La lettre de Toulouse

L'A320 est l'avion le plus vendu de la gamme d'Airbus.

Le groupe aéronautique a confirmé ce matin qu’il choisissait Toulouse pour installer une nouvelle ligne de production. À la clef: 600 emplois et un bol d’air pour la région alors que la filière aéronautique est fortement touchée par la crise du Covid.

Douze ans seulement après l'entrée en service de l'A380, Airbus a décidé d'arrêter la production du géant des airs en 2021, faute de commandes suffisantes. Emirates a annulé 39 appareils pour acheter 40 A330neo et 30 A350-900. La compagnie du Golfe prendra encore livraison de 14 A380 d'ici à 2021.

Dix-neuf ans après son lancement industriel, et moins de douze ans après l'entrée en service de l'A380, la production du géant des airs européen va s'arrêter en 2021. Airbus l'a annoncé ce jeudi 14 février, peu avant la publication de ses résultats financiers 2018. Comme si le groupe européen, qui va changer de patron dans quelques semaines avec le remplacement de Tom Enders par Guillaume Faury, voulait tourner une page de son histoire avant d'entrer dans une nouvelle ère avec une nouvelle équipe de direction.

Pas d'accord sur les moteurs entre Emirates et Rolls-Royce

Annoncé il y a un an, le plan de sauvetage de l'A380, qui passait par une nouvelle commande d'Emirates, est tombé à l'eau. Faute d'accord avec le motoriste Rolls-Royce, la compagnie aérienne de Dubaï a remis en cause sa dernière commande portant sur 20 appareils fermes (et 16 options). Celle-là même qui, à défaut de commandes d'autres opérateurs, devait garantir à Airbus dix ans de production, certes au prix d'une cadence de production réduite à la portion congrue (6 avions par an), dans l'espoir, pendant cette période, d'engranger de nouveaux contrats et de lancer d'ici une dizaine d'année une nouvelle version équipée de nouveaux moteurs.

La compagnie de Dubai est même allée plus loin que l'annulation de cette commande de 20 appareils. Elle a annulé 19 autres A380, soit 39 appareils au total, faisant ainsi passer son carnet de commandes de 162 appareils à 123. Au cours des deux prochaines années, Emirates, qui exploite 109 appareils aujourd'hui, prendra livraison de 14 appareils d'ici à 2021. En contrepartie, la compagnie commande 40 A330neo et 30 A350-900.

"La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n'est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l'A380. Cela mettra un terme aux livraisons d'A380 en 2021", a déclaré Tom Enders, le président exécutif d'Airbus dans un communiqué.

Annulations en cascade

Cette annonce intervient après l'annulation ces dernières semaines de commandes de Hong Kong Airlines (10 avions) et de Qantas (8 appareils). La compagnie de Dubaï, qui n'est pas au mieux de sa forme, ne peut plus de se permettre d'exploiter autant d'avions moins performants que les très gros biréacteurs, privilégiés par ses concurrents.

Certes, officiellement, le programme ne s'arrête pas. Mais on voit mal comment il pourrait rebondir. En dehors d'Emirates, il en reste officiellement 26 autres commandés par les deux société de leasing Amedeo (20 exemplaires) et Air Accord (3) et par All Nippon Airways (3 exemplaires). Personne ne se fait plus d'illusion.

A part ANA qui prendra livraison de ses trois appareils cette année, les chances de voir Amedeo et Air Accord honorer leur commande sont extrêmement faibles.

Un flamboyant symbole, mais un échec commercial

L'avion qui devait révolutionner le marché du transport aérien mondial restera dans l'histoire comme un échec commercial, même s'il a joué un rôle important dans le succès d'Airbus depuis une vingtaine d'années. En détrônant le mythique B747, l'A380 a renforcé la crédibilité d'Airbus face à Boeing, ce qui lui a forcément été bien utile pour arracher des contrats pour d'autres types d'avions. Mais il n'a jamais connu le même succès que son rival aux 1.500 commandes depuis son entrée en service il y a 50 ans.

