DEFENSE NEWS

The Swedish Armed Forces (SAF) has begun looking at how it is to utilise its Sikorsky UH-60M Black Hawk (HKP 16) utility helicopters once operations in Afghanistan conclude mid-next year, a senior service official told IHS Jane's on 2 December.

With four of the Swedish Air Force's (SwAF's) 15 recently acquired Black Hawks having been operational in Afghanistan since April, the SAF is looking at options for their continued use once they are withdrawn from theatre in the summer of 2014, Lieutenant Colonel Mikael Wikh, Wing Commander Flying UH-60M and A109LUH with the Swedish Helicopter Wing, explained.

"We have a development [programme] back home looking at what we want to do in the future with the [Black Hawk]. It is a typical ground support helicopter, and so have a plan to meet all of the needed capabilities within that context," he said.

According to Lt Col Wikh, the Black Hawk will most likely form part of the new rotary-winged element of the Nordic Battle Group that expected to stand-up in January 2015. "We are about to set up a unit for the Battle Group concept. We will contribute a similar strength [Black Hawk] unit for this battle group as we currently have in Afghanistan [four aircraft in theatre, with two flying operations at any time], with the priority to move men and material (including sling load operations)."

Sweden ordered its 15 UH-60Ms in July 2010, with the mission to take over the medical evacuation (MEDEVAC) role in Afghanistan from the SwAF's three Eurocopter AS332 Cougars (HKP 10B). With delivery of the first two Black Hawks taking place in January 2012, four aircraft were dispatched to Mazar-e-Sharif in northern Afghanistan on 1 April.

While their primary mission is forward MEDEVAC (a responsibility they share for Regional Command North with German Army NH90 helicopters), the SwAF's Black Hawks are also tasked with troop transport and tactical MEDEVAC. The difference between forward and tactical MEDEVAC is that the former involves collecting the casualty from the point of injury, while the latter involves flying the casualty from one field hospital to another.

As the SwAF's Black Hawks are not marked with Red Crosses, they are armed with machine guns to provide suppressive fire.

Lt Col Wikh told IHS Jane's , the SwAF has been extremely impressed with the performance of the UH-60M, which has surpassed the service's early expectations. "The environment [in Afghanistan] is pretty tough, but the aircraft has proved to be much stronger than we thought it would be when we looked at the manuals [before deployment]. The helicopter is fantastically strong, and we are very happy with it."

Headquartered at Malmen Air Base near Linköping, the SwAF's UH-60M are identical to those operated by the US Army.

Quatrième dans l’ordre de succession au trône d’Angleterre, le prince Harry va désormais occuper un post en état-major. Le jeune officier a déjà été déployé à deux reprises en Afghanistan où il a participé à de nombreuses missions de combat au cours desquelles les talibans appelaient à le viser expréssement.

Après avoir occupé le poste de copilote-artilleur à bord des hélicoptères Apache de la British Army, il a obtenu en juillet dernier le grade lui permettant d’accéder à cette nouvelle affectation. « Le prince Harry a terminé son détachement auprès du 3e Régiment du Corps aérien de l’armée et va désormais prendre des fonctions d’officier à l’état-major à Londres », a sobrement annoncé le palais de Kensington dans un communiqué.  « Dans ses nouvelles responsabilités, il aidera à coordonner des projets significatifs et des commémorations impliquant l’armée à Londres ».

Londres avait tenu secret son premier déploiement en Afghanistan, en décembre 2007,  jusqu’à ce que la presse britannique ne le révèle. Dix semaines plus tard, son rapatriement avait été décidé. Son deuxième mandat en Afghanistan avait lui été officialisé dès son déploiement au camp Bastion, dans le sud de l’Afghanistan. Le prince William, frère aîné de Harry a quant à lui quitté l’armée en septembre 2013 pour se consacrer à des actions caritatives. Il a servi durant trois ans comme pilote de Sea King spécialisé dans les missions Search and Rescue sur la base de la Royal Air Force à Anglesey, au Pays de Galles.

