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La fin de l'A380, une bonne nouvelle pour Airbus ?

La fin de l'A380, une bonne nouvelle pour Airbus ? | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

La fin de la production de l'avion géant en 2021 est un gros revers symbolique pour l'avionneur. Mais cette décision le libère d'un énorme fardeau industriel et financier, et lui permet de se concentrer sur des marchés plus porteurs.

Suite à la réduction de la commande d'Emirates, Airbus va stopper la production de l'A380 en 2021. Un revers symbolique, mais qui va permettre à Airbus de se concentrer sur d'autres programmes plus solides.

(Airbus)

Clap de fin pour l'A380. Airbus a confirmé jeudi 14 février, en marge de ses résultats annuels, la fin de la production de son très gros porteur à l'horizon 2021. L'avionneur européen n'avait plus le choix : la décision d'Emirates de convertir 39 de ses commandes initiales d'A380 en commandes de biréacteurs plus récents (40 A330-900neo et 30 A350-900) a achevé d'assécher le carnet de commandes du très gros porteur. Airbus n'a plus que 14 A380 à livrer à la compagnie de Dubaï. Quant au reste du carnet de commandes, il ressemble à un château de sable : il est très probable que les 20 appareils commandés par le loueur Amedeo et les 3 par Air Accord ne soient jamais livrés. "Nous devons prendre des décisions sur des faits, pas sur des rêves ou de la pensée magique : il n'y a simplement plus assez de commandes pour continuer", assure le président exécutif Tom Enders. La fin de la production de l'A380 est donc prévue en 2021, même si les avions en flotte continueront évidemment à voler quelques années. 

Si la décision était attendue, elle n'est est pas moins douloureuse. Elle marque la fin d'une aventure industrielle lancée au milieu des années 90, le rêve d'un avion géant répondant à la congestion croissante des grands aéroports. Malgré sa popularité incroyable auprès des passagers, malgré ses performances remarquables en termes de bruit et de maniabilité, l'A380 n'aura été livré que durant 14 ans. Succès technique, le plus gros appareil commercial du monde, avec une capacité théorique de plus de 800 passagers, restera comme un échec commercial incontestable. Il va terminer sa carrière aux alentours de 250 appareils livrés, un chiffre comparable à celui du triréacteur de Lockheed L-1011 TriStar. Suprême humiliation, le super jumbo 747 du rival Boeing, qui fête cette année ses 50 ans, pourrait survivre à l'A380. L'avionneur américain a encore 24 appareils en carnet de commandes, ce qui, au rythme homéopathique de sa production, devrait lui permettre d'enterrer le grand rival.

Usine déjà reconvertie

L'arrêt de la production de l'A380 est-il pour autant une catastrophe pour Airbus ? Pas vraiment. A bien y regarder, cette décision peut même apparaître comme une bonne nouvelle pour l'avionneur européen, qui stoppe ce qui ressemblait beaucoup à de l'acharnement thérapeutique. La production prévue de l'appareil n'était plus de six à huit avions par an, une cadence qui exclut tout horizon de rentabilité. L'usine d'assemblage Jean-Luc Lagardère a d'ailleurs déjà été en grande partie reconvertie : elle assemble désormais essentiellement des biréacteurs A350. Airbus, dont les cadence de production d'A320 e d'A350 augmentent, a les moyens de transférer les effectifs dédiés à l'A380 vers les programmes en croissance. D'autre part, l'A380 affichait une dépendance excessive à Emirates, qui représentait la moitié des commandes. La compagnie avait donc droit de vie ou de mort sur le programme, comme on le constate aujourd'hui. Cette situation n'était ni saine, ni tenable sur le long terme.

La décision d'Airbus d'arrêter l'A380 apparaît donc logique. "Il est plus raisonnable d'arrêter les frais, confirme Richard Aboulafia, vice-président du cabinet américain Teal Group, qui annonçait la mort de l'A380 depuis le début du programme. Persister à produire l'A380 à une cadence si faible coûtait à Airbus des centaines de millions d'euros par an, et cela prélevait des ressources financières sur d'autres programmes bien plus essentiels. Tuer l'A380 va générer des provisions, mais c'est mieux que de rester dans l'incertitude."

L'autre point positif de la fin de l'A380, c'est qu'Emirates n'a pas annulé ses commandes : elle les a converties. Si Airbus perd 39 commandes de son très gros porteur, l'avionneur empoche ainsi une commande de 70 biréacteurs : 40 A330-900 (famille A330neo) et 30 A350-900. La compagnie de Dubaï relance ainsi Airbus sur un segment où il est toujours dominé par Boeing : l'A330neo, en manque de commandes, est conforté. Le bestseller A350 voit aussi ses ventes redécoller. Cerise sur le gâteau, le fait qu'Emirates prenne autant d'avions jette un doute sur l'avenir de sa commande de Boeing 787 signée en novembre 2017. A rhabiller Paul, Emirates pourrait déshabiller Jacques...

Faury repart d'une feuille blanche

La décision d'arrêt du programme, prise par Tom Enders à deux mois de la fin de son mandat, permet enfin à son successeur Guillaume Faury de ne pas "polluer" son début de règne avec cette question sensible. "Il est plus sain pour le nouveau management de débuter d'une feuille blanche, sans avoir à prendre de décision sur un programme boîteux", estime Ernest Arvai, consultant au cabinet AirInsight. Le futur patron a déjà assez de chantiers majeurs à mener : poursuite de la montée en cadence de l'A320 ; intégration de l'A220, l'ex-CSeries racheté au canadien Bombardier ; possible lancement d'un A321XLR à grande autonomie pour affronter le futur NMA (New Midsize Airplane) de Boeing ; relance des ventes de long-courriers.

GiroMaxi's insight:

Noooon...

Elle est finalemnent arrivée. La fin d'un mythe mais probalement un mal néceassaire. Airbus s'ampute d'un symbole fort mais se libère de précieuses ressources pour se concentrer sur les challenges porteurs de valeurs. on pleurera tous un peu l'A380 mais on aurait sûrement encore plus regretté un Airbus affaibli par un programme dont tous savent qu'il n'était plus rentable depuis longtemps.

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Air France : la marque HOP appelée à disparaître

Air France : la marque HOP appelée à disparaître | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

En interne, Ben Smith a maintes fois répété qu'il n'aimait pas cette marque, notamment parce qu'elle est source de confusion pour les passagers long-courriers d'Air France - une problématique similaire à celle de Joon, dont la fermeture a été annoncée il y a à peine trois semaines. Au-delà, c'est la restructuration de la compagnie régionale, aux prises avec des difficultés financières et opérationnelles, qui est engagée.

Six ans après sa création, la marque HOP va disparaître. Ainsi en a décidé Ben Smith, le nouveau directeur général canadien d'Air France-KLM. Selon nos informations, sur une slide présentée lors d'un comité d'entreprise de la filiale régionale d'Air France mais aussi au conseil d'administration d'Air France, HOP n'était plus mentionnée comme telle, mais avec la formule : « Air France XXX » qui ne laisse pas la place au doute quant à l'avenir de la marque HOP qui va donc revenir sous l'ombrelle de la marque « Air France suivie de quelque chose ».
Une problématique similaire à celle de Joon, fermée le 14 janvier

Ce n'est pas une surprise en interne. Ben Smith a maintes fois répété qu'il n'aimait pas cette marque dans la mesure où elle apportait de la confusion pour les passagers long-courriers d'Air France qui, après leur correspondance à Roissy-Charles de Gaulle, voyagent sur une compagnie d'une marque différente. La problématique est similaire à celle de Joon, passée à la trappe il y a trois semaines.