Avec 274 commandes nettes enregistrées (voire moins, si l'on retire les commandes d'Air Accord et Amedeo) depuis son lancement en 2000, l'A380 n'a jamais décollé, alors que l'avionneur estimait le marché des très gros-porteurs (B747 compris qui, d'une part ne s'est pas plus vendu et quand il l'a été cela fut essentiellement des avions cargo) à 1.200 exemplaires sur 20 ans. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque du lancement du programme, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 123 exemplaires, soit près de la moitié du carnet de commandes.

Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du premier vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups durs qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates.

Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll-Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a aussi coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique mondiale, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes. A cela, se sont ajoutés les nombreux problèmes opérationnels rencontrés par l'A380, lequel reste apprécié des passagers. Air France a souvent fait état de pannes à répétition.

Le B777-300 ER, cauchemar de l'A380

Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. La plus importante est la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004, dans la flotte d'Air France, la compagnie de lancement. A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Elles allaient rendre les performances de l'A380, au regard de sa taille, inférieures aux siennes.

Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes). Le B777-300 ER signait la victoire des gros porteurs bimoteurs sur les quadriréacteurs.

Le B777-9X débarque en 2020

Surtout, en lançant en 2013 le B777-9X et le B777-8X, deux dérivés du B777-300 ER prévus à partir de 2020, Boeing accentuait la pression sur l'A380. Si, avec ses 365 sièges, le B777-8X va remplacer poste pour poste le B777-300 ER, le B777-9X, de plus de 400 sièges dans une configuration triclasses, permet à Boeing de proposer un avion d'une capacité quasiment identique à celle d'un B747-400, avec l'économie de deux moteurs en moins. Pis, Boeing pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X.

Pas de marché d'occasion

Par ailleurs, l'absence d'un marché de l'occasion de l'A380 était également un inconvénient de cet avion. Le recaser sur le marché de l'occasion n'était pas une mince affaire. En raison notamment des coûts élevés de la reconfiguration des cabines. En effet, la plupart des A380 sur le marché aujourd'hui sont configurés de manière luxueuse, avec un très haut niveau de confort. En particulier ceux de Singapore Airlines ou d'Emirates. Le coût de la reconfiguration ne pouvait que dissuader les compagnies d'acheter un A380 en seconde main. Et donc, dissuader des compagnies ou des sociétés de leasing de l'acheter en première main.

La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?

Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture de Tokyo Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un seul vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.

Le marché chinois n'était pas mûr

Enfin, les dirigeants d'Airbus ont mal appréhendé le marché chinois en estimant que la Chine, appelé à devenir le premier marché aérien mondial, allait devenir le marché naturel de l'A380. Cela n'était pas le cas jusqu'ici. Car, en multipliant les constructions d'aéroports (un nouvel aéroport gigantesque à Pékin va ouvrir en 2019, par exemple), la Chine n'a pas rencontré de sous-capacité aéroportuaire qui aurait pu justifier l'achat massif d'A380, bien plus que les 5 exemplaires achetés par China Southern en 2005. La sous-capacité de l'espace aérien n'a pas été suffisante non plus. En outre, les compagnies chinoises se sont davantage focalisées jusqu'ici sur le marché intérieur que sur le marché international. Autant d'éléments qui confortent les observateurs qui, depuis des années, expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt.

L'A350-1000, la seule arme d'Airbus sur ce marché en attendant l'A350-2000

Et maintenant ? Airbus va désormais tenter de rivaliser sur ce marché des très gros-porteurs biréacteurs avec l'A350-1000. Une partie décisive s'annonce avec le début du marché du renouvellement du B777-300 ER à partir de la prochaine décennie. Pour l'heure, avec 161 exemplaires, ses commandes restent néanmoins modestes. Le fait qu'Emirates ne l'ait pas choisi n'est pas rassurant.

L'A350-1000 n'est qu'une première étape pour batailler sur le marché des très gros-porteurs biréacteurs. Airbus réfléchit depuis quelques années à un A350-2000 pouvant accueillir 400 passagers, qui pourrait voir le jour au moment de l'arrivée d'une nouvelle technologie de moteurs. Lors de l'appel d'offres de Singapore Airlines en février 2017, Airbus avait présenté l'A350-2000, lequel s'est incliné face au B777-9X.