Quentin Michaud : La nomination du CEMA (Chef d'Etat-major des armées, NDLR) n'est jamais évidente puisque c'est une décision politique qui doit faire l'unanimité dans la communauté militaire, peu encline aux changements de manière générale et qui aime que l'on respecte une certaine tradition y compris dans les nominations à ces postes stratégiques. Le choix de nommer le général de Villiers est significatif de la préoccupation que le ministre accorde à la réforme des armées, car le général de Villiers a piloté les grandes réformes des armées depuis son accession au poste de major général des armées en 2010. Il a managé en quelque sorte, auprès de l'amiral Guillaud, les suppressions des effectifs et les fermetures de sites militaires dans les trois armées, c'est une tâche difficile qu'il a fallu assumer et traiter rapidement. Le nouveau CEMA aura donc l'oreille attentive du ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian pour poursuivre les suppressions d'effectifs que les armées vont continuer à connaître au cours des prochaines années.

Quant au fait que ce choix soit issu d'une volonté de ne pas rencontrer d'opposition, je n'y crois pas, contrairement à ce qui a pu être dit à ce sujet, car il n’était pas le candidat premier de la liste pour le poste. Preuve en est que les qualités professionnelles qui ont été mises en avant ne reflètent pas stricto sensu le souhait de nommer quelqu'un de "docile". Et puis, docile ou pas, le CEMA a moins de pouvoir décisionnel qu'auparavant, depuis l’arrivée de Jean-Yves Le Drian.

J'accorde peu de crédit à cette vision des choses. Mais c'est un sujet difficile dans les armées. Le général de Villiers fera certainement tout pour travailler dans le sens de son ministre et pour que les armées aillent de l'avant.

Cette nomination n'est pas élyséenne et c'est une "cuisine" interne qui se décide au sein du ministère de la Défense, même si l'on imagine bien sûr pas qu'elle puisse aller à l'encontre de l'Elysée. Notons que le CEMA peut participer au conseil de défense réuni à l'Elysée lorsque la situation l'exige.

Elle ne risque pas du tout de lui porter préjudice, puisqu'il a besoin avant de tout de la confiance de son ministre. C'est simplement un autre cheminement de carrière, le CEMP occupant un poste politique très sensible. Le chef d'état major particulier du président (CEMP) a lui un rôle de "filtre" militaire auprès du président de la République. Peu importe les chiffres, ce qui compte c'est la personnalité du chef militaire et la manière dont il va traiter les grands dossiers des armées au sein du ministère de la Défense. Cette nomination rassure enfin les militaires de l'armée de terre, lésés, se sentant comme étant ceux qui pâtissent le plus de la baisse du nombre de soldats dans nos armées.

Boeing will propose the establishment of a global logistics system to support the Embraer KC-390 airlifter and tanker to be modelled on the C-17's "sustainment partnership" programme, a top Boeing executive says.

The KC-390 is three years away from entering service and Embraer has yet to reveal how it plans to support the aircraft, which the airframer hopes to sell around the world.

Boeing, meanwhile, is looking for opportunities to keep its airlift workforce active as C-17 production winds down, and has identified the KC-390 logistics need as a key opportunity.

"Look at our global support programme for the C-17," says Jeff Kohler, Boeing vice-president for business development. "The Boeing company brings a logistics system that Embraer doesn't have yet. We haven't negotiated all that yet, but, if you think about it, that would be a great partnership for us, too."

Becoming involved in the KC-390 sustainment would mark an expansion of Boeing's participation in the programme. So far, both companies have only agreed that Boeing will produce a marketing plan and lead the sales effort in countries where it has a unique relationship with the local government.

Boeing also provides limited support to Embraer's engineering staff, Kohler says. He describes it as a "little advice over the shoulder" on certain aspects of designing an airlifter.

"Having a bigger aircraft where the ramp opens in flight, there are some unique things that you have to worry about when that happens," Kohler says.

