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UAE, Sikorsky Work to Weaponize Black Hawks

UAE, Sikorsky Work to Weaponize Black Hawks | Helicopter News | Scoop.it
Sikorsky is close to beginning upgrades to the UAE's helicopters that would give them the "most advanced armed Black Hawks ever produced," a company vice president told Defense News.

Robert Kokorda, vice president of sales, said the UAE-funded development program of the kits to weaponize UH-60M Black Hawk helicopters is in its final development stages.

The certification of the UAE-mandated weapons kit will be completed in the near future, he added, once the test-firing program is finalized.

Kokorda was not able able to provide more details on the completion dates of the test-firing program.

The UAE is estimated to have almost 70 Black Hawks with Sikorsky investing in the Advanced Military Maintenence Repair and Overhaul Company (AMMROC) joint venture with Lockheed Martin and UAE state-owned Emirates Defence Industries Co. (EDIC).

In February 2011, the UAE announced a $270.5 million upgrade order from Sikorsky for 23 UH-60Ms with Battlehawk kits.

The UAE was the launch customer for the Battlehawk kits, which include guided weapons, optical and laser-guided anti-armor missiles, Hellfire and emerging laser-guided rockets.

Abu Dhabi has already upgraded some of its Black Hawks for the "close-air support role with gun turrets and missile mounts as well, said Douglas Barrie, senior fellow for military aerospace at the International Institute for Strategic Studies.

"Some of those, the [UH-60]M model were upgraded and modified for the close-air support role with gun turrets and missile mounts as well," Barrie said.

"This is somehow a continuation of the path the UAE was going down in this area of interest."

The requirements for the weapons systems kit over the years, however, has changed, Kokorda told Defense News.

"The changing requirements over the years and the evolving security needs has led us to adapt this project that we envisioned together years ago to meet all the current needs of the UAE," Kokorda said.

"We have been underway now for a couple of years and it's going along well where we are working to finalize the different configurations that the UAE want on the aircraft and are in the testing phase," Kokorda added..

The Battlehawk would provide the UAE forces with a combat support capability as well as a personnel lift capability, much like the Russian Mi-24 Hinds, Barrie said.

"[The kit] would make it a weaponized utility helicopter, which goes some of the way of being an attack helicopter, but not all the way," he said.

"The closest in original content to it would be the Mi-24 Hind helicopter because that was combat support helicopter and that could carry troops and pack a fair punch as well."

The development program has been completely funded by the UAE, but is being marketed to other customers.

"Right now [this product] is for them and until we have finished creating the product for them, we are actively marketing it, telling everybody that we are going to have this weapons kit available, but we are not necessarily developing other things beyond what the UAE is looking to put in," Kokorda said.

Sikorsky will also supply some to the development information to the UAE for its use, he added.

"We understand that before we embark on a project like that together, what the ITAR [International Traffic in Arms Regulations] framework allows us to do and so both sides have to agree that that's acceptable," he said. "We are now in a mode where we are developing products together and bringing that to the larger market."

He stated that the joint development of this program, which will bring the most advanced weaponized Black Hawk to the market, is an important aspect for Sikorsky.

"One way to make sure that both sides get something out of this within the framework of the ITAR is that there is investment coming from the UAE to the United States."

"So it's not just Sikorsky investing in AMMROC, this is the UAE investing in development in the United States and that weapons kit intact is fueling engineers in the United States to do work."
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Lockheed and Bell will compete head-to-head to build US Army’s future attack recon aircraft

Lockheed and Bell will compete head-to-head to build US Army’s future attack recon aircraft | Helicopter News | Scoop.it

WASHINGTON — Sikorsky, a Lockheed Martin-owned company, and Bell have been selected to build and fly Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) prototypes for the U.S. Army in a head-to-head competition, according to a March 25 Army statement.

The Army is planning to procure both a FARA and Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) that will slowly replace the current fleet of Sikorsky-manufactured UH-60 Black Hawks utility helicopters and Boeing-made AH-64 Apache attack helicopters. The service plans to initially field both in the 2030s.

FARA will fill a critical capability gap currently being filled by AH-64E Apache attack helicopters teamed with Shadow unmanned aircraft following the retirement of the OH-58D Kiowa Warrior helicopters.

The Army had selected five teams to provide FARA designs last spring: AVX Aircraft Co. partnered with L-3 Communications Integrated Systems, Bell, Boeing, Karem Aircraft and Sikorsky.

The Army laid out a handful of mandatory requirements that the vendors had to meet and also a list of desired requirements for initial designs, Col. Craig Alia, the Future Vertical Lift Cross Functional Team chief of staff, told reporters last year.

The service also looked at the vendors’ execution plans and evaluated timing as well as funding profile requirements.

“The ones that were selected were clearly meeting the mandatory requirements and were in the acceptable risk level of the execution plan and the desired requirements," Dan Bailey, who is the FARA competitive prototype program manager, added. The prototype program falls under the purview of the Army Combat Capabilities Development Command Aviation and Missile Center’s Aviation Development Directorate.

Lockheed unveiled its design — Raider X — at the Association of the U.S. Army’s annual conference in October 2019. The company’s design uses its Raider X2 coaxial technology with a focus on how it will perform “at the X.”

“One thing that always comes out is the importance of this aircraft at the X,” Tim Malia, Sikorsky’s director of future vertical lift light, told Defense News in an interview last fall. “The ‘X’ is defined by the Army as the terminal area where they actually have to go do the work, do the reconnaissance, do the attack mission. The operation at the X is really critical for this program and for this platform.”

That’s where Raider X comes in. It’s a slightly larger version of the Raider coaxial helicopter that Lockheed has been flying for several years at its West Palm Beach, Florida, flight test center.

“Through our mature S-97 RAIDER technology demonstrator, we continue to optimize our FARA solution, which will provide the Army with an integrated weapon system that combines speed, range, maneuverability, survivability and operational flexibility," Andy Adams, Sikorsky’s vice president of future vertical lift, said in a March 25 statement. This approach is driving down risk and will result in an aircraft solution that is capable of executing the Army’s joint all-domain operations."

Bell revealed its design — the Bell 360 Invictus — which is based on 525 technology. But its design features several key differences, including its size in order to adhere to the Army requirement of 40-foot in diameter rotor blades.
An artist rendering of the Bell 360 Invictus, the company's design for the Army's Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA). Bell is competing to build a prototype for the service and plans to fly the aircraft in 2022. (Photo courtesy of Bell)
An artist rendering of the Bell 360 Invictus, the company's design for the Army's Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA). Bell is competing to build a prototype for the service and plans to fly the aircraft in 2022. (Photo courtesy of Bell)

The design includes a single main rotor helicopter in a four-blade configuration, a low-drag tandem cockpit fuselage and transportability in a C-17.

“Bell is proud to continue work on the Bell 360 Invictus as part of the Army’s Future Attack Reconnaissance Aircraft Competitive Prototype competition,” Keith Flail, Bell’s vice president of advanced vertical lift systems, told Defense News on March 25.

“We have made significant investment and begun manufacturing in order to preserve the Army’s schedule for FARA CP and we are thrilled to continue our work on the Invictus,” he said. “Bell’s approach from the beginning has been tailored to deliver the advanced performance required without excessive complexity in order to get critical capability in the hands of the warfighter quickly and affordably.”

The AVX and L3 team was the earliest to unveil its design for the FARA competition at the Army Aviation Association of America’s annual summit in Nashville, Tennessee, in April 2019. The design uses AVX’s compound coaxial and ducted fans technology. The companies said its single-engine design meets 100 percent of the Army’s mandatory requirements and 70 percent of its desired attributes.

Karem announced it would team with Northrop and Raytheon and came out with its design at AUSA — its AR-40 — with a single main rotor, tilting compound wings and a rotating tail rotor.

Boeing was the last to reveal its design, coming out with it March 3. The company’s clean-sheet design featured a hingeless, six-bladed, high-solidity main rotor; a four-bladed conventional tail rotor; and a propeller on the back.

The prototype aircraft are expected to start flying in the fourth quarter of fiscal 2022, and the flight test is expected to run through 2023. The engineering and manufacturing development phase is expect to begin in FY24.

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Le "pré-développement" du Guépard, futur hélicoptère interarmées léger, a été lancé

Le "pré-développement" du Guépard, futur hélicoptère interarmées léger, a été lancé | Helicopter News | Scoop.it
En mars 2017, Jean-Yves Le Drian, alors ministre de la Défense, avait annoncé que H160 d’Airbus Helicopters constituerait la base du futur Hélicoptère interarmées léger [HIL], particulièrement très attendu par la Marine nationale, l’armée de l’Air et, sans doute dans une moindre mesure, par l’Aviation légère de l’armée de Terre [ALAT], pour qui la Gazelle est « irremplaçable » [d’où ses plans pour la faire voler jusqu’en 2030/2035].

Dès lors, on s’attendait à un lancement rapide de ce programme, d’autant plus que, à l’époque, M. Le Drian avait parlé « d’accélérer la procédure avec une première livraison avancée de quatre ans minimum ». Soit en 2024.

Seulement, la Loi de programmation militaire [LPM] 2019-24 repoussa la commande de ces hélicoptères à 2022, ce qui a depuis contraint la Marine nationale à louer des appareils auprès d’opérateurs privés pour remplacer ses antiques Alouette III, dont le coût de l’heure de vol avait fini par dépasser les 10.000 euros.

Finalement, en mai 2019, le ministère des Armées corrigera le tir, après avoir trouvé une solution permettant à la fois d’accélérer le programme et de revoir à la hausse le nombre d’hélicoptères commandés.

« Le programme HIL sera donc lancé dès 2021, avec un an d’avance sur les prévisions de la loi de programmation militaire. Et ceci permettra une mise en service du HIL dans nos forces avec deux ans d’avance, dès 2026! », avait en effet annoncé Florence Parly, la ministre des Armées.

Le pari est que le retrait « accéléré » d’appareils anciens permettrait de faire des économies [comme le montre l’exemple de l’Alouette III] d’autant plus substantielles que le maintien en condition opérationelle [MCO] du HIL, désormais appelé « Guépard », sera optimisé grâce à l’effet d’échelle sur l’approvisionnement en pièces détachées étant donné qu’il sera mis en oeuvre par les trois armées.

En outre, pour l’industriel, prêt à consentir des facilités de paiement, une mise en service plus rapide du Guépard faciliterait ses efforts à l’exportation.

Quoi qu’il en soit, il aura cependant fallu attendre le 30 décembre dernier pour voir la Direction générale de l’armement [DGA] attribuer à Airbus Helicopters et à Safran Helicopter Engines le marché de pré-développement de la militarisation du H160. L’annonce en a été faite ce 6 février.

Ce marché « concerne notamment l’adaptation des instruments de bord, des capteurs et de la cabine pour permettre la réalisation de missions militaires, y compris à partir de bateaux de la Marine nationale », explique la DGA, qui précise également qu’elle « poursuit, en liaison avec l’État-major des armées, la définition des performances et des caractéristiques attendues du Guépard et de son système de soutien. »

Et d’ajouter : « L’ensemble des acteurs du projet, DGA, Direction de la maintenance aéronautique [DMAé], armées, Airbus Helicopters et Safran Helicopter Engines, continuent en parallèle leurs travaux sur la maintenance. »

Le lancement de la réalisation du programme proprement dit est toujours prévue en 2021.



Les Guépard doivent permettre le remplacement des Fennec de l’armée de l’Air, des Dauphin, Panther et Alouette III de la Marine nationale et des Gazelle de l’ALAT.

Pour rappel, lancé en 2009 sous le nom de X4, le H160 marque une « rupture technologique » dans la mesure où il concentre pas moins de 68 innovations. Biturbine et d’une masse de 5,5 à 6 tonnes, il est plus nettement plus silencieux que ses prédécesseur [réduction de 50% du bruit extérieur] et peut voler à la vitesse de 180 noeuds grâce à l’Arrano 1,100-shp du motoriste Safran Helicopter Engines.