Pour autant, l'arrêt du programme sur le plan financier et probablement boursier n'est pas une mauvaise nouvelle. Il évite tout d'abord à Airbus d'accumuler des pertes opérationnelles sur chaque production d'appareil pendant 10 ans. Il devrait par ailleurs faire une croix sur le remboursement des avances remboursables payées par les Etats (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne), comme cela avait été le cas pour l'A340. L'arrêt de l'A380 a fait l'objet d'une provision de 463 millions dans les comptes 2018 d'Airbus. Le résultat d'exploitation ajusté ressort à 5,8 milliards (+83%) sur la base d'un chiffre d'affaires de 64 milliards (+8%). Airbus table sur 880 à 890 livraisons d'appareils en 2019 avec une hausse de 15% de son résultat d'exploitation.

@FGliszczynski

Les deux A380, qui vont être vendus à la découpe, appartenaient à Singapore Airlines.

Assemblés à Toulouse et exploités pendant dix ans par Singapore Airlines, les deux premiers Airbus A380 à entrer en service vont être démantelés et finir en pièces détachées.

Difficile pour les passionnés d’aéronautique de ne pas avoir un pincement au cœur après cette annonce. Assemblés à Toulouse et exploités pendant dix ans par Singapore Airlines, deux Airbus A380 vont être démantelés et finir en pièces détachées.

LIRE AUSSI : Découvrez l’intérieur du nouvel A380 (de luxe) inauguré à Toulouse

Ils furent les deux premiers à entrer en service commercial en 2007 et en 2008. Loués par Singapoure Airlines, les avions avaient été rendus début 2018 à son propriétaire, la société de leasing Dr Peters Group. 

Ils sont pourtant quasiment neufs

« Après de longues et intenses négociations avec diverses compagnies aériennes telles que British Airways, Hi Fly et Iran Air, Dr Peters Group a décidé de vendre les composants de l’avion », peut-on lire dans un communiqué en date du 5 juin 2018.

Les deux avions de ligne sont actuellement stationnés près de Tarbes (Hautes-Pyrénées).

Welcome to our second #A380! As we announced recently, our dedicated parking areas are now fully operational. #AircraftStorage #TarmacAerosave #FeatureFriday #FF

�➡️https://t.co/acu90xEt0G

 

— Tarmac Aerosave (@TarmacAerosave) 9 février 2018

Ces deux appareils sont pourtant quasiment neufs… Mais faute de repreneur, le superjumbo n’a visiblement pas d’autre avenir que de terminer à la découpe après seulement dix ans d’exploitation. Le propriétaire espère récupérer près de 100 millions de dollars de pièces détachées.

Deux autres A380 en cours de négociations

Cette vente de pièces sera confiée à l’Américain VAS Aero Services, rapporte Air Journal, sur son site internet. Les Rolls Royce Trent 900 ont déjà été démontés et renvoyés au motoriste britannique. Les principaux composants, tels que le train d’atterrissage ou l’APU, seront vendus « très rapidement ».

Deux autres A380 sont encore en cours de négociations.

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Selon une information du Financial Times publié lundi, l'avionneur européen Airbus prépare un plan de réduction des coûts, qui pourrait inclure des suppressions d'emplois, afin de limiter les effets des problèmes de production de l'A380 et de l'A400M.

C'est le très sérieux Financial Times qui l'assure dans son édition de lundi : Airbus prépare un plan de réduction des coûts pour compenser ses pertes

Ce plan de réduction des coûts, annonce le quotidien économique et financier britannique, pourrait inclure des suppressions d'emplois, afin de limiter les effets des problèmes de production de l'A380 et de l'A400M.

Le plan vise notamment à supprimer certains postes en doublon dans la division aviation civile de l'entreprise, qui représente 70% de ses revenus, selon le financial Times.

Airbus n'a pas souhaité n'a pas souhaité réagir à cette information.

En juillet dernier, l'avionneur européen avait annoncé avoir passé une lourde charge d'un milliard d'euros pour son avion de transport militaire, l'A400M,
qui souffre de problèmes récurrents de retards de livraison.