Ultimately, Boeing also plans to lead a future sales campaign for the KC-390 in the US market. Embraer has avoided listing the US Air Force as a possible customer. The USA, in fact, is omitted from Embraer's forecast showing worldwide demand for 728 aircraft in the KC-390 class.

Boeing, however, clearly senses an opportunity to market an alternative to the Lockheed Martin C-130J to the world's largest defence customer.

"I think the assumption both of us have right now is that Boeing would lead that effort," Kohler says. "You've got to deal with so many Buy American rules."

2,1 grammes seulement. C’est le poids de ces nouveaux micro-drones développés par le laboratoire de mathématiques appliquées de l’Université de New-York. « Nous voulions tout d’abord créer un insecte robot qui serait une alternative à l’hélicoptère » a expliqué Leif Ristroph qui travaille sur le projet. Le résultat fait étrangement penser à une méduse mécanique évoluant dans l’air en rétractant ses « nageoires ».

Le drone utilise quatre ailes transparentes – chacune d’elle faisant 8 centimètres de long – qui battent à l’aide d’un petit moteur placé à leur centre. Les battements, 20 par seconde, expulsent l’air ce qui permet au petit engin de voler en stationnaire ou en translation (en faisant battre une des ailes plus vite que les autres). Selon Leif Ristroph, le système a l’avantage de « se stabiliser par lui même si il est renversé ».

Les matériaux nécessaires à la fabrication de ce drone-méduse sont assez simples : fibres de carbone pour tenir le moteur et le cadre des ailes et du film transparent pour les ailes.

Les perspectives de ce type d’engin ? « J’imagine un nuage d'une centaine de drones se déployant sur une ville pour surveiller la pollution de l'air » raconte Leif Risroph.

Airbus Helicopters le confirme aujourd'hui : la force aérienne bolivienne a choisi le Super Puma dans sa version AS332 C1e afin de renforcer ses capacités aéromobiles. Le montant global du contrat n'a pas été dévoilé. Les deux premiers hélicoptères seront livrés dès cette année, et les quatre suivants d'ici à 2016.

Lancée début 2013, la version C1e du célèbre Super Puma se veut une réponse "low-cost" aux besoins d'un grand nombre de clients : sa configuration est gelée et ne laisse presque pas de place à la personnalisation, dans un souci de réduire les délais et les coûts de production, de maintenance et d'exploitation. La compangie Starlite Aviation, basée en Irlande et en Afrique du Sud, avait été la première à retenir cette machine pour étoffer son parc.

Airbus Helicopters rappelle dans son communiqué que plus de 100 machines de la famille Super Puma sont actuellement en service en Amérique Latine, avec soixante unités supplémentaires en commande. L'industriel souligne que la Bolivie est déjà utilisatrice de l'Ecureuil dans sa version AS350 B3, et de deux EC145 livrés l'an dernier.

C'est l'Etat-major des armées qui l'a annoncé ce matin : le premier vol d'un drone moyenne altitude longue endurance (Male) MQ-9 Reaper de l'armée de l'Air depuis la base de Niamey, au Niger, a eu lieu comme prévu hier, mercredi 15 janvier. Une mission qui ouvre la voie à l'utilisation opérationnelle de ce nouveau moyen de renseignement aéroporté en Afrique.

Deux drones Reaper français sont actuellement déployés au Niger. Ils sont rattachés à l'escadron de drones ED-1/33 "Belfort", qui dispose également de trois drones Harfang d'ancienne génération sur cette même base africaine. Niamey accueille aussi des moyens de renseignement américains, dont des drones Reaper, et devrait prochainement héberger un plot de trois Mirage 2000D français.

Signé au mois d'août 2013, le contrat d'acquisition des deux premiers Reaper français prévoit une enveloppe annuelle d'environ 2000 heures de vol. Celles-ci seront dédiées à la surveillance de toute la bande saharo-sahélienne mais aussi d'autres zones d'intérêt, comme par exemple la République Centrafricaine.

L'actuelle loi de programmation militaire pour la période 2014-2019 prévoit l'acquisition d'un total de 12 vecteurs aériens Reaper, soit quatre systèmes de trois drones chacun.

