AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT

Fokker Aerostructures has signed two contracts for F-35 work with Lockheed Martin and Northrop Grumman, collectively valued at 60 million Euros. The two contracts are for the delivery of innovative composite structures including flaperons, outer leading edge flaps and in-flight opening doors for the next batch of 73 F-35 aircraft. This order will guarantee high quality work at the Fokker Hoogeveen site up to 2016, during challenging economic times.

 

Hans Büthker COO of Fokker Technologies and President of Fokker Aerostructures, adds that “after 50 F-35 aircraft have been delivered and over 80  F-35s aircraft currently in production, it’s encouraging to see that Fokker has once more been selected to deliver innovative products for the next batch of 73 aircraft. With a total estimated production of more than 3,000 F-35 aircraft, this is a major opportunity for our company in the decades to come in terms of employment and participation in the most technologically advanced aircraft program,  including proven spill-over effects in our commercial aerospace activities.

 

 

Les clients de première classe de la compagnie aérienne Air France ont déjà droit à de nouveaux menus, et disposeront progressivement de nouveaux casques Bose

Pour les menus La Première servis en avril et en mai 2013, le chef étoilé Jacques Le Divellec a imaginé de nouveaux plats chauds : homard grillé, caille rôtie en crapaudine ou encore filets de rougets barbet rôtis sur peau composent ainsi, entre autres, les nouvelles créations culinaires signées par ce chef de renommée internationale. Rappelons qu’Air France renouvelle tous les mois avec une entrée et deux plats exclusifs les menus servis à bord des cabines La Première au départ de l’aéroport de Paris – CDG. Signé par Le Studio Culinaire Servair, présidé par Joël Robuchon, accompagné de Guy Martin et Jacques Le Divellec, ce menu a pour objectif de « proposer aux clients une offre de restauration reprenant les codes de la haute gastronomie française ».

Depuis le 1er avril, les clients La Première peuvent également choisir de bénéficier d’un élément chaud lors de la collation proposée en plus du repas sur les vols long-courrier d’une durée comprise entre 6h30 et 8h30 de vol. Enfin, au cours du petit-déjeuner, ils savourent désormais de délicieuses confitures du Vaucluse, conçues par l’Etablissement et service d’aide par le travail (Esat) La Roumanière.

D’avril à septembre, la compagnie de l’alliance SkyTeam va équiper progressivement l’ensemble des cabines La Première de nouveaux casques Bose QuietComfort® 3, qui « garantissent une qualité audio incomparable ainsi que la réduction des bruits extérieurs ». Grâce à sa structure ergonomique et légère, ce casque offre « un confort d’écoute optimisé pour tous les programmes de distractions à bord ». Les passagers La Première d’Air France peuvent aussi découvrir de nouvelles trousses de confort ainsi qu’une nouvelle gamme exclusive de produits de soin pour le visage et le corps de l’Institut Biologique Recherche déjà présent au sein du salon La Première de Paris-Charles de Gaulle.

Rappelons qu’Air France propose La Première au départ de Paris vers 25 destinations à l’été 2013, sur près de 40% de la flotte long-courrier qui compte une centaine d’appareils : Atlanta, Boston, Houston, Los Angeles, New York, Washington et Sao Paulo pour les Amériques, Hong Kong, Pékin, Kuala Lumpur, Shanghai, Tokyo, Séoul et Singapour en Asie, et Abidjan, Abuja, Beyrouth, Douala, Dubaï, Johannesburg, Luanda, Libreville, Malabo, Port Harcourt et Yaoundé en Afrique et au Proche Orient. Rappelons que les cabines de ses Boeing 777 seront renouvelées à partir de l’année prochaine.

 

 

Cessna a célébré, le 15 avril, la sortie d’usine du premier exemplaire de série du New Citation X, version modernisée de l’actuel Citation X. Baptisé à l’origine "Citation Ten", le New Citation X sera, d’après Cessna, l'avion civil en service le plus rapide du monde.

 

Pour rappel, c'est actuellement le G650 de Gulfstream qui détient le titre avec une vitesse de pointe (Mach maximum opérationnel, ou Mmo) de Mach 0,925. Titre qu’il avait ravi au Citation X dont le Mmo est de Mach 0,92. Le New Citation X, lui, aura un Mmo de Mach 0,935.