Airbus a également dû réduire la cadence de production de l'A380, alors que ce programme venait d'atteindre le seuil de rentabilité. L'avionneur ne produira qu'un seul exemplaire par mois de son très gros porteur à partir de 2018, contre 27 sur l'ensemble de l'année 2015. Une décision qui résulte de la faiblesse des ventes depuis le lancement en 2000 mais qui souffle, selon la Tribune, un coup de froid sur l'avenir du programme A380.

Après la compagnie allemande Lufthansa qui a indiqué début avril qu’elle comptait notamment retirer de sa flotte ses six A380, c’est Air France qui a annoncé qu’elle arrêtait l’exploitation de ses neuf appareils.

La crise du coronavirus et l’effondrement du trafic ont accéléré la fin de production de l’A380, vaisseau amiral d’Airbus.

Jugé peu rentable par les compagnies aériennes, l’A380, le vaisseau amiral d’Airbus dont la fin de la production avait été annoncée en février 2019, voit sa fin de vie encore accélérée par la crise du coronavirus et l’effondrement du trafic.

Après la compagnie allemande Lufthansa qui a indiqué début avril qu’elle comptait notamment retirer de sa flotte ses six A380, c’est Air France qui a annoncé qu’elle arrêtait l’exploitation de ses neuf appareils, ce qui était prévu initialement pour fin 2022.

Et si le plus important opérateur du «Super Jumbo» pensé comme le successeur du mythique 747 du rival américain Boeing, la compagnie Emirates, n’a pas indiqué ce qu’elle comptait faire de ses 115 A380, son président Tim Clark a affirmé qu’avec la pandémie l’A380 était «fini».

Plus grand qu’un 747

Airbus avait déjà annoncé en février 2019 l’arrêt des livraisons pour 2021 de son avion géant aux 251 exemplaires commandés par 14 clients, reconnaissant ainsi que ce fleuron industriel apprécié par les passagers pour son confort constituait un échec commercial.

L’avion, dont les coûts de développement ont représenté plus de 18 milliards de dollars, était vendu 445,6 millions de dollars au prix catalogue 2018, le dernier publié par Airbus.

Plus grand qu’un 747, le quadriréacteur qui a effectué son premier vol il y a tout juste 15 ans et est entré en service deux ans plus tard, peut emporter de 575 à 850 passagers, grâce aux 550 m2 de sa cabine.

Mais son gigantisme nuit à la flexibilité. L’appareil ne peut pas se poser n’importe où: avec ses deux ponts, il requiert des installations aéroportuaires spécifiques pour l’embarquement et le débarquement des passagers.

L’A380 offre le meilleur coût au siège du marché à condition d’être rempli à 100%, selon Sébastien Maire, expert aéronautique au cabinet Kea & Partners.

Pari raté

Ce qui était loin d’être évident sur de nombreuses liaisons en dépit de la congestion d’aéroports comme Londres ou Los Angeles.

En lançant le projet d’A380, Airbus avait misé sur le développement des «hubs» des mégapoles, desservis par un avion de très grande capacité, mais qui nécessite des aménagements et impose un taux de remplissage le plus élevé possible pour assurer la rentabilité des lignes.

Un pari raté pour l’avionneur européen dans un marché des gros-porteurs qui était déjà en surcapacité avant la crise. Airbus n’avait pas vu venir le tournant des biréacteurs long-courrier de moyenne capacité comme le B787 «Dreamliner» de Boeing qui misait sur le développement du point-à-point, c’est-à-dire des liaisons directes. Il a depuis répliqué avec succès avec son A350.

L’avionneur européen, qui livre son 10.000e avion ce vendredi à Toulouse, traverse quelques turbulences. Qatar Airways a passé une méga-commande de 100 avions à son rival américain Boeing.
Rien ne va plus pour Airbus ? L’avionneur européen se veut pourtant rassurant chiffres à l’appui : 1000 milliards d’euros de commandes engrangés et 650 avions livrés visés à la fin de l’année. « On bat encore le record. Airbus va bien », insiste-t-on en interne.
Quarante ans après son premier vol inaugural, l’avionneur livre son 10.000e appareil lors d’une cérémonie ce vendredi 14 octobre, à Toulouse..