Dans sa version militaire, il pourra être ravitaillé en vol [une exigence de l’armée de l’Air pour pouvoir appuyer ses hélicoptères Caracal dans la profondeur, ndlr] et devrait bénéficier d’évolutions technologiques au niveau de son avionique. Il disposera en outre de liaisons de données tactiques, de nouveaux radars et autres capteurs optroniques. Quant à son armement, rien n’a été confirmé à ce sujet pour le moment, si ce n’est que toutes les « options sont ouvertes ». Il est ainsi question de le doter d’un canon de 20 mm, de deux mitrailleuses [de sabord et axiale]  et de la capacité à tirer des roquettes guidées.
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Heli-Expo 2020 : la Nasa commande trois Airbus H135

Heli-Expo 2020 : la Nasa commande trois Airbus H135 | Helicopter News | Scoop.it
La Nasa passe commande ferme auprès d'Airbus Helicopters pour trois H135. Une première annoncée pendant le salon Heli-Expo 2020.

Pour la première fois de son histoire, Airbus Helicopters a réussi à vendre des hélicoptères à la Nasa. Cette dernière a en effet commandé ferme trois H135 qui seront opérés du centre spatial Kennedy en Floride pour assurer une palette de missions : transport passagers, services médicaux d'urgence, sûreté aérienne. La livraison des deux premiers Airbus Helicopters H135 est programmée pour l'été 2020 tandis que le troisième exemplaire est attendu pour le début de 2021. Ce nouveau contrat enregistré par Airbus Helicopters a été annoncé pendant le salon Heli-Expo 2020.
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Kopter where is the SH09 + gearbox ertrofit

Kopter where is the SH09 + gearbox ertrofit | Helicopter News | Scoop.it

Even in December, Pozzallo – nestled on Sicily’s south coast – is bathed in sunshine. Tucked away by the town’s port is a small heliport, built to serve a gas platform visible a few miles offshore.

But the facility, Elisicilia, has other tenants keen to take advantage of the region’s benign weather and relatively empty airspace. Leonardo Helicopters already had a presence here, using it as an alternative to its Vergiate flight-test base.

Now, however, a new arrival is also on site: sitting on the tarmac outside a small hangar is a compact-looking helicopter, its red and white paint scheme accentuated by the winter sun.

This is the SH09, which has escaped the variable conditions of its Swiss mountain home as developer Kopter attempts to bring the light-single to market by the end of 2020.


But back in 2011, when the helicopter was launched as the SKYe SH09, Kopter’s predecessor Marenco Swisshelicopter intended that by this stage it would already have been producing the light-single for four years.

Even then that seemed an ambitious target for a company with next to no aerospace experience, no manufacturing base or supply chain and a helicopter that was yet to fly.

Inevitably, deadlines came and went – a first flight initially set for 2012 eventually took place in 2014 – and service entry slipped further and further behind.

Upheaval at the top of the company also followed, with founder Martin Stucki leaving in December 2016. The business also underwent a much-needed rebrand, renaming with the more succinct Kopter and losing the SKYe prefix from the aircraft’s designation.

What has followed has been the steady transformation of what often felt like a hobby masquerading as a business into a proper aerospace outfit. That has been aided by a steady influx of executives from established rotorcraft manufacturers, including chief executive Andreas Lowenstein and chief technical officer Michele Riccobono, respectively former Airbus Helicopters and Leonardo Helicopters employees.

In addition, staff numbers have risen to around 300, with a dedicated headquarters in the Swiss town of Wetzikon and production locations in Mollis, Switzerland and Lafayette, Louisiana.

Or, as the airframer’s website puts it: “Kopter Group is developing as a full-fledged helicopter design, production and services company uniting all capabilities required for an OEM with world-wide reach.”


However, development of the SH09 itself has not proceeded according to plan. As part of re-evaluation of all elements of the programme in the early part of 2018, serious manufacturing flaws were discovered in an upper gearbox housing. Riccobono describes the problem as the “most jeopardising” issue for the whole effort, which “caused us almost nine months of delay”.

At that point, Kopter was preparing to fly the programme’s third prototype – effectively the aircraft to be used to mature the configuration. But because the issue was found to afflict all of the gearbox components produced, the only way to get the helicopter into the air was a significant period of test and evaluation to prove – to itself and to the European Union Aviation Safety Agency (EASA) – that flights with the parts would be safe within a certain flight envelope.

Then, when EASA had given its permission for those flights to start – the first sortie took place in November 2018 – the dramatically reduced envelope meant much slower headway than expected.

“The envelope restrictions in terms of airspeed and manoeuvres were so severe that it really hampered progress,” says Riccobono.

Nonetheless, with persistence that eventually translated into “decent progress”, despite the “limitations of the flawed gearbox”.

But flights were anything but simple. Take‑offs with the “crippled” gearbox were a “nightmare”, says Riccobono: pilots were forced to perform an ungainly shuffle to become airborne without overstressing the housing.

“You had to suppress your natural reaction. [The technique] goes against anything you have been taught,” says test pilot Michel Dekkers.


Similar restrictions were applied to flight as well: test pilots describe sorties where either Riccobono or flight-test engineer Adam Reynolds were constantly issuing warnings when approaching speed, altitude or power thresholds.

Hovering was also ruled out because of the likely strain this would put through the housing. “There were several times when I wondered whether [flying] was a good idea,” confesses one pilot.

But in September last year, came the “long-awaited retrofit” of the new gearbox housing, sourced from a different supplier: “Now we can fly the helicopter rather than the helicopter flying the pilots,” says Riccobono, “and explore the full envelope.” But with the first sortie using the new component only having taken place last autumn, envelope expansion work is still in its early stages. Nonetheless, Riccobono sees that “significant progress” has been made: weight has been incrementally increased to 2.6t – close to the target of 2.85t – and the helicopter has been taken to 10,000ft density altitude.

Test activities have been aided by the establishment of the dedicated facility in Pozzallo. Staff undertake six-week rotations at the site, and the final Sicilian sortie of 2019 – coincidentally the prototype’s 100th – took place on 4 December (the flightplan reads: “conduct a photo shoot in the vicinity of Modica”).

“[The aircraft] is giving us more than I could expect – we are really using it now as I would call it a workhorse in order to get the final configuration frozen. The pilots are quite happy with it,” says Lowenstein.

Data gathered from the flights with the new gearbox housing will be used to inform improvements to the helicopter that will be implemented in early 2020. Modifications include changes to the elastomeric blade dampers on the main rotor head to improve ride quality, plus an assortment of aerodynamic and handling tweaks, such as to the vertical fin and horizontal stabiliser.

Chief test pilot Richard Grant says that the ride of the SH09 is already as smooth as or even smoother than other helicopters out there, although at certain parts of the envelope there are “weaknesses” which “is what we are working on”.

Approaching top speed “we are seeing a little bit of motion in the nose”, he says, which is what some of the changes are designed to counteract.


The final configuration will be reflected in two further test articles: pre-serial (PS) aircraft 4 and 5, which will arrive from mid-2020.

A substantial amount of certification flying will be carried out by PS4 in Pozzallo, leading to an aircraft approved to operate at 16,000ft density altitude and at temperatures between -10°C (14°F) and 35°C. That will be followed by cold weather and hot-and-high campaigns using PS5, in Alaska and Colorado, respectively, clearing the SH09 to operate at temperatures as low as -40°C.

Riccobono says that even without the changes the SH09 would be certifiable, but Kopter’s ambition is not to produce an aircraft that is merely adequate. “We always want to be better than the others,” he says.

The intention is to be “a little bit above the EASA certification level”, he says, which includes having the safety performance of a CS-29 helicopter – essentially crashworthiness and bird strike resistance – in an aircraft certificated to EASA’s CS-27 small rotorcraft standard.

On top of that, Kopter claims the SH09 will be the first CS-27 aircraft to have a combined cockpit-voice and flight-data recorder as standard. “We are really anticipating something that is eventually going to be a regulation,” says Riccobono.

In addition, achieving as smooth a ride as possible is important, says Riccobono, because Kopter’s intention is to achieve instrument flight rules (IFR) certification from 2022, for which it is developing a four-axis autopilot.

“If the platform is already stable, then developing the autopilot is really no big deal. That is why we are investing in making the aircraft not just certifiable but very pleasant to fly,” he says.


The desire for IFR certification also drove a switch from the original Safran Electronics avionics to Garmin’s IFR-capable G3000H suite, allowing early customers a simple, minimal-cost upgrade.

Despite tweaks here and there, the fundamental design of the SH09 has not changed from the original concept. It still has a single FADEC-equipped 1,020shp (750kW) Honeywell HTS900 engine – a compact but powerful turboshaft originally destined for Bell’s ARH-70 Arapaho programme – coupled with a five-blade bearingless main rotor and a shrouded tail rotor that Kopter calls the Maestro.

The idea, which the company was espousing even in its Marenco days, is to develop a new helicopter in a segment of the market long neglected by the other manufacturers. While Airbus Helicopters has its H125 and H130, and Leonardo Helicopters the AW119, none of these are particularly recent designs.

In addition, Lowenstein says, there has been a lot of interest from operators in switching from twin-engined rotorcraft to the SH09. “For me this is not a surprise: this is a helicopter that can do many of the twin missions at the cost of a single.”

Despite the seemingly endless delays – service entry is now likely to be late 2020 or early 2021 – sales have stayed strong: Lowenstein says the first three years of production are “solidly” sold out and “we have some customers ordering for the fourth and fifth years already”.

He says: “It shows to me that people are really waiting for this aircraft.”

In addition, the arrival of a new helicopter with new capabilities could also stimulate the segment, says Lowenstein. “If the equation is right then we can significantly resize the market,” he says.

He draws an analogy with the service entry of the Leonardo Helicopters AW139, which significantly expanded demand for medium- or intermediate-twins. “We think we can produce the same kind of effects. People are not excited to replace their helicopter with the same old helicopter.”

The fact that two production lines are already planned speaks volumes about Kopter’s ambitions; Lowenstein also does not rule out additional assembly facilities if required by regional demand, particularly in China, or if it is a condition of external investment.


On top of that, there is a recently announced agreement with Korea Aerospace Industries (KAI) covering an intention to co-operate on “local assembly, production, customisation and sales” of the SH09 in South Korea. The collaboration could eventually extend to production for export too.

“What Korea is interested in, like many Asian countries, is modern technology,” says Lowenstein; without a helicopter like the SH09, Seoul would be obliged to replace a huge fleet of single-engined helicopters with aircraft based on elderly designs: “Basically the same as they have”.

Joint working parties have already been established with KAI as the companies attempt to firm their initial tentative agreement. These groups are examining what requirements the SH09 could address and also how KAI could participate industrially in the programme.

“If the current exploration phase shows positive results, we are ready to set up a joint industry product in Korea to allow us to serve Korea and some other export needs,” says Lowenstein. “We are talking with KAI about joint market approaches to governmental operators but equally for some governmental markets that could be covered from Korea.”

What that means in practice is that Kopter is open to the creation of a military variant of the SH09. “A helicopter like ours is a very versatile mission platform,” says Lowenstein. The size of the cabin, payload, and customisation potential means “you can paint it khaki and put some special equipment into it”.

He lists potential missions such as training, liaison, scouting, or observation. “This is totally within the scope of the platform,” he says. “If there are opportunities coming by we will certainly grab them. When we sign the Korean deal you can imagine a khaki version might be in the scope [of that],” he says, confirming that talks with KAI have broached the subject of a military trainer.

However, anyone looking for an armed variant is likely to be disappointed: “That is not in the scope of a Swiss company,” he says, drily.

Of course, the lofty talk of years of double-digit production are meaningless if Kopter does not introduce the SH09 to service in a timely fashion; the patience of would-be customers is not infinite, after all. “Today the question for me is not if we get the certification, but when,” says Lowenstein, noting that complex developments mean that sometimes targets slip.