 

 

La version modernisée du Citation X se caractérise par un fuselage allongé de 38 cm, des moteurs à la fois plus puissants et légèrement moins gourmands en carburant et une plus grande distance franchissable.

 

Autre apport majeur, l'utilisation d'une nouvelle suite avionique G5000 dans le cockpit, fournie par l'américain Garmin. Les ailettes marginales, disponibles optionnellement sur le CitationX, sont par ailleurs installées en standard sur ce nouveau modèle.

 

 

Niveau performance, l'appareil sera donc dorénavant en mesure de parcourir 5.875 km à la vitesse de Mach 0,85, contre 5.636 km pour le Citation X à la même vitesse. Principal contributeur à cet accroissement des performances, l'utilisation d'une nouvelle version du moteur Rolls-Royce A3007 désignée AE3007C2 et dont la poussée gagne 1,2 kN pour atteindre 31,29 kN, grâce notamment à une soufflante dont les aubes ont été redessinées et une turbine basse pression agrandie.

 

L'entrée en service du New Citation X est annoncée pour le 4e trimestre 2013. Deux appareils prototypes ont déjà accumulé 675 heures de vol.

Pour prévenir tout risque d'incendie, les batteries lithium-ion seront désormais placées dans des caissons hermétiques en acier.

Pour Boeing c’est le soulagement. La FAA a officiellement donné son feu vert, le 19 avril dernier, à la reprise des vols commerciaux du 787.

 

L’agence américaine a en effet approuvé la certification des modifications apportées par Boeing aux batteries lithium-ion de l’avion. Ce feu vert de la FAA devrait être suivi sous peu par celui de l’AESA et des autorités japonaises (Japan Civil Aviation Bureau).

 

Pour Boeing, tout l’enjeu maintenant est de modifier les 50 avions déjà livrés qui sont éparpillés partout dans le monde. L’essentiel des 787 sont actuellement au Japon (23 avions), aux Etats-Unis (7) et en Inde (6). Les autres avions sont localisés au Chili, en Ethiopie, en Allemagne, en Pologne, en Qatar et au Royaume-Uni.

 

Pour cela, le constructeur a mobilisé 10 équipes de 30 techniciens chacune pour intervenir sur ces AOG (« Aircraft on ground »), terme désignant un avion immobilisé pour avarie technique). Une équipe a d’ores et déjà commencé à travaillé ce matin au japon, sur un avion de la compagnie ANA.

 

Boeing n’est pas encore en mesure de fournir une date précise quant à la reprise des vols commerciaux mais estime que cela se fera bientôt. Larry Loftis, directeur adjoint du programme 787, a par ailleurs confirmé que les avions seraient modifiés dans leur ordre de livraison.

 

L’autre enjeu pour le constructeur américain est de redémarrer les livraisons. Ces dernières, stoppées en janvier dernier, devraient également reprendre sous peu selon Boeing. Larry Loftis estime qu’il y aurait autour de 15 avions qui ont été produit depuis la mise à pied de la flotte et qui serait actuellement en attente de livraison dans les usines de Boeing.

Eurocopter has identified both an interim fix and what it believes could be the final solution to the gearbox problems that have been plaguing the EC225 fleet.

Cracks in the main gearbox bevel gear shafts forced the ditching of two EC225s in the North Sea during 2012 and since October Eurocopter has been struggling to discover the root cause behind the problem.

However, speaking to reporters in Marignane on 17 April, outgoing CEO Lutz Bertling said the company’s investigation was at a point that he was confident the aircraft would be able to return to service during the third quarter of 2013.

Eurocopter has been able to replicate the initiation of the cracks in eight shafts in ground tests and is now studying the crack propagation in flight tests.

Bertling said the tests had demonstrated that any final fix will require a redesign of the bevel gear shaft while an interim solution, which should allow North Sea operators to return the aircraft to service, is currently under validation by EASA and the relevant national civil aviation authorities.

‘The final fix will include partial changes in the design of the shaft. It is not a very significant change – we can do it with the same raw material. The root cause is residual stresses from the manufacturing process combined with… other things. But the final fix is a slight change of the design,’ Bertling said.

‘The immediate fix consists of additional safety barriers which we are currently discussing with the regulators. We have safety barriers which will allow [operators] to use the aircraft in its full flight envelope but these safety barriers are still in discussion with the regulators.’

While Bertling would not outline the precise details of this interim fix until it has been validated, Shephard understands it centres on a software update to the EC225’s HUMS system and the fitting of additional warning indicators.