Au-delà du changement de marque, c'est toute la restructuration de la compagnie régionale qui interroge au regard des difficultés financières et opérationnelles de HOP qui entraîne la diminution progressive de la compagnie.
Un échec cuisant

Le changement de nom traduit le virage déjà décidé l'an dernier de faire passer en septembre 2019 l'activité de HOP sous le code operating "AF". Ce qui fait dire à des pilotes que HOP ne sera plus qu'un seul producteur d'heures de vols pour sa maison-mère.

Selon des sources proches du comité d'entreprise de HOP, la compagnie pourrait se concentrer sur deux bases opérationnelles, Roissy-Charles de Gaulle avec une flotte 100% Embraer pour relier les villes de province au hub d'Air France, et Orly avec une flotte 100% de Bombardier CRJ1000. Un tel recentrage poserait la question des bases et des 400 pilotes de Nantes, Lyon et Strasbourg. Il poserait également la question des lignes transversales (province-province). Beaucoup imaginent déjà qu'elles seront assurées à l'avenir par Transavia.

Six ans après son lancement, HOP est un cuisant échec. A la centaine d'avions exploitée à l'époque, il n'en reste plus qu'une cinquantaine. Cette flotte nécessite l'emploi de 800 pilotes, ce qui est énorme.

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F-35 A Lightning II : la foudre va frapper dans les « airshows ».

F-35 A Lightning II : la foudre va frapper dans les « airshows ». | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Le « Lockheed F-35 A Lightning II Demonstration Team » est en cours de formation au sein du 56th Fighter Wing, sur la base aérienne de Luke AFB, en Arizona. Le Capt. Andrew « Dojo » Olson est le commandant de cette unité. Il y a une semaine, il a commencé à enchainer, en vol, une première série de manœuvres sur un Lightning de l’escadre. La prestation très sommaire d’un premier F-35 en 2017 et en 2018, notamment au Bourget, « n’était qu’une « mise en bouche », déclare Olson.

Désormais nous avons une équipe dédiée à cette mission, et nous préparons le vrai « show » intégral de 13 minutes qui mettra en valeur la capacité du Lightning à évoluer à très basse vitesse, et en facteur de charge très élevé. Le public sera « bluffé », par le « flat spin », une forme de virage que l’avion réalise en pivotant sur lui-même. Olson a conçu les figures réalisées, sur un simulateur à Fort Worth.

Un blason officiel a été créé pour le « Lockheed F-35 A Lightning II Demonstration Team » (USAF). © USAF



Certes, le « F-35 Team » ne va pas rivaliser avec les russes, maîtres de l’hypermanoeuvrabilité. Pourtant, en binôme avec le « F-22 Raptor Demo Team », il donnera « de la pêche » aux quelques 11 meetings américains auxquels il participera en 2019. Le « Team » comprend 12 responsables de la maintenance et de la logistique en meetings. Olson précise qu’il existe un nombre suffisant de F-35 au 56th FW, pour que quelques-uns soient mobilisés en week-ends
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La production d'Airbus sur les terres de Boeing va monter en flèche

La production d'Airbus sur les terres de Boeing va monter en flèche | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Airbus a lancé mercredi 16 janvier la construction d'une ligne d'assemblage final d'A220 à Mobile, aux États-Unis, sa deuxième sur ce site après celle de l'A320. Sur la base des prévisions actuelles de production, les sites de Mobile et de Mirabel au Canada livreront près de 250 appareils à l'horizon 2025.

De quoi agacer Boeing. Les enquêtes de Washington sur des soupçons de corruption concernant Airbus ne freinent pas le développement de l'avionneur européen aux États-Unis. Bien au contraire. Décidée en 2012, mise en place en 2016 avec les premières livraisons d'A320 sur son site de Mobile en Alabama, la production d'avions commerciaux en Amérique du Nord s'apprête à monter fortement en puissance.
Investissement de 300 millions de dollars supplémentaires à Mobile

Airbus a, en effet, décidé d'accompagner la prise de contrôle du programme C-Series du Canadien Bombardier (rebaptisé A220 depuis) par la création d'une ligne d'assemblage final à Mobile, sa deuxième donc dans l'Alabama après celle de l'A320.

Tom Enders, le président exécutif du groupe Airbus et Guillaume Faury, le président de la branche des avions commerciaux d'Airbus qui lui succédera en mai, ont donné ce jeudi 17 janvier le premier le premier coup de pioche de ce nouveau bâtiment qui va nécessiter un investissement de 300 millions de dollars et l'embauche de 400 personnes supplémentaires. Au total, Mobile comptera 1.100 employés.
Première livraison d'A220 à Mobile mi-2020

La production de l'A220, un appareil d'une capacité de 100 à 150 sièges, débutera au troisième trimestre 2019. Une fois le premier A220 sorti d'usine mi-2020, commencera un "ramp-up" (montée en cadence) progressif visant à porter la production à "4 appareils par mois"au milieu de la prochaine décennie". Soit le rythme atteint aujourd'hui à Mobile par l'A320, un appareil moyen-courrier d'une capacité de 150 à 200 sièges, la gamme au-dessus de celle de l'A220. Avec cette cadence, l'usine américaine a livré l'an dernier 50 A320, un nombre supérieur aux objectifs, selon Jeff Knittel, le PDG d'Airbus Americas, qui n'a pas précisé néanmoins la prévision initiale.

Selon ce dernier, les cadences d'A320 vont encore grimper en 2019 pour atteindre cinq appareils par mois à la fin de l'année, à un moment où Airbus aura déjà franchi quelques mois plus tôt la cadence mensuelle de 60 appareils sur l'ensemble de ses quatre sites d'assemblage final d'A320 (les autres sont Toulouse, Hambourg et Tianjin en Chine).

Ce n'est probablement pas fini. Le site de Mobile sera évidemment concerné par toute nouvelle hausse des cadences comme l'envisage Airbus. La direction a maintes fois expliqué sa volonté d'atteindre une cadence mensuelle de 70 A320 au cours de la prochaine décennie si les fournisseurs étaient en mesure de suivre le rythme. L'objectif est réduire l'ampleur du carnet de commandes (près de 7 ans) qui peut dissuader les compagnies aériennes de passer commande. Le site américain peut aller "jusqu'à 8 A320 par mois", déclaraient les responsables du site fin 2015.

En attendant, sur la base des prévisions actuelles, la production globale de Mobile (A320 et A220 compris) s'élèvera déjà à près de 110 appareils à l'horizon 2025 (108 précisément).
Près de 170 A220 livrés à l'horizon mi-2025

Surtout, à cette production américaine, s'ajoutera celle des A220 assemblés au Canada sur le site historique de Bombardier à Mirabel, près de Montréal. Là, Airbus table sur une cadence de 10 appareils par mois à l'horizon 2025, soit 120 A220 par an. En ajoutant les 110 prévus à Mobile (toujours sur la base des prévisions actuelles d'A320), Airbus compte donc livrer près de 230 appareils en Amérique du Nord d'ici à 2025.

Un tel niveau pose évidemment la question de la capacité des fournisseurs à suivre le rythme. Et notamment le motoriste Pratt & Whitney, déjà engagé sur le programme A320NEO, Embraer E2, mais aussi sur celui de l'avion régional japonais de Mitsubishi.
Un marché de plus de 5.000 appareils de 100 à 200 sièges aux États-Unis

Ces perspectives de production traduisent non seulement l'ampleur du marché des avions courts et moyens courriers aux États-Unis - estimé par Airbus à près de 5.000 appareils au cours des 20 prochaines années -, mais aussi le potentiel de prises de commandes pour l'avionneur européen outre-Atlantique. En plus du marché du renouvellement des énormes flottes d'avions de plus de 150 sièges des compagnies américaines, l'Amérique du Nord est considérée par Airbus comme le marché le plus prometteur pour l'A220. En 2018 par exemple, 135 prises de commandes d'A220 émanaient toutes de compagnies américaines.