“I can only measure it [by] the reaction of our customers. The customers we have today in our portfolio are with us despite the [timeline] shifts. They know why we are shifting and know that they will get a better product in the end. We have had zero customers putting a knife to our throats [saying you have to get this done now]: they want a safe, mature aircraft that will come to service rather than a quick, short development with issues that appear afterwards.

“All our customers are supporting us on this track,” adds Lowenstein, quipping that if Kopter fails to meet its 2020 or 2021 target for certification then “we might change the CEO”.

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EN DIRECT - Treize militaires français tués au Mali après une collision entre deux hélicoptères

EN DIRECT - Treize militaires français tués au Mali après une collision entre deux hélicoptères | Helicopter News | Scoop.it

MALI - Treize militaires français ont trouvé la mort lundi 25 novembre dans la soirée dans un accident de deux hélicoptères lors d’une opération de combat contre des djihadistes, a annoncé l'Élysée.

Emmanuel Macron a annoncé ce mardi le décès de treize militaires français survenu au Mali, dans la soirée du lundi 25 novembre 2019. Ils ont succombé "dans l’accident de leurs deux hélicoptères, lors d’une opération de combat contre des djihadistes", a annoncé l'Elysée par communiqué. Un hélicoptère de combat Tigre est entré en collision avec un hélicoptère de manœuvre et d'assaut Cougar, selon des sources de la défense. C'est l'un des plus lourds bilans humains essuyé par l'armée française depuis l'attentat du Drakkar, à Beyrouth en 1983.

Cet accident porte à 38 le nombre de militaires français tués au Mali depuis le début de l'intervention française dans ce pays du Sahel en 2013, avec l'opération Serval.

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PME française cartonne sur le marché de l'hélico biplace

PME française cartonne sur le marché de l'hélico biplace | Helicopter News | Scoop.it
Sur le marché des petits hélicoptères, le leader mondial, l'américain Robinson, était indétrônable depuis les années 1970. Autant dire que s'y lancer était injouable. Pourtant, Guimbal existe depuis 2001. Et dans son bureau d'Aix-en-Provence, Bruno Guimbal, PDG et fondateur de la PME, en rajoute : "Avec nous, les Cassandre s'en sont donné à cœur joie : notre premier hélico, nous l'avons livré le 20 septembre 2008, soit quelques jours après la chute de Lehman Brothers ! Les banques ne prêtaient plus rien, au moment où nous avions besoin de financement pour assurer nos premières commandes. Pire : dans l'année qui a suivi, 400 hélicos ont été mis sur le marché de l'occasion."

Pendant un an, Bruno Guimbal et son épouse, qui le seconde, ne se paient plus. Ils ont l'habitude : "On a galéré pendant dix ans pour lancer cette entreprise. Heureusement qu'on ne dépense rien quand on travaille tout le temps !" Deux actionnaires viennent à la rescousse en 2009, ACE Management et Sofipaca. En 2017, ces fonds sont sortis avec une belle plus-value, une fois tous les indicateurs passés au vert. Racheter leurs parts a été financièrement lourd mais, à 60 ans tout rond, Bruno Guimbal savoure sa liberté : "Je n'ai pas le culte de l'indépendance, mais j'ai besoin de travailler sur le long terme, de devenir un constructeur pérenne."
Jaune citron et vert pomme

Le produit star, c'est le Cabri. Un hélico biplace très léger et increvable : le tout premier a déjà dépassé les 6 500 heures de vol. Dans les ateliers, trois engins sont en préparation, en particulier un modèle d'un audacieux jaune citron (pour un client canadien qui en a déjà un vert pomme et un orange carotte). Un autre est prêt à être livré : il attend dans un hangar d'où l'on aperçoit la montagne de la Sainte-Victoire, un écrin de choix. En tout, 252 machines ont été livrées en un peu plus de dix ans : Guimbal a arraché 40 % du marché des biplaces.

Aujourd'hui, si 75 % des clients de Guimbal sont des écoles de pilotage, de très gros groupes ont aussi fait l'acquisition de plusieurs exemplaires, comme le chinois HNA (qui possède la compagnie Hainan Airlines, 233 Airbus au compteur). Des armées font appel au Cabri pour des missions de formation, comme le Vietnam ou la Pologne, ou de surveillance, comme la Chine, qui en a équipé ses gardes-côtes. Des discussions sont en cours avec le Pérou.
Partenariat avec Airbus

"Maintenant que nous avons apporté la preuve que, même chers à l’achat [400 000 euros environ pour un engin tout équipé], nous sommes imbattables à l’heure de vol, nous cherchons de gros clients récurrents", affirme Bruno Guimbal. L’Etat français ? Le PDG aimerait tisser des liens, notamment pour la formation des pilotes de l’armée. Mais, pour l’instant, c’est Airbus, dont la filiale pour les hélicoptères est à quelques kilomètres, à Marignane, qui fournit le débouché le plus prometteur coté militaire. L’avionneur utilise le Cabri pour développer un drone de surveillance et d’observation pour le compte de la Marine nationale et de Naval Group. "Le savoir-faire de Guimbal dans le domaine des hélicoptères légers est crucial pour le succès de notre projet de drone VSR700, dont le véhicule aérien est directement dérivé du Cabri G2 un appareil dont les performances et la fiabilité sont reconnues mondialement", explique Nicolas Delmas, qui dirige ce programme au sein d’Airbus Helicopters. Et se félicite à la fois de la « proximité » et de la « fluidité » de ses relations avec Guimbal.

A priori, la PME aixoise est un partenaire et pas un concurrent. Mais elle veut faire grossir son réseau de distributeurs et de maintenance, ainsi que ses produits. Objectif affiché : un hélicoptère à quatre places.
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Forces spéciales : l’hypothèse Chinook

C’est une phrase toute simple, au milieu du dossier de presse du Commandement des opérations spéciales (COS) publié en amont du 14 juillet. Mais ces quelques mots ont fait l’effet d’un électrochoc dans l’aréopage militaire. Dans un paragraphe consacré à la présence de deux hélicoptères lourds CH-47 Chinook britannique dans le défilé du 14 juillet, le document indique que « l’armée de l’air étudie actuellement son acquisition pour les forces spéciales françaises ». L’appareil, indique le dossier de presse, « compléterait fort utilement la gamme des hélicoptères actuels » comme le Caracal ou le NH-90. De fait, le Chinook peut atteindre une masse maximale au décollage de 22 tonnes, deux fois plus que le Caracal (11 tonnes). Faute d’avoir ces précieuses machines en flotte, la force Barkhane dépend de l’allié britannique, qui met à disposition trois Chinook.

Cette phrase interpelle. Certes, les forces spéciales n’ont jamais caché leur intérêt pour l’hélicoptère de Boeing, un bestseller mis en service en 1962 et utilisé lors de la guerre du Vietnam, en Afghanistan, au Sahel et en Irak. « En tant qu’employeur opérationnel, je regrette l’absence de projet d’hélicoptères lourds, dont sont équipées la quasi-totalité des armées occidentales, indiquait le patron du COS, l’amiral Laurent Isnard, en décembre 2017 devant les députés de la commission de la défense. Rien qu’en Europe, l’Allemagne vient de passer commande de soixante hélicoptères lourds ; la Grande-Bretagne en a quatre-vingt-dix et vient d’en moderniser vingt pour ses forces spéciales ; l’Italie en a une quinzaine ; l’Espagne, une quinzaine également ; la Hollande, une trentaine » Mais jamais l’intérêt de l’armée de l’air n’avait été exprimé de façon aussi nette que dans le document du COS.

Jusqu’à présent, l’option d’un achat sur étagère semblait écartée. Le sujet ne figure pas dans la loi de programmation militaire 2019-2025. En réponse à une question du député LR Franck Marlin, le ministère des armées avait indiqué en mars dernier que le besoin opérationnel sur Barkhane est « essentiellement couvert par les avions de transport tactiques qui disposent de la capacité de se poser sur des terrains sommairement aménagés ». « Au regard des éléments que constituent le coût lié à l’acquisition d’hélicoptères de transport lourds et le volume capacitaire complémentaire que procurent ces matériels sur ce type de théâtre, l’option d’une coopération aboutissant à utiliser des HTL (hélicoptères de transport lourd) britanniques essentiellement dédiés à des missions logistiques a été privilégiée. »

Cette réponse est à prendre avec des pincettes. D’abord, elle n’évoquait pas le possible usage des Chinook pour les besoins des forces spéciales. Ensuite, on sait, sur ce genre de sujets, que le vent peut vite tourner. Le ministère de la défense avait longtemps écarté le scénario d’un achat de drones MALE Reaper sur étagère, avant de s’y résoudre. Idem sur le recours aux C-130J.

Si le besoin opérationnel d’hélicoptères lourds est avéré, il n’y a pas cinquante solutions : il faudra acheter américain. L’hypothèse d’un programme d’hélicoptère lourd européen, de fait, apparaît peu crédible. La France et l’Allemagne avaient tenté de lancer un projet commun d’hélicoptère lourd de 35-40 tonnes dans les années 2000, mais la démarche n’avait jamais abouti, malgré une étude confiée à l’Agence européenne de défense (AED).
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France's Do-It-All H160M Cheetah to Get Matching Thales Avionics

France's Do-It-All H160M Cheetah to Get Matching Thales Avionics | Helicopter News | Scoop.it

The French military will equip its Airbus H160 variant — the "Guépard," or cheetah — with Thales' FlytX avionics suite.

FlytX is a touchscreen-centric system that the company customizes for customer need. Thales uses one to four displays for helicopters and tailors everything from system pages to colors to the specific use.

Thales' integrated modular avionics strategy incorporates the flight management system, helicopter terrain awareness and warning system and radio management system all into FlytX, cutting down on the need for both federated hardware and dedicated controls to optimize size, weight and power (SWAP). The system integration and virtualization results in a 30-to-40 percent reduction in SWAP, according to the company, as well as a decreased need for line-replaceable units.

“Highly innovative, capable and vital for mission success, the FlytX solution from Thales will fully meet the new standards in military aviation," Thales executive vice president of aviation Gil Michielin said in a statement. "This intuitive flight deck with touchscreen interaction allows pilots to familiarise themselves with the system in record time."

The H160M Guépard joint light attack helicopter is France's choice to replace legacy rotorcraft throughout its services. The modular, versatile nature of the H160 platform makes it an option for the French Navy, Army and Air Force, and the military has ordered 169 of the vehicles. Originally scheduled to launch in 2021, the timeline for France's program was recently accelerated by a year. Deliveries of the H160M are expected to begin in 2026, while base H160 deliveries are expected to begin sometime this year.

The choice of the natively connected FlytX system should fit well with France's intended use: It is customizable, scalable and systems can be added as needed, which Thales stresses as one of its major benefits.

FlytX is available for fixed-wing aircraft in addition to rotorcraft, and Michielen said it will be made available for civilian helicopters as well

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Safran envisage de nouvelles applications pour son moteur Ardiden 3

Safran envisage de nouvelles applications pour son moteur Ardiden 3 | Helicopter News | Scoop.it
Safran Helicopter Engines étudie le développement d’une variante turbopropulseur de l’Ardiden 3 destinée à de futurs aéronefs, en s’appuyant sur les compétences de partenaires européens.

L’Ardiden 3, qui compte actuellement deux modèles certifiés par l’EASA, l’Ardiden 3G et l’Ardiden 3C, a fait l’objet de plus de 10 000 heures d’essais qui ont confirmé un très haut niveau de maturité de son architecture et d’excellentes performances en matière de coûts d’opération et de maintenance.

La famille Ardiden, qui comprend l’Ardiden 1, compte aujourd’hui plus de 250 moteurs en service et plus de 200 000 heures de fonctionnement.

Cette variante turbopropulseur de l’Ardiden 3 capitaliserait sur le démonstrateur Tech-TP (pour turbopropulseur), développé dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky 2. Le premier essai au banc de ce démonstrateur de turbopropuleur, se basant sur le générateur de gaz de l’Ardiden 3, se déroulera sur le site de Safran Helicopter Engines à Tarnos dans les prochains mois, concrétisant ainsi un peu plus la maturité du concept associé au programme Tech-TP.

