En médecine d'urgence, on appelle ce concept «l'heure d'or». Mais l'intensité de la guerre moderne ne permettrait même plus d'évacuer les blessés pour…

DÉCRYPTAGE - Un appareil de patrouille maritime a été ciblé par un système de défense russe au-dessus de la Mer Baltique, tandis que des F-35 norvégiens ont décollé pour intercepter des avions sans pilote qui survolaient le territoire ukrainien.

Oracle, in partnership with Adarga, a leader in AI-driven information intelligence, has announced a significant collaboration aimed at bolstering defence and security capabilities worldwide.

Jusqu’à présent, l’Iran ne disposait pas de navires espions. Du moins officiellement. En effet, l’an passé, le cargo M/V Beshad, supposé appartenir à la compagnie IRISL [Islamic Republic of Iran Sg Lines], fut la cible d’une cyberattaque, probablement lancée par les États-Unis en réponse à l’attaque de l’une de leur base en Jordanie par des groupes armés inféodés à Téhéran.

Or, au moment des faits, le M/V Beshad se trouvait en mer Rouge, où il était soupçonné de collecter du renseignement sur le trafic maritime pour permettre ensuite aux rebelles houthis de s’attaquer au trafic commercial depuis la mer Rouge.

En réalité, ce cargo est mis en œuvre par la composante navale du Corps des gardiens de la révolution. Comme, du reste, le M/V Saviz, qui, trois ans plus tôt, avait été endommagé par des mines patelles posées sur sa coque par des commandos présumés israéliens, alors qu’il était immobilisé aux abords du détroit de Bab el-Mandeb.

Cela étant, ce 15 janvier, Téhéran a dévoilé le Zagros, un nouveau navire espion qu’elle présente comme étant « le premier du pays ».

Le chef d’état-major de la marine iranienne, l’amiral Shahram Irani, a confié aux médias d’État qu’il s’agit d’un navire de combat « conçu non seulement pour des opérations offensives mais également à des fins de collecte de renseignements », grâce à une « technologie électromagnétique, électronique et cybernétique de pointe ». Et d’insister : « Il sera l’œil vigilant de la marine iranienne dans les profondeurs des mers et des océans ». Ce qui laisse entendre qu’il est équipé de sonars.

Cela étant, les caractéristiques et les capacités du Zagros n’ont pas été précisées. Cependant, selon les images diffusées par les agences de presse officielles iraniennes, il est équipé d’au moins trois radômes, situés à l’arrière de son mat. Il peut mettre en œuvre un hélicoptère [un Bell 212 / 205, en l’occurrence].

Le Zagros est équipé de « capteurs électroniques, d’un mât intégré moderne permettant un calcul précis des effets des ondes électromagnétiques, de capacités d’interception d’éléments actifs et passifs, d’opérations cybernétiques et d’une surveillance intelligente », a détaillé une source citée par la télévision d’État iranienne.

« La marine prévoit d’effectuer des missions dans la mer d’Oman, dans l’océan Indien, en Asie occidentale et dans toutes les mers et océans du monde. Ce nouveau destroyer répondra aux demandes d’informations et de renseignements dans de telles opérations », a seulement indiqué le général Mohammad Hossein Bagheri, le chef d’état-major des forces armées iraniennes.

En 2017, les sept Alouette III alors exploités par l’École de spécialisation sur hélicoptères embarqués [ESHE/22S] devant être retirés du service par la Marine nationale sans être immédiatement remplacés par des H-160 Guépard, le ministère des Armées, via la Plate-forme Affrètement & transport [PFAT], émit un avis de marché visant à louer quatre aéronefs de type Dauphin, ceux-ci devant effectuer un minimum de 1 800 heures de vol par an. D’une valeur de 31,3 millions d’euros, un contrat fut attribué à l’entreprise belge NHV [Noordzee Helikopters Vlaanderen] pour une durée de cinq ans.