En produisant américain, la direction estime disposer d'un atout de poids pour pousser les compagnies américaines à acheter davantage d'Airbus. Jusqu'ici cet argument était à relativiser. Mais avec Donald Trump au pouvoir, il a désormais son importance. En tout cas, le renforcement de « l'américanité » d'Airbus ne peut que lui servir dans les campagnes commerciales aux États-Unis. Il lui sera par ailleurs indispensable pour les appels d'offres des gros contrats militaires, pour lesquels le patriotisme économique joue un rôle crucial.

Même si Guillaume Faury n'a pas voulu tirer des plans sur la comète, Airbus ne pourrait pas faire l'impasse d'une ligne d'assemblage final d'avions ravitailleurs, si d'aventure il parvenait à placer un jour son A330 MRTT à l'armée de l'air américaine. En décembre dernier, l'avionneur européen s'est allié avec Lockheed Martin pour tenter de casser la suprématie de Boeing sur ce marché, à l'heure où le KC 46 de son rival américain affiche des retards.
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VIDEO - Boeing monte le moteur XXL du 777X

VIDEO - Boeing monte le moteur XXL du 777X | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Le plus gros moteur du monde, le GE9X, a été installé sur le premier exemplaire du Boeing 777X en cours d’assemblage à Everett (Etats-Unis).

A avion XXL, moteur XXL. Les réacteurs géants du moteur hors norme du futur Boeing 777X viennent d’être posés sur le premier exemplaire du Boeing 777X destiné aux essais en vol. L’opération a eu lieu dans l’usine (géante, elle aussi) d’Everett (Etat de Washington).

Pour prendre la mesure des dimensions de la bête, le diamètre de la soufflante composée de 16 pales est de 3,40 m. Il est donc plus large que le fuselage d’un Boeing 737, comme le montre cette vidéo d'Aeronews TV.
Ce moteur, le GE9X, est conçu par General Electric. Il est testé en vol sur un Boeing 777X appartenant au motoriste américain depuis mars 2018. La certification du moteur doit intervenir dans l’année 2019, et le premier vol du 777-9 dans la foulée.

Via Romain
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Drones : un logiciel pour l'inspection d'infrastructures électriques - Apps&Drones

Drones : un logiciel pour l'inspection d'infrastructures électriques - Apps&Drones | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
L'entreprise française Sterblue est parvenue à développer un logiciel pouvant être installé sur les drones du commerce et permettant de mene
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Drones malveillants: la lutte s'intensifie en France

Drones malveillants: la lutte s'intensifie en France | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
La prolifération de ces objets volants inquiète les autorités. Armée, industriels et start-up cherchent des solutions.

Du faux assaut contre la centrale nucléaire du Bugey par Greenpeace (le 3 juillet 2018) au survol du fort de Brégançon (le 6 juillet), où Emmanuel Macron passait ses vacances, en passant par l'attaque du président vénézuélien, Nicolas Maduro, lors d'un discours (le 4 août), ou la perturbation du trafic aérien due à des intrusions dans des aéroports, l'utilisation de drones à des fins malveillantes se répand. Un nouveau danger venu du ciel ? "La menace est protéiforme et présente divers niveaux de gravité - du non-respect de la vie privée au risque terroriste", résume Henry de Plinval, directeur du programme drones à l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera).

LIRE AUSSI >> L'interview des généraux Jean-Christophe Zimmermann et Étienne Patry au sujet de la lutte anti-drone

Pour se protéger, les autorités publiques et les grandes entreprises se démènent. "La sécurisation de l'espace aérien peut se schématiser en trois actes", explique Henry de Plinval. La détection, c'est-à-dire la surveillance vingt-quatre heures sur vingt-quatre d'un site donné et le déclenchement d'une alerte en cas d'intrusion ; l'identification, pour confirmer et qualifier la menace - s'agit-il d'une simple prise de vues, d'espionnage, voire d'une action terroriste ? - puis pour localiser l'appareil ou le pilote ; enfin la neutralisation, qui se concrétise par la capture, le brouillage ou la destruction de l'aéronef.
Fusionner les moyens pour une détection quasi parfaite

"Il n'y a pas de panacée dans ce domaine, prévient le responsable. Chaque situation demande des réponses adaptées en fonction du lieu (ville, campagne, centrale nucléaire, aéroport, prison...), des moyens financiers, du contexte technique et des forces humaines disponibles". Pour la phase de détection, un radar actif est généralement utilisé - il émet une onde électromagnétique dont l'écoute permet de repérer tout objet se déplaçant dans un rayon donné.

On peut recourir à un radar passif, qui traque toutes les ondes alentour à la recherche d'un microchangement. De même, des systèmes de repérage acoustique peuvent être déployés, mails ils sont peu efficients dans un environnement bruyant comme celui des villes. Enfin, des radars lasers (Lidar) ou encore la technique de la radiogoniométrie, qui se focalise sur les échanges entre l'opérateur et son appareil, aident aussi à déceler les engins volants.
Les drones civils peuvent peser de quelques grammes à plusieurs dizaines de kilo. Leur prix varie lui aussi de quelques dizaines d'euros à plus d'un millier. Ici, un drone équipé d'une caméra survole près d'une statue de Vladimir Ilitch Lénine au parc des arts Muzeon, à Moscou.

Les drones civils peuvent peser de quelques grammes à plusieurs dizaines de kilo. Leur prix varie lui aussi de quelques dizaines d'euros à plus d'un millier. Ici, un drone équipé d'une caméra survole près d'une statue de Vladimir Ilitch Lénine au parc des arts Muzeon, à Moscou.

REUTERS/Maxim Shemetov

Sur un site à protéger, une fois la menace avérée, l'identification sera effectuée par un opérateur humain ou une tourelle automatique qui va utiliser des caméras à haute résolution et/ou à infrarouges. "Les algorithmes d'intelligence artificielle de reconnaissance de formes peuvent se révéler très utiles, par exemple, en distinguant un oiseau d'un drone, afin de ne pas déclencher l'alarme pour rien", précise l'expert de l'Onera. L'idéal est évidemment d'adapter et de combiner toutes ces technologies. "Aujourd'hui, en fusionnant les données radars et les relevés radiogoniométriques, nous n'avons presque plus de fausses alertes", confirme Michel Dechanet, le "M. Drones"de Thales Air Systems.

Le groupe européen d'électronique, spécialisé dans les systèmes de défense, s'est engagé dans le projet Hologarde (en partenariat avec Aéroports de Paris) pour développer des radars ultrapuissants. "Ils détectent des objets d'environ 10 centimètres à une distance maximale de 5 kilomètres, précise l'ingénieur. D'ici à l'année prochaine, nous espérons étendre notre champ à 10 kilomètres". Un projet "suivi de près" par l'armée, confie le général de corps aérien Jean-Christophe Zimmermann, qui ajoute que les forces françaises ont déjà choisi, dans le cadre du programme "Moyen intermédiaire de lutte antidrone", un système semi-automatisé associant radars et optronique.

La dernière étape, la plus compliquée, consiste à neutraliser l'intrus. Or, à ce jour, le brouillage est de loin le moyen le plus efficace. "Il existe différents systèmes, mais tous fonctionnent selon le même principe : saturer les fréquences, un peu comme si vous criiez sur un humain pour le déconcentrer", illustre Henry de Plinval. Le signal GPS utilisé par les drones pour se déplacer peut ainsi être parasité avec une ou plusieurs fréquences afin de désorienter l'engin.