L'Ardiden 3 TP (pour turbopropulseur) se positionnerait sur le même marché que le PT6 et le Catalyst de GE, soit un turbopropulseur de moins de 2000 shp. La configuration du générateur de gaz resterait sur base d'un compresseur doté de deux étages centrifuges adossé à une chambre de combustion à flux inversé, une turbine de générateur de gaz à un étage et une turbine libre de puissance à deux étages.

L’Ardiden 3 est un moteur de nouvelle génération de la classe de 1700 à 2000 shp. Il se caractérise par une architecture compacte, un des meilleurs rapports poids-puissance de sa catégorie et des coûts d’utilisation bas. Sa consommation en carburant est inférieure de 10 % à celle des autres moteurs de cette gamme de puissance.

C'est en fait le premier turbopropulseur de Safran Helicopter Engines développé depuis un long moment. Dans les années 1950, le Bastan puis l’Astazou dans les décennies suivantes ont connu des versions turbopropulsées.

Pour la petite histoire, Turbomeca avait alors motorisé entre autres le Pucara argentin et le Mitsubishi Mu-2.
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Un hélicoptère Airbus en opération sauvetage frôle le crash

Un hélicoptère Airbus en opération sauvetage frôle le crash | Helicopter News | Scoop.it
Le pilote, le secouriste et la victime ont dû avoir la frayeur de leur vie. La scène remonte au 3 avril dernier en Martinique. La sécurité civile est appelée pour intervenir dans la baie de Fond Bellemare, à l'ouest de Fort-de-France, où un baigneur est en difficulté avec son scooter des mers, accroché à une bouée à 400 mètres du rivage.

L'hélicoptère, un Airbus H145, arrive sur zone, le secouriste descend à l'aide d'un treuil et récupère la victime. Sans doute trop concentré sur le sauvetage en cours, le pilote n'a pas vu les trois lignes haute tension situées devant lui. Il a foncé droit dessus. L'hélicoptère a touché les lignes et ses pales ont sectionné plusieurs lignes ce qui a provoqué des étincelles.

Immédiatement, le mécanicien de bord a coupé le câble du treuil ce qui a provoqué une chute de plusieurs mètres du secouriste et du blessé dans la mer, non loin de rochers.
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La victime a été blessée à la tête par le câble et son sauveteur a pu la ramener sur la plage. L'hélicoptère a pu rentrer à sa base. Il est cloué au sol le temps des inspections nécessaires. Le câble est tombé sur une route nationale et a provoqué des coupures d'électricité dans le quartier.
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Bell V-280 Valor tiltrotor reaches 300kt

Bell V-280 Valor tiltrotor reaches 300kt | Helicopter News | Scoop.it

Bell pushed its V-280 Valor tiltrotor to 300kt (556km/h) in a March test flight, surpassing its previous top speed for which it is named, 280kt.

Believing that it has sufficiently proven the rotorcraft’s high-speed performance, the aircraft manufacturer will spend the coming months testing its low-speed manoeuvrability.

“We are flipping to more operational type manoeuvres and are looking at more low-speed agility stuff,” says Ryan Ehinger, programme manager for the V-280. “We want to show level one handling qualities. And, we’ve already demonstrated that in yaw and pitch. And, we are close to that on roll. We just need to get a few more test days with low winds to demonstrate that.”

Lockheed Martin's Pilotage Distributed Aperture Sensor (PDAS) system also flew for the first time aboard the V-280 in March.

Bell recently completed some initial tests on the tiltrotor’s ability to facilitate fast-roping deployment of troops. No personnel slid down a rope that was dangled from the side door of the aircraft, though Bell says the fact that the line remained stable during a low hover, and did not get blown around in the downwash, reassured the company that the descent is possible. Bell believes the rotorcraft’s ability to disembark troops is one of its advantages.

“When you’ve got two giant side doors, 1.8m (6ft) wide …. [on] both sides, you can see everybody is within two steps of getting out of the aircraft and getting to a fast rope, and getting out on the ground to execute the mission,” says Ehinger.

Bell has flown the V-280 for more than 100 flight hours and has put 200 operational hours on the aircraft in total, including ground and taxing tests.

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Russian embassy says deployment of UK's helicopters in Estonia is «another provocation»

Russian embassy says deployment of UK's helicopters in Estonia is «another provocation» | Helicopter News | Scoop.it

On April 15 the UK announced deployment of five Apache attack helicopters in Estonia in the framework of NATO's program on expanding its military presence along Russian borders


LONDON, April 16. /TASS/. Deployment of UK's attack helicopters in Estonia and statements about "deterring Russia" represent another deliberate provocation, the Russian Embassy in London said on Tuesday.

"We are closely following UK's active participation in the NATO program of expanding military presence in Eastern Europe. In our opinion, deploying another batch of helicopters in Estonia and statements about 'deterring Russia' represent another deliberate provocation. These actions reflect London's plans to keep the topic of 'aggressive' Russia afloat in pursuit of their immediate interests. Any available instruments and platforms are utilized for this goal, and NATO is no exception," the Russian embassy said.

The embassy noted that realization of not being able to use NATO for other causes "led to the decision to return to the origins, that is consolidating Western countries around confronting a common imaginary threat." "However, in this sense, NATO's 'achievements' militarization of Europe, fanning tensions, co-participation in destroying the foundations of strategic stability do not in any way contribute to fulfilling the main task of any military association to ensure security for populations of member countries," the Russian embassy added.

"We consider [UK Defense Secretary Gavin] Williamson's recent anti-Russian attack as further evidence that NATO's main focus is on fighting the mythical 'threat from the East' while NATO officials are trying to convince us otherwise," the embassy concluded.

On April 15 the UK announced deployment of five Apache attack helicopters in Estonia in the framework of NATO's program on expanding its military presence along Russian borders. UK Defense Secretary Gavin Williamson said that London sees Russia as a threat.

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Et si Airbus Helicopters créait la surprise auprès de l'US Navy ?

Et si Airbus Helicopters créait la surprise auprès de l'US Navy ? | Helicopter News | Scoop.it
C’est l’un des marchés aéronautiques de défense les plus emblématiques de ces dernières années. Comme Bell Helicopter et Leonardo le constructeur européen Airbus Helicopters fait partie des prétendants à la succession de l’appareil d’entraînement embarqué Bell TH-57 Sea Ranger. Seulement voilà aux États-Unis beaucoup avaient parié sur les deux premiers plutôt que sur ce troisième, et peut-être à tort. Sa proposition semble revenir sur le devant de la scène.

Et pourtant l’appareil proposé par Airbus Helicopters est certainement le plus ambitieux des trois. Il s’agit du biturbine H135M. En face de lui donc les monoturbines Bell 407GXi américain et Leonardo TH-119 européen. Ce dernier est une évolution spécifiquement développée de l’Agusta-Westland AW.119 Koala.
Deux monoturbines afin de succéder au Bell TH-57 Sea Ranger lui aussi monoturbine, ça pourrait avoir du sens.

Sauf qu’aux États-Unis tout le monde ne l’entend pas de cette oreille. L’Airbus Helicopters H135M (ou TH-135 tel qu’il est présenté dans les médias américains) a quelques soutiens de poids au Congrès ou encore au Pentagone. Et pas uniquement parce qu’il vole localement sous une livrée type US Navy, et ce depuis plusieurs mois.
En fait il semble bien qu’un des arguments qui ait fait revenir l’hélicoptère biturbine dans la course vienne d’Allemagne et plus particulièrement de la Heersflieger. En effet dans cette aviation terrestre le H135M sert pleinement comme hélicoptère d’entraînement. Et il y fait des merveilles. Or Airbus Helicopters et le Pentagone semblent bien s’en être rendus comptes.

Celles et ceux qui ont enterré l’Airbus Helicopters H135M comme successeur du TH-57 Sea Ranger l’ont peut-être fait un peu trop rapidement. Et cela au grand dam de Leonardo pour qui il s’agit là d’une occasion unique de se renforcer après sa victoire, aux côtés de Boeing, dans le marché de remplacement des Bell UH-1N Twin Huey de l’US Air Force.
Sauf que justement Airbus Helicopters est également fournisseur du Pentagone, et à une bien plus grande échelle. Entre les MH-65D Dolphin en service dans l’US Coast Guard et modernisés il y a peu par l’hélicoptériste européen et les UH-72A Lakota qui volent pour le compte de l’US Army on peut dire que les machines de feue la société Eurocopter sont habituées à voler sous la cocarde américaine.
Reste tout de même Bell Helicopter, le constructeur nord-américain qui n’a sans aucun doute pas dit son dernier mot.

Il faut donc attendre octobre 2019 pour savoir lequel des trois constructeurs remporte la timbale. Un marché estimé à entre 122 et 130 exemplaires suivant le type de machine acquis, et une incertitude sur le nombre qui pourrait jouer en faveur du biturbine européen face à ses concurrents monoturbines.
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Comment les Etats-Unis cherchent à déstabiliser Airbus

Comment les Etats-Unis cherchent à déstabiliser Airbus | Helicopter News | Scoop.it
Un très curieux article du Wall Street Journal, repris par l'Agefi-Dow Jones, cherche à mettre en cause l'actuel président du groupe Airbus.

Selon le Wall Street Journal, repris par l'Agefi-Dow Jones, "des cadres du groupe aéronautique européen Airbus ont fait part de leurs préoccupations concernant des commissions payées à un certain nombre d'intermédiaires travaillant avec sa division hélicoptères, dirigée à l'époque par l'actuel président du comité exécutif de la société, Guillaume Faury, selon des documents internes liés à l'accord noué par Airbus pour mettre fin à des enquêtes de corruption en échange d'une amende de 3,6 Md€. "Des documents internes soumis aux enquêteurs dans le cadre de l'enquête et examinés par le Wall Street Journal montrent que les dirigeants d'Airbus ont également émis des inquiétudes sur des paiements aux intermédiaires au sein de la division hélicoptères du groupe", indique l'Agefi-Dow Dones.

"Au moment de l'examen interne, la division hélicoptères était dirigée par Guillaume Faury, qui a pris la tête du groupe Airbus l'année dernière. Selon les documents, les transactions suspectes sur les hélicoptères ont été signalées pour diverses raisons. Certains paiements aux intermédiaires sont apparus aux dirigeants comme excessifs par rapport aux commandes d'hélicoptères concernées, selon les documents. D'autres ont été signalés, selon les documents, car les dirigeants soupçonnaient que les audits préalables n'avaient pas été suffisamment bien menés ou n'étaient pas suffisamment documentés. Dans les documents consultés par le Wall Street Journal, les dirigeants d'Airbus n'ont pas pris de décision finale sur le bien-fondé des contrats d'hélicoptères", poursuit l'Agefi-Dow Jones.

Dans ce cas, pourquoi revenir sur le sujet. Quel en est l'intérêt ? D'autant que le Serious Fraud Office britannique (SFO), l'agence qui a mené l'enquête pour le Royaume-Uni, a constaté qu'aucun des membres actuels du conseil d'administration d'Airbus, y compris Guillaume Faury, n'était impliqué dans les allégations rendues publiques dans le cadre du règlement. Le SFO a déclaré qu'il "n'a aucune preuve que les membres actuels du comité exécutif étaient au courant des pratiques ou de la culture de corruption d'Airbus", a l'élégance de rappeler l'Agefi-Dow Jones
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#Safran, HeliDax et AMS transforment l’essai de la première chaîne digitale complète Cassiopée pour #hélicoptères

#Safran, HeliDax et AMS transforment l’essai de la première chaîne digitale complète Cassiopée pour #hélicoptères | Helicopter News | Scoop.it

La chaîne digitale d’acquisition, de transmission et de restitution des données de vol, Cassiopée, de Safran, a passé le cap de la validation technique sur hélicoptère EC120B !
Une coopération réussie
Début janvier 2020, un an après la signature d'une lettre d'intention, Safran, HeliDax et AMS (Aircraft Maintenance Systems) ont effectué la validation technique de l'ensemble de la chaîne digitale Cassiopée sur hélicoptère EC120B.

