, par exemple), la Chine n'a pas rencontré de sous-capacité aéroportuaire qui aurait pu justifier l'achat massif d'A380, bien plus que les 5 exemplaires achetés par China Southern en 2005. La sous-capacité de l'espace aérien n'a pas été suffisante non plus. En outre, les compagnies chinoises se sont davantage focalisées jusqu'ici sur le marché intérieur que sur le marché international. Autant d'éléments qui confortent les observateurs qui, depuis des années, expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt.
L'A350-1000, la seule arme d'Airbus sur ce marché en attendant l'A350-2000
Et maintenant ? Airbus va désormais tenter de rivaliser sur ce marché des très gros-porteurs biréacteurs avec l'A350-1000. Une partie décisive s'annonce avec le début du marché du renouvellement du B777-300 ER à partir de la prochaine décennie. Pour l'heure, avec 161 exemplaires, ses commandes restent néanmoins modestes. Le fait qu'Emirates ne l'ait pas choisi n'est pas rassurant.
L'A350-1000 n'est qu'une première étape pour batailler sur le marché des très gros-porteurs biréacteurs. Airbus réfléchit depuis quelques années à un A350-2000 pouvant accueillir 400 passagers, qui pourrait voir le jour au moment de l'arrivée d'une nouvelle technologie de moteurs. Lors de l'appel d'offres de Singapore Airlines en février 2017, Airbus avait présenté l'A350-2000, lequel s'est incliné face au B777-9X.
Pour autant, l'arrêt du programme sur le plan financier et probablement boursier n'est pas une mauvaise nouvelle. Il évite tout d'abord à Airbus d'accumuler des pertes opérationnelles sur chaque production d'appareil pendant 10 ans. Il devrait par ailleurs faire une croix sur le remboursement des avances remboursables payées par les Etats (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne), comme cela avait été le cas pour l'A340. L'arrêt de l'A380 a fait l'objet d'une provision de 463 millions dans les comptes 2018 d'Airbus. Le résultat d'exploitation ajusté ressort à 5,8 milliards (+83%) sur la base d'un chiffre d'affaires de 64 milliards (+8%). Airbus table sur 880 à 890 livraisons d'appareils en 2019 avec une hausse de 15% de son résultat d'exploitation.
En concurrence directe avec l'Américain Boeing, Airbus devrait atteindre l'objectif de 800 livraisons en 2018. Le record de 2017 de 718 avions livrés serait déjà battu.
Le record de 2017 de 718 avions livrés serait déjà battu. Selon le site Les Echos, Airbus devrait atteindre l’objectif de 800 livraisons annoncé en début d’année. Bien que le chiffre définitif pour décembre ne soit pas encore connu, l’avionneur devrait vraisemblablement dépasser son score de 2017 et améliorer ainsi pour la 16e année d’affilée son record de livraisons.
Comme l’an dernier, les « compagnons » des chaînes d’assemblage de Toulouse et Hambourg ont empilé les heures supplémentaires pour remplir les objectifs de l’avionneur.
Toujours selon Les Echos, Airbus se prépare déjà à monter à 70 A320 par mois d’ici à 2020, avec le probable lancement d’une nouvelle version d’A321 allongée courant 2019. Côté long-courriers, la production d’A350 a atteint le rythme dix appareils par mois. En revanche, l’appareil long-courrier A330 a vu passer sa cadence de production tomber de 6,7 appareils par mois, en début d’année, à 4,5 appareils par mois en octobre.
La production de l’A380 demeure au ralenti, à 0,5 appareil par mois, dans l’attente espérée de futures commandes.
Grâce à un concours de circonstances incroyable, Guillaume Faury a été désigné par le conseil d'administration d'Airbus pour succéder à Tom Enders. Il pourrait cumuler les postes de président d'Airbus et d'Airbus Commercial Aircraft.
La chance a beaucoup, beaucoup souri à Guillaume Faury. Car il va bien succéder à Tom Enders en avril 2019. Et pourtant. En 2015, le futur pilote d'Airbus n'était qu'au quatrième rang pour devenir calife à la place du calife. Devant lui, et dans l'ordre de succession, Marwan Lahoud, Fabrice Brégier et l'actuel directeur financier d'Airbus, Harald Wilhelm. Les membres de ce trio étaient à l'époque puissants, avaient des appuis dans le monde politique et industriel et apparaissaient légitimes. Arrivé le 1er avril 2013 à la tête d'Airbus Helicopters par la volonté de Tom Enders, Guillaume Faury est alors très loin de s'imaginer qu'il pourrait un jour prendre le manche du groupe Airbus. En 2015, il n'a pas encore la légitimité, ni les appuis pour, ne serait-ce, rêver de s'installer dans le fauteuil de président du constructeur européen.
Mais en la faveur d'un jeu de circonstances et d'un contexte particulier au sein du géant européen, le PDG d'Airbus Helicopters va se retrouver au centre du jeu de la succession du patron d'Airbus. Ainsi, Marwan Lahoud, qui a appris fin 2016 par Tom Enders qu'il s'est fait finalement doubler par Fabrice Brégier dans l'ordre de succession, est le premier à jeter l'éponge début 2017. Ensuite, Fabrice Brégier ne survit pas fin 2017 à la guerre des chefs. Enfin, tout comme Tom Enders, le fidèle des fidèles du major Tom, Harald Wilhelm s'en ira au printemps 2019 avec tous les secrets du constructeur européen.
Et l'inimaginable arriva
A l'automne 2017, Guillaume Faury galère encore à la tête d'Airbus Helicopters avec des problèmes de support notamment pour les hélicoptères des armées. Il est alors très loin des dossiers géostratégiques d'Airbus. C'est fin 2017 qu'il peut commencer vraiment à y croire. Car l'inimaginable est arrivé. Ainsi, il succède à Fabrice Brégier à la tête d'Airbus Commercial Aircraft avec un périmètre certes plus limité. Mais qu'importe la fusée Faury est désormais sur le pas de tir. De quatrième sur la liste de succession en 2015, il se retrouve propulsé en pole-position pour succéder à Tom Enders. Encore fallait-il qu'il fasse le job pour se rendre incontournable et qu'il tue tous les candidats internes et à l'extérieur. Des noms ont circulé, comme celui - le plus insistant - de Patrice Caine. Mais le PDG de Thales n'a jamais confirmé.
