Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes
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Street art à Milan

Street art à Milan | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
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Rémy Sbl's insight:
Le street-art à Milan fait, grâce décorum, de la cité une cité atypique où les cultures se croisent et interfèrent. Une ville d'art et de tradition où l'expression et les revendications ont pris depuis bien des décennies déjà une forme plastique sur le lieu même du public, et du vivre-ensemble : la rue.
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Des pièces secrètes aménagées dans les bouches d'égouts des rues de Milan - La boite verte

Des pièces secrètes aménagées dans les bouches d'égouts des rues de Milan - La boite verte | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
L’artiste Briancoshock a transformé des bouches d’égouts abandonnées sur les rues de Milan en des petites pièces complètement aménagées avec leurs meubles et leur décoration intérieure.
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[Turin] Brûler les frontières chaque jour : Trois journées de discussions et de lutte

[Turin] Brûler les frontières chaque jour : Trois journées de discussions et de lutte | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
D'Idoméni à Calais, les images de personnes qui se pressent à des frontières toujours plus closes abondent.
Rémy Sbl's insight:
Les rencontres se veulent une occasion de soulever certains points critiques, théoriques et pratiques, ainsi que les limites rencontrées dans les luttes avec les migrants et les immigrés qui, particulièrement l’année passée, se sont développées dans différentes parties d’Italie mais aussi ailleurs. Conscients des difficultés et de la complexité de cette proposition, nous pensons qu’il est nécessaire de rechercher une réflexion ouverte et non soumise à des échéances de lutte ou engagements de mouvement. En fait, nous éprouvons le besoin de reprendre une discussion sur ces sujets spécifiques, sans forcément devoir trouver une synthèse d’analyses et d’intentions, mais bien un terrain de réflexion fertile dans laquelle pouvoir se retrouver dans les mois à venir. Objectif des deux journées : - débattre avec différents compagnons par rapport aux politiques migratoires internationales en relation avec les flux et la fermeture des frontières. - faire le point sur l’évolution du système d’accueil et de refoulement mis en place en Italie, des Hotspots et du système dit “accueil secondaire” jusqu’à la rétention dans les CIE (Centres de rétention italiens). - débattre avec des compagnons impliqués dans différents types de lutte contre la gestion de l’immigration, comme par exemple contre les CIE ou contre les frontières. - débattre avec des compagnons venus de l’étranger qui pendant la dernière année ont suivi les diverses luttes aux côtés de réfugiés ou demandeurs d’asile. La discussion voudrait aborder les points suivants : - L’arrivée massive d’immigrés prévue pour les prochains mois pourrait recréer l’été prochain une situation similaire à celle de l’année dernière à Ventimille, où s’amassent déjà des centaines de réfugiés. La fermeture de la frontière entre l’Italie et l’Autriche fait obstacle au passage vers le nord de l’Europe, déviant probablement les flux provenant des Balkans et du sud vers la frontière nord-occidentale. Comment imaginer une intervention de lutte qui tienne compte des conditions pratiques que de telles situations créent ? Comment mener une solidarité active avec les migrants sans tomber dans des dynamiques assistantialistes mais en relançant plutôt des parcours de lutte et de complicité ? Quelles limites et quelles possibilités offrent ces espaces nés autour de situations d’urgence ? - On fait désormais transiter l’énorme flux de migrants dans des Hotspots récemment ouverts, qui adoptent la fonction de filtre au travers duquel il se décide de la destination de chaque migrant, qui sera par la suite dirigé vers des structures “d’accueil secondaire”, c’est à dire les SPRAR, les CAS et les CARA. Ces lieux existent depuis bon nombre d’années mais se multiplient dernièrement afin de faire face à un nombre toujours plus élevé de demandeurs d’asile. La rhétorique de l’accueil, utilisée pour justifier l’existence de telles structures, occulte un réseau complexe d’appels d’offres dans lequel s’insèrent des coopératives et autres entreprises qui encaissent d’importantes sommes grâce à la fourniture de services. Et pas seulement. La “voie de garage” proposée aux demandeurs d’asile les contraint à se plier à un parcours “d’intégration”, réel ou non, construit autour d’activités éducatives et de prestations de travail à visée d’exploitation. À la marge de ces parcours officiels, les structures “d’accueil secondaire” représentent dans beaucoup de cas un bassin de main d’oeuvre sous-payée, pain béni pour les employeurs des travaux agricoles, des chantiers ou de la restauration, où le recrutement au noir dispose de larges marges de manœuvre. Quelles sont les possibilités d’intervention contre ces coopératives, ONG, associations ou organismes qui gèrent de telles structures ? Comment intercepter des moments de conflictualité mis en œuvre par les migrants eux-mêmes et de quel manière intervenir ? Comment est-il possible de s’opposer à la propagande de l’accueil en visibilisant ses contradictions plus profondes et ses finalités de contrôle ? - Les CIE sont le dernier lieu de transit pour les immigrés en attente d’expulsion, pris dans une rafle ou arrivant de prison, des lieux de débarquement ou bien des frontières. Même si la gestion des CIE change en fonction de leur localisation et de leurs gestionnaires, dans tous les cas ces structures tendent à devenir toujours plus semblables à des prisons : répression interne à coups de contrôles étroits, quartiers d’isolement, privations de téléphone, pour comuniquer avec l’extérieur ; chacune de ces mesures confirme cette hypothèse. Malgré cela, les révoltes et les évasions demeurent un exemple flagrant de comment fermer ces centres. La gestion des services est une source constante de profit pour entreprises et gestionnaires, parfois les mêmes pour les CIE et pour les centres “d’accueil secondaire”. Comment soutenir depuis l’extérieur les révoltes des retenus et comment mener également de manière autonome la lutte contre les CIE ?
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La ville de Turin vote en faveur de la légalisation du cannabis - Economie Matin

La ville de Turin vote en faveur de la légalisation du cannabis - Economie Matin | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Economie Matin La ville de Turin vote en faveur de la légalisation du cannabis Economie Matin Au Colorado, en moins d'une semaine, les nouveaux Coffee Shops ont engrangé 3,7 millions d'euros de revenus. L'Italie pourrait suivre le mouvement et légaliser aussi le cannabis à des fins (...)
Rémy Sbl's insight:
Le vote, approuvé à une légère majorité, demande au gouvernement de revoir la législation sur le cannabis en Italie de manière totale. Non seulement en autorisant sur le territoire les médicaments à base de cannabis (des expérimentations sont en cours dans diverses régions) mais également la production et la consommation privées. Le conseil communal demande en effet l'abolition de la loi Fini-Giovanardi qui interdit la consommation de cannabis ainsi que la production et la cession de petites quantités à des fins personnels. Le vote du conseil communal n'a toutefois pas de valeur ni d'application directe. Le gouvernement devra trancher sur la question. Une légalisation du cannabis aurait toutefois des répercussions économiques importantes, notamment en termes de tourisme, sur le pays en crise. La légalisation : une tendance mondiale Si les Pays-Bas sont montrés comme des précurseurs concernant le cannabis, malgré les récentes décisions de limiter la vente aux touristes dans certaines villes justifiées seulement par les débordements et le trafic, la question de la légalisation du cannabis est devenue un problème mondial. L'Uruguay a lancé le débat en août 2013 tandis que, très médiatisés, le Colorado et l'état de Washington, aux Etats-Unis, sont devenus les premiers Etats américains à en autoriser la consommation personnelle. Au Colorado, en moins d'une semaine d'existence, les coffee-shops engrangent des revenus considérables : 3,7 millions d'euros de recettes cumulées pour les 37 coffee-shops du pays. En France, le débat reste encore tabou et si le premier médicament à base de cannabis a été autorisé, le Sativex, et même si les Français sont les plus grands consommateurs de cannabis d'Europe, le gouvernement ne veut rien savoir et continue une politique prohibitionniste.
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Grenoble ne veut plus financer la LGV Lyon-Turin

Grenoble ne veut plus financer la LGV Lyon-Turin | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
La majorité EELV de la ville de Grenoble a voté son retrait du protocole d'intention du projet de LGV signé pa
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Les Carrefour Market Gourmet se multiplient comme des petits pains / Les actus / LA DISTRIBUTION - LINEAIRES, le magazine de la distribution alimentaire

Les Carrefour Market Gourmet se multiplient comme des petits pains / Les actus / LA DISTRIBUTION - LINEAIRES, le magazine de la distribution alimentaire | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
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Rémy Sbl's insight:
Le concept a été présenté à la presse italienne cette semaine. Le supermarché expose 11.000 références, dispose d'une boucherie et d'une poissonnerie traditionnelles. Au rayon fruits et légumes, des productions locales ("zéro kilomètre") sont à l'honneur. Le pain (ou plutôt les pains, nombreux et en vente assistée) sont cuits tout au long de la journée. 400 références de charcuteries et de fromages sont disponibles. La cave à vins, évidemment, est à la hauteur de l'ensemble. Le week-end, des cours de cuisine et de pâtisserie, des démonstrations culinaires ou encore des cours d’œnologie sont proposés aux clients. Lors de la soirée d'inauguration du supermarché, le chef Simone Rugiati (une star de la télé italienne) assurait le spectacle. Le distributeur a profité de l'événement pour dévoiler "PassaRapido Mobile", une nouvelle application qui incite le client à réaliser le self-scanning directement sur son smartphone. 4 à 5 supermarchés italiens, visiblement, devraient déjà adopter ce concept "gourmet" avant la fin de l'année 2014.
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Les lieux de la Turin post-industrielle: d'usines à centre culturels PARTIE II

Les lieux de la Turin post-industrielle: d'usines à centre culturels PARTIE II | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
La nouvelle âme underground de la ville.
Rémy Sbl's insight:
Nous continuons notre voyage en périphérie de la ville avec 5 autres lieux qui furent le fleuron de la production industrielle turinoise et qui aujourd'hui sont devenus des centres récréatifs et culturels. Ecuries royales en 800, le complexe de la Cavallerizza dans le centre (juste derrière la Mole Antonelliana) a ensuite été acheté par la ville de Turin qui l'a confié au Teatro Stabile pour qu'il le transforme en un centre culturel. Patrimoine de l'UNESCO, il a longtemps été un lieu de théâtre, mais traverse actuellement une période sombre: par manque de fonds il a été cédé au plus offrant qui, il semblerait, voudrait en faire un hôtel. Les habitants de Turin n'ont pas tardé à protester, et un collectif de défense de la Cavallerizza qui l'occupe y organise des événements culturels. Si vous voulez, vous pouvez aider en signant la pétition pour arrêter l'horreur. Le Parc Dora est l'Exemple de parc post-industriel: le ciment a laissé place à l'herbe. Situé dans la zone de Spina 3, où jusqu'aux années 90 surgissaient les grands établissements industriels de Fiat et de Michelin, il a pris le nom du fleuve qui le traverse, la Dora Riparia. Utilisé par les Turinois pour leur jogging ou leur promenade dominicale, il présente encore les signes de son passé industriel: de hauts piliers rouges ayant appartenu au hangar de décapage y campent, la tour de refroidissement qui est devenue l'élément distinctif du parc, et les bassins de décantations transformés en jardins aquatiques. A noter, les fresques murales dédiées à Bobby Sands, entre chopes de bière, chapeaux irlandais et croix celtiques. L’ex Manifattura Tabacchi de Corso Regio Parco, dans la banlieue nord, un temps une usine de tabac et une des fabriques les plus productives de la ville, a commencé son déclin dans les années 90. Puis, après une période d'abandon, il est devenu, après un relooking complet, le centre des inscriptions universitaires de Turin. Cependant, le charme de Turin est que, même après rénovations, ces anciens fleurons de l'industrie ne brillent pas d'une splendeur factice, mais restent toujours un peu décadents. Et c'est pour çà que nous les aimons. La Fonderie Limone ne se trouve pas à proprement parler à Turin, mais à Moncalieri, une ville aux portes de Turin. Auparavant source d'emplois pour de nombreux citoyens, depuis les années 90, et la fermeture, elle est devenue "l'usine des arts" et lieu de production théâtrale, grâce à la collaboration avec le Teatro Stabile, devenant ainsi un pôle unique en son genre en Italie, ouvert à la création et au développement d'idées au service de tous. Le village Leumann est situé quant à lui dans la ville de Collegno. Il faut absolument le mentionner dans cette liste puisque peu de gens connaissent son existence (y compris à Turin), mais c'est un endroit tellement agréable qu'il mérite au moins deux lignes. Construit à la fin des années 1800 par un entrepreneur illuminé d'origine suisse, Napoléon Leumann, cet immeuble abritait l'usine et les maisons ouvrières. Cependant, le village était beaucoup plus qu'un noyau résidentiel annexé à une usine. Il constituait en effet une zone où le travail, la famille, les loisirs, les aménités sociales étaient étroitement liés l'un à l'autre, formant un cadre socialement évolué et efficace. Les Suisses savent comment s'y prendre. Aujourd'hui, seul le noyau résidentiel est resté intact, mais ce qui est remarquable est le style et l'architecture du village, dans le plus pur style helvétique qu'à Turin on n'avait jamais vu et qu'on ne verra certainement plus jamais.
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Sculpture. Édouard aux mains en or des sculptures à Milan