Une série de tests, réalisés par HeliDax, a en effet permis d'entériner la capacité de Cassiopée à assurer le transfert automatisé des données de vol entre ses différents modules, incluant le boitier d'acquisition Helicom V2+, l'application Cassiopée Digital Flight Report et l'interface web Cassiopée Helisafe.

La société a également pu vérifier la bonne synchronisation de ces données avec le système d'information et de maintenance (Maintenance Information System – MIS) d'AMS.

Helidax
 
« Je suis très satisfait de cette coopération avec Safran. Le transfert de bout en bout des données a parfaitement fonctionné. Cela offre un vrai gain de temps et réduit les erreurs de retranscription. C'est essentiel pour garantir un niveau de sécurité maximal mais également pour optimiser nos coûts. »  

Joël Baudon, Directeur Technique d'HeliDax

« Les équipes d'HeliDax et de Safran ont effectué un énorme travail en moins d'un an. Cette validation technique confirme notre volonté de poursuivre les développements de notre chaine digitale pour hélicoptère. La digitalisation et l'automatisation permettent une exploitation ininterrompue des données, plus fiables et plus nombreuses, pour une analyse et un traitement toujours plus précis. » 

Florence Minisclou, Directrice commerciale de la division Avionique de Safran Electronics & Defense


Une validation technique à chaque étape
> Vérification pré-vol
Première étape pour les équipes d'HeliDax, la vérification du bon fonctionnement de l'application Cassiopée Digital Flight Report. Connexion et reconnaissance de l'utilisateur, accès à la flotte d'appareils associée à son profil, génération automatique du rapport d'avant vol, les fonctionnalités avant vol de l'application ont exécuté un sans-faute.

> Vérification pendant le vol
Les nombreuses heures de vol effectuées par le boitier d'acquisition et de transmission Helicom V2+ sur EC120B ont par ailleurs confirmé son efficacité quant à la parfaite géolocalisation, en temps réel, de l'appareil.

> Vérification post-vol
Du côté des données de vol

A la suite du vol, les données enregistrées par le boitier Helicom V2+ ont bien été automatiquement transmises (via une connexion sans fil sécurisée) à Cassiopée Helisafe et mises à disposition du MIS.

Du côté du rapport de fin de vol

Parallèlement, via l'application Cassiopée Digital Flight Report et une connexion Bluetooth, les experts d'HeliDax ont pu télécharger à partir du boitier Helicom V2 + les données nécessaires (position, temps de vol, temps moteur, nombre de fois où l'appareil s'est posé) afin de pré-remplir, automatiquement, le rapport de fin de vol. Rapport par la suite complété et à son tour envoyé à l'interface Cassiopée Helisafe puis mis à disposition du MIS pour une importation des données par les équipes de maintenance.

*

Chaque jour, Safran met ainsi son expertise de la donnée au service de plus de 80 opérateurs d'hélicoptères. A chaque instant, nos solutions accompagnent les pilotes et les compagnies du monde entier pour renforcer la sécurité de leurs vols tout en en optimisant les coûts opérationnels, et ce, grâce à une chaîne digitale complète, fiable et performante. 

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Mort de Kobe Bryant : ce que l'on sait du crash d'hélicoptère #Sikorsky S76-B qui a fait neuf victimes

Mort de Kobe Bryant : ce que l'on sait du crash d'hélicoptère #Sikorsky S76-B qui a fait neuf victimes | Helicopter News | Scoop.it

Mort de Kobe Bryant : ce que l'on sait du crash d'hélicoptère en Californie qui a fait neuf victimes

Le joueur de 41 ans a été tué dans un accident d'hélicoptère survenu dimanche à Calabasas, dans le sud de la Californie.

Quintuple champion NBA avec les Lakers, son club de toujours, Kobe Bryant est mort, dimanche 26 janvier, dans le crash de son hélicoptère à Calabasas (sud de la Californie, Etats-Unis). Sa disparition a suscité une avalanche d'hommages : le président des Etats-Unis, Donald Trump, a parlé de "terrible nouvelle", tandis que son prédécesseur, Barack Obama, a envoyé ses "prières" à la famille endeuillée. Parmi les victimes figure également l'une des quatre filles du basketteur, Gianna Bryant, 13 ans. Alors que l'enquête débute tout juste, voilà ce que l'on sait, pour l'instant, de l'accident.


Que s'est-il passé ?

L'hélicoptère s'est écrasé par temps brumeux, au nord-ouest de Los Angeles. Selon les autorités locales, les pompiers ont reçu un appel à 9h47 du matin signalant l'accident, qui a provoqué un feu de broussailles sur une colline.

Interrogée par l'AFP, la police de Los Angeles (LAPD) a indiqué que le manque de visibilité était tel que ses propres hélicoptères avaient été laissés au sol jusque dans l'après-midi, moment où le ciel s'est dégagé. "La situation météorologique ne répondait pas à nos normes minimales de vol", a déclaré le porte-parole du LAPD, Josh Rubenstein.

La police du comté a publié ces photos des pompiers sur place.

La cause de l'accident n'est pour l'heure pas connue.


Qui sont les victimes ?

Neuf personnes au total sont mortes dans l'accident d'hélicoptère. "Il n'y a pas eu de survivant... Il y avait neuf personnes à bord de l'appareil, le pilote et huit personnes", a déclaré le shérif du comté de Los Angeles, Alex Villanueva, lors d'un point-presse.

Le site américain d'actualités sur les célébrités, TMZ, a été le premier à annoncer la mort du basketteur dimanche.

La nouvelle a été confirmée par les autorités locales. Le maire de Los Angeles, Eric Garcetti, a également confirmé le décès de Gianna, l'une des filles du basketteur.

L'Orange Coast College, un établissement universitaire situé dans le comté d'Orange, a indiqué que son entraîneur de base-ball, John Altobelli, 56 ans, se trouvait à bord de l'hélicoptère. Il était accompagné de sa femme Keri et sa fille Alyssa, selon le Los Angeles Daily News. Les noms des victimes ne seront dévoilés par les autorités qu'une fois les corps formellement identifiés et les familles prévenues, a précisé Alex Villanueva.


Quelles sont les suites ?

Le NTSB, l'agence américaine chargée de la sécurité dans les transports, a annoncé avoir dépêché une équipe de 18 personnes en Californie pour participer à l'enquête sur l'accident. "Notre équipe examinera l'historique du pilote et de l'équipage à bord", a déclaré Jennifer Homendy, du NTSB. "Nous examinerons les dossiers d'entretien de l'hélicoptère. Nous examinerons les dossiers du propriétaire et de l'exploitant de l'hélicoptère et un certain nombre d'autres choses", a-t-elle poursuivi. Selon elle, l'appareil était un Sikorsky S-76B, dont la boîte noire devra être récupérée par les enquêteurs.

Le shérif du comté a déclaré que l'enquête pourrait prendre du temps. Il a aussi signalé que pour les besoins de cette enquête, la police avait besoin de tenir éloigné le public des lieux du drame

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Airbus teams up with Aston Martin to launch the ACH130 Aston Martin Edition helicopter

Airbus teams up with Aston Martin to launch the ACH130 Aston Martin Edition helicopter | Helicopter News | Scoop.it
The ACH130 Aston Martin Edition, the first offering from the recently-announced partnership between Aston Martin Lagonda and Airbus Corporate Helicopters, was revealed today at Courchevel in the French Alps.
This stylish special edition of the ACH130 helicopter comes equipped with a range of four interior and exterior designs generated by Aston Martin which will delight helicopter owners and pilots who appreciate the pleasures of possessing and driving high performance bespoke luxury cars.
The aeronautical designers at Airbus Corporate Helicopters (ACH) and the automotive designers at Aston Martin have worked closely together for over a year, marrying ACH’s key values of excellence, quality and service with Aston Martin’s commitment to beauty, handcrafting and automotive art to bring a new level of aesthetics and rigorous attention to detail to the helicopter market.
Available in four external liveries with complementary interiors, the helicopters are embellished with Aston Martin signature elements, starting with the iconic Aston Martin wings, which are embossed onto luxury leather features, tastefully positioned throughout the cabin.
The Stirling Green-themed external scheme, which is already flying on the first aircraft, features a painted gradient, which fades down into Jet Black on the underside of the helicopter with Skyfall Silver around the cowlings. Further external liveries are available with other Aston Martin paint colours including Xenon Grey, Arizona and Ultramarine Black. 
Inside, the automotive-inspired cabin, which offers a higher level of comfort, is trimmed in Pure Black ultra-suede with a palette of selectable leathers comprising Oxford Tan, Pure Black, Cormorant and Ivory. 
On the rear of the front seats the same brogue detailing that is found in a DB11 runs down the centre of the seat and the doors have been trimmed with leather to provide passengers with comfortable touch points during their flight. By using materials from the Aston Martin automotive palette the interior of this special edition of the ACH130 sits in harmony with the interior of Aston Martin sports cars.
Each of these special edition helicopters will have a plaque included on the instrument panel which shows the partnership logos, the registration of the aircraft, the edition number and the owner’s name, should they wish to have it included. 
..//..
Aston Martin Vice President and Chief Creative Officer, Marek Reichman, said: “We have our own set of automotive design principles but in recent years we have been learning how to apply our principles to other areas of design, such as architecture, motorcycles and now helicopters. This first application of our design practices to a helicopter posed a number of interesting challenges but we have enjoyed working through them. Beauty is of vital importance to Aston Martin and to our customers and we think the ACH130 Aston Martin Edition is an inherently beautiful machine. It provided a wonderful canvas for our team to work on so we now look forward to seeing everybody’s reaction.” 
Frédéric Lemos, Head of Airbus Corporate Helicopters, also commented: “The ACH130 Aston Martin Edition is optimally positioned in the market for hands-on owners who draw satisfaction from personally piloting their aircraft and it generates strong brand-loyalty. In the same way Aston Martin’s products are cars for drivers who relish being at the wheel and they inspire a comparable attachment to the brand. So they are the perfect partner for us in developing this superb new ACH130 Aston Martin Edition.”
The ACH130 Aston Martin Edition is available on request with deliveries taking place from Q1 2020.
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Le Mi-38 lancé sur le marché international

Le Mi-38 lancé sur le marché international | Helicopter News | Scoop.it
Au cours du salon aéronautique de Dubaï 2019, Russian Helicopters Holding Company (qui fait partie de Rostec State Corporation) fera la première présentation à l'étranger de son nouvel hélicoptère civil Mi-38. L'appareil, doté d'une cabine de luxe, sera présenté à l'exposition statique et participera également au programme de vol.

Présentée en août dernier lors du salon aéronautique MAKS-2019 de Moscou, la version civile de l'hélicoptère Mi-38 retient des solutions techniques intéressantes dans le domaine de la sécurité et du confort, notamment pour la cabine de l'hélicoptère.

Les moteurs de Mi-38 sont situés derrière la transmission du rotor principal, au lieu de leur emplacement avant traditionnel, ce qui assure la réduction de la résistance aérodynamique et le niveau de bruit dans le poste de pilotage, ainsi que l'augmentation de la sécurité de l'appareil. En plus de ses excellentes performances en vol, l'avantage concurrentiel de Mi-38 est son coût, qui est inférieur à celui de ses pairs étrangers de même classe.


L'autonomie maximale de la version de transport du nouvel hélicoptère Mi-38 est de 1 000 kilomètres (avec emploi de réservoirs de carburant supplémentaires). Avec sa masse maximale au décollage de 15,6 tonnes, l'hélicoptère peut transporter 5 tonnes de charge utile à bord ou sur une élingue externe.