En interne, Guillaume Faury joue autant les gros bras que l'arme de la séduction. Il a finalement la peau du tout nouveau directeur commercial d'Airbus Eric Schulz, qui pouvait apparaître comme un concurrent. L'ancien directeur de la branche aviation civile du motoriste Rolls Royce se voyait déjà en haut de l'affiche. Mais, Guillaume Faury lui coupe les ailes, Eric Schulz démissionne aussi sec. Pour sa part, l'espoir allemand Dirk Hoke a semble-t-il décidé d'attendre patiemment et intelligemment son tour en dépit de quelques velléités. Va-t-il monter en grade dans l'ombre de Guillaume Faury ? Pas sûr car Guillaume Faury pourrait cumuler les postes de président d'Airbus et d'Airbus Aircraft Commercial. Parallèlement, le nouveau patron d'Airbus Commercial Aircraft a mené depuis le début de l'année une campagne de séduction auprès des membres du conseil d'administration. Avec succès. Car finalement le conseil le choisit.
Le plus dur commence
Après le temps des félicitions (Florence Parly et Alexis Kohler en fin de semaine dernière) et en dépit de sa trajectoire incroyable, le plus dur va commencer pour Guillaume Faury, qui était radieux fin septembre lors de son séjour en Chine. Car le plus dur est de durer au sein d'Airbus. Il va devoir confirmer tous les espoirs que le conseil d'administration a mis sur lui pour succéder à Tom Enders. Et surtout enfiler un costume hors norme, celui de patron d'Airbus. Pas évident d'emblée. Major Tom avait réussi à séduire tout son monde en prenant trois décisions radicales dès son arrivée à la tête d'EADS.
A la tête d'Airbus Helicopters, Guillaume Faury a réussi à redresser en partie le constructeur dans un contexte commercial difficile. Pour autant, il n'a pas toujours laissé une empreinte indélébile au sein de la direction générale de l'armement (DGA) et de l'état-major des armées lors de son passage à la tête d'Airbus Helicopters. Surtout, la fin d'année pour Airbus Commercial Aircraft risque d'être chaude, très chaude. Airbus avait promis de livrer 800 appareils environ en 2018. Fin septembre, le constructeur en avait livré que 503, A220 compris (huit appareils livrés). Guillaume Faury va devoir marcher dans les pas de Fabrice Brégier, qui savait galvaniser en fin d'année les équipes de production pour atteindre les objectifs. Quid de Guillaume Faury ?
Les deux A380, qui vont être vendus à la découpe, appartenaient à Singapore Airlines.
Assemblés à Toulouse et exploités pendant dix ans par Singapore Airlines, les deux premiers Airbus A380 à entrer en service vont être démantelés et finir en pièces détachées.
Difficile pour les passionnés d’aéronautique de ne pas avoir un pincement au cœur après cette annonce. Assemblés à Toulouse et exploités pendant dix ans par Singapore Airlines, deux Airbus A380 vont être démantelés et finir en pièces détachées.
Ils furent les deux premiers à entrer en service commercial en 2007 et en 2008. Loués par Singapoure Airlines, les avions avaient été rendus début 2018 à son propriétaire, la société de leasing Dr Peters Group.
Ils sont pourtant quasiment neufs
« Après de longues et intenses négociations avec diverses compagnies aériennes telles que British Airways, Hi Fly et Iran Air, Dr Peters Group a décidé de vendre les composants de l’avion », peut-on lire dans un communiqué en date du 5 juin 2018.
Les deux avions de ligne sont actuellement stationnés près de Tarbes (Hautes-Pyrénées).
Ces deux appareils sont pourtant quasiment neufs… Mais faute de repreneur, le superjumbo n’a visiblement pas d’autre avenir que de terminer à la découpe après seulement dix ans d’exploitation. Le propriétaire espère récupérer près de 100 millions de dollars de pièces détachées.
Deux autres A380 en cours de négociations
Cette vente de pièces sera confiée à l’Américain VAS Aero Services, rapporte Air Journal, sur son site internet. Les Rolls Royce Trent 900 ont déjà été démontés et renvoyés au motoriste britannique. Les principaux composants, tels que le train d’atterrissage ou l’APU, seront vendus « très rapidement ».
Deux autres A380 sont encore en cours de négociations.
Lundi 10 janvier 2022, Airbus a dévoilé le nombre livraisons effectuées ainsi que le nombre de nouvelles commandes reçues en 2021. On fait le point.
Mission réussie pour Airbus ! Lundi 10 janvier 2022, l’avionneur européen a annoncé qu’il avait atteint (et même dépassé) son objectif de livraisons au cours de l’année 2021. Pour rappel, le géant industriel voulait livrer 600 avions au cours des douze derniers mois.
Bien que nous soyons encore loin du record des 863 livraisons annuelles en 2019, cette hausse par rapport à 2020 est un signal positif pour un secteur qui redécolle après une période de fortes turbulences liées à la crise sanitaire.
Du côté des nouvelles commandes nettes, Airbus en annonce 507. En 2020, l’avionneur en avait enregistré seulement 268.
Lors de l’année écoulée, ce nombre a été boosté par la belle moisson réalisée au Dubaï Air Show, le salon de l’aéronautique organisé aux Émirats Arabes Unis du 14 au 18 novembre. Rien que sur cette semaine, l’avionneur a enregistré 269 commandes fermes et 139 engagements.