One company source said that retrofit kits have now been developed for the interim fix and they will be rolled out across the affected fleet free-of-charge once the solution has been certified.

Looking back on his six-and-a-half years in charge, Bertling said the issue had been the biggest technical issue confronted by the company in terms of the adverse effect it had had on operators.

‘We never had a technical issue that was impacting our customers and passengers that much like the EC225 issue. Clearly there was a lack of transport capacity to and from the rigs. So the impact on the customer base and the passengers was more significant than we had ever had, that was clear.’

He noted that the crack was caused by unavoidable corrosion of the bevel gear shaft in combination with a ‘very specific’ set of circumstances, in a ‘worst of worst case scenario’.

Despite the issue, Eurocopter continues to ramp up production of the EC225/725 Super Puma family and is introducing two flow lines, rather than the current static cell system, to increase production to 60 aircraft per year.

La compagnie Air Berlin a reçu jeudi 28 mars son premier Airbus A320 équipé de « sharklets », ou « ailette » en bon français. Cette technologie, consistant à ajouter en bout d’aile des ailettes de 2,4m de long, disposées verticalement, permet selon l’avionneur une économie de carburant d’environ 4%, et offre au choix la possibilité de parcourir 100nm de plus que l’A320 traditionnel, ou d’augmenter la capacité d’emport de l’appareil de 450Kg. Cette nouveauté sera la norme sur les appareils de la famille Neo, et sera disponible en option sur les A320 et A321. 

L’occasion de revenir sur quelques unes des mesures actuellement mises en place pour réduire la consommation de carburant liée au transport aérien. Une semaine plus tôt, c’est Vueling qui avait réceptionné son premier A320, Avianca encore avant. Air Asia est la première compagnie à avoir reçu ce type d’avion, en décembre 2012. La compagnie américaine JetBlue a de son côté dévoilé en février 2013 son premier A320 avec ailettes, affichant ainsi le premier « retroffiting » au monde. 

 

 

 

Ajouter une paire d’ailettes pour mieux voler…

Sans rentrer dans les détails, notons que la traînée est la force de résistance qu’oppose l’air à l’avion en vol. Il existe trois types de traînées, qui font l’objet de travaux spécifiques. Ainsi, la traînée induite, liée à la portance de l’appareil, a conduit à la mise en place des fameuses ailettes.

(source : http://theflyingengineer.com/flightdeck/winglets-and-sharklets/)

La conception des ailettes a débutée il y a déjà plus de quatre décennies durant lesquelles des modifications de leur forme sont apparues. Airbus en a testé plusieurs prototypes, notamment à partir de 2006 alors que la compagnie travaillait sur une version améliorée de son A320 (un des prototypes a d’ailleurs été testé sur un avion destiné à la compagnie JetBlue évoquée plus haut). Les « sharklets » actuellement utilisées ont démarré leurs séries de tests en vol à partir de novembre 2011. 

En 2006, Airbus testait des ailettes de Winglet Technology LLC, avant d’abandonner cette coopération car les performances espérées n’étaient pas au rendez-vous. Fin 2008, la compagnie annonçait un test avec des ailettes produites par Aviations Partners Inc, spécifiquement pour l’A320. JetBlue effectuera également des tests en 2010 avec un Airbus de sa flotte. Airbus a ensuite travaillé avec d'autres partenaires, notamment Korean Air Aerospace Division.  

Fin 2011, Airbus décida d’entamer une action en justice contre Aviation Partners Inc., aux Etats-Unis. L’avionneur conteste les royalties qui lui auraient été réclamés par Aviation Partners, détenteur d’un brevet sur les winglets déposé en 1993. Airbus cherche à démontrer que le brevet déposé par Aviations Partners Inc. le désavantage face à Boeing. La justice américaine a la charge de prouver que les ailettes d’Airbus n’empiètent pas sur le brevet déposé par Aviation Partners Inc. Cette dernière, basée à Seattle, est un partenaire de Boeing, auquel elle fournit les winglet utilisés notamment sur les 737. Une requête pour injonction sur la vente, la publicité,  la production de sharklets pour A320 par Airbus a été déposée à Seattle par Aviation Partners Inc. en août 2012. Airbus a choisi de déposer sa requête au Texas, dans un Etat éloigné de Seattle où Boeing et Aviations Partners Inc. détiennent une JV, ce qui pourrait désavantager Airbus dans la région. 