Celui-ci approchant de son terme, un nouvel avis de marché fut publié par la PFAT en novembre 2022. Cette fois, d’un montant estimé à 114 millions d’euros, le contrat prévoyait la fourniture de 1 800 à 3 000 heures de vol à l’ESHE [devenue, entretemps, Flottille 34F/ESHE], via la mise à disposition de quatre Dauphin. Et cela pendant au moins sept ans.

« Une période de mise à disposition de neuf mois maximum permettant l’adaptation des aéronefs, notamment l’homologation de l’appontage, prendra effet dès la notification du marché. Il est prévu une durée ferme de sept ans avec possibilité de trois reconductions expresses d’une année soit une durée totale de dix ans », était-il avancé dans cet avis de marché.

Et d’expliquer que cette période de sept ans était prévue pour « permettre une ouverture au plus grand nombre d’opérateurs économiques et un amortissement des investissements initiaux dû à la navalisation des aéronefs ». Quant aux trois possibles reconductions, elles devaient permettre « d’assurer la continuité de la formation dans l’attente de la réception des aéronefs d’État », c’est-à-dire les H160M Guépard.

A priori, ce marché a de nouveau été notifié à NHV [a priori car aucun avis d’attribution n’est disponible, ndlr]. En tout cas, c’est ce que suggèrent les immatriculations de Dauphins de la Flottille 34F/ESHE récemment photographiés.

Quoi qu’il en soit, et alors que ce marché est censé durer, au minimum, jusqu’en 2030, un troisième avis de marché concernant la Flottille 34F/ESHE vient d’être publié, cette fois par la Direction de la Maintenance aéronautique [DMAé]. Si les deux premiers avaient explicitement évoqué la location de quatre hélicoptères Dauphin, il n’en est rien avec celui qui vient d’être émis.

« Le marché a pour objet l’acquisition d’heures de vol d’hélicoptères, sans équipage, et prestations associées, au profit de la Flottille 34F/ESHE […]. Le parc d’hélicoptères mis à disposition depuis la base aéronavale de Lanvéoc doit être homogène et apte à apponter pour permettre à la flottille 34F/ESHE […] d’assurer ses missions », indique cet avis.

Ces appareils serviront à la « formation des pilotes d’hélicoptère de l’aéronautique navale » ainsi qu’à la « formation, l’entrainement au maintien de qualification des membres d’équipage, treuillistes et plongeurs ». Mais pas seulement puisqu’il est aussi question de les solliciter pour des « missions organiques » [vols de surveillance de jour et de nuit, que ce soit au-dessus de la terre ou en mer, hélitreuillage, etc.].

« Le soutien et la gestion du maintien de navigabilité sont entièrement de la responsabilité du candidat et répondent aux normes de l’aviation civile » et les hélicoptères devront être « immatriculés en France » et auront le « statut d’aéronefs militaires au sens de l’Article 1er du décret n° 2013-367 du 29 avril 2013 », est-il souligné dans cet avis.

En outre, il n’est plus question d’un seuil minimum de 1 800 heures de vol.

« Le titulaire devra assurer une disponibilité permanente de trois hélicoptères et une disponibilité de quatre hélicoptères lors de périodes d’activité aérienne de pointe [à titre indicatif, périodes limitées à deux semaines, à raison de cinq fois, sur douze mois glissants. Elles seront annoncées avec un préavis raisonnable] », sachant que « l’activité aérienne du parc d’hélicoptères est d’environ 3 000 heures de vol par an », indique le document.

Par ailleurs, si sa valeur estimée n’est pas précisée, ce marché est censé avoir une durée comprise entre quatre et dix ans.

Reste à voir quel prestataire sera retenu et, surtout, quel sera le type d’hélicoptère que mettra en œuvre la Flottille 34F/ESHE. Et cela en sachant que « l’offre économiquement la plus avantageuse » est le principal critère d’attribution de ce marché. Les candidats ont jusqu’au 10 février pour se manifester auprès de la DMAé.