Le patron d’Airbus, Guillaume Faury, a déclaré que ces résultats étaient le reflet de « la concentration et la résilience des équipes Airbus, de nos clients, de nos fournisseurs et de nos parties prenantes à travers le monde, qui se sont mobilisés pour obtenir ces résultats remarquables. D’importantes commandes de la part des compagnies aériennes du monde entier ont été signées au cours de l’année, témoignant de la confiance dans la croissance durable du transport aérien au-delà de la crise Covid ».
"Bien que des incertitudes demeurent, nous sommes en bonne voie pour augmenter notre production au cours de l’année 2022 afin de répondre aux exigences de nos clients. Dans le même temps, nous préparons l'avenir de l'aviation en transformant nos capacités industrielles et en implémentant notre feuille de route pour la décarbonation du secteur aérien".
Guillaume Faury
CEO d'Airbus
Les résultats financiers de l’année 2021 seront dévoilés le 17 février prochain.
Après avoir supprimé 10.000 postes en 2020 en raison de la crise du secteur lié au Covid-19, le constructeur aéronautique prépare la reprise et annonce le recrutement massif de « plusieurs milliers d’emplois » sur trois ans.
Pour Airbus, la crise commence à se conjuguer au passé, en laissant toutefois des stigmates. En 2020, en raison de la crise du Covid-19 qui percuta le secteur de l’aéronautique, 10.000 postes ont été supprimés. Un chiffre revu à la baisse puisque, à l’origine, le plan de sauvegarde de l’emploi, mis en place pour passer le trou d’air, prévoyait la suppression de 15.000 postes.
Mais, dès l’été dernier, le patron de l’avionneur, Guillaume Faury, annonçait des indicateurs de la bonne santé de son entreprise. Au premier semestre 2021, le constructeur aéronautique européen avait livré 297 appareils, contre 196 l’an passé. Conséquence de cette bonne tenue des livraisons : le chiffre d’affaires avait bondi de 30%, à 24,6 milliards d’euros. Tout comme les bénéfices, qui atteignent les 2,2 milliards d’euros. Airbus relevait aussi ses objectifs de livraison, passant de 566 à 600 avions livrés en 2021.
Autre signe encourageant : l’avionneur européen, qui produit actuellement quarante monocouloirs de la famille A320 par mois, passera au quatrième trimestre à quarante-cinq appareils mensuels, puis à soixante-quatre appareils par mois d’ici la mi-2023, et à soixante-quinze appareils par mois d’ici à 2025. Pour accompagner la reprise, Airbus s’apprête à recruter massivement dès 2022, et pour une durée de trois ans, à l’échelle mondiale. Toulouse, son siège avec 26.000 emplois, sera concerné par ces embauches.
« Effet d’aubaine »
« Plusieurs milliers de postes à pourvoir dans tous les domaines de l’entreprise pour accompagner la reprise et la croissance future, préparer le développement des futurs programmes et poursuivre son renouvellement générationnel », explique un porte-parole du groupe qui précise que l’entreprise rencontre « une vague plus importante de départs liée à la démographie ». « Le quart de ces postes concernera de nouvelles compétences sur des projets comme ceux liés au développement d’avions à hydrogène », ajoute-t-on en interne. Des postes dans les domaines de la cybersécurité, de l’intelligence artificielle ou encore de la digitalisation seront également à pourvoir.
La CGT, elle, parle « d’effet d’aubaine ». « Pourquoi avoir supprimé des postes pour réembaucher un an plus tard ? », s’interroge Maxime Léonard, délégué syndical. « Il aurait fallu étendre l’activité partielle de longue durée (APLD), réservée à la production, à tous les salariés du groupe. Cette mesure conservatoire aurait permis de conserver l’ensemble des salariés et de passer l’orage. » Audrey Sommazi
Sur la photo à la une : Un technicien travaille sur un réacteur sur une chaîne d’assemblage de l’avionneur. Sur la deuxième photo : Des centaines d’ouvriers, à l’extérieur des usines d’Airbus, le 29 mai 2019 pour fêter les 50 ans de l’avionneur. Sur la troisième photo : Des milliers d’employés de l’avionneur manifestent pour défendre leur travail avant une vague de licenciement sans précédent, en juillet 2020, au plus fort de la crise sur secteur liée au Covid-19.
L'A320 est l'avion le plus vendu de la gamme d'Airbus.
Le groupe aéronautique a confirmé ce matin qu’il choisissait Toulouse pour installer une nouvelle ligne de production. À la clef: 600 emplois et un bol d’air pour la région alors que la filière aéronautique est fortement touchée par la crise du Covid.
Airbus a tranché. Ce sera Toulouse qui accueillera la nouvelle ligne d’assemblage des avions de la famille A320. Déjà annoncé en janvier 2020, le projet avait été gelé et mis en danger par la crise du Covid qui a forcé Airbus à réduire ses cadences de production de 40 %. La direction de l’avionneur européen a fait savoir qu’elle « relançait son projet de chaîne d’assemblage modernisée pour la famille A320 à Toulouse ». Airbus entrevoit en effet « un retour potentiel aux cadences de production d’avant-crise prévu entre 2023 et 2025 pour les avions monocouloirs ».
Le but est de disposer à temps d’un nouveau site de production capable de faire face à cette reprise. Actuellement fixé à 40 avions par mois, l’A320 grimpera à 45 fin 2021 puis 55 fin 2022 pour retrouver les niveaux d’avant crise, 60 exemplaires mensuels, en 2024.Cette nouvelle ligne qui assemblera l’avion le plus vendu de la gamme Airbus sera installée dans l’ancienne usine Jean-Luc Lagardère. C’est dans ce hangar immense que prenait vie l’A380 dont la production est désormais définitivement arrêtée. Cette ligne de production sera versatile et donc capable d’assembler tant l’A320 que son grand frère l’A321, un peu plus grand et qui se vend de mieux en mieux. Il représente désormais la moitié des commandes d’avions monocouloirs reçus par Airbus soit plus de 3 200 appareils.