Boeing continue à travailler sur cette technologie. La société FACC AG a remporté en avril 2013 un contrat avec Aviation Partners Boeing pour développer et produire un nouveau winglet pour la famille 737 NG.

 …changer de peau ! 

La traînée de frottement est responsable d’environ 50% de la traînée totale. Elle fait ainsi l’objet d’attentions particulières, l’un des moyens employés consistant à agir sur la nature de l’écoulement sur l’avion. En modifiant le revêtement de la paroi extérieure de l’avion, il est possible de diminuer les frottements. La nature est source d’inspiration, puisque les chercheurs travaillent sur des parois rainurées imitant la peau de requin. "Ce type de revêtement n'est pas nouveau, il existe beaucoup d'essais à ce sujet. La principale difficulté reste la durabilité des matériaux, encore insuffisante. C'est pourquoi l'application à l'aviation civile de ces revêtements a été repoussée », explique Joël Reneaux, chercheur au département d’aérodynamique appliquée à l’ONERA (l’intégralité de l’article est en ligne ici). 

D’autres mesures en cours : réduction de poids, gestion du vol

Au-delà des modifications de structure, l’aménagement des avions par exemple peut aussi engendrer une réduction de la charge emportée. Les avionneurs regardent aujourd’hui vers de nouveaux sièges, plus légers. A ce titre, une startup française a récemment fait parler d’elle. Expliseat a vu le jour en 2011 et a annoncé le lancement d’un siège « révolutionnaire », destiné à équiper les moyen-courrier A320 et Boeing 737. Benjamin Saada, PDG d’Expliseat, a qualifié ces sièges « d’ultra léger, plus confortable, plus robuste ». Christian Streiff, ancien PDG d’Airbus et de PSA, compte parmi la dizaine d’actionnaires privés.  

Pour réduire le poids, les compagnies aériennes ont aussi recours à d’autres « astuces » - parfois un peu exagérées. Nous parlions il y a peu du fameux kilo supplémentaire facturé sur Air France. Evoquons aussi le premier bagage en soute payant sur les vols KLM. Nous ne pouvons que l’écrire à nouveau, cela nuit à la qualité du voyage. Faire des économies de bouts de chandelles en facturant les passagers ne valorise en tout cas pas l’image de ces compagnies. 

Boeing a par ailleurs effectué en mars 2013 le premier vol d’une série de tests visant à tester certaines technologies et procédures. L’avion utilisé est un 777-200 de la compagnie KLM, entre Amsterdam et New York. Le carburant provient en partie d’huiles usagées. Par ailleurs, des applications permettent aux pilotes de modifier en temps réel certains paramètres de vol afin d’optimiser la consommation de carburant. Par ailleurs, les phases de roulage sont réduites au départ et à l’arrivée, et la phase d’approche pour l’atterrissage optimisée pour réduire la consommation durant la descente. Boeing et KLM communiquent sur ces tests (revue KLM d’avril 2013). Reste à voir quelles seront les conclusions et les prochaines étapes !

 

 

Un avion DHC-6-300 Twin Otter de la compagnie aérienne privée laotienne Lao Air n’a pu prendre assez d’altitude lors d’un décollage depuis l’aéroport de Nathong. Il a heurté une série d’arbres pour se crasher un peu plus loin.

Le 17 avril, le DHC-6-200 Twin Otter de Laos Air avec 16 passagers à bord et deux membres d’équipage effectuait un vol intérieur vers Ventiane, capitale de la République démocratique populaire du Laos. Mais lors du décollage, l’avion n’a pas réussi à suffisamment prendre d’altitude et a heurté la cime d’une série d’arbres, selon le site spécialisé Aviation herald, pour finalement atterrir tant bien que mal à 200 mètres de la piste. Tous les occupants ont réussi à s’extirper de la carlingue. Cinq d’entre eux ont été transportés à l’hôpital avec des blessures diverses. L’avion est endommagé et ne pourra être réparé.

Lao Air est une compagnie aérienne privée spécialisée dans les vols intérieurs au Laos, à ne pas confondre avec Lao Airlines, compagnie aérienne nationale.

 

 

La Russie pourrait dans les plus brefs délais relancer la production de chasseurs de type MiG-31, appareils susceptibles d’améliorer significativement la capacité défensive du pays, estime Vladimir Kamoïedov, président du comité parlementaire chargé de la sécurité et de la défense.