Le "leurrage" GPS est une variante pour tromper l'appareil visé en lui envoyant un vrai signal GPS indiquant une fausse position. Enfin, si le drone est piloté manuellement grâce à une caméra, il est aussi possible de perturber le signal vidéo jusqu'à ce que l'opérateur ne voie plus rien. Mais il y a un hic à toutes ces solutions de brouillage. "Leur emploi dans des zones de guerre semble idéal, mais, sur le territoire national, il demeure très encadré à cause des nombreux impacts négatifs, parce qu'il peut perturber d'autres équipements", souligne Michel Dechanet. Conséquence, leur usage est strictement interdit, sauf par les militaires en cas de menace pour la sécurité du pays. "Plus la surface à protéger est grande - imaginez un aéroport ou un environnement urbain -, plus le système à déployer devient difficile à élaborer", insiste l'expert de Thales.
Fusil brouilleur ou piratage ?

D'où l'idée de développer des moyens de brouillage ciblés. A l'instar de celui de la société lilloise MC2 Technologies, qui a conçu le Nerod F5, une sorte de "fusil" de 6 kilos. En pointant son canon - une grosse antenne qui couvre théoriquement toutes les fréquences -, il peut couper la liaison entre le drone et la station avec laquelle il communique au sol. Résultat : l'appareil se retrouve comme "paralysé", il enclenche son pilotage automatique et atterrit, ou vole en stationnaire jusqu'à épuisement des batteries, avant de chuter. Le projet, développé en partie avec des financements de la Délégation générale de l'armement (DGA), reste très secret : les spécificités de l'arme comme son rayon opérationnel demeurent jalousement gardées.
Le Nerod F5 est un "fusil brouilleur micro-onde" censé perturber et neutraliser tous les protocoles de communications utilisés par les drones.

Le Nerod F5 est un "fusil brouilleur micro-onde" censé perturber et neutraliser tous les protocoles de communications utilisés par les drones.

MC2 Technologies

Quid du piratage ? "Il faut casser ce mythe, tranche Lucas Le Bell, directeur général de CerbAir. Cette solution peut s'avérer efficace avec de petits engins non sécurisés ou des drones jouets, qui utilisent le Wi-Fi, mais elle devient rapidement limitée avec des appareils un peu sophistiqués." Sa start-up travaille sur un système qui détecte les communications entre le pilote et sa machine dans un rayon de 2 à 5 kilomètres grâce à une technologie d'écoute passive. Ainsi localisés, l'un et l'autre peuvent être "neutralisés à la source" par les forces de sécurité ou de police. Dans le même ordre d'idées, il existe d'autres méthodes plus radicales encore. Comme le ball-trap, qui se résume à tirer avec une arme à feu sur un drone non identifié pour le neutraliser. Outre un taux de succès imparfait, une telle pratique fait courir quelques dangers aux populations, notamment en zone urbaine.
Les rapaces, fragiles, sont dépassés par la technologie

Certaines sociétés ont aussi développé des alternatives, comme les fusils à filet. "C'est l'ultime recours, une fois que l'appareil a pénétré dans la zone protégée, dégaine Richard Gill, PDG de la start-up britannique Drone Defence. Son arme, le Net Gun X1, qui peut capturer un engin jusqu'à 15 mètres de distance, a déjà fait ses preuves dans des prisons au Royaume-Uni. D'autres planchent sur des drones chasseurs, équipés d'un système de brouillage ou d'un filet, voire sur des flashs lumineux pour neutraliser les caméras volantes, ou encore des "drones kamikazes" qui percutent les cibles ennemies. Sans oublier la solution... animale : la police néerlandaise fut la première, en 2016, à dresser des aigles pour intercepter les drones. L'expérience a fait long feu : non seulement leur entretien coûte cher - les pauvres rapaces se blessent parfois à cause des hélices -, mais surtout la rapidité et la maniabilité des nouveaux modèles de drones les ont mis hors-jeu.
Un aigle royal attrape un drone lors d'un exercice militaire près de la base aérienne de Mont de Marsan French, dans le sud-ouest de la France, le 10 février 2017.

Un aigle royal attrape un drone lors d'un exercice militaire près de la base aérienne de Mont de Marsan French, dans le sud-ouest de la France, le 10 février 2017.

REUTERS/Regis Duvignau

De son côté, l'armée française continue d'"entraîner une poignée de volatiles dans la base militaire de Mont-de-Marsan", confie Etienne Patry, chef d'état-major du commandement des forces aériennes. Mais l'attaque récente d'une fillette - confondue avec un drone - par un Aigle royal de l'armée, pourrait sonner le glas de l'arme ornithologique. "La décision finale sera arrêtée à la fin de l'année", promet le général. Avant d'anticiper : "L'usage des rapaces par l'armée, même s'ils peuvent se révéler utiles dans des cas précis, classés 'secret-défense', demeure moins aisé que celui des chiens. Il n'est peut-être pas suffisamment significatif pour être retenu". Reste que, même sans ces zélés prédateurs, les drones font désormais l'objet d'une surveillance acérée.
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"Nous livrerons le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées" (Safran)

"Nous livrerons le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées" (Safran) | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Dans une interview accordée à La Tribune, le président de Safran Aircraft Engines, Olivier Andriès, estime que l'intention de commande de 150 Cessna Citation Hemisphere est clairement "un signal très fort" pour Textron mais aussi pour Safran. Car le motoriste a convaincu Netjets et Textron de sa capacité à livrer le moteur Silvercrest "à l'heure et avec les performances exigées".

LA TRIBUNE : Est-ce enfin le bout du tunnel pour le moteur Silvercrest ?
OLIVIER ANDRIES : L'Hemisphere motorisé par le Silvercrest a ouvert le bal du salon NBAA avec cette option d'achat d'un volume très significatif (150 appareils). C'est un signal très fort délivré par NetJets pour le Cessna Citation Hemisphere de Textron Aviation et le moteur Silvercrest de Safran. La décision de sélectionner cet appareil équipé de notre moteur est une formidable rampe de lancement pour l'Hemisphere et le Silvercrest. Car NetJets, qui est le plus grand opérateur mondial dans l'aviation d'affaires et privée avec plus de 500 avions en service, a souhaité très clairement être client de lancement du Cessna Citation Hemisphere. Le patron de NetJets estime que cet appareil sera un véritable "game changer". NetJets est très confiant dans l'appareil et sur le moteur également.

Justement, comment avez-vous rassuré et Textron Aviation et NetJets ?
Le choix de NetJets est une très bonne nouvelle et un vrai signe de confiance pour le programme Silvercrest. Les équipes et les dirigeants de Textron Aviation et de NetJets sont venus passer une journée sur notre site de Villaroche il y a quelques semaines. Nous leur avons montré l'intégralité de notre expertise dans les domaines civils et militaires. Nous avons effectué une revue très détaillée du programme. Résultat, Textron Aviation et NetJets ont confirmé leur confiance dans notre capacité à livrer le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées.

Avez-vous réglé le problème du compresseur?
Nous avions un problème sur le compresseur HP dans sa partie axiale. Il ne réalisait pas les performances souhaitées sur un coin de l'enveloppe de vol, où l'avion n'opère quasiment jamais : à très haute altitude et très basse vitesse. Même si ce domaine de vol était très limité, nous devions toutefois apporter une amélioration au compresseur.