The U.S. Air Force has announced it is about to deploy “approximately 12 F-22 Raptors and about 300 personnel from Langley Air Force Base, Va.” to Kadena airbase, in Japan.

The deployment is expected in the next few days and its purpose is demonstrate Washington’s commitment to stability and security in the Asia-Pacific Region.

The aircraft will operate with the Kadena’s resident 18th Wing, which hosts the largest combat wing in the U.S. Air Force composed by F-15s, E-3s AWACS, KC-135s and HH-60 Pave Hawk helicopters.

The USAF has been rotating fighters to Pacific Command bases since March 2004, “in order to maintain a prudent deterrent against threats to regional security and stability,” according to the statement on the Air Force’s website.

U.S. continues to provide a Theater Security Package in the region by routinely deploying aircraft to the Pacific, a theater characterized by regional disputes and China’s growing naval ambitions.

Sans un investissement substantiel de ses alliés européens prenant part au programme, les Etats-Unis devraient abandonner la capacité nucléaire sur le F-35. C’est du moins ce que pense l’ancien chef d’état-major de l’US Air Force, le général Norton Schwartz. Un choix devant être fait pour financer la capacité de bombardement à longue portée (LRS-B), selon ce même ancien haut responsable américain qui a piloté, sans mauvais jeu de mots, ce programme crucial pour l’US Air Force.

C’est un choix qui s’élève à « plusieurs centaines de millions de dollars » selon le général Norton Schwartz qui s’est exprimé ainsi devant un groupe de réflexion, Stimson Center, à Washington. « Et même plus si l’on considère l’optimisation de l’avion de combat à terme ». Autrement, il faudrait compter sur les acheteurs européens du F-35 pour mettre davantage la main à la poche et pérenniser le financement de certaines capacités clefs de l’avion de combat, la capacité nucléaire étant particulièrement coûteuse.

Ce même think tank américain appuit cette réflexion en opérant un rappel historique. Au cours de la guerre froide, les alliés européens comptaient sur les prépositionnements de F-15E et F-16 de l’US Air Force pouvant larguer la bombe nucléaire contre l’adversaire soviétique. Ces armes nucléaires sont toujours entreposés en Europe, dont certaines en Allemagne, ce qui représente pour le Pentagone un coût de 7 milliards de dollars pour la prochaine décennie. L’économie d’une partie de ces moyens en Europe pourrait-elle alors financer la capacité nucléaire du F-35, si aucun apport européen ne se pointe à l’horizon ? La question est posée.

D’après un rapport du Congressional Budget Office, le développement de la capacité nucléaire du F-35 nécessite au moins 350 millions de dollars d’ici la fin de la décennie, en excluant les coûts de mise en service opérationnel (formation des pilotes, entraînements, coûts d’entretien). En 2010, la Nuclear Posture Review sanctuarisait la capacité nucléaire du F-35.

Son 18 los aviones de combate Kfir Block 60, dos aviones más que los 16 Mirage F-1 ofrecidos por España, los que la empresa Israel Aerospace Industries (IAI) está negociando en estos momentos con el Ministerio de Defensa de Argentina. IAI entró en negociaciones en septiembre del pasado año con al menos dos Fuerzas Aéreas interesadas en estos aviones, una de ellas era la argentina. La empresa israelí sugiere que, una vez se firmara el acuerdo, las entregas podrían comenzar un año después.

El Kfir Block 60 es un desarrollo propio de IAI que, partiendo de células ya fabricadas, incluye sistemas electrónicos y armamento actualizados y que ha sido ofrecido a varios clientes, entre ellos Bulgaria. Aunque se trata de aviones con más de 40 años de edad, se ofrecerían actualizados, con el motor estadounidense J-79 de General  Electric totalmente revisado, el radar de barrido electrónico EL/M-2032 de Elta Systems, filial de IAI. Sin embargo la procedencia estadounidense de los motores sigue siendo uno de los problemas de esta opción por la dificultad para obtener repuestos originales.