Mise en service fin 2022
Toulouse sera aussi capable de produire le tout nouvel A321 XLR, la version long courrier de l’A321, qui a déjà décroché 450 commandes alors qu’il n’entrera en service qu’en 2023. Jusqu’à présent seuls les sites d’Hambourg en Allemagne et de Mobile aux Etats-Unis pouvaient produire ces A321. Désormais Toulouse est dans la course. Selon le calendrier d’Airbus, la nouvelle usine sera opérationnelle fin 2022, le temps d’installer les outils de production, de réaménager l’usine Jean-Luc Lagardère et de mettre en place les flux logistiques ainsi que les recrutements. Car à la clef de cette décision, ce sont 600 emplois qui sont attendus : la moitié en direct chez Airbus et autant chez les sous-traitants in situ pour l’autre moitié.
« C’est une excellente nouvelle pour Airbus, pour Toulouse et pour l’ensemble de l’industrie aéronautique française, s’est réjoui Dominique Delbouis, le coordinateur FO Airbus relayant un tract du syndicat majoritaire chez l’avionneur. Le nombre d’emplois dépendra surtout des cadences de production de cette nouvelle ligne. Au rythme de dix avions produits par mois c’est environ 600 emplois mais la cadence n’a pas été fixée pour l’instant» analyse-t-il. Le montant de l’investissement n’a pas, lui non plus, été dévoilé par Airbus. Il se chiffre en plusieurs dizaines de millions d’euros. La Dépêche avait révélé dans son édition du 16 mars que c’était la société américaine, AIT Aerospace, qui avait été sélectionnée pour équiper la nouvelle chaîne au terme de seize mois de compétition. Elle fera largement appel aux nouvelles technologies. Le groupe dispose aujourd’hui de huit lignes d’assemblage pour les avions de la famille A320: deux à Toulouse capables de produire 19 avions par mois maximum, quatre à Hambourg, une à Mobile et une à Tianjin en Chine. La Ville rose vient donc de placer un pion supplémentaire pour les vingt ans à venir.
L’usine A380 est donc reconvertie. C’est moindre mal pour cette usine inaugurée en 2004 et qui a vu l’A380, plus grand avion civil au monde, dévoilé le 18 janvier 2005 en grande pompe en présence de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair et José Maria Aznar.
Alors que le dernier exemplaire du superjumbo a quitté en mars dernier les chaînes d’assemblage pour son ultime client Emirates, l’usine aurait pu rester désaffectée des années. C’était sans compter sur le dynamisme du marché des avions moyen-courriers qui pousse Airbus à ouvrir des nouvelles capacités de production renforçant par la même occasion la centralité de Toulouse dans le système productif mondial du groupe européen.
Voici le module décortiqué. C’est ce cylindre de 4 mètres qui aura un rôle essentiel dans la survie des astronautes lors de la mission Artemis III qui prévoit de renvoyer l’Homme sur la Lune.
Mardi 26 mai 2020, Airbus a annoncé avoir remporté un contrat d'environ 250 millions d'euros pour créer un module qui permettra d'envoyer des astronautes sur la Lune.
Dans le marasme actuel, et même s’il ne porte pas sur de l’aviation civile, c’est un beau contrat qu’Airbus a annoncé avoir signé mardi 26 mai 2020.
Le groupe d’aéronautique et de défense Airbus a, en effet, annoncé avoir remporté un contrat d’environ 250 millions d’euros auprès de l’Agence spatiale européenne (ESA).
Fabriquer un module pour un vaisseau spatial
Ce contrat porte sur la fabrication d’un troisième module de service européen (ESM) pour Orion, le véhicule spatial de la NASA (National Aeronautics and Space Administration).
Pour rappel, Orion est un vaisseau spatial de la NASA destiné à transporter un équipage d’astronautes.
L’objectif d’Orion, dans le cadre de la mission Artemis III, est de permettre à des astronautes de se rendre sur la Lune à l’horizon 2024, soit plus de 50 ans après la mission Apollo 17, la dernière mission du programme spatial Apollo à emmener des hommes à la surface de la Lune, en décembre 1972.
Pour Airbus, c’est objectif Lune
Airbus embarque donc dans cet objectif Lune. Le rôle de la firme européenne est d’importance.
Le troisième module de service européen qu’Airbus va réaliser fournira en effet la propulsion, l’énergie, l’oxygène et l’eau aux astronautes, ainsi que le contrôle thermique du nouveau vaisseau spatial de la NASA. Bref, il est indispensable à la survie des astronautes…
À quoi ressemble ce module?
Concrètement, ce module est un cylindre d’environ 4 mètres de diamètre et de hauteur qui pèse plus de 13 tonnes
Le calendrier
Le premier module de service a été livré à la NASA en novembre 2018.
Le premier vol d’essai d’Orion sans équipage avec un module de service européen (Artemis I) aura lieu en 2021.
Le deuxième module de service est en cours d’intégration et de tests par Airbus à Brême, la livraison étant prévue pour le premier semestre 2021.
« Grâce à cette commande portant sur un module de service supplémentaire, l’ESA garantit la continuité du programme Artemis de la NASA », a souligné Airbus dans un communiqué.
C’est donc en 2024 que le troisième module permettra aux astronautes de fouler à nouveau le sol de la Lune, peut-être en 2024…
Dans un contexte de crise sans précédent qui frappe le transport aérien, le patron d'Airbus a prévenu les salariés que des plans de réductions de coûts seraient nécessaires pour survivre. La trésorerie chute drastiquement et, après la réduction d'un tiers des cadences déjà décidée, une nouvelle évaluation du niveau de production à maintenir sera précisée d'ici deux à trois mois.
"La survie d'Airbus est en jeu". Le patron du groupe aéronautique et de défense européen n'y est pas allé par quatre chemins pour résumer aux salariés la situation à laquelle le groupe est confronté.
"Il s'agit d'une crise mondiale d'une magnitude jamais connue par notre génération. Malheureusement, l'industrie aéronautique se relèvera beaucoup plus faible et plus vulnérable qu'avant le début de la crise", a-t-il écrit aux salariés du groupe dans un courrier dévoilé par l'agence Reuters que La Tribune s'est également procuré.