Un satellite militaire a quitté les locaux d’Airbus Defence and Space pour rejoindre l’aéroport de Toulouse – Blagnac, pour la Guyane, lundi 13 janvier 2025 au petit matin. Escorté par 45 gendarmes, le convo

Les travailleurs réclament des postes au sein des services de l’État ou de bénéficier d’un plan d’accompagnement de réinsertion.

En 2006, le gouvernement belge approuva l’achat, en trois tranches, d’un total de 242 véhicules blindés 8×8 Piranha IIIC auprès de Mowag, dans le cadre du programme AIV [Armored Infantry Vehicule]. Il était question de décliner cet engin en sept versions [infanterie, appui avec canon de 30 mm, commandement, sanitaire, reconnaissance NRBC, génie, dépannage et lutte antichar avec une tourelle LTCS de 90 mm]. Actuellement, 127 exemplaires sont encore opérationnels.

Seulement, cet achat n’aura pas été le plus heureux… Ainsi, en 2020, le quotidien De Morgen révéla que les dix-huit Piranha IIIC dotés d’un canon de 90 mm [DF90] n’étaient pas en mesure de tirer des munitions antichars dix ans après leur entrée en service. Qui plus est, la tourelle, fournie par John Cockerill [ex-CMI], s’avéra trop lourde pour ce blindé… D’où les problèmes mécaniques dont il souffre actuellement. Mais cette version du Piranha IIIC n’est pas la seule concernée.

En effet, le 18 octobre, pour la troisième fois en cinq ans, la Direction générale des ressources matérielles [DGMR] de la Défense belge a annoncé qu’elle avait pris la décision de « suspendre temporairement » l’utilisation des Piranha IIIC 8×8 après la découverte de fissures sur le châssis de plusieurs d’entre eux lors d’opérations de maintenance.

« La sécurité est primordiale et nous ne souhaitons pas prendre de risques inutiles tant que nous n’avons pas une vision claire de la situation », avait justifié la DGMR. « La gravité et l’impact potentiel sur la sécurité lors de l’utilisation » du Piranha IIIC « ainsi que la cause possible de ce défaut sont en cours d’évaluation avec le fabricant. La Défense et la société MOWAG mettent tout en œuvre pour réduire au maximum les désagréments et remettre en service le plus grand nombre de véhicules possible », avait-elle ajouté.

Sauf que l’examen de l’ensemble des blindés a révélé que tous – ou presque – présentaient des fissures plus ou moins graves au niveau de leur châssis. C’est en effet ce qu’a avancé le quotidien Het Laatste Nieuws, avec une pointe de sensationnalisme, le 15 janvier. « Si la guerre éclate demain, la Défense belge ne disposera plus d’un seul véhicule équipé d’un canon », s’est-il en effet exclamé.

Via un communiqué diffusé auprès de la presse d’outre-Quiévrain, la DMGR a confirmé que des « fissures ont été constatées sur pratiquement tous les véhicules, à différents degrés ». Et de préciser qu’elles « peuvent être réparées, la majorité [d’entre elles] pouvant être traitées en Belgique par le constructeur ».

Cependant, la Défense belge a démenti être privée de blindés de transport de troupe. « Certains véhicules peuvent continuer à être utilisés sans restriction et ont déjà été remis en service. D’autres peuvent être utilisés avec certaines limitations », a-t-elle précisé, sans toutefois donner de chiffre par souci de sécurité opérationnelle.

En outre, a-t-elle poursuivi, ces « fissures n’affectent ni la protection ni la puissance de feu des véhicules », assurant que « le Piranha reste utilisable » et que, le cas échéant, il peut toujours « être remplacé par le Dingo dans des opérations extérieures ». Reste que le problème demeure entier avec la version DF-90… Et il persistera tant que les Griffon et les Jaguar commandés auprès de la France ne seront pas livrés à l’armée belge. Ils ne commenceront à l’être qu’à la fin 2026. D’où quelques remous au niveau politique.