"C'est la première fois que nos hélicoptères civils seront présentés lors d'un salon aéronautique au Moyen-Orient. Le format et le contenu de la participation de Russian Helicopters Holding Company au salon aéronautique de Dubaï démontrent les nouvelles approches de Rostec State Corporation pour promouvoir les produits civils de haute technologie russes sur les marchés étrangers, ce qui implique le soutien du ministère russe de l'Industrie et du Commerce, du Centre russe d'exportation et des sociétés de crédit-bail. Nous sommes convaincus que, en termes de prix et de qualité, les hélicoptères russes peuvent être très compétitifs sur le marché mondial et nous nous attendons à ce que leur démonstration se traduise par des contrats", a déclaré Sergey Chemezov, PDG de Rostec.
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Helicopter (#H175 #Airbus Helicopter) lands in Feyenoord stadium for traditional open day - 2019 season

For those who wanted demonstration of #Airbus Helicopter  #H175 precision landing capbilities... Well it fits in a soccer field's center circle !!!

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May/June 2019 - Connectivity: Essential for Safety | Rotor & Wing International

May/June 2019 - Connectivity: Essential for Safety | Rotor & Wing International | Helicopter News | Scoop.it
Connectivity: Essential for Safety

HUMS systems are becoming lighter, more affordable and better at preventing return-to-base or emergency landing scenarios. Meanwhile, organizations like HeliOffshore are beginning to leverage big data to improve safety across the industry.


Dan Parsons

Catching a potential failure of a single bearing inside the transmission of an S-70 Firehawk before it breaks could mean the difference between an $8,000 repair during routine maintenance and a much worse, maybe even fatal scenario.

If the bearing failed in flight, the Firehawk could crash instead of delivering its payload of potentially lifesaving water. At best, onboard systems would detect the failure and trigger a hazardous precautionary landing, exposing the crew to increased risk of injury or death and requiring aircraft recovery as well as a $350,000 replacement of the entire transmission.

Modern health and usage monitoring systems (HUMS) are becoming lighter, more affordable and better at preventing scenarios like this one from occurring. The example above is a real-world demonstration of one such system at work. By employing RMCI HUMS equipment, the unnamed aerial firefighting department could stave off a very costly repair — perhaps a tragic accident — as many as 100 hours before the gearbox bearing eventually gave a failure warning.

Founder and President Ken Speaks can boast that RMCI has supported flight data monitoring (FDM) and HUMS systems on more than 3,000 U.S. Army helicopters equipped with flight data monitoring systems built by Honeywell, GE and Goodrich. It has since developed it's own HUMS system that has a full FAA supplemental type certificate on the BK117 and FAA approvals to fly on Bell, Sikorsky and MD helicopters.

A major issue faced by many HUMS and FDM systems is registering false positives. Speaks says he has demonstrated that RMCI’s have none.

“We got zero false positives,” he told R&WI.

Now the system comes in a 7-pound package for an aircraft like a Kawasaki BK117 and up to 17 pounds for a Sikorsky UH-60 Black Hawk, compared with previous installations of a series of boxes and measuring devices that would add about 130 pounds to the size-weight-and-power equation.

“This firefighting department, they get to say, hey, if we had your system, because we identified that in time for maintenance, we would not have had the firefighting mission aborted and somebody’s house probably burn down,” Speaks said. “We had to land the aircraft on the side of the hill and barely walk away from it. They have to recover the aircraft and then we got to haul it back to the hangar. We had to replace the entire transmission [for] $350,000.”

With the RMCI system, the department preempted all of that hassle and put the aircraft into scheduled preventive maintenance. The system is now certified to fly on various Bell, MD and Airbus helicopters.

“Our goal is to eliminate precautionary landings,” he said.

It’s the same goal HeliOffshore has: remain safe, keep helicopters flying and reduce wear on both pilots and passengers. Airlines have been doing the same for a decade or more with the Aviation Safety Information Analysis and Sharing (ASIAS) program. Helicopter Association International (HAI) has long advocated for the same approach to data sharing within and among the rotorcraft community.

“Every other industry in the world is using data to enhance performance and efficiencies,” HeliOffshore Chief Operating Officer Francois Lassale told R&WI in an interview. “Why wouldn’t we use the same to enhance safety, right? … We’ve been able to do in two years what it took the airline industry 10 years to do. We have made phenomenal advances to the point [where] we’ve now got agreement from almost all the operators in our data-sharing program around the world.”

That encompasses 85 percent to 90 percent of the global fleet of offshore helicopters, bound together by a memorandum of understanding with HeliOffshore to both collect and share flight and aircraft health data, Lassale said.

“We are capturing a fairly large percentage of the global fleet, because a good number of the big players are in the program,” he said. “We do run a pretty strict governance structure and within that is a pay-to-play process.”

Operators pay into the service first with money, then data, but the rewards are multiplied, Lassale said. The FAA has attempted a similar program with ASIAS, but it fell flat and has been reignited in hopes of replicating some of the success HeliOffshore has had. The company is now in league with the FAA, EASA, the Flight Safety Foundation, among other organizations.

“How have we been able to move so quickly? In essence, it’s because the people that give us the data own the program,” Lassale said. “They get to call the shots. They get to set the data we request and the data we don’t request.”

The industry has moved from collecting data reactively to amassing incredible amounts of information proactively. Now, it can and should move toward collecting data predictively, finding and addressing problems before they occur, Lassale said.

Phase 1 involved reactive data analytics and reporting, where helicopter operators feed comprehensive flight data reports into the system, which are then shared to the subscribing community on a “lessons-learned basis,” Lassale said. Phase 2 is the proactive part, where the company actively collects health and usage data directly from the helicopters themselves, again, at the operators’ discretion.

“Rate data is the key … return-to-base data,” he said.

HeliOffshore partnered with GE Digital and a U.K. Company called Tonic Analytics and then began collecting data on 80 percent of the AW139 fleet during the last half mile approaching oil platforms, “which we thought was the most risk-full profile.”

“We asked them to go appraise their data, pull out the most relevant event sets, send it to us, we put it into our platform … and then feed that aggregated data back into the industry so each helicopter operator could now benchmark and measure himself against a global picture,” Lassale said.

When companies opt out of equipping helicopters with FMD and HUMS, the worst-case scenario is an accident, which is costly in lives, money and operating expenses for the entire industry. Lassale says a single high-profile helicopter crash can cost the industry $2 billion in the long term.

“Over a period of time … when you correlate all that, that's a lot of money,” he said. “Safety is an investment. … There’s an old adage, that’s been around for years … safety is expensive, but try an accident, it's kind of partially true.”

Many of those accidents, or responses to things that would cause them, occur when a large helicopterlike a Sikorsky S92 or Airbus EC225 takes off with a crew of oil workers, heads out to sea, experiences some sort of failure or failure warning and is forced to return to base. It is the offshore-oil version of having to abort a firefighting mission.

The 2016 crash of a Bristow-owned H225 Super Puma in Norway brought health and maintenance data monitoring into the helicopter industry’s collective consciousness. The country’s accident investigation board ultimately found the crash, which killed 13 people, was caused by unanticipated faults in the aircraft's manufacturing. Not only was gear fracture the accident’s most likely cause, but it appeared to have developed in a way that certification processes may not have foreseen and maintenance procedures may have been unable to detect.

When an AW169 went down just after a Leicester Football Club game in England, the investigation focused on spalling on a main bearing, which eventually caused catastrophic failure of the tail rotor system.

Speaks says modern HUMS technology can catch those types of failures before they occur, though he understandably chooses not to swear the equipment will save lives. The U.S. Army agrees with the systems’ value and now has the RMCI HUMS systems on more than 3,000 helicopters, which at any given time store 1,000 flight hours of flight data, he said.

The system is particularly useful on helicopters like the Firehawk that pull heavy loads and fly at the limit of their flight envelopes.

“Particularly firefighting, because you get the cycles of heavy loading, which puts excess wear on the drive train,” he said.

Power companies are another. They typically fly small helicopters, like the MD530, very near heavy-gauge electrical cables suspended high in the air while people hang from the doors to adjust or repair equipment. Tremendous stress is applied to the aircraft and its components and it is best if they did not fail and send the aircraft, pilot and crew into the transmission lines.

“An MD helicopter, you know, seven feet from the 750- to 100-kilowatt highline is a liability, it is an increased margin of risk and safety,” Speaks said.

Correction: This article originally stated that RMCI's HUMS system is installed on 3,000 Army helicopters. The company has supported HUMS systems made by other companies on 3,000 Army helicopters and has since developed its own system that the Army has not yet purchased.

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Airbus H160 Nears Certification | General Aviation News

Airbus H160 Nears Certification | General Aviation News | Helicopter News | Scoop.it
Airbus Helicopters flew the first production model of its new H160 medium twin in December. It is joining the three prototypes already in flight test, which have accumulated more than 1,000 flying hours. It is one of 10 pre-serial-production aircraft that the company plans to assemble in the coming months as it refines its production process. The helicopter will be delivered to launch customer Babcock in 2020. When the H160 achieves full-rate production, Airbus expects to assemble one in as little as 40 days on the helicopter’s new, dedicated production line in Marignane, France. Babcock plans to take delivery of a fleet of the aircraft “for worldwide operations” over a five-year period. Airbus said it expects EASA and FAA certification for the H160 by the end of this year. This winter, an H160 was dispatched to Finland for additional cold weather testing.

The H160 features the Helionix avionics suite, an all-composite airframe, flat-floor cabin, oversize cabin windows, and a baggage compartment that can hold 661 pounds. Its cabin can be configured to seat four or eight passengers in executive/VIP layouts, or 12 in a utility configuration. The H160 also incorporates a variety of new technologies, among them Blue Edge active-tracking main rotor blades in a five-blade system with a double-sweep design that reduces noise and contributes to a smoother ride, and 10 to 15 percent better fuel consumption than the H155 family it replaces. The aircraft is powered by a pair of Safran Arrano engines (1,300 shaft horsepower each) that feature a two-stage centrifugal compressor and variable inlet guided vanes, which cut fuel consumption in all phases of flight, particularly at cruise power. They help propel the H160 to its estimated maximum cruise speed of 155 knots and service ceiling of 20,000 feet and give it an anticipated range of 450 nautical miles. Airbus Helicopters also maintains that the Arranos will have lower maintenance costs than other engines in their class.

Ralph Setz, Airbus Helicopters’ marketing director for helicopter EMS (HEMS), thinks the H160 is particularly well-suited for long-distance HEMS missions because of its 155-knot cruise speed, low cabin vibration, robust cabin air conditioning, flat approach angle, easy loading and unloading, ample artificial and natural cabin lighting, and generous cabin volume that facilitates 360-degree patient access. The helicopter's dual Safran Arrano engines are also designed for a two-minute quick start and quick restarts, features that will expedite dispatches, while the H160’s standard maximum takeoff weight of 12,500 pounds will enable it to use a majority of hospital helipads. Setz thinks the eventual market for HEMS-configured H160s could be as many as 20 per year into the next decade. The quick-change cabin is of particular appeal to oil-and-gas customers such as H160 launch customer Babcock, which plans to use its helicopters in both passenger/utility and EMS roles, he said, adding that the H160 is a strong IFR machine and will have a range in full EMS livery of at least 400 nm with reserves, 25 to 30 percent more than an H145.

The H160 is also finding favor in the executive market. Earlier this year, Airbus Corporate Helicopters (ACH) announced the sale of an ACH160 to a European customer. The helicopter will be operated by Switzerland’s LionsAir and feature a bespoke VIP interior designed by the Huslig Collective. ACH managing director Frederic Lemos said, “It is particularly pleasing to see the new ACH160 continuing to win orders.” Across all Airbus Helicopters models, ACH reported 68 sales in 2018. Launched in 2017, ACH provides an end-to-end ownership experience backed by HCare First, a premium support services program aimed at the special needs of low-hour operators looking for on-demand availability.
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Kiowa Warrior on steroids: U.S. Army to receive new attack recon aircraft

Kiowa Warrior on steroids: U.S. Army to receive new attack recon aircraft | Helicopter News | Scoop.it

The U.S. Army awarded five Other Transaction Authority for Prototype Agreements for the aircraft design, build, and test of the Future Attack Reconnaissance Aircraft, commonly known as FARA.