En la actualidad sólo hay tres países que operen el Kfir, Sri Lanka, Ecuador y Colombia, que dispone de la versión más moderna, denominada C10/C12 equipada con actualizados dispositivos de presentación, integración del pod de designación de objetivos Litening de Rafael, así como con sistema de reabastecimiento en vuelo. (JNG)

The US Defense Security Cooperation Agency (DSCA) has notified Congress of a potential foreign military sale (FMS) of an upgrade of F-16 Block 52 aircraft and associated equipment to Singapore.
 
Under the estimated $2.43bn sale, Singapore has requested for an upgrade of 60 F-16C/D/D+ aircraft through supply of 70 each active electronically scanned array radars (AESA), LN-260 embedded global positioning system/inertial navigation systems (GPS/INS), joint helmet mounted cueing systems (JHMCS) and APX-125 advanced identification friend or foe (IFF) combined interrogator transponders.
 
The package also includes three AIM-9X Block II captive air training missiles, three TGM-65G Maverick missiles, four GBU-50 guided bomb units (GBU), five GBU-38 joint direct attack munitions (JDAM) and three CBU-105 (D-4)/B sensor fused weapons.

In addition to this, four GBU-49 Enhanced Paveways, two DSU-38 laser seekers for testing and integration, one AIS interface test adapters for software updates, one classified computer program identification numbers (CPINs), and six GBU-12 Paveway II guidance control units are included in the package.

Singapore also requested for modular mission computers, a software maintenance facility, cockpit multifunction displays, radios, secure communications, video recorders, a joint mission planning system (JMPS), maintenance, aircraft and ground support equipment, spare and repair parts, personnel training and training equipment and other related elements of logistics and programme support.
 
The upgrades are expected to address reliability, supportability and combat effectiveness concerns associated with the Republic of Singapore Air Force's (RSAF) ageing F-16 fleet, which in turn will enhance the service's ability to defend its borders and contribute to coalition operations with other allied forces.
 
The potential sale contributes to the foreign policy and national security of the US by increasing the ability of the Republic of Singapore, which continues to serve as an important force for political stability and economic progress in the Asia Pacific region.

C'est le consortium russe Rostec (ex-Rostekhnologii) qui l'affirme : le biréacteur de combat T-50 (ou PAK-FA) de Sukhoi, encore en développement, est plus furtif que son rival américain le F-22. L'agence russe chargée des développements technologiques estime que la surface équivalente radar (SER) du nouveau chasseur russe est comprise entre 0,1 et 1 m2.

La SER, ou Radar Cross Section (RCS en anglais), est une donnée qui reflète l'aptitude d'un objet à renvoyer plus ou moins d’énergie lorsqu'il est éclairé par un radar. Cela traduit donc son degré de furtivité électromagnétique : plus ce chiffre, qui s'exprime en m2 ou en dBm2, est petit, plus il traduit une furtivité importante.

Selon Rostec, le T-50 serait non seulement plus furtif que n'importe quel autre chasseur russe, mais aussi que ses homologues occidentaux. Pour Alexander Davidenko, ingénieur en chef du T-50, la SER du F-22 américain est comprise entre 0,3 et 0,4 m2, ce qui laisse à penser que celle du PAK-FA serait en fait comprise entre 0,1 et 0,3 m2.

La SER : une donnée classifiée.

Evidemment, toutes ces ces affirmations sont à manipuler avec précaution. Déjà parce la SER d'un avion de combat moderne est une donnée hautement classifiée, qui ne fait jamais l'objet d'une annonce publique. Et aussi parce que cette donnée n'est pas absolue : si elle dépend bien de la forme générale de l'avion, elle est aussi liée aux matériaux qui constituent sa surface, ainsi qu'à la position et la longueur d'onde du radar qui l'observe. Il est donc délicat de ramener la furtivité d'un avion à un simple nombre.