Sculpture.  Édouard aux mains en or des sculptures à Milan | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Plâtrier pendant plus de 35 ans, le Carhaisien Édouard Hervé est désormais... artiste. En moins de cinq ans, la renommée du sculpteur et de ses oeuvres en bronze a dépassé les frontière
Rémy Sbl's insight:
« Jamais, je n'aurais imaginé ça. Je vis un vrai rêve ». Les yeux brillants, Édouard Hervé raconte son étonnant destin. Incrédule. Devenir artiste professionnel, à la cinquantaine, le Carhaisien n'y avait jamais songé, même l'espace d'un instant. Et pour cause, il était plâtrier depuis ses 16 ans. Un métier qu'il a exercé pendant plus de 35 ans, laissant très longtemps sa passion pour la sculpture au simple rang de loisir. Et puis un jour, avec cinq statues en bronze en stock, il se décide enfin à démarcher une galerie de Saint-Malo (35). Pour voir. La responsable du lieu n'étant pas là, Édouard est invité à la contacter par mail à son autre galerie, située place des Vosges, à Paris. « Pfff. Place des Vosges. Je me disais que c'était impossible. Je ne serais jamais pris. J'ai vraiment hésité », raconte l'ancien artisan. Finalement, le message part et quinze petites minutes plus tard, la galeriste répond : « Travail magnifique. Quand venez-vous à Paris me présenter vos oeuvres ? ». Le plâtrier carhaisien n'en revient pas. Ses sculptures sont exposées et, rapidement, l'une d'elles est même vendue. À sa grande surprise. La success-story est lancée. Une parfaite maîtrise du plâtre Édouard Hervé se fait doucement une petite place dans des galeries et des salons spécialisés. Il est alors artisan la semaine et artiste le week-end. Mais au fil des mois, ses statues, aux lignes effilées symbolisant le mouvement, séduisent les passionnés d'art. Le plâtrier découvre, bien malgré lui, qu'il a de l'or dans les mains ! « Avec l'expérience, je connais bien le plâtre, je le maîtrise et je réussis sans doute à lui donner des formes que peu parviennent à réaliser », explique-t-il, modestement, dans son atelier carhaisien. Giorgio Armani : « On la prend » Aujourd'hui, même s'il se sent toujours un peu à part, Édouard Hervé s'est fait un petit nom dans le milieu. D'abord, grâce à de nombreux prix. À 58 ans, il collectionne les récompenses nationales et même internationales avec le prix Gian Lorenzo Bernini, décerné récemment à Rome et pour lequel il était en concurrence avec des artistes italiens, américains, allemands, etc. Une ligne de plus sur le CV pour celui qui a désormais des expositions permanentes à Paris, Londres, Lausanne, Knokke (le Saint-Tropez belge), Megève (Haute-Savoie) et Hossegor (Landes). Un univers de luxe qu'Édouard Hervé observe avec de grands yeux, toujours surpris de voir les sommes folles que ces passionnés sont prêts à dépenser pour une oeuvre. Les siennes, qui mesurent de 50 cm à 2 m, se vendent aujourd'hui plusieurs milliers d'euros. Jusqu'à 30.000 € pour les plus grandes. Une broutille pour des gens comme Giorgio Armani. Lors d'une exposition, Édouard Hervé a rencontré le célèbre styliste italien et sa femme. Le couple a flashé sur les oeuvres du plâtrier carhaisien. Et en particulier sur l'une d'elles. « Il a dit tout de suite : " On la prend " », raconte tout sourire l'artiste, en imitant l'accent italien. « L'oeuvre a été livrée à Milan dans la foulée ». Un client venu en jet privé Et Giorgio Armani n'est pas le seul milliardaire à avoir sorti son carnet de chèques pour les bronzes d'Édouard Hervé. Un émir saoudien et un chef d'entreprise suisse en ont fait autant. Si, habituellement, l'artiste breton livre lui-même ses statues, il y a des exceptions. Un milliardaire suisse est venu chercher son oeuvre... en jet privé ! « Il a atterri à Vannes-Meucon. On a chargé la statue dans la soute, il a fait un virement sur mon compte puis m'a payé le champagne », raconte, encore médusé, Édouard Hervé. Pas de quoi faire tourner la tête de l'artiste qui vit de son art depuis cinq ans. « Je suis en maternelle de la sculpture et je côtoie des gens qui sont universitaires », résume-t-il. Et s'il essaie de progresser, Édouard n'a pas l'intention de changer sa façon de faire. « Je sculpte comme je respire. Je me lève le matin et je fais ce que j'ai envie. Si ça plaît, tant mieux. Sinon, tant pis ! ». Pour le moment, ça plaît beaucoup. La preuve, du 15 avril à fin octobre, des oeuvres du Carhaisien seront exposées dans des palaces de la Côte d'Azur. À Cannes, pendant le Festival du film, à Monaco lors du Grand prix de Formule 1, à Aix-en-Provence pendant le Festival d'art lyrique puis à Saint-Tropez. L'occasion peut-être de séduire encore quelques grosses fortunes et de voir des oeuvres signées Édouard Hervé rejoindre d'autres parties du globe. On en trouve déjà dans de nombreux pays d'Europe mais aussi bien au-delà. Guatemala, Arabie Saoudite, États-Unis et même en Australie. 
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« Taureaux, je vous aime », ou comment ont été sauvées les fontaines en fonte de Turin - France 3 Alpes

« Taureaux, je vous aime », ou comment ont été sauvées les fontaines en fonte de Turin - France 3 Alpes | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
« Taureaux, je vous aime », c’est le nom d’une association turinoise, née en 2012 pour sauver les taureaux qui ornent 800 fontaines historiques un peu partout dans la ville. A voir dans "Alpexpress", le magazine transfrontalier de France 3 Alpes.
Rémy Sbl's insight:
Ces fontaines en fonte, apparues à la moitié du 19ème siècle dans les rues et sur les places, les Turinois n'y prêtaient guère attention. Sauf peut-être les mois d’été lorsque la canicule qui écrase généralement le centre de la capitale du Piémont, en fait un point de rencontre incontournable.

Oui, mais voilà qu’en 2011, le maire de Turin a décidé de changer les antiques fontaines d’un vert très particulier par de nouvelles, en pierre grise. Un sacrilège pour nombre d’habitants, incapables de se résoudre à voir disparaître les points d’eau autour desquels ils se retrouvaient enfants. Et ils ont gagné. C’est l’histoire qu’Alpexpress vous raconte dans ce numéro.
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SHARING ECONOMY

SHARING ECONOMY | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Rémy Sbl's insight:
Vendredi, 19 Décembre a été approuvé par le Conseil de la résolution Milan Conseil municipal sur l'économie de partage que nous avons discuté ensemble à travers une consultation en ligne et une série d'événements publics. Les lignes directrices approuvées jettent les bases de Milan à devenir un véritable "partage City". Nous remercions le plus de 200 personnes qui ont décidé de consacrer une partie de leur temps et leur attention à proposer des modifications au texte, en consultation et pour répondre au questionnaire en ligne. La comparaison avec tous vous a aidé à mieux définir le rôle que la Ville peut jouer dans un environnement changeant, où il est important de permettre aux innovateurs d'expérimenter avec des outils et des solutions. Le processus de consultation a également conduit l'industrie de grandes entreprises, des associations de différents niveaux de la nature et de la catégorie, et les mouvements pour protéger les consommateurs d'entrer en contact avec l'administration publique, en envoyant des pensées plus structurées sur le sujet et s'offrant disponibles pour des idées techniques . Il est un patrimoine d'entrée et d'information sans précédent, en Italie. Le débat public lancé à Milan est en fait une anticipation de ce qui est espéré prochainement se produire au niveau national. Ce sera donc notre objectif de faire de la meilleure contribution de ceux qui ont participé à ce processus d'élaboration des politiques de collaboration.
Ici vous pouvez télécharger la version finale des lignes directrices (celui approuvé par le gouvernement) et ici une brève déclaration qui résume les résultats de la consultation publique. La définition de «partage économie» et «initiatives de partage de l'économie» utilisés dans les lignes directrices soumises à la consultation publique est sensiblement validé. Fait intéressant, dans la grande majorité des commentaires reçus sont soulignés les implications et les conséquences sociales de ces pratiques. En plus de la dimension économique (produits qui élargissent et chevauchent leur fonction naturelle d'objets à devenir des «services» dans un changé et évolué concept d'entreprise, la transition de la possession d'accès, les économies potentielles et l'augmentation des revenus d'une utilisation plus efficace des ressources sous-utilisés) et l'environnement (réduction de la consommation et des déchets, plus conscients, la promotion des comportements de consommation durables), la valeur ajoutée perçue de ces pratiques découle de l'impact positif qu'ils peuvent avoir sur la société. Pour le Milanais, de partager des biens et des services semble faire encore plus de sens dans la mesure où ils génèrent de nouveaux réseaux et de relations, la confiance, les obligations de la communauté et le sentiment d'appartenance. En ce qui concerne la promotion et la réglementation de ce phénomène, il y avait un large consensus en ce qui concerne les formes de collaboration pour soutenir l'économie, en termes de ses règlements, le conseil d'administration est plutôt de procéder avec une extrême prudence. Les répondants qui ont parlé sur le sujet, en fait, croient que, à ce stade, il est plus important de laisser la place à des formes d'innovation et de l'expérimentation, le suivi de leurs effets et impacts, pour mieux les comprendre. Juste en aval de ce premier cycle d'observation peut avoir des formes de sens de la réglementation. Plus d'une action sur le visage des «opérateurs», est reconnu à l'administration municipale un rôle important en aidant et en protégeant les citoyens qui contribuent à la production et la consommation de services collaboratifs, juste pour éviter que fonctionner dans les zones grises aux frontières de la légalité .
Afin de promouvoir l'économie de partager le conseil municipal devrait, selon les participants à la consultation, principalement de clarifier les cadres législatifs et les règles de référence des principaux services de collaboration. La principale clarification dont la nécessité apparaît sont liés à la sécurité et en particulier les formes d'imposition. En ce sens, en plus de l'élaboration de lignes directrices, ils sont considérés comme des outils utiles qui simplifient certaines étapes bureaucratiques et à promouvoir la transparence des obligations économiques et découlant d'opérations de passation de marchés. Les citoyens participent activement à l'économie de partage (car ils mettent à disposition leurs actifs, des compétences et des services), ils semblent donc besoin du soutien de l'administration publique pour être sûr d'être «pour» ou pour obtenir facilement à être. Sur la base de ces indications, aujourd'hui, nos efforts sur ces fronts seront orientés pour assurer que les services de collaboration peuvent entrer de plus en plus dans les habitudes milanaises, contribuant ainsi à renforcer la confiance, construire la communauté et de rendre notre ville plus ouverte, accueillant et favorable. En outre, à l'occasion des nombreux grands événements que Milan accueillera en 2015.
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Stivaleria Savoia une pépite milanaise