The new aircraft will be developed for replacing of ageing OH-58 Kiowa fleet.

Newest combat platform will contain a variety of payloads to degrade or destroy advanced unmanned aerial systems and provide support to troops on the ground. The FARA shall be capable of achieving and sustaining overmatch against potential competitors and enduring asymmetric threats by closing or mitigating gaps in Army aviation attack and reconnaissance. The FARA expected will be a smaller variant than the Future Long-Range Assault Aircraft that is also in development.

The Army currently lacks the ability to conduct armed reconnaissance, light attack, and security with an improved stand-off and lethal and non-lethal capabilities with a platform sized to hide in radar clutter and for the urban canyons of megacities. To close this gap, the Army envisions an optionally manned, next-generation rotorcraft with attributes of reduced cognitive workload, increased operational tempo (OPTEMPO) through ultra-reliable designs and extended maintenance free periods, and advanced teaming and autonomous capabilities.

Teamed with unmanned systems and various air launched effects, this platform will be the centerpiece of the integrated air defense system (IADS) breeching team to provide freedom of maneuver in a multi-domain battle. This platform is the “knife fighter” of future Army Aviation capabilities, a small form factor platform with maximized performance.

Requirements for the FARA, include enough AI to fly unmanned at least part of the time, a secure communications network to control specialized drones, an open architecture, speed up to 235 miles per hour and the ability to reach targets 155 miles away. The Army plans to conduct flight testing on the prototypes in 2023 and make a procurement decision in 2024, then field this new capability to a combat unit soon afterward.

According to a news release put out by the U.S. Army Futures Command, the five industry partners are AVX Aircraft Co. (Fort Worth Texas) partnered with L-3 Communications Integrated Systems L.P. (Waco, Texas); Bell Helicopter Textron Inc. (Fort Worth, Texas); The Boeing Company (Mesa, Arizona); Karem Aircraft, Inc. (Lake Forest, California) and Sikorsky Aircraft Corp. (Stratford, Connecticut).

Announced nearly two months ahead of schedule, Joseph Giunta, executive director for U.S. Army Contracting Command-Redstone, credits the Other Transaction Authority (OTA) set forth by Congress. “This is not procurement as usual. The OTA capability gives us flexibility, allowing us to be more responsive to the timelines in order to meet specific requirements,” said Giunta.

Gen. John M. Murray, U.S. Army Futures Command Commanding General, attributes the success to the combined efforts of the U.S. Army Combat Capabilities Development Command Aviation & Missile Center, Army Contracting Command, and the Future Vertical Lift Cross-Functional Team.

“In just over a one-year period, the Army moved from the FARA ‘kick-off’ to now awarding prototype contracts – a process that traditionally takes three to five years to achieve,” Murray said. “While much work remains to be done, today’s announcement certainly highlights how the Army is already streamlining the modernization process to provide our Soldiers, and our future Soldiers, the equipment they need when they need it to win on future battlefields,” he said.

A number of the projects have already been unveiled by developers, while others have not yet decided on a public application.
Sikorsky S-97 Raider

Sikorsky incorporates its latest advances in fly-by-wire flight controls, vehicle management systems and systems integration for the U.S. Army’s FARA competition. It is known that the company is preparing a version of the aircraft built on the basis of their y S-97 Raider helicopter.

Based on Sikorsky’s Collier Award-winning X2 Technology, Raider incorporates the latest advances. These technologies enable the aircraft to operate at high speeds while maintaining the low-speed handling qualities and maneuverability of conventional single main rotor helicopters. Raider can reach speeds of more than 220 knots, nearly double the speed of a conventional helicopter. Designed for “high and hot” operations, the helicopter is capable of flying at 10,000 feet in 95℉ heat.

The X2 Technology at the heart of the Raider helicopter is scalable to a variety of military missions including light assault, light attack, armed reconnaissance, close-air support, combat search and rescue, and unmanned applications.
Photo by L3 Technologies

On 15 April, L3 Technologies-led team also unveiled images of innovative attack reconnaissance helicopter design.

L3 Technologies and AVX Aircraft team developing a new version of a high-speed helicopter for competing for Phase 1 of the U.S. Army Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA)-Competitive Prototype (CP) program competition.

According to a statement released L3, the innovative design solution will exceed the reconnaissance and light-attack mission of FARA with a high-performing and survivable platform.

AVX-L3 CCH will meet 100 percent of mandatory requirements and exceed 70 percent of them. The CCH design, combined with rigorous engineering and production processes and certifications, will deliver a safe, performance-driven, affordable aircraft capable of operating in highly contested airspace and degraded environments for extended periods.

Not so famous aerospace manufacturer company Karem Aircraft offers high-efficiency tiltrotor aircraft.

Karem Aircraft was founded by Abe Karem in 2004. Karem Aircraft is a participant in the US Army’s Joint Multi-Role Technology Demonstration (JMR TD) program. Other recent Karem contributions include work on DARPA’s VTOL X-Plane (VXP) program and DoD’s Joint Heavy Lift (JHL) and Joint Future Theater Lift (JFTL) programs. Several privately funded initiatives are also underway at Karem, including development of the AeroTrain and AeroCommuter Optimum Speed Tiltrotors intended for commercial passenger transportation.


In response to previous companies, the legendary Bell decided to offer a helicopter of familiar design, created on the basis of their commercial Bell-525. Bell arguing it would have higher reliability and lower cost than a high-speed aircraft like Sikorsky’s propeller-helicopter hybrid. They say they can meet the 205 knot (235 mph) speed requirement for the scout without resorting to more complex technologies that cost more to build and maintain.

According to Aviation International News Online, the Bell FARA design will be a smaller version of the Bell 525 Relentless, which is still in flight tests and awaiting final FAA certification. The 525 was being marketed as a 16-passenger commercial passenger helicopter.

As for Boeing, it is still not clear with which aircraft they entered the competition

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Sikorsky and Boeing report progress with SB>1 Defiant

Sikorsky and Boeing report progress with SB>1 Defiant | Helicopter News | Scoop.it
The Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant has performed a successful second test flight, the companies reported at the Army Aviation Association of America annual summit in Nashville, Tennessee, on April 15.
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The Defiant, which has two coaxial main rotors and a rear-mounted pusher propulsor, performed its first flight on March 21, 2019, at Sikorsky’s facility in West Palm Beach, Florida. It flew for a second time on April 5.

“During these two initial flights Sikorsky pilot Bill Fell and Boeing pilot Frank Conway hit every test point and completed each data point we had planned to complete,” Sikorsky and Boeing stated. “The team proved out the expected speed for these tests: 10 knots forward, left, right and rearward. It also proved out hover performance maneuverability, pedal turns, and a hover ladder from ground level up to 30 feet altitude. These tests are a first step in getting to the flight envelope we hope to achieve with this groundbreaking aircraft.”
Sikorsky Boeing SB>1 Defiant helicopter in flight
Sikorsky and Boeing plan to expand the flight envelope for the SB>1 Defiant over the summer. Sikorsky and Boeing Photo
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Along with the Bell V-280 Valor tiltrotor, the SB>1 Defiant is participating in the U.S. Army’s Joint Multi-Role Technology Demonstrator program, intended to help the Army develop requirements for new utility helicopters expected to enter service in the early 2030s.

“Over the summer of 2019, we expect to expand the envelope in flight tests with additional speed and maneuverability and provide the U.S. Army with the necessary, robust, and relevant data in a timely manner that will enable them to make fully informed decisions as they pursue the Future Vertical Lift program,” Sikorsky and Boeing said.
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Debt-ridden helicopter operator Bristow warns on future

Debt-ridden helicopter operator Bristow warns on future | Helicopter News | Scoop.it

US-headquartered offshore helicopter specialist Bristow Group has issued a stark warning that the company faces insolvency unless it is able to implement a financial turnaround.

In a filing to the US Securities and Exchange Commission, the Texas-based company says that it has employed financial and legal advisers to examine the options to "address our liquidity and capital structure, including strategic financial alternatives to restructure our indebtedness".

However, in an update to the risk factors facing the company, it cautions: "If we are unable to execute transactions to improve our financial condition, we do not believe we will have sufficient liquidity to conduct our business operations based on existing conditions and estimates during the next 12 months."

Options being explored include Chapter 11 bankruptcy protection, the operator says. However, it warns that significant management time would need to be expended on the process, and customers and suppliers could also jump ship.

Bristow Group blames the company's parlous financial state on a "prolonged downturn in the offshore oil and gas market”, as well as "our levels of indebtedness, lease and aircraft purchase commitments and certain other commercial contracts".

Liquidity at 12 April stood at $202.1 million – a 15% fall from the figure of $236.9 million at 31 December 2018.

As part of the financial options being explored, Bristow Group has elected to defer a $12.5 million interest payment that was due on 15 April, for a period of 30 days.

In addition, the company has been granted a further extension from its lenders before it needs to file its quarterly accounts for the period to 31 December. Bristow had previously secured a grace period until 15 April, but that has now been pushed out until 19 June.

A failure to file those accounts within a given time period constitutes a default on its loans.

Bristow Group stock has collapsed on the disclosure and is currently trading at below $0.50, giving a market capitalisation of around $17 million.

The group operates a global fleet of oil and gas transport helicopters, as well as running a search and rescue contract in the UK on behalf of HM Coastguard.

In addition, it owns fixed-wing providers Airnorth and Eastern Airways, based in Australia and the UK, respectively.

Rival US helicopter provider PHI applied for US Chapter 11 bankruptcy protection on 15 March.

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A la recherche de l’aviation générale chinoise (par Bruno Guimbal)

A la recherche de l’aviation générale chinoise (par Bruno Guimbal) | Helicopter News | Scoop.it
Bruno Guimbal partage ses impressions après un séjour en Chine où il a visité des aérodromes d’aviation générale flambant neuf, mais sans piste, et d’immenses usines aéronautiques ultra-modernes qui n’ont encore produit aucune machine volante. Le père de l’hélicoptère Cabri G2 a aussi pu constater l’impressionnant engouement des chinois et en particulier des enfants pour tout ce qui touche à l’aéronautique. La Chine de l’aviation loin des clichés…
18.01.2019 par Bruno Guimbal
Débat et opinion
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Les futurs pilotes d’hélico. Il manque le son… 1.000 enfants passent là presque chaque jour dans cette maquette d'hélicoptère de combat. © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr
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Comme beaucoup de français, je fais parfois une fixation sur la Chine et son rôle à venir dans notre activité, notamment industrielle. Il est certain que ce n’est pas la vue des magasins et du sapin de Noël familial qui peuvent me rassurer. Il y a bien des gens qui pensent que la Chine va devenir « L’Usine » du monde occidental, et j’en connais même qui pensent que c’est réaliste et acceptable.

En deux mots : pas moi ! Mais ce n’est pas mon sujet. Ce témoignage a pour but de partager une expérience récente au cours d’un séjour en Chine, qui a pas mal changé mon point de vue jusque-là assez ordinaire.

C’est probablement dans le domaine aéronautique que la France se défend (c’est le mot approprié) le mieux face à l’Empire du Milieu, et tout un chacun se demande : « Jusqu’à quand ? Quand vont-ils nous bouffer ? ».