Ainsi, le site d’informations 7sur7 rapporte que le député Theo Francken [parti nationaliste flamand] a interpellé la ministre de la Défense, Ludivine Dedonder [PS], sur ce sujet. « Nous avons donc un ‘trou’ de deux ans pendant lequel notre seule brigade motorisée disposera d’une mobilité et une puissance de feu réduites. Ce n’est pas le message que nous voulons transmettre à l’Otan, alors même que notre engagement à atteindre les 2 % [du PIB] est déjà remis en question », a-t-il cinglé

Au début des années 2010, l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] avait lancé une campagne de recrutement avec le slogan : « Pour faire voler nos avions, il faut toute une armée ». Il s’agissait d’insister sur le fait que tout ne reposait pas sur les pilotes et les mécaniciens… mais que, pour fonctionner, elle avait aussi besoin de spécialistes n’ayant pas forcément un rapport direct avec l’aéronautique [pompiers, informaticiens, fusiliers commandos, analystes du renseignement, etc.]. Et cela vaut évidemment aussi pour les autres forces aériennes.

Or, il en va autrement en Ukraine. En effet, dans une vidéo diffusée via les réseaux sociaux le 14 janvier, des techniciens aéronautiques de la 114e Brigade des forces aériennes ukrainiennes, qui met notamment en œuvre des MiG-29 « Fulcrum », ont affirmé que leur unité avait reçu un message pour lui demander de transférer une partie de ses aviateurs vers l’infanterie. Et cela à un moment où la situation est devenue critique dans le Donbass, où l’armée russe continue de progresser.

« Notre unité a reçu un télégramme concernant le transfert de presque tous les techniciens vers l’infanterie, ce qui signifie que nous nous retrouverons sans personnel technique pour entretenir nos avions. Déjà, 250 personnes ont été transférées. Maintenant ils prévoient d’en transférer 218 autres. Le personnel technique est en train d’être détruit et sans nous, l’aviation ne pourra pas fonctionner », ont affirmé ces aviateurs. Et cela n’a pu qu’engendrer une vive polémique.

Le transfert du personnel spécialisé des brigades aériennes vers les unités des forces terrestres a été confirmé par deux sources ukrainiennes à Forbes Ukraine. « La raison est évidente : l’offensive active de l’ennemi , dans le contexte de laquelle le chef des forces armées, le général Oleksandr Syrsky, doit stabiliser le front », a expliqué l’une d’elles. Et d’ajouter que, « en raison de l’échec de la mobilisation, il y a un déficit catastrophique de combattants sur les postes avancée ».

En effet, engagée à Koursk et dans le Donbass, l’armée ukrainienne doit compenser ses pertes au combat [tués, blessés, prisonniers] alors qu’elle fait face à des taux élevés de désertions et/ou d’abandons de postes. À cela s’ajoute les difficultés à recruter, l’âge minimal pour la mobilisation étant toujours de 27 ans.

Quoi qu’il en soit, les affirmations des aviateurs de la 114e Brigade aérienne ont été confirmées par la députée Mariana Bezuhla, issue du même parti que Volodymyr Zelensky, le président ukrainien. « Conformément aux ordres du commandant en chef, des techniciens, mécaniciens et autres spécialistes des forces aériennes sont transférés de manière intensive vers l’infanterie », a-t-elle écrit, via Telegram.

En outre, complète Forbes Ukraine, autorisé par le général Sirsky, ce transfert à « grande échelle » concernerait non seulement les escadrons de chasse mais aussi les unités de défense aérienne, pourtant très sollicitées avec les attaques de grande ampleur lancées régulièrement par les forces russes.

Selon Forbes Ukraine, un pilote ukrainien, Ivan « Smereka » Smerechansky, a dénoncé cette pratique, via Instagram. « La formation d’un technicien prend au moins trois ans. Quand vous voyez nos oiseaux de fer voler, abattre les drones ennemis, détruire l’ennemi, c’est plus que le travail d’un pilote. C’est celui de tout un système », a-t-il fait valoir.