Représentant le gros de son activité, sa branche de construction d'avions commerciaux est gravement menacée par la crise sans précédent qui frappe le transport aérien, aujourd'hui quasiment à l'arrêt à cause du Covid-19. À genoux, ne sachant pas si elles seront encore vivantes demain, les compagnies aériennes surveillent leur cash comme le lait sur le feu. L'heure est davantage aux reports de livraisons d'avions et aux annulations de commandes qu'à la réception des avions ou aux prises de commandes. Même quand le trafic reprendra, les compagnies devront se remettre de ce choc sans précédent et prendront du temps avant d'investir comme elles le faisaient...
L'avionneur européen Airbus stoppe ses ateliers pour quatre jours.
Face à la pandémie du coronavirus, Covid-19, le constructeur aéronautique Airbus a décidé de fermer pendant quatre jours ses sites industriels. Cette pause doit permettre la mise en oeuvre "d'un protocole de santé" pour assurer la sécurité et la santé des 24 000 salariés du groupe à Toulouse. Néanmoins, les syndicats n'ont pas la même vision quant au besoin d'un arrêt total de l'activité ou non. Les précisions.
Il sera difficile pour l'avionneur européen de dépasser, dans ce contexte, son record de livraisons d'avions sur douze mois. Au cours de l'année 2019, cette statistique avait atteint 863 unités (livrés à 99 clients différents), une performance jamais réalisée auparavant. Mais l'année en cours s'annonce moins productive en raison du serrage de vis réalisé par le président de la République, Emmanuel Macron, lors de son allocution télévisée dans la soirée du lundi 16 mars.
Une prise de parole durant laquelle il a demandé aux entreprises de prendre leur part dans la lutte contre le coronavirus en favorisant le télétravail au maximum et en adaptant leurs chaînes de production aux consignes sanitaires. Ainsi, Airbus a annoncé mardi 17 mars la fermeture de ses ateliers pour une durée de plusieurs jours.
"Suite à la mise en œuvre de nouvelles mesures en France et en Espagne pour contenir la pandémie de Covid-19, Airbus a décidé d'interrompre temporairement les activités de production et d'assemblage sur ses sites français et espagnol de la société pour les quatre prochains jours", a annoncé l'avionneur via un communiqué mardi 17 mars en tout début de matinée.
Dans les faits, cette fermeture va impacter plusieurs dizaines de milliers de salariés. Si Airbus emploie pas loin de 3 000 personnes en Espagne, près de 49 000 travaillent pour l'avionneur en France, dont 24 000 rien qu'à Toulouse.
"Mais au quotidien, ce sont environ 40 000 salariés qui s'emploient chaque jour dans nos sites toulousains, en prenant en compte nos salariés, les apprentis, les sous-traitants, etc", précise un représentant d'Airbus.
Un syndicat favorable à un arrêt total
Ainsi, la réouverture des ateliers est programmée au lundi 23 mars. Elle doit permettre d'instaurer dans les ateliers "les conditions de sécurité strictes en matière d'hygiène, de nettoyage et d'auto-distanciation, tout en améliorant l'efficacité des opérations dans ces nouvelles conditions de travail", promet le groupe qui dans le même temps encourage le télétravail dans ces deux pays.
"Nous sommes en train de travailler à l'instauration d'un protocole de santé pour toutes nos lignes d'assemblage afin que l'ensemble des postes soit protégé dès lundi quand les équipes reviendront. Cela passe par l'assurance du mètre de distance minimum entre chaque salarié, le port du masque ou encore le nettoyage des postes de travail entre le relais des équipes de jour et de nuit", ajoute ce même porte-parole.
Si l'avionneur européen précise que ces mesures de sécurité sanitaire "seront mises en œuvre au niveau local, en coordination avec les partenaires sociaux", tous n'ont pas la même vision de la situation.
"La priorité numéro un est bien la santé des salariés via la mise en place des consignes sanitaires. La CFE-CGC soutient donc cette démarche engagée par la direction pour faire face à la pandémie de Covid-19. Du côté, d'Airbus Defence and Space plus particulièrement, nous privilégions le télétravail car nous avons des activités considérées comme vitales pour le bon fonctionnement du pays et nous ne pouvons donc pas être totalement à l'arrêt. Surtout, ces adaptations permettront de répondre présent quand l'activité reprendra de manière normale", commente Thierry Préfol le coordinateur adjoint de la CFE-CGC au sein d'ADS.
Néanmoins, si le télétravail est privilégié pour les 5 000 salariés de la branche spatiale du groupe à Toulouse, qui font l'objet depuis peu d'un plan de suppression de postes, certaines activités, comme l'intégration satellite, sont à l'arrêt, provisoirement. Seulement, le syndicat Force Ouvrière milite quant à lui pour un arrêt total de la production.<div id="div-gpt-ad-inread-0"><script>googletag.cmd.push(function() { googletag.display("div-gpt-ad-inread-0"); });</script></div>
"Prendre nos responsabilités, c'est prendre les mesures nécessaires le plus rapidement possible ! Force Ouvrière demande le confinement total pour protéger nos personnels et notre industrie. Pour FO, notre santé reste la priorité absolue. La situation industrielle et sociale est extrêmement dégradée", a déclaré le syndicat dans un tract diffusé lundi 16 mars.
"Minimiser l'impact"
Concrètement, le syndicat demande un arrêt total des activités non vitales pour l'entreprise et le pays, comme l'assemblage des avions et donc la mise en pause des lignes de production de l'A320 de Saint-Martin-du-Touch, A330 et A350 à Colomiers ou bien de l'A380 à Blagnac pour ne citer que ces exemples.