Stivaleria Savoia une pépite milanaise | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Stivaleria Savoia est une charmante petite échoppe située dans le coeur de Milan, où une clientèle éduquée aime se rendre pour commander une paire de souliers ou de bottes sur-mesure, réalisées dans les règles de l'art par une petite équipe de bottiers travaillant sur place ou depuis leur domicile. Une petite maison, une grande réputation.
Rémy Sbl's insight:
Si le sujet de l’élégance masculine classique vous passionne et que vous ne connaissez pas encore Stivaleria Savoia à Milan, alors vous devriez être intéressé par ce reportage sur ce chausseur traditionnel aussi discret que compétent. Stivaleria Savoia a commencé à fabriquer des bottes, des souliers et des articles en cuir dès 1925, avant d’être achetée, en 2004, par le célèbre fabricant napolitain de cravates E.Marinella. Mais pourquoi une marque célèbre comme E. Marinella (dont la – minuscule – boutique à Naples reste un passage obligé pour tout gentleman au moins une fois dans sa vie) a-t’elle fait l’acquisition d’une boutique/atelier de souliers traditionnels dans le centre de Milan ? La réponse semble assez simple : acheter Stivaleria Savoia était un pari peu risqué tant l’expérience et la réputation de cette petite maison sont grandes. Historiquement, l’activité principale de la maison était, à partir de sa fondation en 1925, la fabrication de bottes militaires pour les cavaliers du régiment de Cavalerie de Savoie (ndt : Reggimento Savoia Cavaleria). Ceci explique le nom initial de la maison (Stivaleria pouvant se traduire par « fabrique de bottes ») et surtout l’ambiance très « équestre » de la boutique dans laquelle trônent encore de magnifiques selles d’équitation (qui ne sont, bien sûr, pas à vendre). Toutes les personnes ayant franchi le seuil de cette maison ont été frappées par l’atmosphère très particulière qui se dégage du lieu. Une atmosphère calme, reposante, accueillante qui rappellera sans doute à certains d’entre vous, selon votre âge, les visites que vous faisiez autrefois à la boutique de vêtements masculins du coin avec votre mère lorsque celle-ci était à la recherche d’un cadeau pour votre père ou votre oncle.Vous vous souvenez de ces boutiques de votre jeunesse ? Les chaussettes sombres étaient suspendues sur le mur de la boutique, les mouchoirs blancs étaient rangés de façon un peu chaotique sur les étagères en noyer et les carousels étaient remplis de ceintures en cuir particulièrement odorifères. Les propriétaires des lieux vous étaient si familiers que vous aviez l’impression qu’ils avaient toujours vécu ici et chaque visite était agréable pour ne pas dire réconfortante, tant les sourires, l’attention et le plaisir de la discussion étaient toujours au rendez-vous. L’odeur et l’atmosphère de ce type de boutiques restent généralement gravées dans les mémoires pour toujours.  Stivaleria Savoia à Milan est l’une des rares boutiques dans le monde où vous pourrez retrouver ce type d’ambiance quasiment intacte, comme si l’endroit était resté imperméable aux changements extérieurs et avait su protéger son atmosphère originelle. Ajoutez à cela un savoir faire presque centenaire en matière de fabrication de souliers à la main (à des tarifs qui restent, à ce jour, plutôt raisonnables pour des souliers nécessitant presque 50 heures de travail à la main) et vous obtenez Stivaleria Savoia, une boutique charmante, à l’accueil plus-que-parfait et aux produits de grande qualité. Les clients du sur-mesure maison sont issus de l’establishment milanais, mais également de capitales européennes voisines. La maison compte également dans sa belle clientèle quelques noms célèbres ainsi que quelques grands amateurs de la chose bottière qui viennent du monde entier pour chercher à Milan un artisanat traditionnel de premier plan. Les sujets du confort et des zones de pression sur les pieds sont des sujets qui sont pris très au sérieux chez Stivaleria Savoia. La maison jouit d’ailleurs d’une excellente réputation dans le domaine, très spécifique, des pieds dits « sensibles ». Mais cette maîtrise reconnue en terme de confort ne se fait jamais au détriment du style, comme vous allez le constater. En dehors de ce « coeur » de métier – le soulier sur-mesure fait main – qui fait la notoriété et le succès de la maison, la boutique offre également une gamme classique de souliers en prêt-à-porter (à partir de 380 euros), des cravates (E. Marinella évidemment !), des parapluies, de (très beaux) bagages, un peu de prêt-à-porter (pantalons, vestes sports ou de campagne), des ceintures qui fleurent bon le cuir de qualité ainsi que des produits plus rares comme des cravaches, quelques chapeaux haut de forme et mêmes quelques antiquités… La fabrication d’une paire de bottines Lyle Roblin, l’un des deux photographes de PG, est un homme d’action, restant de longues périodes debout, portant souvent des équipements très lourds (le matériel d’éclairage notamment) et voyageant dans toute l’Europe pour visiter, avec nous, des ateliers de classe mondiale pour les besoins de Parisian Gentleman mais aussi pour ceux du prochain livre d’Hugo « The Italian Gentleman », à paraître en 2017 chez Thames and Hudson. C’est donc, tout naturellement, à lui que le directeur de Stivaleria Savoia, Fausto Risi, a proposé de tester une paire de souliers sur-mesure afin de juger de la qualité et du confort de la production maison. Voici, en images, un résumé de l’expérience bespoke de Lyle avec, dans le rôle principal, le bottier Fillipo Ballato, qui officie à l’arrière de la boutique et que vous apercevrez derrière la vitre qui sépare le magasin de son minuscule atelier.  Après avoir regardé de nombreux modèles et hésité un long moment, Lyle se décide finalement pour une paire de bottines derby brogues et, après avoir pris en main pas mal de peaux, pour une jolie peausserie en Box calf. Après la prise de mesure le processus s’enclenche : travail sur la forme de la bottine (modifiée selon la prise de mesures et l’anatomie des pieds du client), découpe du cuir selon le patronage du modèle par Silvia Somaini, et mise en route de l’assemblage de la tige.  Une fois la forme prête, une semelle (la première de montage) est mise en place sous la forme et le travail de piquage peut démarrer. Dans le cas d’un soulier fait main comme celui-ci, la technique utilisée est celle dite du « cousu trépointe » (hand-welting en anglais). La tige est étirée, puis piquée avec une alène pour y insérer un fil de lin poissé et est assemblée à la semelle (la première) au moyen de la trépointe (la petite bande de cuir faisant le tour de la chaussure). Voir ci dessous les différentes étapes de la fabrication de cette très belle paire de bottines avec des prises de vues réalisée par Lyle lui-même à différent moments du processus. Une fois les bottes terminées, un joli travail de finition (cirage, polissage, glaçage) est réalisé (toujours sur place). Le résultat est une magnifique paire de bottines sur mesure qui, si elles sont correctement entretenues, dureront une vie entière et pourront même être transmise à la génération suivante. La forme de Lyle, quant à elle, est archivée et conservée dans la sous-sol de la boutique pour une éventuelle utilisation future (une autre commande de l’intéressé).Neuf mois plus tard : après avoir porté ses boots à quelques reprises, Lyle a d’abord ressenti quelques points de pression car les souliers chez Stivaleria Savoia sont, à dessein, réalisés très près du pied. Mais après avoir pris le temps nécessaire pour « faire » ses souliers (7 à 8 ports de quelques heures) il put enfin faire l’expérience du confort impressionnant des souliers produits par cette vénérable petite maison milanaise que nous recommandons, chez PG, sans aucune réserve. A visiter absolument lors de votre prochain passage à Milan, ne serait-ce que pour respirer l’atmosphère apaisante de cette petite maison/boutique, digne représentante d’une certaine conception, aujourd’hui largement révolue, du commerce de luxe.
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L’italien Campari rachète Grand Marnier

L’italien Campari rachète Grand Marnier | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Le milanais lance une OPA amicale sur le liquoriste français, pour laquelle il devrait débourser 652 millions d’euros. Ce sera son quinzième rachat en neuf ans.
Rémy Sbl's insight:
La mode est au vintage. Le marché des cocktails n’y échappe pas. Le groupe Campari va lancer une OPA amicale sur Grand Marnier. L’opération permettra au milanais de mettre la main sur la marque de liqueur à l’orange fondée en 1880 par Louis-Alexandre Marnier Lapostolle à Neauphle-le-Château (Yvelines). L’italien a conclu un accord avec les descendants du fondateur pour racheter leur bloc de contrôle, soit 17,19 % du capital, a-t-il annoncé mardi 15 mars. Dans la foulée, il lancera une OPA et retirera de la cote Société des produits Marnier-Lapostolle (SPML), sa holding de tête. Dans l’hypothèse où cette offre ne permettrait pas à Campari de détenir 50,01 % du capital, les trois branches de la famille Marnier-Lapostolle se sont engagées à céder le solde des actions qu’elles détiennent (environ 29 %), précise le groupe. Le risque paraît cependant faible : l’italien propose 8 050 euros par action, soit une prime de 60,4 % par rapport au dernier cours de Bourse du titre SPML. Au total, Campari devrait débourser 652 millions d’euros, soit 4,3 fois le chiffre d’affaires de Grand Marnier en 2015. L’opération est la quinzième acquisition que signe Robert Kunze-Concewitz, le PDG de Campari, depuis sa nomination à la tête du groupe en 2007 A l’origine, la marque connue pour flamber sur les crêpes Suzette et gonfler dans les soufflés n’avait pas vocation à rejoindre Campari à 100 %. En 2013, les actionnaires de SPML se mettent en quête d’un nouveau distributeur. La banque Rothschild est mandatée pour trouver un partenaire unique, qui remplacera Diageo et Moët Hennessy dont les contrats de distribution respectivement pour l’Europe et les Etats-Unis arrivent à échéance fin 2015. Le terme approche. Et au gré des discussions, d’abord avec une demi-douzaine de candidats, puis avec Campari et Moët Hennessy, la nature de la transaction évolue. Ce sera finalement une prise de contrôle, sous forme d’OPA amicale. L’opération est la quinzième acquisition que signe Robert Kunze-Concewitz, le PDG de Campari, depuis sa nomination à la tête du groupe en 2007. Pourquoi une telle addiction au rachat ? « Le marché est très fragmenté », explique cet Autrichien de 48 ans, ancien de Procter & Gamble. Avec 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires réalisé en 2015 par le biais d’une cinquantaine de marques, le groupe italien ne se range qu’au sixième rang mondial des producteurs de spiritueux, loin derrière les géants britannique Diageo, français Pernod Ricard et américain Bacardi. Depuis son introduction à la Bourse de Milan en 2001, il poursuit une stratégie « à 50-50 de croissance par acquisitions et de développement de ses marques », fait valoir M. Kunze-Concewitz. La chute du marché chinois Mais sur le marché des spiritueux, la course à la taille critique se déroule désormais dans un couloir fort étroit. Le segment du cognac pur, « où 80 % des ventes sont aux mains de Hennessy, Rémy Martin, Pernod Ricard et Suntory » est ultra-concurrentiel, note Jeremy Cunnington, analyste chez Euromonitor. « Tandis que les quinze premiers groupes de liqueur ne représentent que 15 % des volumes de ventes et 20 % du chiffre d’affaires mondial », fait valoir M. Kunze-Concewitz. De surcroît, la chute du marché chinois pousse les acteurs à s’intéresser à d’autres segments que celui du whisky ou du cognac vendu à prix d’or, dont les apparatchiks chinois raffolaient jusqu’à la politique anticorruption imposée par Pékin en 2013. Dès lors, les marchés américains et européens du cocktail, jugés plus résilients, présentent toutes les vertus.
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La BCE approuve la création du troisième groupe bancaire italien

La BCE approuve la création du troisième groupe bancaire italien | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
La BCE a fait retoucher jusqu’au dernier moment ce projet de rapprochement. Il s'agit de la première fusion entre deux banques populaires transalpines.
Rémy Sbl's insight:
C’est fait. Le président de Banco Popolare (BP), Carlo Fratta Pasini, a annoncé mercredi soir la fusion avec Banca popolare di Milano (BPM), qui donnera naissance à la troisième banque italienne. Impatiente de voir aboutir la première fusion entre deux banques populaires transalpines , la BCE n’en était pas moins restée exigeante.  Le superviseur européen a fait retoucher jusqu’au dernier moment le projet de rapprochement pour s’assurer des « conditions adéquates afin que le mariage soit un succès » a précisé la présidente du MES, Danièle Nouy. Parmi ces conditions, une gouvernance claire et plus légère. Le siège serait à la fois à Milan et à Vérone Le conseil d’administration sera de 15 membres au lieu des 19 initialement prévus et le seuil de 5 % pour le droit de vote sera supprimé. Fini les bisbilles sur le siège de la nouvelle banque. Il serait à la fois à Milan (siège légal et opérationnel) et à Vérone (siège opérationnel). Une BPM Spa pourrait rester autonome pendant trois ans, mais Francfort exclut toute concession de nouvelles licences bancaires. Les deux instituts ont aussi accepté une future augmentation de capital, cédant à « l’insistance de la BCE », comme l’avait qualifiée le directeur général de BP, Pier Francesco Saviotti. Il lui préfère l’expression de « renforcement » de fonds propres. Il représentera environ 1 milliard d’euros, essentiellement à la charge de BP, levé grâce aux cessions d’actifs, d’emprunts hybrides et d’actions nouvelles à destination notamment d’investisseurs (les fondations Cariverona et CR Lucca sont évoquées). Un effort devra aussi être fait pour la cession d’une partie de leurs créances douteuses (27 milliards). L’accord doit être ratifiée par les actionnaires des deux banques d’ici au 1er novembre pour prendre effet en décembre. Il prévoit que les actionnaires de Banco Popolare détiendront 54 % de la nouvelle entité, contre 46 % pour ceux de BPM. Plan stratégique à venir BPM et BP seront unies, mais pour faire quoi ? Elles présenteront d’ici un mois un plan stratégique à l’horizon 2020 de ce qui sera la troisième banque du pays avec 170 milliards d’euros d’actifs et 25.000 employés. L’opération fera en tout cas figure de modèle concernant les attentes de la BCE en terme de gouvernance, de couverture des crédits détériorés et de solidité patrimoniale. Autant de sujets d’inquiétudes à Francfort lorsqu’est évoquée la santé du système bancaire italien. « Cette opération [...] doit être un succès car elle pourrait être le début d’une série », avait déclaré Danièle Nouy devant la commission des Affaires économiques du Parlement européen.
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Ferrero prêt à croquer la barre des 10 milliards de revenus