Face à la polémique, l’état-major général ukrainien a dû réagir, en esquissant un pas en arrière. Ainsi, via un communiqué, il a assuré qu’il n’y avait pas [ou plus ?] de plan « visant à transférer les spécialistes des forces aériennes qui entretiennent les avions vers des unités d’infanterie ». Cependant, « certaines catégories de personnel […], après une instruction préliminaire dans des centres de formation, renforcent les forces d’assaut terrestres, aéroportées, etc. », a-t-il admis.

« La situation au front n’est pas facile. Il y a une pénurie de fantassins dans de nombreuses régions. La décision de renforcer les brigades terrestres sur la ligne de front au détriment d’unités d’autres branches des forces armées est une mesure que les dirigeants militaires sont contraints de prendre pour renforcer notre défense », a expliqué l’état-major général.

Ce communiqué a été publié après que le président Zelensky a indiqué qu’il avait demandé aux responsables militaires de « tout clarifier » et de « ne pas réduire le nombre de spécialistes dont l’armée de l’air a besoin pour accomplir ses missions de combat ».

Cela étant, une telle pratique n’est pas propre aux forces ukrainiennes. En septembre, il a été rapporté que des marins du porte-avions russe « Amiral Kouznetsov », immobilisé depuis plus de sept ans, avaient été affectés à un bataillon mécanisé appelé « Frégate », lequel a été envoyé combattre à Kharkiv et à Pokrovsk.

Un avion de la marine française engagé pour l’Otan, à bord duquel se trouvait un journaliste de l’AFP, a été ciblé, ce mercredi 16 janvier, par l’armée russe alors qu’il survolait la mer Baltique, a-t-on appri

The Italian Army has chosen Rheinmetall’s Skynex air defence system to strengthen its national defence infrastructure.

Lithuania has recently taken delivery of 50 Joint Light Tactical Vehicles (JLTVs), one of the world’s most advanced armoured personnel carriers.

The Norwegian Armed Forces, U.S. Marine Corps, and NATO allies are gearing up for Exercise Joint Viking 25, scheduled to take place in March 2025.

Les magistrats financiers notent « les incohérences manifestes, créant des difficultés opérationnelles » liées à la répartition des zones de compétence entre les deux forces.

« 20 Minutes » fait le point pour vous tous les soirs sur l’avancée du conflit en Ukraine

Selon la dernière édition des « chiffres clés de la Défense », au 31 décembre 2023, l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] possédait onze hélicoptères de manœuvre H225M Caracal, dont dix étaient en service au sein de l’escadron 1/67 Pyrénées, lequel relève de la Brigade des forces spéciales air [BFSA]. Désormais, elle en compte deux de plus.

En effet, le 20 décembre, la Direction générale de l’armement [DGA] a remis à l’AAE les deux premiers des huit H225M Caracal qui avaient été commandés auprès d’Airbus Helicopters en 2021, dans le cadre du plan de soutien à la filière aéronautique élaboré par le gouvernement lors de la pandémie de covid-19. L’annonce en a été faite ce 16 janvier.

Cette livraison amorce le début du remplacement des vingt-deux hélicoptères Puma, que l’AAE exploite depuis cinquante ans. En outre, le 1/67 Pyrénées devrait récupérer les huit Caracal mis en œuvre par le 4e Régiment d’Hélicoptères de Forces Spéciales [RHFS] de l’Aviation légère de l’armée de Terre [ALAT] dès que celui-ci commencera à percevoir les dix-huit NH-90 FS qui lui ont été promis.

Ces deux nouveaux H225M Caracal que l’AAE vient de recevoir disposent de capacités significativement améliorées par rapport à leurs prédécesseurs, avec l’intégration d’une caméra multi-spectrale de très haute résolution Euroflir 410M NG [fournie par Safran], d’un système d’augmentation par satellite [SBAS] GPS CMA5024, de deux phares orientables infrarouges, de nouvelles radios, de treuils électriques modernisés et d’une avionique dernier cri.