Quels sont les prochaines étapes pour le développement du Silvercrest?
La conception détaillée du compresseur amélioré a été validée au mois de juin dernier. Les pièces sont à présent en production. Nous allons les assembler très prochainement. Nous effectuerons un essai partiel à la fin du deuxième trimestre 2019 qui confirmera les performances attendues du compresseur. Le moteur Silvercrest est parfaitement adapté à la plateforme Hemisphere et à son positionnement souhaité par Textron et Netjets. Je rappelle que le Silvercrest est le seul moteur de nouvelle génération dans la gamme des 9 à 12.000 livres de poussée.
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Erdogan inaugure à Istanbul le futur "plus grand aéroport du monde"

Erdogan inaugure à Istanbul le futur "plus grand aéroport du monde" | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Le président Recep Tayyip Erdogan a inauguré en grande pompe lundi à Istanbul un nouvel aéroport destiné à devenir "le plus grand du monde" et une vitrine des méga-projets d'infrastructures qui ont transformé la Turquie depuis son arrivée au pouvoir.

"J'espère que l'aéroport (...) sera bénéfique à notre région et au monde", a déclaré M. Erdogan lors d'une cérémonie officielle, avant de révéler le nom du nouvel édifice : "Istanbul".

"Istanbul n'est pas seulement la plus grande ville de notre pays, c'est aussi sa plus grande marque. (...) C'est pour cette raison que nous avons donné le nom d'Istanbul à ce grand ouvrage", a indiqué M. Erdogan.

Des dirigeants des pays des Balkans et d'Asie centrale, ainsi que l'émir de Qatar Cheikh Tamim ben Hamad Al-Thani ou encore le controversé président du Soudan Omar el-Béchir, recherché pour génocide par la Cour pénale internationale, étaient présents à la cérémonie.

M. Erdogan a suivi de près la construction de cet aéroport sur la rive européenne d'Istanbul, près de la mer Noire, qui a été marquée par des retards et par une grève d'ouvriers demandant l'amélioration de leurs conditions de travail.

Ce projet s'inscrit dans la volonté du président turc de faire de l'ex-capitale de l'Empire ottoman un carrefour mondial entre trois continents, l'Europe, l'Asie et l'Afrique.

Mais l'inauguration lundi de cette infrastructure qui doit remplacer l'aéroport international Atatürk est avant tout symbolique et coïncide avec le 95e anniversaire de la République turque.

La construction, qui s'est faite à marche forcée, a en effet pris du retard et ce nouvel aéroport ne tournera à plein régime qu'à partir du 29 décembre. Jusqu'à cette date, seulement cinq vols quotidiens y seront assurés et l'aéroport Atatürk restera ouvert.

- Polémiques -

Avec une capacité initiale de 90 millions de passagers par an, le nouvel aéroport intégrera le top 5 au niveau mondial.

Mais son opérateur, l'IGA, ne compte pas s'arrêter là et vise, d'ici 2028, à atteindre une capacité de 200 millions de passagers par an, soit près du double de l'aéroport américain d'Atlanta, qui occupe actuellement la première place.

Lorsque les quatre phases de construction et d'expansion seront terminées, cet aéroport comptera six pistes et deux terminaux répartis sur un gigantesque site de 76 kilomètres carrés, selon l'IGA.

L'édifice, d'une valeur de 10,5 milliards d'euros, présente un visage futuriste avec de nombreuses ouvertures vitrées, des lignes courbes et des équipements dernier cri.

Un défi de taille sera le transfert des équipements de l'aéroport Atatürk au nouveau site lors d'une opération délicate fin décembre qui durera 45 heures.

Turkish Airlines, fleuron de l'économie turque, qui assurera mercredi le premier vol commercial du nouvel aéroport à destination d'Ankara, compte tirer parti des dimensions du nouvel aéroport pour élargir son offre.

"L'an prochain, nous allons ajouter 40 appareils à notre flotte. D'ici 2023, nous transporterons 120 millions de passagers par an", explique un cadre de la compagnie ayant requis l'anonymat.

Cet aéroport fait partie, avec le troisième pont sur le Bosphore et le tunnel sous ce même détroit inaugurés en 2016, des grands projets d'infrastructures ardemment défendus par M. Erdogan, qui veut transformer la Turquie à temps pour le centenaire de la République, en 2023.

"Cet ouvrage va marquer l'histoire", a assuré M. Erdogan dans son discours lundi.

Mais à quel prix ? La construction de l'aéroport a en effet été accompagnée de polémiques, concernant notamment son impact sur l'environnement.

Le mois dernier, c'est la situation des quelque 34.000 ouvriers travaillant d'arrache-pied pour tenir les délais qui a suscité des critiques.

Plusieurs centaines d'entre eux ont été arrêtés après avoir manifesté pour demander l'amélioration de leurs conditions et dénoncer des retards dans le versement des salaires. La plupart ont été relâchés, mais une vingtaine sont encore écroués.

D'après l'IGA, 30 ouvriers sont morts sur le chantier depuis le début des travaux. Un chiffre largement sous-estimé selon des syndicats.
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Les dix travaux de Guillaume Faury à la tête d'Airbus

Les dix travaux de Guillaume Faury à la tête d'Airbus | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
L'actuel patron des activités d'avions commerciaux d'Airbus, Guillaume Faury, a été désigné pour succéder au printemps 2019 à Tom Enders à la tête d'Airbus Group, afin de tourner la page de la crise de gouvernance que traverse le groupe depuis un an. La Tribune a analysé les 10 défis qu'il devra résoudre.

L'arrivée en avril 2019 de Guillaume Faury à la tête d'Airbus va marquer la fin d'une époque pour le groupe européen. La plupart des dirigeants historiques, qui ont connu la création du groupe EADS en 2000 (Tom Enders, Fabrice Brégier, Marwan Lahoud et bien d'autres) auront disparu du paysage d'Airbus. La nouvelle génération au pouvoir (Guillaume Faury, Dirk Hoke, Bruno Even...) va devoir solder les comptes du passé et tenter de projeter Airbus, qui va fêter ses 50 ans, dans le futur.
1/ Bâtir une équipe unie et loyale

Guillaume Faury n'arrive pas en terre inconnue à la tête d'Airbus. Il connait parfaitement la maison, notamment ses péchés les plus récurrents. Et pour cause : il est arrivé chez Eurocopter (devenu depuis Airbus Helicopters) en 1998 après avoir quitté la direction générale de l'armement (DGA). Puis il a quitté l'hélicoptériste en juin 2009 pour rejoindre le constructeur PSA. Une parenthèse de quatre ans avant de revenir chez Airbus par la grande porte en 2013 : il est nommé par Tom Enders, PDG d'Eurocopter. Aussi, Guillaume Faury a connu toutes les guerres fratricides entre Français (Philippe Camus et Noël Forgeard), les luttes interminables entre Français et Allemands, en passant par les luttes de pouvoir (Tom Enders et Fabrice Brégier).

Il devra rebâtir une équipe de direction unie et loyale. D'autant que de nombreux cadres importants au sein d'Airbus sont partis (Tom Williams, Didier Evrard...) ou vont partir (Harald Wilhelm). Les anciens de la maison vont devoir s'adapter à Guillaume Faury, qui est tous sauf un sentimental, et à ses méthodes. "Avec lui, tu plies ou tu casses", confie-t-on à La Tribune. Le directeur commercial d'Airbus Commercial Aircraft Eric Schulz en a fait l'amère expérience. Neuf mois seulement après son arrivée, il a dû plier bagage. Pour Guillaume Faury, c'est l'un de ses défis de court terme le plus important. Car il devra avoir l'esprit totalement libre pour préparer Airbus, qui va fêter ses 50 ans, à entrer dans une nouvelle ère complètement numérique.
2/ Gérer la fin des "affaires"

Si Guillaume Faury va prendre le manche d'Airbus, c'est "grâce" aux affaires, qui ont balayé l'actuelle direction. Des enquêtes sont ouvertes depuis 2016 par le Serious Fraud Office (SFO), l'agence britannique anti-fraude, puis le Parquet national français (PNF) sur des éventuels faits de corruption. Aux États-Unis, le ministère de la Justice (DoJ) est quant à lui en embuscade. En 2019, Airbus saura enfin ce qu'il devra payer comme amende à la Grande-Bretagne et à la France à l'issue des enquêtes du SFO et du PNF. Les marchés financiers ont depuis longtemps déjà intégré le montant de l'amende. Il n'y aura donc pas de tsunami à proprement parlé au sein du groupe, tout au plus un bon coup tabac qui va s'abattre sur Airbus.