Ferrero prêt à croquer la barre des 10 milliards de revenus | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
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Rémy Sbl's insight:
Giovanni Ferrero avait annoncé vouloir « repousser les frontières » de l’empire paternel dont il a hérité. C’est ce qu’il est entrain de faire en poursuivant sa stratégie à long terme de croissance internationale. Même si cela peut avoir quelques effets négatifs à court terme sur la rentabilité. Le bilan 2015 affiche ainsi un bénéfice avant impôts en baisse de 2 %, à 899 millions d’euros, tandis que le bénéfice net consolidé chute de 19 %, pour s’établir à 514 millions d’euros contre 636 millions l’année précédente. Les ventes progressent en revanche de 13,4 % et permettent une hausse du chiffre d’affaires qui s’établit à 9,5 milliards d’euros. PUBLICITÉ inRead invented by Teads « Le trait d’union naturel » La barre des 10 milliards n’est plus très loin pour le père du Nutella et des Mon Chéri. « La fluctuation des changes a eu un impact significatif sur le résultat financier », fait savoir le groupe, qui rappelle « les difficultés du contexte international, à commencer par la stagnation de l’économie européenne, la crise en Russie et le ralentissement de la consommation ». A cela s’ajoute la hausse des matières premières en particulier celle du prix des noisettes, ingrédient principal du stratégique Nutella. Cela n’infléchira pas la stratégie de l’administrateur délégué, qui a fait prendre un nouveau cours à l’entreprise familiale. « Giovanni Ferrero est la personne idéale pour donner l’élan nécessaire à la transformation du groupe. Il est le trait d’union naturel entre son histoire et son futur, qu’il construit en jetant les bases de sa croissance à long terme », selon Massimiliano Bruni, spécialiste des questions agroalimentaires à l’université Bocconi de Milan. « Il mise avant tout sur la présence et la ­conquête des marchés à l’étranger avec un accroissement de la gamme des produits », explique le professeur. Logique de multinationale 646 millions d’euros ont ainsi été investis l’an dernier, dont 557 millions destinés à améliorer l’appareil industriel et productif, notamment en Pologne, en Inde et au Brésil. Les résultats au Moyen-Orient, au Mexique et en Australie sont encourageants, mais encore plus en Asie, avec l’ouverture l’an dernier de la première unité de production en Chine. Une croissance internationale confirmée en 2015 par la finalisation de l’acquisition d’Oltan, fournisseur turc de noisettes, ainsi que celle du chocolatier britannique Thorntons. Lire aussi > Ferrero ouvre sa première usine en Chine Le groupe Ferrero est désormais présent à travers ses différents produits dans 160 pays et emploie plus 40.000 salariés dans 78 sociétés et 22 usines. « Cette logique de multinationale ne se fait pas au détriment des racines et des valeurs du groupe, observe Massimiliano Bruni. Giovanni Ferrero a la capacité de conjuguer l’attention presque maniaque à la qualité du produit, qui est typiquement italienne, avec les exigences de projection internationale exigée par le besoin de croissance de son entreprise. » Des efforts et des résultats reconnus par le dernier Global Reptrak du Reputation Institute, le classement de la réputation des grandes entreprises. Ferrero occupe la meilleure place parmi les italiennes, passant du 20e au 18e rang. Huile de palme : l’Assemblée modère la « taxe Nutella » Les députés ont fortement revu à la baisse jeudi la surtaxation de l’huile de palme, la fameuse « taxe Nutella », qui avait entraîné après son vote au Sénat les protestations des deux principaux producteurs mondiaux, l’Indonésie et la Malaisie, ainsi que de l’industrie agroalimentaire. Celle-ci a été réduite à 90 euros la tonne (contre 300 euros prévus à partir de 2017), avec le soutien du gouvernement. Cette taxe porte le nom de la pâte à tartiner de Ferrero en référence à l’utilisation d’huile de palme dans sa recette. Pointé du doigt, le groupe s’est, ces dernières années, engagé à utiliser de l’huile de palme issue d’une production « durable ». Les députés ont d’ailleurs exonéré les huiles provenant d’exploitations « durables » du champ de la taxe.
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New Nike Free Exploration by 10 Designers at the Milan Design Week

New Nike Free Exploration by 10 Designers at the Milan Design Week | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
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Rémy Sbl's insight:
À l’occasion de la Milan Design Week 2016, 10 designers contemporains d’avant-garde rejoignent Nike pour explorer le mouvement naturel par différents moyens. Que ça soit par une approche conceptuelle, plus technologique ou pratique, des matériaux uniques à la marque ont été utilisés, comme la technologie Flyknit. Une autre exploration, par le Nike Lab, intitulée « The Nature of Motion », sera également présentée à cette Design Week, toujours dans cette obsession de «seconde peau du pied» : la technologie Free, qui reproduit le mouvement naturel du pied. Ensemble, ces deux histoires s’allient 12 au 17 avril à Milan.
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Turin met en œuvre les propositions innovantes de ses employés

Turin met en œuvre les propositions innovantes de ses employés | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
La ville a lancé un appel à projets pour sélectionner les idées innovantes proposées par ses 10 500 agents. Une initiative primée lors du Place Marketing Forum qui se tenait à Aix-en-Provence
Rémy Sbl's insight:
Exploiter les idées de ses 10 500 employés, c’est le défi dans lequel s’est lancé la ville de Turin, en 2013. L’initiative a été récompensée lors du Place Marketing Forum qui se tenait à Aix-en-Provence, les 9 et 10 mars 2016. Deux ans auparavant, Turin participe à un projet européen dans le cadre du programme « Villes et communautés intelligentes ». Il mobilise tous ceux qui se sentent concernés pour élaborer des propositions améliorant les solutions de mobilité ou d’efficacité énergétique. « Il nous a paru évident à cette occasion que la ville était la mieux placée pour mener la réflexion et réfléchir à des approches plus intelligentes de ses compétences, explique Fabrizio Barbero, cofondateur du projet Innova.to. Pour autant, l’image peu dynamique de l’administration italienne rendait difficile la mise en place de ces nouvelles approches ». Pour « créer du mouvement », un appel à projets a été lancé en avril 2013 auprès de tous les agents de la ville : « Nous avons misé sur le potentiel innovant de chacun des employés municipaux, poursuit Michele Fatibene, également cofondateur d’Innova.to. Une plateforme a été mise en place pour recueillir leurs propositions de solutions concrètes dans un cadre défini ». L’appel à projets veut faire émerger des idées pour améliorer ou créer de nouveaux services, pour réduire les coûts portés par la collectivité ou pour limiter les gaspillages. Pour être retenus, trois critères : la faisabilité, le coût et le potentiel innovant du projet présenté. A lire aussi Le statut de la fonction publique, un terrain d’innovation Contrer le scepticisme des agents Mais pour mobiliser au sein de la municipalité, Michele Fatibene et Fabrizio Barbero ont dû faire preuve d’imagination : « Nous avons constitué un jury composé de directeurs territoriaux et de personnalités extérieures, expliquent les deux cadres de la collectivité qui cherchaient à impliquer au-delà de la mairie, à la fois pour contrer « le scepticisme des agents qui ne croyaient pas à la possible mise en œuvre des propositions », tout en « rassurant les directeurs sur leur implication ». Les deux chefs de projet ont également profité de la curiosité des entreprises locales : « Nous n’avions pas de moyens spécifiques pour créer la plateforme et motiver les agents, explique Michele Fatibene. Nous avons donc cherché des sponsors pour attribuer des lots aux meilleures propositions ». Une opération de communication a également été montée pour relancer régulièrement les employés. Au final, près de 4 000 contacts ont été pris et 71 propositions ont été formulées. Les neuf meilleurs projets sont résumés sur une page internet dédiée, qui montre leur état d’avancement. Parmi les mieux engagés, un site web montrant l’utilisation par la mairie d’une cotisation facultative pour les citoyens, des mesures visant à faciliter le vote électronique ou encore la pose de détecteurs de présence pour éclairer les bâtiments publics. Un second appel à projets sera lancé au second semestre 2016 : « Nous voulons d’abord montrer que les premiers projets sélectionnés ont bien été mis en œuvre, afin de nous appuyer sur cette réussite pour créer une communauté de valeurs au sein de la municipalité », conclut Fabrizio Barbero.
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Hubert du Mesnil : "Le Lyon-Turin sera un outil de compétitivité pour la France"