L’AAE n’a pas précisé l’unité qui utilisera ces deux H225M. « L’objectif, à terme, est de livrer en tout huit Caracal, afin de remplacer les hélicoptères Puma […] actuellement stationnés en outre-mer et à l’étranger », a-t-elle seulement indiqué.

Il est probable que, en raison de leurs capacités accrues, les huit H225M commandés en 2021 soient affectés au 1/ 67 Pyrénées. En tout cas, le remplacement des Puma utilisés outre-mer devient urgent, en raison de la hausse du coût de leur maintien en condition opérationnelle [MCO] et de leurs problèmes de disponibilité [18 heures de maintenance pour une heure de vol et un taux de disponibilité qui était de 47 % en 2020, ndlr].

Si l’on s’en tient aux annonces faites au cours de ces derniers mois, actuellement équipé de cinq Puma, l’Escadron de transport 68 Antilles Guyane des Forces armées en Guyane [FAG] devrait prochainement être doté de quatre H225M Caracal.

La livraison de ces deux Caracal tombe à pic, si l’on peut dire, car, justement, l’un des Puma de l’ET 68 a été sérieusement endommagé au cours d’une opération contre l’orpaillage illégal, en décembre dernier. Aux dernières nouvelles, il n’est pas certain que l’on puisse le remettre en état de vol.

Pour rappel, la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30 prévoit de doter l’AAE avec une flotte homogène de trente-six hélicoptères de manœuvre à l’horizon 2035 [et d’au moins trente-deux en 2030].

Le mois dernier, mené dans le cadre d’une coopération réunissant le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, le projet GCAP [Global Combat Air Programme, ex-Tempest], qui vise à développer un avion de combat de 6e génération, a sans doute franchi une étape décisive avec la création d’une coentreprise détenue à parts égales par BAE Systems, Leonardo et Japan Aircraft Industrial Enhancement [JAIEC]. Et l’objectif d’une mise en service de ce nouvel appareil en 2035 est maintenu.

Cela étant, pour un rapport que vient de publier la Chambre des communes britannique [.pdf], cette échéance reste ambitieuse, même si des progrès significatifs ont été réalisés par les trois pays partenaires au cours de ces derniers mois. Et, selon ce document, il ne pourra être atteint qu’à la condition de ne pas répéter les erreurs ayant affecté de précédentes coopérations dans le domaine de l’aviation de combat.

« Pour respecter les délais et le budget, le GCAP devra éviter les erreurs qui ont marqué les précédents programmes internationaux, comme l’Eurofighter Typhoon. Le réseau complexe de relations entre les gouvernements et les industriels, tant au sein des pays partenaires qu’entre eux, devra être soigneusement géré : les organisations chargées de la mise en œuvre de ce programme doivent disposer de suffisamment d’autorité et les accords de partage des tâches devront prévoir une certaine flexibilité dans un cadre clairement défini », avance ce rapport.

Et d’ajouter : « Les progrès réalisés jusqu’à présent dans le cadre du GCAP sont positifs, mais les programmes multilatéraux de défense antérieurs ont souvent vu leurs coûts grimper en flèche et les retards s’accumuler. Le GCAP devra sortir des sentiers battus s’il veut atteindre son objectif ambitieux ».

Au moins deux erreurs sont à éviter. La première consisterait à accepter, au sein du programme, de nouveaux partenaires sans évaluer préalablement leurs capacités industrielles et, surtout, leurs disponibilités financières. Quant à la seconde, elle porte sur les exportations futures, lesquelles ne devront pas être entravées, comme cela a pu être le cas avec l’Eurofighter Typhoon, certains contrats n’ayant pas été signés à cause de l’opposition de l’un des pays impliqués [l’Allemagne, en l’occurrence].

Aussi, au regard de son passé, le Japon pourrait-il reprendre le rôle de l’Allemagne au sein du GCAP ? Le rapport le craint… sans pour autant y voir un obstacle infranchissable.