Rappelez-vous, fin-2010, le gouvernement Chinois annonce urbi et orbi (et Aerobuzzi) l’ouverture sur trois ans de son espace aérien aux civils, notamment à l’aviation générale. Beaucoup ont alors pensé et écrit « C’est parti ! ». Le monde tremblera…
Un an après, en 2011, alors que nous sortions timidement nos tout-premiers hélicoptères, je reçois un coup de fil de Washington, où un chinois me demande de recevoir son boss, en visite à la Maison Blanche.
« Nous allons vous en acheter 50 pour commencer. »

Impressionné, je reçois modestement le lendemain, une petite délégation menée par un homme posé, que Google m’a présenté comme puissant dans de nombreux domaines. Il m’explique exactement : « Mon gouvernement (sic !) a décidé d’équiper chaque canton de trois hélicoptères parapublics, d’ici cinq ans. Savez-vous combien il y a de cantons en Chine ? 2.860. – Ah ! » et de poursuivre « il faut au moins 4 pilotes par hélicoptère – (que j’imaginais taille Ecureuil ou EC 135). Donc nous avons besoin de 34.000 nouveaux pilotes au plus vite. Combien forme-t ’on de pilotes par an avec un Cabri ? ».

Aéroport de Deqing : les hangars inutiles prêtés en attendant des jours meilleurs © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

Je connaissais un peu la réponse : « 5 en moyenne, 10 au maxi. – Il nous faut donc au moins 2.000 hélicoptères de formation tout de suite ! Nous allons vous en acheter 50 pour commencer ». N’ayant aucune idée à l’époque de la certification chinoise, sinon que cela pouvait coûter très cher, j’ai ravalé mes cris de joie, et heureusement : dix jours après, je recevais pas moins de 50 pages de contrats à signer, traitant de tous les aspects, et où toutes les cinq lignes était écrit « Guimbal provides… etc. ». La documentation, la certification, la formation, le soutien, les garanties, tout y passait. Pour cent raisons nous n’avons rien pu faire de ces contrats.
Une forte volonté politique de développement.

Ceci dit, avec quelques années de recul, rien n’indiquait qu’il y ait eu volonté de « pomper » de la technologie : la délégation n’était pas du monde industriel, et d’ailleurs, il ne s’est rien passé de tel depuis, à part l’expression d’une forte volonté politique de développement. C’est vrai que de nombreuses entreprises d’aviation générale ont été rachetées par des groupes chinois souvent gigantesques – on connaît Cirrus, Diamond, Continental, Thielert, Enström, etc., mais les mouvements sont encore apparemment limités aux capitaux.

Les Cabri et les pilotes des Garde-Côtes © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

Retour à notre expérience : deux ans après, nous rencontrons enfin ! un vrai client, qui nous commande quelques hélicoptères, et nous encourage à obtenir la certification CAAC (façon courante de nommer la validation de la certification EASA par la CAAC). Déjà, quelques Robinson, Schweizer et Enström volaient en Chine, et une forte demande pour plus de sécurité apparaissait.

Encore quatre ans plus tard – aujourd’hui, quoi – le sésame de la CAAC obtenu sans trop souffrir, nous avons livrés une trentaine de Cabri en République Populaire. Alors où en est ce « premier marché du monde » ? J’avais de bons rapports faits par les trois ingénieurs et mécanos de chez nous qui sont au contact des clients, mais n’étant jamais allé en Chine, je voulais me faire mon idée en rencontrant nos principaux clients.
1.000 pilotes civils d’hélicoptère pour 1,4 milliard de Chinois

Avant même d’y arriver, un constat s’impose : aucun objectif ci-dessus n’est tenu, ni même approché. Non seulement il n’y a encore qu’un nombre infime d’hélicoptères parapublics, mais il n’y a dans TOUTE la Chine – 1.400 millions d’habitants – pas 1.000 pilotes civils – privés et professionnels – pour 3.000 en France (66 millions d’habitants) et 4.000 en Nouvelle-Zélande (4,8 millions d’habitants). Mille fois plus de pilotes par habitant !

Et surtout, l’espace aérien n’est encore ouvert nulle part à l’aviation générale, sauf sous des accords très locaux pour de la formation en tours de piste. Pas un vol entre aérodromes sans plan de vol militaire, plan qui apparemment n’est jamais accordé !

D’ailleurs, en 8 jours passés dans huit villes et à côté de six aérodromes entre Zhuhai (tout au sud), Shanghai (est), et Beijing (tout au nord), essentiellement par beau temps, nous n’avons pas vu dans le ciel UN SEUL avion ou hélicoptère léger.
Les efforts et investissements énormes des Provinces et des Villes pour promouvoir et installer l’aviation générale

Par comparaison avec notre « beau pays de tradition aéronautique », il est pour le moins surprenant de voir en Chine les efforts et investissements énormes des Provinces et des Villes pour promouvoir et installer l’aviation générale, associés à l’absence totale de lâcher-prise des militaires.

Aéroport de Deqing : un des salons fantômes « Business » © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

L’aérogare fantôme de Deqing © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

Ainsi à Deqing Moganshan, ville de 400.000 habitants à 2 heures de Shanghai, le gouvernement de la Province Zhejiang a financé la construction d’un aérodrome d’aviation générale flambant neuf avec, côté rampants, un grand parking voitures paysagé, une aérogare sur trois étages avec gardiens et hôtesses en uniforme, portiques de filtrage des personnels et des bagages, nombreuses salles VIP, bureaux des compagnies etc.

Côté aviation, une tour, un parking et des taxiways pour plusieurs turboprops ou moyens courriers, des hangars immenses et luxueux de taille A320, des véhicules SSIS.

J’oubliais un détail : depuis deux ans, l’armée refuse la construction de la piste, qui est limitée… au parking de 500 m. Les mêmes militaires refusent au gouvernement de la Province l’ouverture de l’espace aérien, limité au tour de piste pour ULM. Du coup, tout est vide et proposé gratuitement pour le remontage d’ULM ou d’hélicoptères, comme le fait notre client ! Ca fait effectivement rêver.
De grosses écoles

Dans un genre un peu différent, le plus important aérodrome d’aviation générale à côté de Beijing, Badaling. On dirait un peu Avignon – Caumont, sans l’aérogare passagers, ou Toussus, mais avec cinq fois moins d’avions. Une dizaine de Cirrus, quelques monomoteurs et bimoteurs autres, plusieurs Ecureuil, six Robinson, cinq Cabri, répartis sur cinq ou six écoles plutôt professionnelles. Les coûts sont ici très élevés, et les opérateurs sont de grosses écoles comme notre client le Groupe HNA qui compte entre autres, la grande compagnie aérienne Chinoise Hainan Airlines, qui est équipée de 223 Airbus récents.

Un AN-2 « spécial performance » ! © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

A Badaling aussi quelques avions russes antédiluviens comme cet Antonov AN-2 équipé de winglets de recherche ( !!! pour en faire un long courrier ?). Belle piste, beau paysage notamment grâce à la Grande Muraille qui passe juste à côté. Notre client nous offre un tour en Ecureuil sur la Grande Muraille et là, stupéfaction : personne ne peut dépasser 500 mètres d’altitude (comme l’URSS, la Chine ne reconnaît pas le pied) ni un rayon de 15 km. Il faut vraiment avoir besoin de voler, dans ces conditions !
De vrais aviateurs, exploitant très professionnellement de belles machines

Nous avons rencontré par contre en Chine de vraies organisations avec de vrais aviateurs, exploitant très professionnellement de belles machines, mais ils sont plus près du militaire que de l’aviation générale. Par exemple sur la péninsule de Yantai, qui contrôle la Mer de Bohai et la Mer Jaune, face à la Corée, la base des garde-côtes inspire le respect.

Super-Puma et S76 des Garde-Côtes de la péninsule de Yantai, opérationnels H24 © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

Equipés pour le secours en mer, de Sikorsky S76, Super-Puma EC 225 et même deux EH 101, auxquels bien sûr j’ajoute fièrement quatre Cabri G2 pour l’entraînement des pilotes, ces gens-là sortent toute l’année pour secourir des marins, par des temps à faire pâlir Ouessant. Et au vu des centaines de bateaux de pêche pourris venus tout droit de la Dynastie Jin (265 ap JC), on comprend que ces gens soient considérés comme des héros. Leur jeune chef-pilote compte 850 personnes sauvées à son actif. Respect !

La péninsule et la baie sont interdites à la circulation aérienne, bien que ce soit apparemment une zone de grandes plages estivales – ceci dit le temps était plutôt propice au naufrage en mer, en cette fin d’année.
Ferveur populaire pour l’aviation.

En contraste avec cette quasi-absence d’aviation générale, ce qui nous a le plus frappés en Chine, c’est l’incroyable enthousiasme – on peut dire ferveur populaire pour l’aviation. Notre visite a débuté au Salon de Zhuhai, équivalent local du Salon du Bourget. Des dizaines de milliers de spectateurs venus par tous les moyens, paient cher l’entrée, pour faire une foule compacte entre les avions exposés, allant du nouveau chasseur à poussée vectorielle au vieux biplan soviétique, et sont capables de faire la queue deux heures pour payer 10 euros une photo d’eux dans un Cabri (excusez-moi, j’étais un peu focalisé) faite par une hôtesse avec…leur propre téléphone !

Des dizaines de drones tous plus exotiques et électriques contribuent largement au rêve à Zhuhai. La plupart sont de simples maquettes échelle 1, comme ce projet AVIC. © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

Le luxe remarquable des stands nous a aussi frappés, comme celui d’AVIC, dont l’allée central avait un plafond constitué d’un écran plasma haute définition de 80 m x 15 m (sissi, j’ai mesuré !), présentant en vol, comme grandeur nature, tous les aéronefs ayant sillonné le ciel de Chine depuis…le premier. Absolument magnifique ! On comprend où sont fabriqués nos jeux vidéos.

Moins enthousiasmante était la très faible présence de l’industrie Française à Zhuhai, quasi invisible, très en retrait même de l’industrie Allemande (Liebherr, ZF, Krupp, Widia, etc.).
Des robots allemands faisant semblant d’assembler un aéronef par heure.

Et l’apogée de cette ferveur pour l’aviation, nous l’avons vue à Jingdezhen, ville de 350.000 habitants connue comme la capitale mondiale historique de la porcelaine. Là, une immense usine moderne, financée par le Gouvernement pour construire des avions et des hélicoptères légers, côtoie un musée de l’hélicoptère aussi tout neuf.

Une chaîne de montage « factice » à Jingdezhen © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

Le hangar du musée de Jingdezhen – les appareils sont dehors. © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

L’usine, totalisant 80.000 m², est quasiment vide et présente une chaîne d’assemblage façon automobile, complètement factice, équipée de robots allemands « faisant semblant » d’assembler un aéronef par heure. Depuis trois ans, elle a pour but d’essayer d’attirer des avionneurs étrangers – suivez mon regard – pour fonder une activité industrielle.
Un hybride entre Disneyland et le Musée de l’Air.

Le musée, lui, est un hybride entre un parc d’attraction et le Musée de l’Air. Quelques vieux hélicoptères disparates, des maquettes et des simulateurs pour enfants. Factice et plutôt pitoyable du point de vue du patrimoine. Par contre, ce qui l’était beaucoup moins, c’est les milliers d’enfants de 5 à 10 ans, hurlant leur joie de faire la queue une heure pour s’assoir 2 minutes dans le cockpit en bois d’un faux hélicoptère ou dans un simulateur archaïque.

Le musée ne désemplit pas, et les maîtres y conduisent les enfants même les samedis et dimanches. Les murs sont couverts de dessins d’enfants d’avions et d’hélicoptères (les lauréats du concours gagnent des baptêmes de l’air…en Cabri). Mon épouse et moi avons presque pleuré en pensant que le Musée de l’Air est quasi inconnu chez nous, et que dans l’école primaire de nos enfants, à Aix les Milles, circulent chaque année des pétitions de riverains pour exiger la fermeture de l’aérodrome.

La Grande Muraille vue d’hélicoptère © Bruno Guimbal / Aerobuzz.fr

Là on peut dire, « quand la Chine s’éveillera », quand ces enfants auront grandi, nous allons trembler et devoir réveiller notre aviation générale sous peine de nous reconvertir dans l’hôtellerie et le tourisme. Ceci dit, ça ne semble pas encore pour demain, on peut toujours espérer, et travailler.

Bruno Guimbal
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