Ce qui est sur, c'est que le T-50 reprend bien certains des principes élémentaires de la furtivité électromagnétique d'un avion de combat. Avec notamment une forme très étudiée où sont bannis les angles droits et les formes trop vives. L'aile de forme trapézoïdales a également des lignes parallèles avec celles des empennages horizontaux et des apex. L'utilisation d'une soute à armements permet également de dissimuler les armements. S'il était prévu que l'avion soit doté de conduits d'entrée d'air en forme S (pour masquer les premiers étages du moteur aux ondes radar), il semble que cette idée n'ait par contre pu être intégrée. De même, à l'inverse du F-22.

Du coté de ce qui ne se voit pas, l'avion fait visiblement un grand usage de matériaux composites. Selon Rostec, ces derniers constituent 25 % de la masse de l'avion et recouvrent 70 % de sa surface. Il est probable que, comme sur le F-22 ou le F-35, il soit fait usage en surface de matériaux en sandwich qui permettent l'absorption des ondes radar.

Reprise des principes aérodynamiques du Su-27.

Dans son agencement général, le T-50 adopte certains des principes aérodynamiques du Su-27, et tout particulièrement des fuseaux moteur séparés et espacés, ce qui permet de créer une surface portante supplémentaire au centre de l'avion. Cela libère également de l'espace pour l'installation de la soute à armements. Sukhoï a également repris le principe d'une aile très intégrée au fuselage, sans réelle démarcation. Comme le Su-27, le T-50 est bidérive, sauf que ces empennages verticaux sont cette fois monoblocs, ce qui a permis de réduire leur taille, mais tend à rendre l'avion moins stable en lacet (quelque chose qui est corrigé ensuite par les commandes de vols électriques).

Au delà de ces considérations, il faut également garder à l'esprit que l'un des principaux points durs dans la mise au point du T-50 reste l'absence d'un moteur véritablement moderne pour le propulser. Les prototypes – et plus tard les premiers avions de série – sont en effet motorisés avec un moteur intérimaire désigné 117, qui est une évolution largement modernisée de l'AL-31F qui propulse les Su-27 et Su-30. Le F-22, avait été lui conçu autour d'un moteur nouveau et radicalement moderne, le F119, qui a servi de base au développement du F135 du F-35. Il est bien prévu que le T-50 dispose de son propre moteur. Ce dernier est baptisé « izdeliye 30 » (ou objet n°30). Mais pour l'heure, son développement est encore à un stade relativement préliminaire.

A ce jour, il y a cinq prototypes de T-50 en vol. Du coté de Moscou, l'objectif est toujours d'acquérir un premier lot de 6 à 10 avions pour la campagne d'évaluation opérationnelle. Après quoi, il serait question d'acquérir pas moins de 60 exemplaires pour la force aérienne russe, dès 2016, date à laquelle sera prononcée une première capacité opérationnelle et lancée la production en série.

Après le Storm Shadow, voici venu le Taurus : le missile de croisière KEPD 350 a décollé sur Eurofighter à l'occasion d'un premier vol captif réalisé hier 15 janvier en Allemagne par Airbus Defence & Space à l'aide de l'avion d'essais IPA 7. Deux maquettes de l'engin étaient emportées sous voilure, en plus d'un réservoir central et de deux maquettes de missiles air-air courte portée Iris-T.

Développé par le consortium Taurus Missile Systems GmbH (MBDA/Saab Bofors), le KEPD 350 est un armement de longue portée (environ 500 km) affichant de fortes capacités de pénétration contre des cibles durcies.

Ces travaux entamés sur Eurofighter ne présagent pas pour l'instant d'une intégration complète sur le biréacteur de combat européen, aucun client n'ayant pour l'heure financer ces travaux. Les essais en cours contribueront en fait à recueillir des données pour ouvrir le domaine de vol de l'appareil avec ce type de charges lourdes sous voilure – le Taurus étant assez comparable au Storm Shadow en termes d'encombrement et de masse, et ce dernier faisant l'objet d'un programme d'intégration financé en grande partie par l'Arabie Saoudite.