Et ce n’est pas un hasard si c’est un A350-900 qui est remis à la compagnie aérienne Singapore Airlines. « Cet avion incarne l’avenir d’Airbus, le symbole du futur. Il est l’arme de la famille des long-courriers. Quarante-trois compagnies ont commandé 810 appareils à ce jour », ajoute un porte-parole.
Ce n’est pas un hasard non plus si cet avion est livré à la compagnie nationale de Singapour, qui a commandé 67 A350, et le premier A380.

Mais, c’est à Qatar Airways que revient la palme des commandes avec 70 A350. Onze ont été livrés à la compagnie de Doha. Ce qui ne l’a pas empêché pour autant d’annoncer une méga-commande de 100 Boeing d’une valeur totale de 18,6 milliards de dollars, qui se décline en une commande ferme de 30 avions B787 - équivalent de l’A350 d’Airbus - et de dix B777. Cette commande prévoit aussi un engagement d’achat de 60 Boeing 737, le concurrent direct de l’A320 Neo.

Cette commande "importante et historique" va "doper notre croissance pour des années et des décennies à venir", a souligné Akbar Al Baker, le patron de la compagnie du Golfe dans un communiqué de presse.

Client « très exigeant »
Un joli coup pour Boeing certes. Un coup mauvais porté à Airbus ? L’avionneur européen y voit une décision politique, faisant référence à la presse américaine qui affirme que la compagnie américaine s’apprête à vendre 36 avions de chasse au Qatar pour 4 milliards de dollars. Or ce contrat serait bloqué depuis deux ans. En passant commande auprès de Boeing, Doha ferait donc pression pour que Washington accélère la vente.

Airbus reste néanmoins « prudent » avec ce client « très exigeant » et « important ». « Nous avons de bonnes relations avec lui », assure le porte-parole malgré ce revers. Pourtant, il y a un an, en octobre 2015, la compagnie, initialement compagnie de lancement de l’A320neo, avait refusé de prendre livraison du premier appareil en raison de retards dus à des problèmes techniques rencontrés par son motoriste, l’américain Pratt & Whitney. Ce fut Lufthansa qui reçut le premier appareil en janvier 2016. En juin dernier, la compagnie de Doha avait aussi annulé tout simplement une commande d’A320 Neo.

Audrey Sommazi

La décision de réduire la production à un seul exemplaire par mois en 2018 jette un coup de froid sur l'avenir du programme. Elle résulte de la faiblesse des ventes depuis le lancement du programme en 2000. Décryptage.

En décidant de réduire la production d'A380 à un avion par mois en 2018 contre 2,5 aujourd'hui, Airbus n'a fait que confirmer les difficultés commerciales rencontrées par son super jumbo depuis des années et s'est donné du temps pour trancher sur son avenir. Pour un expert , "cette cadence 1 qui va augmenter les coûts de production est synonyme d'un arrêt du programme."

On n'en est pas encore là. Il reste dans le carnet de commandes 126 A380 à livrer, même si certains exemplaires sont fragiles (ceux de Virgin par exemple qui y figurent depuis une quinzaine d'années, ou les deux derniers d'Air France que la compagnie a annulé). Avec la diminution des cadences, Airbus a désormais devant lui entre 8 et 10 ans de production. Sans cette décision, et sans nouvelle commande, la production se serait arrêtée dans quatre ans environ. Elle se serait déjà d'ailleurs arrêtée si le programme n'avait pas dérapé à partir de 2005, ou si, une fois les problèmes d'industrialisation résolus, Airbus avait tenu ses plans initiaux de livrer 30 à 40 appareils par mois à partir de 2010.

Car les ventes de cet appareil n'ont jamais décollé. Depuis le lancement du programme en 2000, seules 319 commandes nettes pointent au compteur, alors que l'avionneur estimait le marché à 1.200 exemplaires. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque de la préparation du projet dans les années 90, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 142 exemplaires (45% du carnet de commandes).

Lire ici : 26 juin 1996, le jour où tout a commencé pour l'A380

Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du 1er vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups dures qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates. A part la centaine d'exemplaires commandée par la compagnie du Golfe, seuls 75 A380 environ ont en effet été commandés en 12 ans, dont une partie a été bradée en guise de compensation après le dérapage du programme à partir de 2006.

Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes.

Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. Tout d'abord, la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004 dans la flotte d'Air France.

A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes).

Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture d'Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Fin 2014, l'Association internationale du transport aérien (Iata) indiquait que seuls six aéroports exploitaient leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.

De quoi conforter les observateurs qui depuis des années expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt. Ce qu'admet volontiers aujourd'hui Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus.

De fait, les arguments avancés à l'époque pour justifier la pertinence de l'A380 sont encore valables. Airbus rappelle qu'en doublant tous les 15 ans, le trafic de passagers va se concentrer sur les grands hubs et accentuer la congestion des aéroports sur lesquels les compagnies aériennes n'auront d'autres solutions, pour croître, que d'augmenter la taille des avions.

"En 2018, 90% du trafic long-courrier mondial sera concentré sur 42 routes. En 2023, 71 routes accueilleront 95% du trafic, et en 2030, la quasi-totalité du trafic long-courrier sera concentré sur 91 lignes", expliquait il y a deux ans, le directeur commercial d'Airbus John Leahy.

Alors que faire ? Attendre patiemment que les compagnies se décident ? Impossible. Les compagnies veulent un avion plus performant. Airbus ne s'y est pas trompé. Depuis quelques années, ses dirigeants n'utilisent plus l'argument des économies générées par l'avion mais de la hausse de la recette unitaire qu'entraîne l'A380. L'avion plaît aux passagers et certaines compagnies observent en effet des recettes supérieures sur cet avion.

Dès 2008, une partie des compagnies clientes, dont Air France, plaidaient pour le lancement au plus vite d'une version allongée, l'A380-900. Prévue au lancement du programme, une telle version permettrait, avec une bonne soixantaine de places en plus, de diminuer les coûts au siège. Aujourd'hui, certaines compagnies n'ont pas renoncé à ce projet, les rares compagnies intéressées par une amélioration de l'A380 demandent plutôt (aussi) une remotorisation de l'appareil avec des moteurs plus performants, comme le fait Airbus avec l'A320 et l'A330.

C'est notamment le cas d'Emirates qui a fait le forcing pour un A380neo (new engines optimisation) depuis 18 mois. L'équation est terriblement compliquée. Et comme l'a ditFabrice Brégier dans une interview accordée à La Tribune le 21 juin, le dialogue avec Emirates est mis entre parenthèses.

Faut-il investir près de 3 milliards de dollars dans un tel projet (la remotorisation implique par exemple de modifier plusieurs points, la voilure notamment et une dose de matériaux composites pourrait être ajoutée) pour un marché que l'on imagine certes toujours important chez Airbus mais qui risque d'être toujours aussi compliqué à pénétrer.

Car la problématique n'a pas changé. La concurrence du B777 sera toujours présente. Elle va même s'intensifier. En 2014, Boeing a lancé deux dérivés de son B777-300 ER qui entreront en service au cours de la prochaine décennie : le B777-8X d'une capacité de 365 sièges et le B777-9X, de plus de 400 sièges. Pis, le groupe américain pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X, qui pourrait tuer dans l'œuf un A380neo, même si ce dernier affichait de belles améliorations.

Aussi, Airbus ne partira pas la fleur au fusil. Il ne se lancera dans l'aventure que si plusieurs clients s'engagent sur un certain volume de commandes. A part Emirates qui a déjà dit qu'il pourrait en commander 200 exemplaires, et plus rarement Qatar Airways, l'intérêt des compagnies est faible, notamment celui des clients existants.

L'avionneur a désormais du temps pour trancher. Tom Enders, le PDG d'Airbus Group s'est même déclaré confiant.

"Nous somme tous plutôt optimistes quant aux perspectives à long terme pour l'A380 et j'espère que cela ne durera qu'un an ou deux, puis nous pourrons à nouveau augmenter les rythmes de production", a-t-il déclaré ce mercredi. Et d'ajouter : "nous croyons en cet avion, le groupe sait ce qu'il faut faire, nous anticipons et je suis plutôt confiant sur le fait que nous allons pouvoir augmenter à nouveau le rythme de production dans quelques années."