Hubert du Mesnil : "Le Lyon-Turin sera un outil de compétitivité pour la France" | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Le tunnel Lyon-Turin va refaire parler de lui en ce début d'année. Hubert du Mesnil, président de Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), évoque les étapes à venir pour ce projet de plus en plus contesté. Il défend la nécessité économique pour la France de réaliser cette liaison pour enclencher un processus de report modal ambitieux malgré les frilosités françaises dans ce domaine.See it on Scoop.it, via Automobile & Transports
Rémy Sbl's insight:
Acteurs de l'économie-La Tribune : Depuis mars 2013, vous êtes président de Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), la structure en charge de la construction de la partie transfrontalière du projet. En ce début d'année on reparle beaucoup du tunnel Lyon-Turin, lundi les écologistes ont d'ailleurs souligné leur opposition au projet. Quelles sont les grands rendez-vous pour la section transfrontalière de la future liaison Lyon-Turin en 2015 ? Hubert du Mesnil : 2015 sera une année décisive pour la réalisation de la section transfrontalière de la nouvelle liaison Lyon-Turin, avec trois étapes clés qui interviendront au cours des premiers mois de l'année. Tout d'abord, nous engagerons, en janvier, le chantier de la galerie de Saint-Martin-La-Porte en Savoie. Il sera constitué pour l'essentiel par l'excavation d'une galerie de reconnaissance, d'environ 9 km, réalisée en direction de l'Italie. Cette galerie permettra de mieux connaître un secteur géologiquement délicat. Ces travaux s'étaleront sur une période de 5 à 8 ans et auront un impact significatif en termes de retombées économiques et d'emplois pour le territoire ; ils devraient générer plus de 300 emplois dans les plus fortes périodes d'activité. Par ailleurs, le début de l'année 2015 sera marqué par la constitution du nouveau promoteur qui succèdera à LTF pour la réalisation des travaux principaux de cette section transfrontalière, essentiellement le nouveau tunnel ferroviaire franco-italien de 57 km. Ce processus se concrétisera par un changement d'actionnaires. En France, RFF cède ses actions à l'État et en Italie RFI cède ses actions à la holding FS, holding de tête du ferroviaire en Italie, contrôlée par l'État. Enfin, LTF contribue fortement à instruire le dossier que la France et l'Italie présenteront conjointement à la Commission européenne le 26 février 2015, pour le financement de la section transfrontalière du Lyon-Turin. La Commission européenne a d'ores et déjà confirmé sa disponibilité pour un financement de l'UE à hauteur de 40 % (3,4 milliards d'euros), l'Italie et la France interviendront respectivement à hauteur de 35 % (2,9 milliards d'euros) et 25 % (2,2 milliards d'euros). Le coût total de la section transfrontalière est estimé à 8,5 milliards d'euros, en euros constants 2010, un coût qui a peu varié depuis l'origine du projet. Des confusions apparaissent parfois avec le coût global du projet Lyon-Turin, de l'ordre de 24 milliards d'euros. Il faut préciser que ce montant est un montant estimatif, prenant en compte la réalisation des accès français et italiens, en complément de la section transfrontalière. Mais la construction de ces accès dans les deux pays, selon l'accord intergouvernemental de janvier 2012, sera progressive, réalisée par phases, en fonction notamment de l'évolution du trafic. Il faut aussi noter que ce coût global intègre d'autres chantiers, tels que le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, indispensable même sans le Lyon-Turin. Revenons à l'origine du projet. Dans les années 80, la réalisation de cette liaison ferroviaire entre Lyon et Turin était justifiée par le souhait de créer une ligne à grande vitesse pour les voyageurs. Qu'en est-il aujourd'hui, alors que les oppositions au projet se renforcent ? Au départ, nous sommes effectivement partis sur l'idée d'une ligne à grande vitesse. Dans le contexte de l'époque, la concentration intellectuelle était focalisée sur ce type d'infrastructures. C'était la pensée dominante. Actuellement, en France, il y a un débat sur la politique des lignes à grandes vitesses, sur leur sens et leur utilité économique et sociale. Dans ce contexte de réflexion nationale autour de ces ouvrages, ce n'est pas le maillon du Lyon-Turin qui serait prioritaire, alors que d'autres, plus importants, sont à revoir. Si nous considérions encore comme utile la construction d'une ligne à grande vitesse à cet endroit, nous aurions tout faux. Aujourd'hui, l'argument initial ne permet plus la justification du projet. Ainsi, des malentendus persistent comme des boulets historiques sur le but même de la liaison. Par exemple, en Italie, on parle des NoTAV* (treno ad alta velocità, train à grande vitesse en italien, Ndrl), alors qu'il ne s'agit pas d'une ligne à grande vitesse. S'il y a une utilité à ce projet, c'est bien sûr pour le report modal. Si l'on n'aborde pas cet argument, alors je ne sais pas de quoi on parle. Le report modal est l'intérêt stratégique et politique du projet. Je pense que nous ne sommes pas encore assez efficaces dans l'argumentation, la démonstration et dans l'effort de compréhension de cet aspect principal de cette initiative. L'argument de l'explosion des flux de marchandises est avancé par de nombreux acteurs du projet. Une position défendue depuis la genèse du programme et encore en vigueur aujourd'hui. Mais si on regarde de plus près les statistiques, ces prévisions ne sont pas certaines. Sans augmentation du trafic, ce projet est-il nécessaire ? Dans les propos tenus à l'origine du projet, il était avancé qu'il fallait construire ce nouveau tunnel de base, car l'ancien arriverait à saturation. Nous avions introduit une idée de justification quantitative ; c'est-à-dire, lorsqu'il n'y aura plus de place pour faire passer les marchandises, il faudra disposer d'une capacité nouvelle. La justification du projet était alors la suivante : la courbe actuelle du trafic de marchandises utilisant le tunnel historique du Mont-Cenis était en croissance. À cette époque, le tunnel tournait à 8-9 millions de tonnes par an et pouvait aller jusqu'à 14 millions de tonnes, avant saturation. Cette augmentation des flux justifiait la construction d'une capacité nouvelle. L'argument initial n'était donc pas celui du report modal, alors qu'il est aujourd'hui la clef du projet. L'argument qui consistait à dire que le tunnel existant allait être saturé n'a plus lieu d'être. Nous sommes passés d'une époque de grande croissance continue à une conjoncture économique difficile. Sur l'arc alpin franco-italien, les flux se sont stabilisés. Et sur la zone des Alpes du Nord, les activités sont en diminution. L'évolution récente, notamment à cause de la crise économique de 2008, a créé une période de non-croissance. Mais il faut distinguer la croissance économique de l'Europe avec celle des flux généraux. Ce n'est pas la même chose. Par exemple, les trafics asiatiques peuvent créer une augmentation croissante des échanges sur le continent. Les grands ports du nord de l'Europe sont en expansion, car les trafics asiatiques augmentent. Paris et Rome sommés de valider définitivement le Lyon-Turin Pouvez-vous ainsi acter que l'argument avancé depuis de nombreuses années sur l'augmentation des flux européens n'existe plus ? Absolument, ce n'est plus un argument, en tout cas pour l'instant. Mais nous ne pouvons pas reprocher aux gens d'avoir pensé cela, car à l'époque nous résonnions en croissance continue. Ainsi, les opposants du projet avancent désormais le fait que, puisqu'il n'y a plus de croissance, il n'y a plus d'utilité au projet. C'est pour cela que nous avons besoin de réexpliquer la mission et l'utilité du Lyon-Turin. Vous pensez donc que le salut des échanges viendra des flux extraeuropéens, et notamment de la Chine ? Exactement. Il ne faut pas confondre la croissance économique européenne avec les flux liés au niveau global de consommation. Les marchandises circulent de manières différentes, notamment celles issues des transports venant d'Asie. Ces marchandises arrivent par les ports de Gènes en Italie, et d'Anvers, Rotterdam et Hambourg au nord. Ainsi, par la localisation géographique de l'arrivage, les marchandises seront logiquement distribuées le long de la "banane bleue", qui s'étend de Londres à Milan en passant par la vallée du Rhin, via les tunnels autrichiens et suisses, et pas forcément par celui du Lyon-Turin... Si on accepte cela, si on considère que c'est une donnée durable, que l'Europe peut s'organiser en étant structurée par des flux nord-sud, que l'avenir appartient aux ports du nord et aux tunnels qui vont exister pour la desserte nord-Sud, alors on peut effectivement considérer qu'on peut vivre comme cela et passer à côté de ces flux. Ce n'est pas notre vision. Estimez-vous qu'avec la construction de ce nouveau tunnel franco-italien, les flux vont automatiquement se dévier vers l'ouest de l'Europe, et donc vers la France ? Je pense que dans cette construction de l'Europe, il y a la place pour la concurrence. Il y a certes les ports dominants du nord de l'Europe, ainsi que la puissance de l'Allemagne dont l'industrie est importante. Mais dans ce paysage-là, il y a aussi le nord de l'Italie qui a toute sa place. La puissance économique et industrielle de cette région est très importante. Italie du nord, Allemagne, ports du nord, c'est le même combat. Ils ont tous les corridors nord-sud à leur disposition, et auront trois tunnels qui s'offriront à eux. Si nous restons dans cette logique dominante nord-sud, la France n'a alors qu'à passer tranquillement ses vacances dans les Alpes. Nous deviendrions une France touristique qui serait mise de côté des flux économiques. C'est un choix. Je vois bien cette Europe portuaire qui est en train de se dessiner. Mais ce n'est pas la vision de la majorité des parlementaires. Ils considèrent que la France, dans son ensemble et la Région Rhône-Alpes en particulier, ne peut pas capituler devant cette position dominante qui est en train de se construire. La question est de savoir si on prétend être dans la même cour que les autres. N'est-ce pas des grands schémas d'affirmer que l'arrivée d'une nouvelle infrastructure changera le paradigme des flux ? La demande, notamment en France, sera-t-elle vraiment là ? Aujourd'hui, les marchandises ne peuvent pas passer par la France. On propose aux transporteurs les deux tunnels routiers qui sont parmi les plus chers de toute l'Europe : celui du Fréjus et celui du Mont-Blanc. Quant au tunnel ferroviaire du Mont-Cenis, tel qu'il est configuré actuellement, avec les coûts de transports et d'acheminement, comparé aux coûts suisses (subventions, performances) ou aux coûts autoroutiers voisins, il ne peut pas rivaliser. Il n'y aura pas de report modal par ce tunnel. Il est sous-dimensionné, trop dégradé par rapport à la concurrence et à une altitude trop élevée. Par ailleurs, nous avons fait cinq ans de travaux sur la ligne historique du Mont-Cenis qui ont perturbé son mode de fonctionnement. Le passage de marchandises était alors quasi impossible. Toutes les raisons étaient réunies pour qu'il n'y ait pas de trafic, renforcées par les caractéristiques historiques de ce tunnel du Mont-Cenis, qui date du XIXème siècle. Désormais, le trafic du tunnel repart petit à petit. Il aura son utilité et nous ne l'abandonnerons pas. Mais jamais cette ancienne infrastructure ne permettra une croissance significative du fret ferroviaire. Portail du tunnel du mont-Cenis L'entrée du tunnel du Mont-Cenis, côté Fréjus. Pourtant, RFF a investi énormément d'argent sur l'ensemble de la ligne de cet ouvrage, entre 300 millions et 1 milliard d'euros selon les sources, afin de la mettre au gabarit pour permettre la circulation des marchandises. Le document européen de référence sur le corridor n°6 classe la ligne historique conforme aux normes et apte aux transferts de marchandises sur l'ensemble de l'axe européen est-ouest. N'y a-t-il pas un paradoxe de rénover cette ligne puis de ne pas vouloir donner la priorité à l'exploitation de celle-ci pour le fret de marchandises ? Je ne regrette pas d'avoir effectué ces travaux, car le tunnel de base Lyon-Turin n'est pas encore fait. Il faut au moins une quinzaine d'années avant qu'il soit opérationnel. Certes, il n'y a pas beaucoup de fret qui passe actuellement par-là, mais il y a des voyageurs. Le tunnel était en danger, et risquait de fermer. La survie de cette infrastructure était en jeu. Ce n'est donc pas un investissement pour faire joli, mais résulte d'un souci de sécurité. Par ailleurs, nous avons effectué ces rénovations pour améliorer le gabarit de la voie afin de faire passer l'autoroute ferroviaire, dans le but de démontrer qu'il pouvait fonctionner. Ce sont les deux motivations. Mais même quand le nouveau tunnel sera en service, l'ancien gardera son utilité. À long terme, il y aura une gestion complémentaire des deux, d'où la nécessité de ne pas laisser le tunnel actuel être menacé de fermeture. Aujourd'hui, l'autoroute ferroviaire donne partiellement satisfaction, mais avec une capacité limitée. Cette année, il y a eu quinze jours de grève, ce qui a compliqué la situation. Ce n'est pas acceptable pour les transporteurs. Réseau Ferré de France accorde des concessions à des entreprises pour gérer cette activité. RFF a-t-il une responsabilité dans le fait de ne pas assurer l'efficacité de ce service ? Pour que cela marche, il faut que tout soit minuté. Le niveau d'exigence est très élevé. Quand il y a 30 minutes de retard pour les trafics ou des jours de grèves, c'est insupportable. Les transporteurs se détournent alors de ce mode. RFF accorde l'exploitation, mais distribue également les sillons. Le problème aujourd'hui est que les trains de marchandises ne sont pas prioritaires par rapport à ceux des voyageurs. Pour désengorger le trafic, et ainsi permettre de charger ailleurs les camions sur les trains, d'autres plateformes existent. Notamment celle d'Ambérieu (Ain), qui n'est pas utilisée. Pourtant, l'accord de Rome de 2012 impose aux deux Etats d'initier la dynamique de report modal. Dans cette logique, comprenez-vous que ce site ne soit pas encore exploité ? Un appel d'offres est en cours pour désigner un opérateur. Les discussions se poursuivent depuis plusieurs années avec l'Italie. Nous n'avons pas voulu lancer cet appel tant que les travaux n'étaient pas terminés. Depuis, il y a des discussions pour faire aboutir cette concession. Mais cette dernière nécessite un financement public, c'est à dire des subventions afin qu'elle fonctionne et qu'elle soit économiquement à l'équilibre. Il faut donc se mettre d'accord avec l'Italie, la France et l'Europe. Il faut enclencher le processus. Il faut ouvrir le jeu de la concurrence. Le grand tunnel ne fonctionnera pas si nous n'arrivons pas à mettre en place une autoroute ferroviaire plus efficace et plus longue. L'argumentaire du projet a changé depuis une trentaine d'années. Certes, il y a de nouvelles réalités. Mais il y a aussi l'impression que la rhétorique évolue seulement pour justifier davantage ce projet. L'évolution du discours est paradoxale. Normalement, lorsque les initiateurs se lancent dans une telle initiative, ils savent précisément pourquoi ils souhaitent la réaliser... Certains pensent qu'il y a des motivations personnelles ou des intérêts cachés. Je ne pense pas que les politiques poussent ce projet pour se mettre en avant. Quel intérêt auraient-ils à soutenir cette infrastructure coûte que coûte, alors qu'elle serait inaugurée lorsqu'ils ne seront plus là ? Certains suggèrent que le BTP est une force qui impose constamment un nouvel argumentaire pour justifier cet ouvrage. Bien sûr que le BTP est favorable au projet, mais ce n'est pas suffisant pour affirmer que ce sont eux qui poussent à tout prix le projet. S'il y a deux forces qui poussent cette initiative, c'est l'Europe et l'Italie. Ce ne sont pas des forces occultes. Lyon-Turin Italie Selon les partisans du projet, et notamment vous, l'argument clef est désormais la nécessité du report modal. Quelles mesures faut-il prendre pour inverser le rapport du trafic de la route vers le rail ? Nous pouvons et devons regarder les exemples suisse et autrichien. Ces deux pays jouent à la fois sur le rail et sur la route, sur l'aspect coût économique et sur l'aspect qualité de service (temps de parcours et performance des trains). Sur l'économie, la Suisse a mis en place une tarification multimodale, avec l'augmentation des tarifs routiers. Cet argent est ensuite investi dans les infrastructures ferroviaires. Il faut également soutenir financièrement le fer pour le rendre compétitif. L'objectif doit être de permettre les massifications de marchandises de telle façon que le coût rapporté à la tonne devient compétitif par rapport à la route. Il faut donc des trains longs et rapides. Ainsi, lorsque les transporteurs effectuent une comparaison économique, il devient alors plus avantageux pour eux d'utiliser le train pour traverser le pays. C'est imparable, car nous sommes dans un domaine régulé : l'État a le pouvoir de prendre des décisions, notamment en matière de péage et de financement. Pourtant ce schéma idéal paraît loin des préoccupations des décideurs. La France semble manquer de volonté politique pour enclencher le report modal. Des exemples simples peuvent être avancés : la baisse de la tarification aux péages routiers du Fréjus et du Mont-Blanc, l'arrêt de l'écotaxe, l'ouverture du tube de sécurité aux routiers dans le tunnel du Fréjus, etc. Comment accueillez-vous ces signes-là ? Le symbole n'est pas bon. Mais je pense que les politiques s'en rendent compte. La Suisse est allée très fort pour imposer le report modal, notamment car elle finance à 100 % ses infrastructures. Nous sommes aidés par l'Europe. Alors, nous ne sommes pas obligés d'en faire autant que les Suisses. Il y a des différences de culture et de situation politique entre ces deux pays. Il faut que la France montre -dans la conduite de ses affaires politiques - que le report modal n'est pas simplement un mot sympathique. Je rappelle que notre pays s'est engagé dans la convention alpine qui fixe des objectifs très précis sur cette question. Vous construisez une infrastructure dont le but est qu'elle soit utilisée. Vous avez donc un rôle de prévention quant à l'utilisation de celle-ci. Quels sont les moyens de pression de LTF sur la politique française de report modal ? Le plus difficile est d'avoir une politique de transport dans la région Alpine et en France qui soit cohérente. C'est difficile à faire, car il faut beaucoup de volonté. Lorsqu'il y a une catastrophe comme celle du Mont-Blanc, la pression populaire est très forte et est prête à accepter beaucoup de choses pour supprimer les camions de la vallée de Chamonix. Mais quand il y a une longue période de calme, les Français changent. Ils ne sont pas toujours cohérents entre ce qu'ils veulent et ce qu'ils sont prêts à accepter comme efforts. L'exemple de l'écotaxe va dans ce sens. Ces sujets sont particulièrement difficiles en France. La Suisse est cohérente et exprime cela de façon démocratique. Le cheminement français requiert du courage, de la persévérance et une vision à long terme. De ce point de vue, la crise actuelle ne favorise pas les choses. Pour faire ce report modal, il faut agir sur de nombreux leviers dont certains ne sont pas faciles à faire accepter. Mais il faudra bien l'imposer, car le tunnel n'est pas fait pour aller de Lyon à Modane ! Il est fait pour l'Europe, et la concentration des camions dans les vallées alpines n'est pas durablement acceptable. Êtes-vous inquiet ? Je ne dirai pas ce mot. Je mets mon espoir dans l'Europe. Elle joue un rôle déterminant dans cette affaire. L'élargissement de l'Union renforce le sens de cet itinéraire. Rappelons qu'elle finance 40 % du projet. L'Italie est très engagée dans ce projet. La France n'a pas le même intérêt que son voisin Alpin et l'Europe dans cette histoire. Elle est prise par ses priorités, et n'est donc pas autant passionnée par cette liaison que ses partenaires. La France à des projets plus importants que le Lyon-Turin. Sauf que nous ne sommes pas seuls. Les deux autres partenaires ont beaucoup de volonté et mettent beaucoup d'argent. La France participe a hauteur de 25 % du financement alors que le projet se construit majoritairement dans l'Hexagone. Étant financé à ce point par l'Italie et l'Europe, j'estime que nous pouvons réaliser ce projet, même si celui-ci n'est pas la première priorité française. Mais la dynamique européenne n'est pas suffisante. Ce n'est pas l'Italie ou l'Europe qui va faire la politique de report modal en France. C'est le gouvernement français. Il me semble que le Premier ministre a bien dit les choses. Ce projet ne peut être porté qu'à ce niveau-là de responsabilité. Lyon-turin travaux D'ici fin février 2015, la France devra engager sa participation financière afin de répondre à l'appel d'offres européen dans le but d'obtenir le cofinancement de l'UE. Cet engagement est-il en bonne voie, selon vous ? Je crois en la parole de la France. Quant à Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), nous sommes à notre place. Nous avons été à l'heure dans toutes les étapes concrètes. Nous sommes parfaitement au rendez-vous dans un contexte où,- je le regrette- on donne l'impression de traîner les pieds. Si j'ai un message politique à faire passer - ce qui n'est pas mon rôle, il serait le suivant : si nous devons réaliser ce projet, ne le faisons pas en donnant l'impression de participer à reculons. La France peut avoir un rôle de promotion du report modal en Europe, autant que ses voisins alpins. Nous n'osons plus porter ce message à cause des problèmes budgétaires que l'on connait, alors que nous avons les compétences pour le faire. Les dernières déclarations du Premier ministre allaient dans le bon sens : celui de créer un report modal européen ambitieux. Il a affiché clairement les ambitions de la France dans ce domaine. Selon des informations divulguées dans la presse, LTF serait liée à des entreprises en rapport avec la mafia calabraise. Des députés européens ont également saisi l'Office européen antifraude (OLAF). Ils fourniraient la preuve que Maurizio Bufalini, l'actuel directeur général de Lyon Turin Ferroviaire (LTF), a signé dans le passé un contrat avec deux sociétés liées à la mafia calabraise. Comment réagissez-vous à ces accusations ? Nous nous soumettons à toutes les règles. Les entreprises en questions (Italcoge et Martina, Ndrl) ont été soumises au contrôle antimafia qui n'a rien révélé. Nous avons donc travaillé avec elles. Au bout d'un moment, l'un des dirigeants est arrêté par la police, pour des faits qui ne sont pas liés à notre contrat. On nous met en cause en nous disant qu'on le savait et que c'est pour cela que l'on a choisi ces entreprises ? Ce que je trouve étonnant, c'est que certains opposants qui combattent le projet attaquent pour cela les personnes. Ils se trompent de cible. Ils peuvent contester nos arguments, mais ces accusations prennent pour cibles des personnes. Ce sont les juges qui sont susceptibles de juger ces faits. Les parlementaires européens ne sont pas venus nous contrôler. Ils ont saisi un organisme (OLAF, Ndrl). Laissons celui-ci faire son travail. S'il y a des choses à contester dans la conduite de ce projet, c'est à la justice de le faire et non pas au particulier. Cette attitude met en cause l'ensemble de Lyon-Turin Ferroviaire : les ouvriers, les ingénieurs, l'ensemble des salariés, qui se sentent injustement mis en cause et menacés. J'ai une confiance totale en Maurizio Bufalini. Si nous commettons une faute, c'est qui est possible, car nous ne sommes pas parfaits, je demande alors qu'elle soit jugée par les gens dont c'est le rôle. Ceux qui sont habilités à le faire sont nos instances de contrôles nationales et européennes. Mais il existe aussi certainement un climat de suspicion autour de LTF, qui peut s'expliquer par certains antécédents. Le 13 février 2011, le tribunal correctionnel de Turin a condamné Paolo Comastri, alors directeur général de LTF, à une peine de prison de 8 mois, pour des faits remontant à 2004. Il a été sanctionné en compagnie de Walter Benedetto, directeur des travaux à la même époque pour "trucage d'appel d'offres". Ce sont des faits qui se sont passés il y a dix ans ! À cette époque, en 2004, un membre de l'équipe a commis une erreur. Il s'avère que dans les appels d'offres, une entreprise a eu une faveur. Et au final, cette entreprise n'a pas été choisie par LTF. Le marché a été passé avec une autre entreprise choisie par la commission compétente. LTF n'a donc pas eu de dommages. Il faut mesurer la faute au vu des conséquences. Le responsable a été poursuivi pour cet événement, condamné et finalement, il a quitté l'entreprise. Lyon-Turin galerie Comment peut-on expliquer qu'une personne, sur laquelle porte de lourds soupçons pendant plusieurs années, n'a-t-elle pas été remplacée avant, gardant ainsi, jusqu'en 2011, les délégations de signature pour les marchés, pouvant atteindre jusqu'à dix millions d'euros ? C'est normal qu'une personne ne soit pas sanctionnée avant d'être jugée. Mais à cette époque, je n'étais pas le président de LTF. La justice a ensuite fait son travail. Devons-nous faire porter cette faute aux dirigeants actuels qui n'étaient pas là à l'époque ? La mort de Rémy Fraisse à Sivens, en octobre dernier, a accentué la demande citoyenne de concertation sur les grands projets. Estimez-vous normal de poursuivre le chantier du Lyon-Turin alors que le débat public d'un tel ouvrage a été limité, et dont la procédure a été contestée ? Je n'ignore pas le contexte national ni la contestation du tracé du côté de l'Italie. Mais je pense qu'en France, le projet a fait l'objet d'une consultation suffisante. Je constate, d'ailleurs, que dans notre pays, jusqu'à ces dernières années, ce projet n'a pas été contesté. Il a notamment été soutenu par les Verts. L'accord sur le tracé existe. J'observe aussi que les maires dont les communes sont traversées par le projet -et qui y sont favorables- ont tous été réélus lors des dernières municipales. On ne peut donc pas dire qu'il y a une contestation démocratique. Je ne vois pas bien le sujet, en ce qui concerne la partie française. Qu'il y ait, par ailleurs, des mouvements nationaux et internationaux qui manifestent une opposition à l'ensemble des grands projets -quelle que soit leur nature- est un fait qu'on observe. Mais ce n'est pas en raison de ces mouvements-là que la France va décider si elle poursuit ou pas ce projet, alors que nous sommes sur des décisions politiques de niveau national, européenne. Ce n'est pas mon rôle d'apprécier si ça doit changer ou pas. Sur le projet Lyon-Turin, les grandes options qui ont été prises ont toujours été approuvées. La dernière ratification au Parlement s'est faite avec une large majorité. Nous pouvons parler des mouvements d'oppositions qui existent, mais je pense qu'il faut aussi parler des choix démocratiques et des sanctions électorales effectuées auprès des élus. Il faut avoir une vision plus globale et objective de ces grands projets. Ils sont différents dans leur nature. Il ne faut pas forcément mener une politique systématique "anti grands projets".
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Nouvelle résidence retraite Colisée à Turin : gymnase high-tech et crèche pour les habitants du quartier — Silver Economie