« Cet avion est sans égal. Il ne fera pas d’ombre au Su, mais le complètera », a déclaré le responsable lors des discussions parlementaires sur la possibilité de relancer la production de cet appareil, arrêtée dans les 1990.

Conjointement avec les systèmes de défense antiaérienne, l’aviation russe est capable de détruire jusqu’à 65% des avions de tous types ayant violé l’espace aérien du pays, a poursuivi l’expert.

Et de rappeler que l’Union soviétique avait construit près de 500 MiG-31 et leurs versions, seuls 120 appareils de ce type équipant à l’heure actuelle les forces armées russes.

M.Kamoïedov a par ailleurs ajouté que modernisé, ce chasseur n’aurait pas d’égal dans le monde d’ici 10 ou 15 ans, ses capacités d’interception et de destruction des vecteurs aériens, maritimes et terrestres de missiles de croisière étant uniques.

Pour conclure, le parlementaire russe a expliqué que le chasseur MiG-31 était le seul avion de combat capable d’assurer une couverture efficace de l’espace aérien  russe dans l’Arctique, et notamment de garantir la sécurité des sites du secteur pétro-gazier y installés.

 

 

Le Gifas publiait ce 23 avril un bilan de l’année 2012 pour le secteur. A lui seul, Safran a investi 400 millions.

La filière aéronautique française est toujours sur son nuage. Elle a ainsi enregistré une augmentation de 16% de son chiffre d’affaires l’an dernier à 42,5 milliards d’euros. Cela s’est traduit par 15000 recrutements (dont 8000 créations nettes d’emplois) et de nombreux investissements industriels. "La filière aura investi au moins un milliard d’euros dans ses capacités industrielles en France", a précisé le Gifas (groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) lors de la présentation de ses résultats annuels. Ce chiffre est même une estimation basse car le syndicat n’a pu compiler l’ensemble des investissements réalisés par ses 300 membres. Dans cette course aux investissements, le groupe Safran décroche la palme. "Nous porterons nos investissements industriels en France de 400 millions l’an dernier à 600 millions cette année", a précisé Jean-Paul Herteman, président du Gifas mais également PDG de Safran.

Croissance tirée par Airbus et Eurocopter

Cette croissance est liée évidemment à l’augmentation des cadences de production des A320 et A330 d’Airbus mais également à celle d’Eurocopter qui table sur une croissance de sa charge industrielle de l’ordre de 15% par an ses prochaines années. "Quand Airbus augmente ses cadences, c’est toute la filière qui en profite", a précisé pour sa part Emmanuel Viellard, président de LISI Aerospace et représentant les équipementiers au sein du Gifas. "Nous investissons 5 à 6% de notre chiffre d’affaires dans les investissements industriels", a-t-il encore précisé. Les équipementiers et les PME ont réalisé un chiffre d’affaires de 12,7 milliards l’an dernier en croissance de 16%.

Objectif : attirer les jeunes

Et la bonne nouvelle, c’est qu’il y a encore du pain sur la planche. Personne pour l’instant ne pronostique la fin du cycle de croissance du secteur aéronautique civile. D’autres programmes vont prendre le relais : le 787 et le 777 de Boeing, l’A350 d’Airbus, le CSeries du canadien Bombardier, les versions remotorisées des monocouloirs (737 Max et A320 Neo), le nouveau moteur Leap de Safran... Seul point noir : le recrutement ne suit pas malgré les 8000 créations nettes d’emplois enregistrées l’an dernier. "Il y a encore beaucoup de postes manuels techniques et qualifiés non pourvus dans notre secteur. C’est dommage. C’est inacceptable", a regretté Jean Paul Herteman. La filière profitera d’ailleurs de la 50eme édition du salon du Bourget du 17 au 23 juin pour mener des opérations d’importance afin d’attirer les jeunes.

 

 

Le Boeing 787 s’apprête à franchir de nouveau le cap des 900 ventes fermes dans les prochains jours. Le temps que IAG, holding qui chapeaute British Airways et Iberia, confirme définitivement la transformation d’options sur 18 Boeing 787 supplémentaires en commandes fermes. Des options qui avaient été prises en 2007, lors d’un premier contrat portant sur 24 exemplaires fermes et se répartissant en huit 787-8 et seize 787-9.