Mais le délégué syndical Thierry Préfol assure "qu'il n'est pas question pour le groupe Airbus d'arrêter la production". "L'objectif de cette démarche est bien évidemment que la production et la livraison d'aéronefs ne soient pas touchées", ajoute toujours le porte-parole du groupe. Par ailleurs, dans son communiqué, Airbus ajoute qu'il "travaille également en collaboration avec ses clients et fournisseurs afin de minimiser l'impact de cette décision sur leurs opérations.
Pour le moment, aucune annulation de commande n'a été notifiée auprès d'Airbus, malgré les difficultés économiques rencontrées par les compagnies aériennes en lien avec cette pandémie du coronavirus, Covid-19.
C’est site d’assemblage de l’A380 à Toulouse qui va accueillir la nouvelle ligne d’assemblage de l’A321.
Le groupe européen Airbus a annoncé mardi 21 janvier 2020 que le site d'assemblage de l'A380 de Toulouse sera bientôt utilisé pour construire les avions A321. Les informations.
Toulouse va accueillir la production de la famille des A321 d’Airbus, les longs et très longs courriers de l’avionneur européen. Le constructeur l’a officiellement annoncé mardi 21 janvier 2020. C’est l’actuelle ligne d’assemblage de l’A380, dans le bâtiment Lagardère qui accueillera ce nouveau site.
Pour remplacer l’A380 en 2022
En effet, d’ici à la fin de l’année 2021, la production d’Airbus A380 doit être arrêtée faute de commande suffisante.
Selon Airbus, la ligne de production actuelle de l’A380, située à Toulouse, pourra « s’adapter à la production numérique de l’A321 afin de moderniser » le système de production de ce modèle, déjà construit à Hambourg (Allemagne) et Mobile (Etats-Unis).
les premiers assemblages d’A321 à Toulouse devraient avoir au milieu de l’année 2022.
Cette annonce intervient alors que le suspense courrait depuis plusieurs mois, après que son PDG, Guillaume Faury, avait affirmé « étudier une nouvelle ligne d’assemblage à Toulouse ».
Toulouse choisi pour sa « compétitivité »
Selon le groupe aéronautique européen, le choix de Toulouse s’est fait pour plusieurs raisons illustrant la compétitivité globale du site haut-garonnais.
Selon Airbus, « le temps de mise sur le marché, les coûts d’investissement, les ressources de productions disponibles » ont fait pencher la balance en faveur de la ville rose.
Trois sites de productions dans le monde
Avec Toulouse, les avions A321 seront désormais produits à trois endroits dans le monde : Hambourg en Allemagne et Mobile (Alabama) aux Etats-Unis.
Du côté d’Airbus, on justifie cette décision par un carnet de commande qui ne désemplit pas, selon Michael Schoellhorn, directeur d’exploitation :
Nous faisons face à une demande inédite sur la famille A320, et spécialement sur l’A321 long-courrier et très long-courrier. Pour optimiser les flux de production, on a décidé d’augmenter les capacités de production de l’A321.
L’A321 qui arrivera donc en 2022 à Toulouse fait partie de la gamme « A320neo ». Selon Airbus, il s’agit de la meilleure gamme sur le plan du nombre de ventes avec 7 100 avions vendus à 110 compagnies ou clients privés dans le monde.
Cette annonce est faite alors que les chiffres de ventes de l’année 2019 ont été publiés et ont montré que le constructeur européen devançait Boeing avec son A320.
Nous venons de dépasser la barre symbolique des 20.000 avions vendus depuis la création d'Airbus", s'est félicité Christian Scherer, le directeur commercial d'Airbus.
Pendant que Boeing est englué dans la crise du 737 MAX, Airbus va dépasser en 2019 la barre des 1.000 prises de commandes d'avions.
Pendant que Boeing continue sa descente aux enfers avec l'annonce, lundi, de la suspension de la production du 737 MAX, Airbus engrange les commandes. Si l'année 2019 a été marquée par l'annonce de l'arrêt de la production de l'A380, elle restera également pour Airbus celle d'un très grand millésime sur le plan commercial. L'avionneur européen entend en effet dépasser cette année la barre des 1.000 prises de commandes d'avions civils (hors annulations). Une performance qu'Airbus n'a réalisée que cinq fois dans son histoire, en 2011, 2013, 2014, 2015, et 2017, et qui lui permettra d'être sans surprise le numéro un mondial du secteur, tant en livraisons d'avions qu'en prises de commandes.
"Nous venons de dépasser la barre symbolique des 20.000 avions vendus depuis la création d'Airbus. Pour l'année 2019, nous sommes à 940 commandes à fin novembre. Il n'est donc pas interdit d'imaginer que nous puissions franchir une autre barre symbolique cette année", a déclaré ce matin, Christian Scherer, le directeur commercial d'Airbus en poste depuis plus d'un an seulement, lors d'une conférence de presse téléphonique avec les membres de l'Association des journalistes de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).
Book-to-bill supérieur à 1 sur tous les programmes
"Sur chacun de nos programmes, le book-to-bill (ratio entre les commandes et les livraisons) est supérieur à 1", a-t-il ajouté, en rappelant que l'année avait été "mouvementée" par plusieurs éléments "exceptionnels" comme, bien entendu, les problèmes rencontrés par son concurrent Boeing, ou encore la taxe de 10% à l'importation sur les avions européens imposée par les États-Unis, dont Christian Scherer estime qu'elle est "directement corrélée" aux problèmes de Boeing.
"Nous voyons les empreintes digitales de notre concurrent sur cette taxe", a-t-il déclaré.
En revanche, Christian Scherer l'assure : Airbus ne profite pas de la crise du B737 MAX.
"Nous sommes dans une industrie de croissance, largement duopolistique. Par conséquent, lorsque l'un des deux acteurs ne joue pas son rôle, c'est extrêmement disruptif pour l'ensemble de l'industrie, en particulier pour les clients de Boeing. Le carnet de commandes de la famille A320 est très fourni. Si des clients du 737 MAX nous appellent, nous ne pourrons malheureusement pas faire grand chose pour eux à court terme. Sur le plan commercial, Airbus ne profite donc pas de manière opportuniste des problèmes rencontrés par notre concurrent. Et la perception négative du public à l'égard du 737 n'est pas bonne pour l'ensemble de l'industrie, ni pour les clients, ni pour l'ensemble de l'écosystème de l'aviation commerciale", a-t-il expliqué, en espérant que "Boeing prenne ses responsabilités".