Au-delà de ces enquêtes, Guillaume Faury va devoir gérer le mal-être des commerciaux d'Airbus. Car le groupe perd régulièrement des commandes pour respecter les règles strictes de compliance (conformité des contrats et des affaires) que le groupe a dû s'imposer à la suite des enquêtes du SFO et du PNF. Plus question de mettre à risque la réputation d'Airbus. "Aucune affaire ne le mérite", affirme-t-on en interne. Airbus estime qu'il aura raison sur le long terme quand les concurrents s'aligneront sur ces règles d'éthique. Pour l'heure, la concurrence jubile et profite de la politique d'Airbus, qui ferait même du zèle.
3/ La transformation digitale d'Airbus

Guillaume Faury en est convaincu puisqu'il l'a vécu dans l'automobile lors de son passage chez PSA entre 2008 et 2013. Pour atteindre une cadence de 75 appareils par mois sur les avions de la famille A320, mais aussi mettre en place un nouveau système de production pour le successeur de l'A320 à partir des années 2030, il doit accélérer la transformation technologique de l'avionneur, avec plus d'automatisation, de robotisation, de digitalisation...Le processus a déjà commencé par l'injection dans le système de production actuel de touches successives de nouvelles technologies, à l'image de la nouvelle ligne d'assemblage (FAL) à Hambourg, la 4e sur le site allemand, inaugurée le 14 juin dernier. Reste à savoir si une telle amélioration du système actuel suffira à atteindre la cadence 75 et à assurer la production, demain, d'un nouvel avion. Pour aller "à l'échelle" et entrer réellement dans l'ère digitale, Guillaume Faury devra convaincre les actionnaires d'investir des sommes très lourdes. Au-delà des grands fournisseurs (Tier-1), il devra également persuader l'ensemble des fournisseurs de la nécessité de se lancer dans la transformation digitale.
4/ Un EBIT à 10%?

Tom Enders avait promis en 2013 d'atteindre 10% d'EBIT en 2015. Il n'a pu tenir sa promesse. Airbus en est loin, très loin : 3,39 % en 2016 puis 5,12% en 2017. Guillaume Faury va-t-il réussir là où Major Tom a échoué ? En tout cas, lorsqu'il était PDG d'Airbus Helicopters, l'Ebit du constructeur de Marignane a plafonné dans un contexte difficile : 5,2 % en 2017, 4,6 % en 2016 et 6,3% en 2015. Pour autant, Guillaume Faury arrivera en avril 2019 à la tête d'Airbus dans un contexte financier moins compliqué, grâce notamment à la stabilisation du programme A400M, qui a encore plombé les comptes de 2017 (1,3 milliard d'euros de charges en 2017). En 2018, Airbus prévoyait d'ailleurs une amélioration de son EBIT.
5/ Imposer sa gamme sur le long-courrier face à Boeing

Si Airbus domine Boeing sur le marché des avions monocouloirs avec son A320 Neo, il reste en retrait sur le marché des long-courriers. Airbus joue gros sur le marché des très gros-porteurs. Si la commande de 34 A380 supplémentaires d'Emirates début 2018 assure une dizaine d'années de production au super Jumbo au compte-gouttes, Airbus serait bien avisé de trouver de nouveaux clients pour, non seulement améliorer les comptes du programme, mais aussi voir si le marché est réceptif à un éventuel lancement à partir de la moitié de la deuxième décennie d'une version allongée et remotorisée de l'A380.

Par ailleurs, sur le bas du marché des très gros-porteurs, occupé cette fois par les gros biréacteurs, Airbus joue gros également avec l'A350-1000, la plus grosse version de l'A350, avec 365 sièges en configuration de base. Mis en service l'an dernier, l'A350-1000 devra être au rendez-vous quand débuteront les grosses campagnes de renouvellement des B777-300 ER, à partir de la prochaine décennie. Il fera face au B777 9X (400 sièges) prévu en 2020 et surtout au B777 8X, un peu plus petit, à partir de 2022, les deux avions prévus par Boeing pour succéder au B777-300ER.

L'A350-1000 n'a pas le droit à l'erreur, sous peine de laisser Boeing occuper seul tout le haut du marché commercial, celui des avions de plus de 350 sièges. Airbus planche déjà sur une version plus longue, que d'aucuns appellent déjà l'A350-2000, lequel pourrait voir le jour au milieu de la prochaine décennie avec l'arrivée de nouveaux moteurs.

Les enjeux sont très lourds également sur le segment de marché allant de 260 à 320 sièges, correspondant aux deux versions de l'A330neo et à l'A350-900. Si le second s'est déjà bien vendu, les premiers sont à la peine sur le plan commercial, face au B787. Airbus devra faire les bons choix quand Boeing lancera son NMA (New Midze Airplane), pour remplacer vers 2025 son B757 et son B767 sur le marché des avions de 220 à 260-280 sièges. Airbus devra-t-il répondre frontalement en lançant lui aussi un nouvel avion (qui donnerait du baume au coeur aux ingénieurs des bureaux d'étude en mal de nouveaux programmes depuis 2007 en raison d'une stratégie focalisée depuis sur l'optimisation les gammes existantes, essentiellement par des remotorisations) ? Ou bien l'avionneur européen se contentera-t-il de lancer une version à plus long rayon d'action de l'A321 Neo (à 102 tonnes de masse au décollage contre 97 tonnes aujourd'hui ) pour confirmer le succès naissant de cet appareil ? Ce dernier scenario aurait l'avantage d'être peu coûteux et de garder des réserves financières pour lancer le successeur de l'A320 sur le court et moyen-courrier à partir de 2030. Un plan qui pourrait couper l'herbe sous le pied de Boeing qui, en cas de dérapage du programme NMA, ne pourrait lancer dans la foulée un successeur du B787.
6/ Réaliser l'objectif des 800 livraisons en 2018

Guillaume Faury le sait. Cela ferait désordre de terminer sa première année à la tête d'Airbus Commercial Aircraft sans avoir réalisé les objectifs 2018. Même avec des circonstances atténuantes liées aux problèmes de ses fournisseurs. Ce scénario n'est pas exclu. L'objectif des 800 livraisons d'avions cette année sera extrêmement compliqué à atteindre. A fin septembre, Airbus n'avait en effet livré que 495 appareils (hors les 8 C-Series de Bombardier, rebaptisés A220 avec la mainmise d'Airbus sur le programme en juillet). Il reste donc à livrer au dernier trimestre plus de 305 appareils pour atteindre l'objectif, soit une centaine en moyenne par mois au cours des trois prochains mois. Dit autrement, Airbus devra sortir 3,4 avions par jour pendant trois mois. La faute notamment aux difficultés rencontrées par Pratt & Whitney et CFM International, les deux motoristes de l'A320 Neo, pour monter en cadence.