 

Au 13 février, le carnet de commandes du 787 totalisait en effet 890 appareils avec la décision d’American Airlines de confirmer définitivement sa commande pour 42 exemplaires fermes, passée en octobre 2008. A l’époque, la compagnie n’avait choisi que des 787-9, assortis de droits d’achats sur 58 autres appareils. La commande définitive révèle que la compagnie a fait évoluer ses besoins initiaux, puisque les 42 Boeing 787 se répartissent en douze 787-8 et trente 787-9.

 

Au début du programme le 787 avait frôlé la barre symbolique des 900 ventes, mais ce chiffre incluait également les intentions d’achat. Puis les ventes étaient retombées vers les 800 exemplaires au fil des annulations. Annulations dues non pas aux retards accumulés dans le programme, mais aux disparitions de clients ou à la décision d’autres de réduire leurs commandes initiales. La crise de 2008 étant passée par là.

 

En Europe, Air Berlin a ainsi ramené ses achats à 15 exemplaires contre 25 initialement tandis que Monarch Airlines et la compagnie russe S7 annulaient respectivement six et quinze exemplaires.

Annoncée depuis plusieurs semaines déjà, la commande à venir du groupe IAG pour de l’Airbus A350-1000 vient de franchir une première étape. Le 22 avril, la holding qui chapeaute British Airways et Iberia a signé un protocole d’accord pour 18 A350-1000 fermes auxquels s’ajoutent 18 options.

 

Montant du contrat à venir : 6 milliards de dollars, prix catalogue. Un protocole d’accord qui devrait se transformer en contrat ferme à l’occasion du prochain Salon du Bourget.

 

La commande prévoit qu’un certain nombre d’A350-1000 sont destinés à Iberia puisque IAG indique avoir « sécurisé » des créneaux de livraison pour sa filiale espagnole. Mais le temps des commandes pour Iberia ne viendra qu’une fois retrouvée une « situation de croissance rentable » après « une restructuration et une réduction de sa base de coûts ».

 

British Airways sera donc la première avant Iberia à réceptionner les A350-1000 qui ne sont pas attendus avant la fin 2017, voire même 2018. La compagnie britannique deviendra donc le sixième opérateur de cette version allongée de l’A350 et qui veut concurrencer le Boeing 777-300ER.

 

Avec 18 exemplaires, IAG sera le quatrième plus gros client, derrière Qatar Airways (37), Cathay Pacific (26) et Emirates (20). Avec le contrat IAG, l’A350-1000 comptera 128 ventes fermes.

Les Emirats Arabes Unis commandent 25 F-16E/F Block 60 supplémentaires.

C'est le challenger que l'on n'attendait plus vraiment. Alors que Dassault Aviation et Eurofighter s'affrontent publiquement depuis près de deux ans aux Emirats Arabes Unis pour tenter d'imposer leurs avions de combat respectifs, Lockheed Martin a discrètement emporté la mise suite à l'annonce officielle par Washington, le 19 avril, de la signature d'un accord avec Abou Dhabi pour la vente de 25 F-16E/F Block 60, version la plus évoluée à ce jour du F-16.

Selon le Pentagone, le montant de ce contrat est évalué à "un peu moins de 5 milliards de dollars". Abou Dhabi exploite déjà 80 appareils du même type, dont les livraisons avaient commencé au début des années 2000. Ils forment l'ossature de l'aviation de combat émirienne aux côtés de 60 Mirage 2000-9.

Faut-il enterrer tout espoir de vendre un jour le Rafale aux EAU ? Difficile à dire, même si cette vente de F-16 n'est pas un signe encourageant. Non content de rappeler s'il en était besoin que l'influence de Washington dans la zone est énorme, ce nouvel achat repousse encore un peu plus la nécessité pour l'armée de l'air émirienne de remplacer ses Mirage 2000-9 par un avion de combat plus moderne.

En tournée au Moyen-Orient, le patron du Pentagone Chuck Hagel a également annoncé la vente à Israël d'avions ravitailleurs KC-135 et du convertible V-22 Osprey de Boeing, qui trouve là son premier client export. De nouveaux radars pour aviosn de combat ont également été vendus à Israël, sans plus de précisions. Probablement des radars à antenne active destinés à moderniser les F-15I ou F-16I israéliens, face à un voisin saoudien qui disposera bientôt de cette même technologie sur ses F-15SA.