"Cet avion est au sol depuis un an [plus de 9 mois, Ndlr]. Un an, ce n'est pas rien, ce n'est pas un bidouillage de softwares. Il y a des responsabilités à prendre et il faut avancer", a-t-il ajouté.
Prié de préciser sa pensée, Christian Scherer a seulement ajouté :
"Je les encourage à faire ce qu'ils ont à faire et le plus rapidement possible."
Les problèmes de production de l'A321 résolus d'ici à 2021
Avec plus de 6.000 appareils, le carnet de commandes de la famille A320 est effectivement bien rempli. Il ne reste plus beaucoup de créneaux de livraisons disponibles jusqu'en 2024. Par ailleurs, Airbus peine à augmenter les cadences de production. L'avionneur est en effet confronté, lui aussi, à des soucis sur l'A321 ACF (du nom de la cabine plus large, et plus flexible), qui entraînent des retards de livraisons.
"Nous avons un léger dérapage des dates de livraisons. Nous avons eu un tel succès sur cet avion que nous avons trébuché dans l'industrialisation de la montée en cadence. Nous travaillons pour résorber ces retards pour mettre cela derrière nous dans les deux ans", a expliqué Christian Scherer.
"Nous stabilisons notre retard en dépit de la montée en cadence et d'ici à 2021 nous serons on track", avait en effet déclaré en novembre Guillaume Faury, le président exécutif d'Airbus, au salon aéronautique de Dubaï.
Interrogé sur le projet de nouvelle chaîne d'assemblage de la famille A320, Christian Scherer a expliqué "que la décision n'était pas prise".
Au total 290 Airbus A320 et 10 A350 vont être achetés par l'entreprise étatique chinoise CASC (China Aviation Supplies Holding Company), selon un accord commercial signé lundi à l'occasion de la visite du président chinois Xi Jinping en France.
Dans un communiqué séparé, Airbus a confirmé la "commande de 300 appareils Airbus au total par des compagnies chinoises", un contrat nettement plus important que le pré-accord annoncé il y a plus d'un an, qui portait sur 184 Airbus A320. L'avionneur européen n'a pas dévoilé le montant que représente le contrat avec CASC, mais au prix catalogue 2018, cela représente plus 35 milliards de dollars. De son côté, l'Elysée a évoqué un contrat de vente d'une valeur de près de 30 milliards d'euros.
«Un excellent signal», selon Emmanuel Macron
"La conclusion d'un grand contrat pour Airbus est une avancée importante et un excellent signal (...) de la force des échanges" entre la Chine et la France, a commenté le président Emmanuel Macron lors de la signature du contrat au cours d'une cérémonie à l'Elysée.
Lors de sa visite à Pékin en janvier 2018, le président Macron avait annoncé une commande de 184 moyen-courriers A320 d'Airbus, qui étaient destinés à 13 compagnies chinoises. Le constructeur aéronautique ne donne plus les montants des commandes qu'il reçoit depuis l'entrée en vigueur de la norme IFRS 15, qu'il applique désormais.
L'accord a été conclu par Guillaume Faury, le président d'Airbus Commercial Aircraft et futur patron d'Airbus, et Jia Baojun, président de CASC, en présence du président chinois Xi Jinping et du président français Emmanuel Macron.
A fin janvier 2019, la flotte Airbus en service auprès des opérateurs chinois comptait quelque 1.730 appareils, dont 1.455 moyen-courriers de la famille A320 et 17 long-courriers de la famille A350 XWB, le dernier-né de la gamme Airbus.
La compagnie du Golfe exploite 109 A380. Emirates envisage, selon l'agence Reuters, de transformer sa dernière commande d'Airbus A380 (20 exemplaires) en commandes d'A350, en raison d'un blocage des négociations sur les moteurs.
Si l'information se confirme, le pari fou qu'Airbus s'était lancé l'an dernier pour sauver l'A380 pour une dizaine d'années au moins sera perdu. Et les jours du superjumbo européen seront à nouveau comptés comme cela a été plusieurs fois le cas depuis une dizaine d'années. Sauf que, cette fois, Emirates, la compagnie qui avait jusqu'ici reculé l'échéance de l'arrêt du programme grâce à des commandes salvatrices, sera celle qui sifflera la fin de la partie.
Emirates, le plus gros client
Plus gros client de l'A380 avec 109 exemplaires dans sa flotte et l'essentiel du carnet de commandes restant à livrer à son nom, la compagnie de Dubaï envisage, selon l'agence Reuters, de transformer certaines commandes d'A380 en commandes d'A350. Ceci en raison du blocage des négociations avec Rolls-Royce sur la motorisation des 36 appareils (dont 20 fermes), commandés en janvier 2018, ceux-là mêmes qui devaient garantir à Airbus dix ans de production (avec une baisse de cadence importante) avec l'espoir de lancer ensuite une nouvelle version, équipée de nouveaux moteurs. C'était tout l'enjeu de cette commande pour Airbus.
Sans celle-ci, et faute de nouvelles commandes, ce programme lancé seulement en 2000 s'arrêterait, affirmait-on l'an dernier chez Airbus, avant la signature de la commande. Si Emirates a réellement fait une croix sur cette commande, Airbus se retrouvera dans cette situation similaire à celle qui était la sienne début 2018. La situation est encore plus défavorable aujourd'hui. Si aucune nouvelle commande n'est venue gonfler le carnet de commandes, celui-ci a même dû enregistrer une annulation. Une commande portant sur 10 exemplaires d'un client qui avait souhaité conserver l'anonymat (mais attribuée à Hong Kong Airlines) a été annulée récemment. Résultat, Il ne reste plus aujourd'hui que 87 A380 à livrer, dont 53 à Emirates, sachant que la quasi-totalité des autres commandes émanent de clients qui semblent peu enclins à les recevoir (Air Accord, Amedeo...).