Certes, les livraisons des moteurs ont repris sur un rythme plus soutenu aujourd'hui, mais l'installation des moteurs sur des avions déjà construits ne se fait non plus en claquant des doigts. Il reste encore une cinquantaine d'avions sur le tarmac qui attendent l'installation des réacteurs. Depuis deux ans, l'avionneur est habitué à ces cadences infernales en fin d'année. Mais chaque année, la marche est haute à monter. En 2016, les personnels d'Airbus avaient mis les bouchées doubles pour livrer plus de 111 appareils en décembre et atteindre l'objectif annuel. L'an dernier, ils ont dû réitérer l'exercice, mais sur les deux derniers mois. Cette année, ils devront réaliser l'exploit sur trois mois ! Surtout, si les motoristes ont recommencé à livrer, Airbus rencontre des difficultés internes à produire en Allemagne, selon certaines sources internes, plus précisément sur la quatrième ligne d'assemblage final (FAL) de Hambourg.
7/ Assurer la montée en cadence d'Airbus

Au-delà de l'objectif de livraisons 2018, l'un des enjeux principaux d'Airbus sera d'assurer la montée en cadence de la production sur une plus longue durée. Guillaume Faury devra donc s'entendre avec les motoristes de l'A320 Neo, Pratt & Whitney et CFM International (General Electric-Safran), pour pour atteindre à terme une cadence de 75 livraisons d'A320 par mois, contre une cinquantaine aujourd'hui et 60 prévus mi-2019. Cette montée en cadence est nécessaire sur le plan commercial. L'ampleur du carnet de commandes d'Airbus est tel qu'elle peut constituer un obstacle à de nouvelles ventes. Devoir attendre 7, 8 ou 9 ans avant de recevoir ses avions dissuade certaines compagnies aériennes de passer de nouvelles commandes.

Avant de se lancer, les motoristes veulent au préalable avoir la certitude que leurs fournisseurs pourront tenir le rythme et qu'Airbus leur garantisse le maintien dans la durée d'une cadence 75, afin de rentabiliser les investissements nécessaires pour changer de braquet. Dans ce débat l'historique d'Airbus plaide néanmoins en sa faveur, puisque l'avionneur a augmenté de manière continue sa production depuis 2000, sans la baisser pendant la crise financière. En outre, le trafic est aujourd'hui extrêmement dynamique et le marché des prises de commandes reste très actif, avec une floraison de campagnes en cours
8/ Faire décoller le programme A220 (ex C-Series de Bombardier)

Faire de l'alliance avec Bombardier un succès sera l'autre défi de Guillaume Faury. En reprenant en juillet le programme en difficulté de l'avion régional C-Series de Bombardier, rebaptisé depuis A220, Airbus vise à compléter sa gamme par le bas, en couvrant le marché du 100 à 150 sièges (en dessous de l'A320). L'objectif est non seulement d'améliorer les ventes, mais aussi d'augmenter les cadences de production tout en baissant les coûts de production. Avec le savoir-faire d'Airbus, l'A220 pourrait se vendre par "milliers", estimait Tom Enders l'an dernier.
9/ Réussir la coopération franco-allemande dans la défense

Plus qu'aucun autre groupe, Airbus est au cœur de la coopération franco-allemande dans le domaine de la défense. Et les dossiers sont nombreux. A commencer par le plus important pour l'Europe de la défense et pour le groupe européen, le système de combat aérien futur (SCAF). Ce sera un système de plateformes et d'armements interconnectés, centré autour d'un aéronef de combat polyvalent, permettant de couvrir l'ensemble du spectre des missions de combat dans à partir de l'espace aérien. Il doit permettre aux pays partenaires de ce programme de conserver la supériorité aérienne et de conduire les opérations depuis la troisième dimension à l'horizon 2040. Airbus, qui doit coopérer avec Dassault Aviation, doit jouer le jeu pour réussir ce programme en mettant de côté les ego.

Par ailleurs, des études menées en coopération avec l'Allemagne, l'Espagne et l'Italie sont actuellement poursuivies en vue du lancement du programme de drone MALE européen en 2019 et de la livraison d'un premier système en 2025. Paris et Berlin réfléchissent également au lancement de plusieurs autres programmes militaires : avion de patrouille maritime PATMAR et surveillance de l'espace exo-atmosphérique. Enfin, la France et l'Allemagne ont décidé de moderniser l'hélicoptère de combat Tigre. Un contrat d'études pour la préparation du standard 3 du Tigre a été notifié en septembre à Airbus Helicopters, Thales et MDBA par l'OCCAR au nom de la France, de l'Allemagne et de l'Espagne. Ce nouveau standard comporte notamment le remplacement de l'avionique et la modernisation du système d'armes, dont le programme de missile air-sol MAST-F. Toutefois, pour ce programme, l'Allemagne semble s'éloigner de la France, préférant un programme israélo-germanique.
10/ Faire entrer Airbus dans le New Space

Séduit par le New Space, Tom Enders a beaucoup misé sur la constellation OneWeb. Mais un doute s'est installé sur la réussite de cette mégaconstellation de 900 satellites dans laquelle Airbus a investi. Un doute très sérieux. Tout comme un doute plane sur la réussite d'Ariane 6, le futur lanceur européen. Non pas sur le développement du programme mais sur la réussite commerciale de ce lanceur. Car déjà la France, en coopération avec l'Allemagne, travaille sur un projet de lanceur réutilisable (Ariane 6+ ou d'Ariane 7) pour mieux coller au marché et concurrencer plus efficacement SpaceX et Blue Origin. Un programme qui pourrait être lancé lors de la conférence ministérielle de l'Agence spatiale européenne (ESA) prévue fin 2019 en Espagne
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Safran versera 280 millions de dollars à Dassault dans l'affaire du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X

Safran versera 280 millions de dollars à Dassault dans l'affaire du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

En abandonnant le programme d'avion Falcon 5X et le contrat du moteur Silvercrest qui devait l'équiper, Dassault avait infligé en décembre un camouflet à Safran. Les deux entreprises françaises viennent de conclure un accord financier.
Safran versera 280 millions de dollars à Dassault dans l'affaire du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X
Dassault avait été contraint en décembre 2017 d'arrêter le programme Falcon 5X.
 

En décembre 2017, Dassault Aviation annonçait engager un processus de résiliation de contrat concernant le Silvercrest, le moteur qui devait équiper son nouvel avion d’affaires, le Falcon 5X.

Jeudi 6 septembre 2018, les entreprises ont annoncé avoir signé "un accord amiable qui met un terme à leur différend". "Dans le cadre de cet accord, Dassault Aviation percevra une indemnité de la part de Safran d’un montant de 280 millions de dollars, les autres conditions commerciales du programme qui étaient applicables au contrat Silvercrest n’étant pas affectées, notamment les contributions en cash déjà versées par Safran, écrivent les entreprises françaises dans un communiqué. Ces éléments impacteront positivement les résultats 2018 de Dassault Aviation."

Sur le même thème: En abandonnant le Falcon 5X, Dassault inflige un camouflet à Safran

Safran précise pour sa part que le montant de l'indemnité est entièrement couvert par des provisions qu'il a déjà enregistrées. Le paiement sera étalé sur trois ans à partir de 2018. "Cet accord ne change pas ses perspectives de rentabilité et de génération de flux de trésorerie", assure-t-il.

Retards à répétition du côté de Safran

Les retards à répétition du motoriste depuis plus de deux ans quant au développement du moteur avaient eu raison de la patience de l’avionneur. Pour Safran, cette résiliation a donc été un camouflet sans précédent. La réputation du motoriste n’est plus à faire dans l’aviation commerciale avec le CFM 56 et le Leap – moteurs destinés aux monocouloirs produits avec General Electric au sein de leur entreprise commune CFM International – et le domaine militaire, comme en témoigne le M88 dédié au Rafale de Dassault. Mais le groupe a éprouvé d’importantes difficultés avec le Silvercrest, qui devait marquer l’entrée de Safran dans l’aviation d’affaires et opérer une diversification stratégique.