Nouvelle résidence retraite Colisée à Turin : gymnase high-tech et crèche pour les habitants du quartier — Silver Economie | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Le groupe Colisée poursuit son développement en Italie du Nord en annonçant l'ouverture d'une nouvelle résidence dans la ville de Turin. Cette maison de retraite médicalisée, baptisée Itaca, compte 120 lits.
Rémy Sbl's insight:
Colisée affirme ainsi le dynamisme de sa filiale Italienne iSenior et complète son offre dans la ville de Turin avec ce troisième établissement. Turin -Italie Basilique de Superga, Turin, Italie Ehpad Colisée : des technologies innovantes pour l’activité physique. La résidence Itaca, située dans le centre de Turin, est dotée d’un gymnase senior fitness équipé des technologies les plus innovantes pour l’activité physique des personnes âgées. Le système Natural TransmissionTM permet de calibrer avec précision la charge de poids à soulever et de travailler avec des forces très faibles (à partir de 100 grammes)adaptées aux personnes âgées. La résistance varie en fonction de la force exercée par l’utilisateur. L’entraînement, piloté par un programme personnalisé sur tablette, est plus sûr et plus efficace. Ouvert à toute la population senior de la ville de Turin, le gymnase de la résidence Itaca a pour vocation de devenir un pôle d’excellence. Son objectif prioritaire sera de promouvoir le maintien d’une activité physique durable pour les personnes âgées en prévention des chutes et de la perte d’autonomie. Une crèche pour rapprocher les générations L’ouverture en septembre 2016 de la crèche Itaca permettra quant à elle d’enrichir le projet de vie sociale de l’Etablissement (lire notre article Intergénérationnel : à Montpellier, une crèche ouvre ses portes au sein d’une maison de retraite). Des rencontres, des animations (spectacles, goûters, récitations…) seront régulièrement organisées pour les résidents de la maison de retraite avec les tout petits de la crèche. Des moments de loisirs, de convivialité et d’émotion positive pour créer la complicité, favoriser le lien intergénérationnel et activer la mémoire des personnes âgées. Les proches des résidents seront également associés à la vie de l’établissement. Une convention permettra aux équipes de l’EHPAD de confier leurs enfants à la crèche. Cette ouverture qui représentera un chiffre d’affaires additionnel de près de 4 millions d’euros en rythme de croisière confirme les ambitions du Groupe Colisée en Italie du Nord. Colisée compte désormais cinq résidences médicalisées en exploitation en Italie, soit une capacité d’accueil de 636 lits.
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Paris, derrière Amsterdam et Turin pour l’innovation