Si ces 20 A380 devaient être réellement annulés, il n'en resterait plus que 33 à livrer à Emirates. Ce qui peut certes représenter 5 ans de production au rythme de livraisons extrêmement bas de un avion tous les deux mois. Mais qui signerait l'arrêt de mort du programme. Selon Reuters, Airbus passe d'ailleurs attentivement en revue différentes options pour fermer la ligne de production des A380, mais aucune décision en la matière n'a encore été prise. Elle pourrait l'être rapidement si Tom Enders, l'actuel président exécutif du constructeur, décidait de trancher d'ici à la fin de son mandat en avril.
Dans un communiqué, "Airbus confirme être en discussions avec Emirates en lien avec son contrat A380", sans vouloir en dire plus. "Les détails des discussions commerciales avec des clients restent confidentiels", a-t-il ajouté.
Guillaume Faury, le président d’Airbus commercial aircraft, a profité de Futurapolis à Toulouse pour présenter les futurs grands challenges du constructeur. Parmi eux, l’avion électrique.
Il a du pain sur la planche. Le président d’Airbus commercial aircraft prépare l’avenir et tente de sortir le constructeur aéronautique du trou d’air qu’il traverse depuis un an. Et c’est lors de l’ouverture de la septième édition de Futurapolis, le 16 novembre à Toulouse, que Guillaume Faury s’est positionné en manager d’un groupe de 129.000 personnes. Le futur patron a énoncé les enjeux industriels et digitaux dans lesquels Airbus s’engagera à l’avenir, perçus comme « des champs d’opportunités ».
En effet, l’arrivée en avril 2019 de Guillaume Faury à la tête du constructeur va marquer la fin d’une époque pour le constructeur européen. La plupart des dirigeants historiques, qui ont connu la création du groupe EADS en 2000 (Tom Enders, Fabrice Brégier, Marwan Lahoud, etc.) auront disparu du paysage d’Airbus. La nouvelle génération au pouvoir (Guillaume Faury, Dirk Hoke, Bruno Even…) va devoir solder les comptes du passé.
« Il faut aller vite », a reconnu ce vendredi le successeur de Tom Enders, qui a effectué la plus grande partie de sa carrière au sein d’Airbus. Notamment à la direction de la branche hélicoptères pour laquelle il a mis en place une stratégie d’innovation. « Si on rencontre un échec, il faut le dépasser », a-t-il ajouté . L’aviation électrique est un levier pour projeter Airbus dans le futur. « Nous avons devant nous une vraie révolution, celle de changer les énergies pour la propulsion de l’aviation commerciale. Nous sommes la génération qui verra les avions passer des turbines à d’autres modes de propulsion ». Mais celui qui a fait un passage chez PSA entre 2008 et 2013 a tempéré son propos : « le problème principal est la quantité d’énergie stockée dans un avion. La batterie ne permet pas de traverser un océan ». Selon Guillaume Faury, l’hydrogène est alors une alternative à « gros potentiel » dans l’aéronautique.
Les taxis volants en test
« Convaincu » également par l’urban air mobility, Guillaume Faury est longuement revenu sur les deux projets de taxis volants testés par Airbus. « Vahana » - le nom exotique du premier prototype sans conducteur – a effectué son premier vol, d’une durée de 53 secondes, aux États-Unis. Un autre projet appelé CityAirbus pesant plus de deux tonnes doit réaliser son premier vol à la fin de l’année en 2019 en Allemagne. « Ces prototypes mettent au point des technologies et permettent de valider les concepts en vol pour aller vers la commercialisation de produits dès la décennie suivante », a-t-il précisé.
Pour atteindre une cadence de soixante-quinze appareils par mois sur les avions de la famille A320, mais aussi mettre en place un nouveau système de production pour le successeur de l’A320 à partir des années 2030, Guillaume Faury sait aussi qu’il doit accélérer la transformation technologique de l’avionneur, avec plus d’automatisation, de robotisation, de digitalisation.
Le BelugaXL peut transporter sans escale 52 tonnes de charge marchande sur une distance de 4 074 kilomètres.
Les salariés d’Airbus sont restés de grands enfants. Invités en 2017 à se prononcer parmi six designs différents pour l’habillage du futur BelugaXL, ils avaient voté – avec plus de 40 % des voix – en faveur de la version Smiling. Le successeur de l’actuel BelugaST aura donc un large sourire.
Bientôt dans le ciel de Toulouse
Il sera bientôt possible d’observer cette baleine dans le ciel de Toulouse. Si la mise en service du gros-porteur est prévue en 2019, un vol d’essai est programmé la semaine du 16 au 20 juillet2018. Plusieurs autres vols techniques auront lieu dans la foulée.
À terme, le BelugaXL effectuera plusieurs rotations par semaines entre les sites européens d’Airbus.
Plus moderne
Cet appareil est destiné à remplacer progressivement la flotte actuelle qui compte actuellement cinq BelugaST. Le programme a été lancé en novembre 2014. À titre de comparaison, la future flotte de cinq BelugaXL assurera pour Airbus une capacité de transport supplémentaire de 30 %.
The team had a whale of a time getting the new #BelugaXL ready for the big reveal! Say hello to the next generation of airlifters. � pic.twitter.com/3quQU34h2M
Avec ses dimensions de 63,1 m de long, 18,9 m de haut, et un diamètre de fuselage de 8,8 m, le Beluga XL peut transporter sans escale 52 tonnes de charge marchande sur une distance de 4 074 km/2 200 nm. Le BelugaXL peut transporter deux ailes d’A350 XWB, alors que le Beluga ST ne peut en contenir qu’une seule.
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1 allée André Turcat à Blagnac
Mardi 5 mars 2024, de 9 heures à 19 heures
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