« L’inexpérience du Japon en tant qu’exportateur d’équipements de défense risque de présenter des défis uniques pour le GCAP […]. Le gouvernement britannique doit continuer à soutenir et à encourager le Japon à réaliser les progrès législatifs et industriels nécessaires pour garantir que le GCAP puisse être exporté avec succès », recommande le document.

Enfin, ce dernier souligne que l’un des points clés du GCAP sera sa soutenabilité financière, alors que ses coûts globaux n’ont « pas encore été définis car ils dépendront des solutions proposées, de l’efficacité des partenariats et de la capacité à mettre en œuvre ce programme à un rythme soutenu ». Et d’insister : « Il est clair que le GCAP va absorber une part importante du budget de la défense au cours de la prochaine décennie et au-delà ».

Reste que, parmi les erreurs qu’il ne faudrait pas répéter, le rapport parlementaire britannique a omis de citer la conduite simultanée de deux programmes concurrents d’avions de combat en Europe… [voire trois, si l’on ajoute le Gripen suédois à l’Eurofighter et au Rafale]. Pour autant, à aucun moment il n’évoque un possible rapprochement entre le GCAP et le Système de combat aérien du futur [SCAF], mené par la France, l’Allemagne et l’Espagne.

Actuellement dans la phase 1B, censée ouvrir la voie à des démonstrateurs, le SCAF aurait dû faire l’objet d’un sommet entre les trois pays partenaires en décembre dernier. Mais cela n’a pas été possible en raison de la situation politique qui prévaut en France et en Allemagne. Or, il devait donner l’occasion de faire le point sur les avancées du programme et de « documenter la deuxième phase ».

« Nous devrons traiter des questions politiques, telles que l’export, mais aussi des questions opérationnelles : à quoi ressemble l’avion ? Quel est son poids, sa capacité à correspondre aux besoins de la dissuasion nucléaire française, à apponter sur un porte-avions ? », avait alors résumé Sébastien Lecornu, le ministre des Armées, lors d’une audition au Sénat, en octobre dernier.

Quoi qu’il en soit, le 15 janvier, lors d’une conférence de presse donnée à Londres, Guillaume Faury, le PDG d’Airbus, a de nouveau estimé que le SCAF et le GCAP devaient se rejoindre. Et cela afin d’éviter de développer des normes et des composants technologiques différents, ce qui pourrait entraîner des « coûts considérablement plus élevés ».

« Il existe de nombreuses possibilités de rapprocher ces programmes afin de ne pas dépenser de l’argent en double », a fait valoir M. Faury. » Si vous voulez créer de la valeur et de l’efficacité, dépenser moins d’argent en R&D [recherche et développement, ndlr] et augmenter les volumes pour réduire les coûts, vous devez réunir des pays ayant des capacités identiques », a-t-il ajouté.

Selon lui, un accord devrait être trouvé assez rapidement. « Ces programmes sont encore au stade du développement technologique mais ils auront trop divergé pour pouvoir être réunis d’ici deux ans », a prévenu le PDG d’Airbus. « Les gouvernements doivent discuter dès qu’ils auront une vision claire des spécifications du SCAF et du GCAP, du coût de ce qu’ils veulent réaliser », a-t-il insisté.

Toutefois, M. Faury n’est pas allé jusqu’à suggérer de fusionner le SCAF et le GCAP. Cependant, a-t-il dit, il est « possible qu’ils utilisent les mêmes moteurs, les mêmes capteurs le même cloud de combat ainsi que les mêmes effecteurs ».

En attendant, avec le Chengdu JH-36 et le Shenyang J-50, la Chine semble avoir pris de l’avance en matière d’avions de combat de 6e génération. Et cela alors que, aux États-Unis, l’US Air Force s’interroge sur l’avenir de son programme NGAD [Next Generation Air Dominance], contrairement à l’US Navy, qui entend poursuivre le développement du F/A-XX.