Paris, derrière Amsterdam et Turin pour l’innovation | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Même si Anne Hidalgo aime parler de Paris comme de la « capitale européenne de l’innovation », c’est Amsterdam qui a décroché le titre à l’issue d’une compétition européenne.
Rémy Sbl's insight:
Même si Anne Hidalgo aime parler de Paris comme de la « capitale européenne de l’innovation », c’est Amsterdam qui a décroché le titre à l’issue d’une compétition européenne. Paris se hisse à la troisième place. Amsterdam, Turin et puis Paris. Le commissaire européen à la Recherche, Carlos Moedas, a décerné le 8 avril le prix de la « capitale européenne de l’innovation ». Elle récompense tous les deux ans la ville qui, selon la Commission, « met en place le meilleur écosystème de l’innovation – reliant les citoyens, les organismes publics, les universités, et les entreprises ». La version 2016 de la compétition avait retenu 9 finalistes : Amsterdam, Berlin, Eindhoven, Glasgow, Milan, Oxford, Paris, Turin et Vienne. En montant sur le podium, Paris empoche un chèque de 50 000 euros censé aider la ville à encore intensifier ses efforts dans ce domaine. Amsterdam, elle, est repartie avec 950 000 euros. Au total, 36 villes de 12 pays s’étaient portées candidates pour succéder à Barcelone, première ville à décrocher le titre de « iCapitale » en 2014. Cette année-là, Grenoble finissait à la deuxième place. Et Paris figurait déjà parmi les six finalistes du concours. « Plateforme mondiale » pour les startups Le groupe d’experts qui a départagé les candidats a retenu de Paris « sa stratégie fondée sur l’innovation ouverte, la connectivité et l’ingéniosité, dans le but de faire de la ville une plateforme mondiale pour les jeunes entreprises innovantes ». De fait, Paris a vendu, à Bruxelles, son image de ville « où les startups sont choyées », avec les quelque 130 000 mètres carrés dédiés à leur hébergement – et « 100 000 mètres carrés supplémentaires prévus au cours des 5 prochaines années » -, 40 incubateurs, et la politique d’aides financières au lancement et à l’accompagnement de ces pépites. « Une reconnaissance pour la politique mise en place ces six dernières années », a estimé Carine Saloff-Coste, la directrice de l’Attractivité et de l’Emploi à la Ville de Paris, lors de la cérémonie de remise des prix. Selon elle, l’image de Paris en matière d’innovation a « commencé à changer ». Cette troisième place européenne arrive alors que Paris avait déjà terminé en tête du classement « Cities of Opportunity » établi par PriceWaterhouseCoopers en 2014, pour le critère « innovation et capital intellectuel ». En 2015, elle était classée troisième ville mondiale la plus attractive pour l’accueil des investisseurs, selon le classement bisannuel de l’association Paris – Ile de France capitale économique.
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Des vases imprimés en 3D : recyclage des bouteilles plastiques

Des vases imprimés en 3D : recyclage des bouteilles plastiques | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Des vases imprimés en 3D pour offrir une seconde vie aux bouteilles plastiques
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Installée à Milan, l’agence de design global Libero Rutilo a créé une collection de vases en impression 3D pour offrir une seconde vie aux bouteilles en plastiques. Agissant tels des exosquelettes sur de banales bouteilles, ces créations viennent habiller les contenant, pour les transformer en vases graphiques et élégants. Surfant sur la mouvance du recyclage et de la réduction de déchets, ce projet ambitionne d’offrir une seconde vie aux emballages plastiques habituellement jetés après utilisation. L’idée était ici de créer un vase en ne conservant que sa silhouette, une enveloppe extérieure qui vient se visser sur le goulot pour assurer un positionnement optimal et son maintient. La structure 3D imprimée habille alors la bouteille et la fait disparaître sous son maillage. La collection se compose de quatre modèles différents: “Spider vase”, “Sinuous Vase”, “Lace Vase” et “Knitted Vase”.
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IBM va créer un centre de recherche sur Watson et la santé à Milan | Belgium-iPhone

IBM va créer un centre de recherche sur Watson et la santé à Milan | Belgium-iPhone | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
IBM souhaite créer un centre de recherche à Milan centré sur les applications de son système d'intelligence artificielle.Le groupe informatique amé
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Le groupe informatique américain IBM va investir 150 millions de dollars (135 millions d’euros) dans un centre de recherche à Milan centré sur les applications de son système d’intelligence artificielle Watson dans le domaine de la santé, a-t-il annoncé jeudi. IBM précise dans son communiqué que c’est le premier centre de ce type qu’il ouvre en Europe, et qu’il s’inscrit dans le cadre d’une initiative du gouvernement italien pour établir à Milan “un hub international pour faire des avancées sur la génomique, l’analyse de la masse de données numériques (big data), le vieillissement et la nutrition”. IBM explique que ses scientifiques et ses ingénieurs collaboreront avec diverses organisations à travers l’Europe avec l’objectif de créer de nouveaux services en ligne combinant intelligence artificielle et santé. Watson, à l’origine un super-ordinateur qui s’était fait connaître aux Etats-Unis en gagnant le jeu télévisé “Jeopardy”, est aujourd’hui un système logiciel en ligne (dans le “cloud”) capable d’analyser en quelques secondes des quantités massives de données. IBM le met beaucoup en avant et c’est un élément central de la tentative actuelle du groupe plus que centenaire pour se moderniser. Watson a déjà des applications commerciales dans divers domaines, mais IBM insiste beaucoup sur celles dans la santé, avec une division spécifique créée l’an dernier, Watson Health, et plusieurs acquisitions récentes comme Merge Healthcare (imagerie médicale) ou Truven Health Analytics (analyse de données). Avec AFP.
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Street art à Milan

Street art à Milan | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
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Le street-art à Milan fait, grâce décorum, de la cité une cité atypique où les cultures se croisent et interfèrent. Une ville d'art et de tradition où l'expression et les revendications ont pris depuis bien des décennies déjà une forme plastique sur le lieu même du public, et du vivre-ensemble : la rue.
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La Fiat Multipla de 1956 était déjà un ovni

La Fiat Multipla de 1956 était déjà un ovni | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Le Garage du cœur, la rubrique auto rétro de “M”, jette cette semaine un regard attendri sur la première génération de Fiat Multipla. Monospace avant l’heure, ce modèle possédait, comme la version née en 1998, des lignes particulièrement étonnantes.
Rémy Sbl's insight:
 La Fiat 600 Multipla (ici en en version taxi), est présentée par la marque italienne comme « la seule voiture particulière avec cabine avancée ». Sans que l’on sache toujours très bien quelle est la part de l’ironie et quelle est celle de l’affect dans cette dénomination, les voitures destinées aux familles nombreuses sont volontiers qualifiées de « bétaillère » ... La faute à des souvenirs de départs en vacances entassés sur la banquette, entre la petite sœur, malade depuis le premier virage, et le panier du chat (malade, lui aussi, les miaulements en plus). S’agissant de la première génération de la Fiat Multipla, née en il y a tout juste soixante ans, le terme ne convient guère. Question de gabarit, sans doute. Six personnes entassées dans une voiture longue de 3,50 mètres (à titre de comparaison, l’actuelle Fiat 500 mesure 3,57 m) évoque davantage la boîte de sardines que l’engin agricole. Pas de capot, le moteur à la place du coffre Basée sur la Fiat 600 née un an avant elle, la Multipla est lancée au salon de Bruxelles 1956. La marque de Turin la présente comme « la seule voiture particulière avec cabine avancée ». En l’absence de capot, le poste de conduite se trouve en première ligne, alors que le compartiment moteur est relégué dans ce qui pourrait être le coffre mais n’en est pas un. D’où ce profil assez étonnant induit par une proue plate et une poupe allongée. De prime abord, on se demande où se trouve l’avant. En fait, il se trouve à l’arrière, et réciproquement. La Multipla pouvait accueillir trois banquettes, mais pas les bagages, qui devaient voyager sur le toit. Ici, un modèle de 1959. Cette architecture apparemment incongrue – mais on ne peut plus logique pour obtenir un rapport habitabilité encombrement favorable – attirera les remarques plus ou moins sarcastiques de ceux qui n’avaient pas de famille nombreuse à transporter où disposaient des moyens de se payer un gros break (une bétaillère, donc), voire un Combi Volkswagen. La deuxième Multipla, apparue en 1998 et reconnaissable, elle, à son curieux « nez » évoquant celui d’un ornithorynque, inspirera davantage encore les moqueries. Une publicité (en italien) pour la Fiat Multipla de 1960 En concevant une carrosserie monovolume accueillant trois banquettes, bref en privilégiant l’habitabilité sans sacrifier aux contraintes d’aérodynamique, Dante Giacosa jette les bases du monospace avec trente ans d’avance. Ce dont le père de la première Fiat 500 ne se soucie guère car il n’a jamais cherché à théoriser grand-chose autour de la Multipla, une voiture destinée aux familles nombreuses modestes. Fiat a fait du monospace comme Monsieur Jourdan faisait de la prose.  Une Multipla de la police italienne. Hormis des trains avant et arrière renforcés, une suspension plus costaude, des tambours de freins élargis et des rapports de boîte étagés un peu différemment, c’est la mécanique de la petite Fiat 600 qui est à l’œuvre. Un quatre-cylindres de 633 cm3 développant péniblement 21 ch (selon la définition de l’époque). Il existe aussi une version 4-5 places et une variante taxi, avec ses petits strapontins, qui connaîtra un assez grand succès. Reste que la Multipla peut embarquer six personnes mais pas leurs bagages. Heureusement, Fiat propose en option une galerie de toit. Ainsi lestée, on n’ose imaginer quelle pouvait être la tenue de route d’une 600 Multipla… Lire aussi : Vespa 400, la plus française des petites italiennes En 1960, la petite Fiat des grandes familles hérite d’un nouveau moulin, un 767 cm3 de 32 ch qui lui permet – pure folie ! – de légèrement dépasser les 100 km/h. Sa carrière prendra fin en 1965 après 240 000 unités produites et diffusées principalement en Italie, et en Espagne sous la marque Seat, alors filiale du groupe italien. La relève sera assurée par la Fiat 850 Familiale. Un petit utilitaire autrement plus spacieux mais qui arrivera comme les carabiniers : au milieu des années 1960, en effet, le baby-boom était déjà presque terminé.
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Soupçon de fraude sur le référendum à Milan...La communauté sénégalaise blanchit madame le Consul

Soupçon de fraude sur le référendum à Milan...La communauté sénégalaise blanchit madame le Consul | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
La supposée préparation de fraude du Consul du Sénégal à Milan Madame Rokhaya Ba Touré (photo)
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Celle-ci qui est membre d’une association, dément les accusations portées contre Madame Touré et précise que depuis que la date du référendum a été retenue, toutes les informations reçues par le consulat, ont été portées à l’attention des associations. Selon notre informateur, le consul a informé les Sénégalais, via les associations, de la date du référendum, de l’implication des associations pour la tenue du scrutin. Elle précise que les communes où se tiennent le scrutin, ainsi que les préfectures, ont été saisies pour l’octroi de lieux de vote et de matériels y afférents. Elle va plus loin en soutenant que le Consul ne peut pas choisir délibérément les lieux de vote qui seront sans nul doute, selon elle, les mêmes que celles de 2012. Le dispatching se fait sur la base de représentations en termes d’habitants de Sénégalais et des villes de la région de Lombardie. Pour notre source, on ne peut pas savoir où le non va l’emporter, d’autant que les dernières élections organisées, ont été en grande partie, remportées partout par le camp de la majorité qui gouverne le Sénégal. A ce jour, il n’y a rien qui présage de la victoire du non dans certains lieux de vote. Pour notre source, les partisans du non n’ont qu’à saisir leurs Etats major pour désigner leurs représentants pour la surveillance du scrutin. Ce qui est aussi valable pour le camp du oui. Pour conclure, elle souligne que les partisans du oui et du non, comme tous les Sénégalais sont au même niveau d’information, car un mail groupé est envoyé à chaque fois à plus de 250 personnes, dont la plupart sont des associations. Aussitôt envoyés, elles sont partagées. En savoir plus sur http://xibaaru.com/depeches/soupcon-de-fraude-a-milan-la-communaute-senegalaise-blanchit-madame-le-consul/#lYfe2FY2oxWlm0DT.99
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Milan - Les nouveaux dirigeants de Generali confirment la stratégie après un bond du bénéfice en 2015