L'Allemagne, qui utilise ce même missile sur ses Tornado, pourrait prendre une décision cette année au sujet d'une éventuelle intégration sur ses Eurofighter. Mais l'une des options considérées étant le maintien des Tornado jusqu'en 2035 (soit, peu ou prou, la fin de vie estimée des missiles Taurus), une intégration financée par Berlin sur Typhoon n'aurait que peu de sens si ce scénario était retenu. Le Taurus avait également été proposé à l'Inde par Eurofighter dans le cadre de la compétition MMRCA.

Séoul a récemment annoncé sa décision d'acquérir ce missile afin de doter ses Boeing F-15K d'un capacité de frappe dans la profondeur.

Le grand programme Scorpion de modernisation de l’armée de terre vient de franchir une étape importante. La DGA a lancé l’appel d’offres pour la fabrication des 2.300 blindés prévus pour remplacer les Véhicules de l’avant blindé (VAB), Sagaie et autres AMX 10 RC qui plient sous le poids de l’âge. Le marché est évalué à plus de 2 milliards d’euros. De quoi aiguiser les appétits des industriels européens. Par les quantités en jeu, il s’agit du plus gros appel d’offres sur le Vieux Continent, et même dans le monde. Sauf que l’histoire est en partie déjà écrite puisque tout est fait pour que le marché n’échappe pas au trio Nexter-Renault Trucks Défense-Thales.

Au lieu d’un appel d’offres européen ouvert, la DGA a en effet opté pour une consultation restreinte envoyée aux trois champions français de l’armement terrestre, a-t-on appris de sources concordantes. Elle s’est pour cela retranchée derrière l’article 346 du traité européen qui permet à un pays de privilégier son industrie sous couvert d’enjeux de souveraineté nationales. « Tout État membre peut prendre les mesures qu’il estime nécessaires à la protection des intérêts essentiels de sa sécurité et qui se rapportent à la production ou au commerce d’armes, de munitions et de matériel de guerre », y est-il écrit.

La France peut-elle réellement faire jouer des considérations de sécurité d’approvisionnement dans le cas du programme Scorpion ? Pour ce qui est des 2.080 véhicules blindés multi-rôles (VBMR) prévus pour remplacer les vénérables VAB, on peut en douter puisqu’il s’agit de véhicules de transport de troupes faiblement armés qu’on trouve sur étagères partout dans le monde. L’argument est plus crédible s’agissant des 248 EBRC (engins blindés de reconnaissance de combat, qui remplaceront les Sagaie et AMX-10 RC), puisque on a affaire à des d’engins fortement armés.

Contactée, la DGA n’a pas souhaité commenter. Et pour cause. Dans le landerneau militaire, chacun sait que, sans être complètement infondé, l’argument de la souveraineté en cache un autre, impossible à mettre sur la place publique : il faut protéger les plans de charge des industriels nationaux. Nexter est en mal de succès à l’export pour son VBCI après l’annulation de l’appel d’offres canadien . Renault Trucks défense aussi est à la peine. Par la diversité de son portefeuille de produits, Thales pourrait passer à côté de Scorpion, mais ses activités terrestres en France en prendraient quand même un coup.

L’appel d’offres restreint cache donc un acte de protectionisme économique, sans que ce soit infamant, mais qui met à mal les discours officiels en faveur de l’Europe de la Défense. Après tout, l’Allemagne ne fait pas autrement : tous ses blindés son « made in Germany ». «On serait bien stupides si on était les seuls en Europe à ne pas le faire. On connaît les limites de l’Europe de la Défense », résume sans fard un bon connaisseur du dossier.

Dès lors, la discrétion de la DGA est compréhensible pour éviter de susciter le recours d’un industriel européen, ce qui ne manquerait pas de retarder encore plus le programme Scorpion. La Commission ou un autre Etat membre pourrait aussi porter l’affaire devant la cour de justice européenne s’ils estiment que la France fait un usage abusif de l’article 346... On verra. En attendant Nexter, RTD et Thales vont devoir s’entendre pour répondre de manière conjointe à l’appel d’offres. « Les discussions vont bon train », confirme-t-on aux « Echos ».