Alors qu’elle vient d’annoncer la création prochaine, au sein de la Heer [forces terrestres], d’une nouvelle division dédiée à la sécurité intérieure [la « Heimatschutzdivision », ou HSchDiv], la Bundeswehr n’est formellement pas autorisée à abattre des drones inconnus susceptibles de menacer les infrastructures critiques de l’Allemagne.

En effet, outre-Rhin, la lutte antidrone relève de la police dès que des sites civils sont concernés. Cependant, à leur demande, la Bundeswehr peut apporter un soutien aux autorités civiles, sous réserve que celles-ci ne disposent pas des moyens matériels et des ressources humaines propres à ce domaine. Mais elle n’est pas habilitée à abattre un drone qui serait suspect.

En attendant, les vols de drones inconnus se multiplient aux abords des sites sensibles allemands. Y compris ceux de la Bundeswehr, laquelle a fait état d’une soixantaine d’incidents entre le début de la guerre en Ukraine et juin 2023.

Ainsi, en août, plusieurs survols non autorisés – et à « grande vitesse » – de la zone industrielle « ChemCoast Park » qui, située à Brunsbüttel [Schleswig-Holstein], abrite notamment un nouveau terminal GNL et une centrale nucléaire désaffectée, furent constatés. Une enquête pour « suspicion d’activité d’agents à des fins de sabotage » est d’ailleurs encore en cours.

Le mois dernier, il a été rapporté que des usines du secteur de l’industrie pétrochimique situées dans le sud de l’Allemagne, avaient été, à leur tour, survolées par des drones, similaires à ceux observés à Brunsbüttel. Plus tôt, le porte-avions britannique HMS Queen Elizabeth, alors en escale à Hambourg, avait été approché par des aéronefs inconnus. Même chose pour la base aérienne de Ramstein, ou est implanté le quartier général européen de l’US Air Force, ainsi que pour une usine du groupe Rheinmetall.

Et ce n’est pas fini. Le 13 janvier, les autorités allemandes ont fait savoir qu’elles enquêtaient sur les survols, non autorisés, des installations militaires et industrielles de Manching [Bavière], où Airbus Defence & Space assemble l’avion de combat Eurofighter EF-2000 / Typhoon. L’affaire a été confiée à l’Office bavarois de la police criminelle, sous la direction de l’Office de lutte contre l’extrémisme et le terrorisme [ZET].

Face à ce phénomène, l’idée de faire évoluer la législation fait son chemin outre-Rhin. « Nous voyons depuis l’invasion de l’Ukraine par Poutine que des drones sont de plus en plus souvent utilisés », a relevé Nancy Faeser, la ministre allemande [démissionnaire] de l’Intérieur. Et d’en conclure qu’il fallait autoriser la Bundeswehr à abattre ces appareils. D’où un projet de loi qui sera prochainement présenté au Parlement.

« Les drones, en tant qu’outils d’espionnage et de sabotage, peuvent constituer une menace sérieuse, notamment pour nos infrastructures critiques . Les autorités policières développent constamment leurs moyens de détection et de défense contre les drones », a d’abord souligné la ministre allemande.

Cela étant, comme ces engins présentent des « caractéristiques de vol sophistiquées » et des « performances bien supérieures à celles des drones disponibles dans le commerce », la police allemande n’a pas toujours les moyens d’intervenir. Aussi, pour Mme Faeser, il est « nécessaire d’autoriser », dans la loi sur la sécurité aérienne, la Bundeswehr à intervenir « en cas de dangers graves » et « notamment à abattre les drones volant illégalement ». Et « cela augmentera la protection de nos infrastructures critiques », a-t-elle fait valoir.

« La condition préalable est que, compte tenu des circonstances, on puisse supposer qu’un drone est destiné à être utilisé contre la vie de personnes ou contre une installation critique, et que le recours à la force armée est le seul moyen d’éviter ce danger », a-t-elle toutefois précisé.