Milan - Les nouveaux dirigeants de Generali confirment la stratégie après un bond du bénéfice en 2015 | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Milan - Les nouveaux dirigeants de Generali ont annoncé vendredi leur volonté de poursuivre et développer la stratégie lancée l'an dernier alors que l'assureur italien a enregistré son bénéfice net le plus élevé en huit ans, un résultat toutefois inférieur aux attentes.
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Generali a annoncé jeudi soir la nomination à sa tête du français Philippe Donnet, directeur de ses activités en Italie, en remplacement de Mario Greco, parti chez Zurich Insurance. Agé de 55 ans, M. Donnet, qui a le titre d'administrateur délégué, sera assisté d'un directeur général, Alberto Minali, 50 ans, actuel directeur financier de l'assureur italien. Les deux hommes conserveront leurs fonctions actuelles. "Le parcours que nous avons devant nous a été tracé par le conseil d'administration, avec la stratégie annoncée l'année passée et il nous reviendra de la développer", a déclaré M. Donnet lors d'une conférence de presse téléphonique. "Nous confirmons la stratégie, c'est à nous de la mettre en oeuvre de manière toujours plus efficace", a souligné M. Minali. PUBLICITÉ inRead invented by Teads Le groupe a lancé en mai 2015 une nouvelle stratégie pour devenir le leader de l'assurance de détail en Europe, avec un nouveau business model, une attention particulière au service à la clientèle, une utilisation massive de la technologie, tout en augmentant les profits et dividendes. Depuis 2013, le groupe est parallèlement engagé dans une politique de recentrage sur son coeur de métier. Celle-ci s'est traduite par des cessions d'actifs (comme des parts minoritaires dans deux sociétés mexicaines ou encore la banque suisse BSI), mais aussi par une politique de réduction des coûts. Cette nouvelle politique a permis au groupe d'enregistrer en 2015 une hausse de 21,6% de son bénéfice net à 2,03 milliards d'euros, tandis que son résultat opérationnel (Ebit) a progressé de 6,1% à 4,785 milliards d'euros. Les analystes escomptaient néanmoins de meilleurs résultats: selon le consensus Factset Estimates, ils tablaient sur un bénéfice net de 2,245 milliards et un Ebit de 4,917 milliards. A la Bourse de Milan, le titre perdait 2,31% vers 08H35 GMT à 13,56 euros, dans un marché quasi à l'équilibre. - Dirigeants 'appréciés' - M. Minali a expliqué que le bénéfice net au quatrième trimestre --304 millions d'euros-- moins bon qu'attendu était dû à la dépréciation pour 90 millions d'euros de la part détenue dans Btg Pactual, reçue avec la vente de BSI au groupe brésilien. Sur l'année, les primes brutes ont augmenté de 4,6%, à 74 milliards d'euros, en particulier grâce à une forte croissance dans l'assurance vie. Le groupe va distribuer un dividende de 0,72 euro par action, en hausse de 20% par rapport à 2014. "Les résultats positifs de 2015 montrent la qualité du plan de redressement mené par le groupe ces dernières années et de la nouvelle stratégie lancée l'an passée", s'est félicité le président du groupe, Gabriele Galateri di Genola, dans un communiqué. "C'est un excellent début pour la nouvelle phase débutant avec la nomination" de MM. Donnet et Minali, qui "sont des dirigeants dotés d'une vaste expérience internationale, d'une compréhension profonde du monde de l'assurance et qui sont très appréciés par les marchés", a-t-il ajouté. Philippe Donnet est arrivé chez Generali en 2013, après une longue carrière internationale dans le monde de l'assurance, en particulier chez Axa. Ce polytechnicien était le candidat du président du groupe français Vivendi, Vincent Bolloré, actionnaire important de la banque d'affaires Mediobanca, qui est elle-même le principal actionnaire de Generali avec 13,2% du capital. M. Donnet est membre du conseil de surveillance de Vivendi. Interrogé sur son éventuel départ de ce conseil, il a indiqué vendredi qu'il "prendrait la décision au moment opportun". Generali, qui emploie 78.000 personnes, compte 72 millions de clients dans plus de 60 pays. Le groupe a connu une période de turbulences à la Bourse de Milan un peu avant puis après la démission de Mario Greco, arrivé en 2012 et qui a annoncé fin janvier son départ. Il a été nommé le même jour à la tête du groupe suisse Zurich Insurance.
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Le Futurisme milanais, première avant-garde du XXe siècle

Le Futurisme milanais, première avant-garde du XXe siècle | Turin et Milan : l'actualité de deux villes nord-italiennes | Scoop.it
Entre insurrection contre le passéisme, appel à la naissance d'un homme nouveau, exaltation de la modernité, et la compromission avec le fascisme, reconstruction d'un mouvement artistique complexe et riche. Qu'est-ce que le futurisme? Giovanni Lista
Rémy Sbl's insight:
Comme l’atteste l’abondante liste de ses publications monographiques figurant à la fin de son livre, Giovanni Lista a consacré sa vie à l’étude du futurisme italien. La somme qu’il nous livre aujourd’hui représente l’aboutissement d’un demi-siècle de recherches par le plus grand spécialiste de ce mouvement d’avant-garde dont l’importance demeure paradoxalement méconnue, en France notamment, et pour des raisons qui sont d’ailleurs en partie expliquées dans cet ouvrage. Au-delà de la littérature et de l'art Pour répondre à la question posée par le titre, il faut d’abord comprendre dans quel contexte est né le futurisme, qui est beaucoup plus qu’une école artistique ou un mouvement littéraire comme le seraient, disons, le symbolisme ou le surréalisme. Lista commence donc par nous rappeler la situation de «modernité inachevée» dans laquelle s’était retrouvée l’Italie après être parvenue à l’unification en 1870. Cette unification se compliquait par une singulière multipolarité, puisqu’au moins six grandes villes avaient été pendant des siècles de véritables capitales au sens plein du terme et que de nombreuses villes de taille moyenne conservaient par-dessus tout un sens aigu de leur identité culturelle. Comment la jeune nation pouvait-elle donc se construire une culture commune sur la base d’une telle fragmentation, sinon par l’exaltation perpétuelle de son passé glorieux ? Deux mouvements d’avant-garde, les Macchiaioli («tachistes») et les Scapigliati («échevelés») avaient d’abord tenté de réagir, dans les dernières décennies du XIXe siècle, contre ce culte obsessionnel et paralysant du passé, mais il allait revenir à Marinetti de relever le défi en voyant plus loin et plus large que la littérature et l’art. Filippo Tommaso Marinetti et le Manifeste du futurisme PUBLICITÉ Est-ce l’«exterritorialité» de Marinetti qui lui a permis ce dépassement et cette ouverture ? Né dans un milieu aisé en Égypte, à Alexandrie, en 1876, scolarisé chez des jésuites français, c’est en français, et à Paris, qu’il avait fait ses débuts en littérature, des débuts marqués par le symbolisme et le décadentisme d’une part et d’autre part par l’Ubu roi d’Alfred Jarry. En 1905, il fondait et finançait, à Milan, la revue vers-libriste Poesia, où il publie les poètes italiens d’avant-garde. C’était le point de départ d’un processus qui allait aboutir à la publication, au début de 1909, du manifeste du futurisme, paru d’abord dans plusieurs journaux italiens, ainsi qu’au Mexique et en Roumanie, puis, le 20 février, à la une du Figaro, dans sa langue française originale et augmenté de son magnifique prologue. Le manifeste futuriste est un geste philosophique et moral appelant (...) à la naissance d'un homme nouveau Comme le souligne Lista, le manifeste, qui dénonce le passéisme et exalte la modernité incarnée par la machine, n’est pas une proclamation littéraire mais un geste philosophique et moral appelant, dans la plus pure tradition nietzschéenne, à la naissance d’un homme nouveau. L’appel de Marinetti allait susciter en Italie un retentissement considérable, qui se traduisait, très rapidement, par la constitution de toute une «génération futuriste»: écrivains, journalistes, peintres, musiciens, architectes, photographes, cinéastes… À cette diversité correspondait une diversité politique qui ne laissait présager en rien l’évolution ultérieure du mouvement. En fait, Lista le met bien en valeur, le futurisme a d’abord suscité la sympathie de milieux progressistes de tous bords, les premières frictions apparaissant lors de l’expédition coloniale de Libye en 1911. Un art du dynamisme, qui s'insurge contre le passéisme Au quatrième chapitre, «Un art du dynamisme», le plus long, et qui est presque un livre dans le livre, Lista présente et analyse en détail la contribution majeure du futurisme à l’avant-garde picturale et sculpturale durant la période de foisonnement artistique qui a immédiatement précédé le premier conflit mondial. Dès leurs deux premiers manifestes de 1910, les peintres futuristes—Umberto Boccioni, Carlo Carrà et Luigi Russolo, que rejoindraient l’année suivante Giacomo Balla et Gino Severini—se donnaient en effet pour objet de représenter le mouvement. Boccioni, qui s’était immédiatement imposé comme chef de file du groupe, était une personnalité intransigeante et ombrageuse qui différait profondément de celle de Marinetti, accueillante et essentiellement fédératrice (et que Lista compare non sans finesse avec celle d’Andy Warhol); Boccioni devait ainsi rejeter des expériences rivales pourtant riches de promesses, comme celles des frères Ginanni-Corradini au cinéma et des frères Bragaglia en photographie. De longues pages, qu’on ne tentera pas de résumer ici, sont consacrées aux rapports entre les peintres futuristes, qui exposaient leurs œuvres chez Bernheim-Jeune en février 1912, et l’avant-garde parisienne. Lista, qui déplore la minorisation par les historiens d’art français de la place du futurisme dans la modernité esthétique, insiste notamment sur les manœuvres et manipulations d’Apollinaire, avide de se faire reconnaître comme une espèce de Marinetti français. Et pourtant le poète d’Alcools n’en a pas moins été influencé par le Manifeste technique de la littérature futuriste de juin 1912. Ce quatrième chapitre ne se limite pas aux arts visuels. Il embrasse également les innovations de Marinetti écrivain (dont le «mot librisme» s’est traduit par la création d’étonnants «tableaux typographiques» qui dépassent de loin en originalité les calligrammes d’Apollinaire); les idées révolutionnaires des futuristes en matière de musique, exprimées notamment en 1913 dans le manifeste prophétique de Russolo, «L’art des bruits»; les liens entre futurisme et féminisme (ainsi que d’autres formes de libération sexuelle, puisque certains futuristes, et non des moindres, ne faisaient pas mystère de leur homosexualité); les projets des futuristes en matière de mode vestimentaire; les projets futuristes en architecture et urbanisme, lancés par le manifeste rédigé en 1914 par Antonio Sant’Elia; les recherches dans le domaine du théâtre, de la danse et de la scénographie; et les réalisations dans le domaine du livre, auquel Lista avait consacré jadis un ouvrage fondamental. Le livre futuriste de la libération du mot au poéme tactile Giovanni Lista ACHETER CE LIVRE La cassure de la Première Guerre mondiale Saluée avec enthousiasme par Marinetti, dont le vitalisme était, dès le manifeste de 1909, fortement teinté de bellicisme, la Première Guerre mondiale a privé le futurisme de deux de ses plus brillants acteurs: Boccioni, mort à la suite d’une chute de cheval en 1916, et Sant’Elia, disparu sur le front la même année. Elle marque une cassure dans l’histoire du mouvement, dont certains, tels Severini et Carrà, s’éloignent pour toujours. Non moins tragiquement, elle aboutit aux débuts d’un rapprochement fatal avec le fascisme naissant. Si certains futuristes se sont engagés aux côtés de Mussolini, d'autres, ont choisi l'exil, et d'autres encore le suicide Après un chapitre consacré à la diffusion et à l’influence du futurisme dans toute l’Europe et même au-delà («Une avant-garde planétaire»), Lista évoque les étapes de cette compromission. Marinetti, après avoir d’ailleurs tenté de mettre en place un authentique parti politique futuriste, réprouvait pourtant nombre des aspects «passéistes» du fascisme, et notamment son alliance avec le catholicisme. Par ailleurs, si certains futuristes se sont engagés aux côtés de Mussolini, d’autres, comme Russolo, ont choisi l’exil (et d’autres encore, le suicide). Il n’empêche qu’en apportant sa caution au régime fasciste, Marinetti, désormais neutralisé, a porté au futurisme un coup dont la réputation du mouvement allait longtemps souffrir. Un art fasciste? Et pourtant, comme le démontre Lista avec éloquence et précision, on aurait tort de penser que le futurisme soit devenu un art fasciste, et de sous-estimer l’apport de cette seconde phase du mouvement, dominée par l’esthétique de la machine (en particulier de l’avion) et jalonnée par des réalisations impressionnantes, dont les livres en métal créés par Tullio d’Albisola à Savone au début des années trente sont parmi les exemples les plus étonnants et les plus beaux. Mais il faut citer également le nom de Fortunato Depero, auquel Lista donne la place importante qu’il mérite, à l’interface entre l’art et les arts appliqués — céramique, graphisme, design, publicité. Loin d’être, en effet, une «chapelle», comme tant d’avant-gardes des dix-neuvième et vingtième siècles, le futurisme avait pour ambition la transformation de la vie quotidienne, y compris dans ses aspects les plus triviaux ou ludiques. On comprend pourquoi l’Italie contemporaine, dans ses aspects les plus dynamiques et les plus admirés, lui doit tant. Le livre de Giovanni Lista, illustré par un beau cahier en couleurs—on en aurait évidemment voulu plus encore, mais on ne peut pas tout avoir—est suivi d’un «dictionnaire des futuristes» de plus de cent cinquante pages. Aussi complet que possible, il vaut à lui seul le prix de l’ouvrage—ouvrage dont il va presque sans dire qu’il est la meilleure étude dont on puisse rêver de ce mouvement dont la place centrale dans l’histoire de la modernité reste encore méconnue.
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