Ce couac ne met pas un terme définitif à leur collaboration. "Dassault Aviation et les sociétés du groupe Safran partenaires sur le Falcon 6X ont signé les contrats de fourniture d’équipements pour ce nouveau programme", affirme par ailleurs Dassault. Pourtant, avec le lancement le 28 février du Falcon 6X - ce jet haut de gamme, qui doit effectuer son premier vol début 2021 et entrer en service en 2022 - au Bourget, Dassault semble avoir tourné le dos à Safran et à son moteur Silvercrest sur ce segment de l’aéronautique.

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Le "Requin" vient en Europe pour une série de démonstrations - Air&Cosmos

Le "Requin" vient en Europe pour une série de démonstrations - Air&Cosmos | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Après avoir effectué une série de vols de démonstration en Afrique aussi bien qu'aux Etats-Unis, l'Embraer E190 E2 vient désormais visiter l'Europe. Trois appareils sont déjà entrés en service au sein de la compagnie aérienne norvégienne Widerøe en avril 2018, ou ils ont succédé aux E190 déjà utilisés par ce transporteur et accumulé plus de 2 000 heures de vol.

L'E190 E2 affiche des gains supérieurs à ce que son constructeur aéronautique avait initialement prévu. Soit 1,3 % de consommation de kérosène en moins, ou plus exactement 17,3 % de gagnés par rapport à la précédente génération d'E190. Initialement, Embraer avait tablé sur des gains à hauteur de 16 %, ce qui représente 1,3 % de plus et n'est pas intéressant, loin s'en faut. Sur une durée de dix ans, cela se traduit par 1 700 t d'émissions de CO2 en moins par avion.

On estime ces gains dus aux performances aérodynamiques supérieures de la voilure, à la cellule elle-même, particulièrement propre, et à l'utilisation intelligente des commandes de vol électriques, selon le constructeur aéronautique brésilien.
Les espacements en termes de maintenance sont également supérieurs avec 10 000 heures entre chaque contrôle basique et pas de limite de calendrier en ce qui concerne une utilisation classique de l'E-Jet.

Embraer prévoit la livraison de 2 820 avions commerciaux offrant jusqu'à 150 sièges passager pour les 20 prochaines années en Europe et en CEI.
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Les Blue Angels sur Super Hornet

Les Blue Angels sur Super Hornet | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Cette fois l’information est confirmée, la célèbre patrouille de démonstration de la marine américaine les « Blue Angels » volera sur le « Super Hornet ». L’information n’est en soi pas complètement nouvelle, dans un article datant de décembre 2015 je vous en avais fait part. Mais aujourd’hui, le projet est enfin sur les rails.

À partir de 2021/22, l'escadron de démonstration de vol de l’USN les « Blue Angels » sera donc équipé du Boeing F/A-18E/ F « Super Hornet ». L'OEM a reçu une commande de 17 millions de dollars de la Naval Air Systems Command afin d'acheter l'équipement nécessaire pour modifier neuf F/A-18E monoplaces et deux biplaces F/A-18F conformément aux spécifications de l'équipe de démonstration.

Un deuxième contrat devrait être signé prochainement avec Boeing pour effectuer les travaux, qui seront effectués à l’usine de St. Louis, dans le Missouri, où les avions ont été construits. Aucun délai n’a été annoncé pour la conversion de l’équipe à l’actuel qui vole sur F/A-18C/D, mais le contrat stipule que les travaux doivent être achevés d’ici décembre 2021.

Les détails des modifications à effectuer n'ont pas été révélés, mais les avions des "Blue Angel" dotés des équipements opérationnels, tels que le canon Vulcan de 20mm, des modifications seront faites en ce qui concerne le système de carburant pour le vol inversé prolongé. Les commandes de vol des « Super Hornet » seront ajustées pour qu’elles nécessitent une légère contre-pression sur le manche afin de maintenir un vol en palier, une caractéristique adoptée pour le vol en formation très serré qui est la marque de fabrique de l’équipe. Les « Super Hornet » sont susceptibles d’avoir un réservoir d’huile et une tubulure additionnelle pour le système de fumée, des caméras de recul. Enfin, l’appareil sera peint dans le schéma «Blue Angels» et «Insignia yellow» à haute brillance de l’équipe.

Les Blue Angels :

La patrouille de démonstration de la Marine américaine a été crée en 1946 et volait à l’époque sur des Grumman F6F-5 « Hellcat ». En 1949, celle-ci passe sur avion à réaction, avec le Grumman F9F-2 « Panther ». Une des particularités de cette patrouille est, qu'aujourd'hui encore, ses pilotes volent sans combinaisons anti-G et ceci à bord d’avions particulièrement performants. C’est en 1987 que les « Blue Angels » quittent le « bon vieux » Douglas A-4F « Skyhawk » pour voler sur le F/A-18 A/B « Hornet ». En 2010, la patrouille a reçu la version C/D du « Hornet », soit des appareils d’occasions de la Navy.

Via Romain
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Boeing dépasse les 100 milliards de chiffre d'affaires et vise les 900 livraisons en 2019

Boeing dépasse les 100 milliards de chiffre d'affaires et vise les 900 livraisons en 2019 | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Dans la guerre des chiffres que se livrent Airbus et Boeing, l'honneur de tirer le premier revient au constructeur américain du fait du calendrier des deux sociétés. Après avoir dépassé comme prévu la barre des 800 livraisons (avec « l'aide » de dix 767-2C destinés au programme militaire KC-46A) en 2018, il vient d'annoncer son nouvel objectif le 30 janvier, à l'occasion de la présentation de ses résultats pour l'année écoulée. Boeing vise désormais la livraison de 895 à 905 avions en 2019 (dont des appareils destinés au marché militaire), tout en améliorant ses marges opérationnelles.

Après une hausse des livraisons de 6 % entre 2017 et 2018, Boeing souhaite désormais réaliser un véritable bond en avant de l'ordre de 11 à 12 % pour l'année à venir. Cette croissance continuera d'être portée par les moyens-courriers, et plus spécifiquement par la montée en puissance du programme 737 MAX. Le constructeur a ainsi déjà opéré une montée en cadence vers le milieu de l'année 2018 pour passer à 52 exemplaires de 737 NG/MAX produits par mois. Si ce rythme est respecté, ce sont 624 appareils qui pourraient être livrés en 2019, contre 580 l'an dernier.

Cette hausse des cadences devraient permettre à Boeing de poursuivre sa croissance financière. Son chiffre d'affaires a ainsi progressé de 8 % l'an dernier. Il a ainsi atteint le nombre record de 101 milliards de dollars. Et pour 2019, l'objectif se situe entre 109,5 et 111,5 milliards de dollars.

Près des deux tiers de ces revenus sont issus de la division Avions commerciaux, un peu moins d'un quart provient de la branche Défense, Espace & Sécurité, tandis que le reste vient de l'activité Services, jeune mais en pleine expansion. Les trois divisions ont toutes trois connu une progression de leur chiffre d'affaires en 2018, respectivement de 5, 13 et 17 %.

Rentabilité en hausse mais disparate

Sur le plan de la rentabilité, Boeing a fortement amélioré son résultat opérationnel pour tutoyer les 12 milliards de dollars en 2018 (+16 %). Sa marge opérationnelle a crû de quasiment un point et a atteint 11,9 %. Le résultat net bondit quant à lui de 24 %, à 10,5 milliards de dollars.

Malgré une hausse de ses revenus limitée par rapport aux autres divisions et une baisse du nombre de gros-porteurs livrés, c'est l'activité Avions commerciaux qui connaît la plus forte croissance de sa rentabilité en 2018. Son résultat opérationnel augmente ainsi de 45 % pour atteindre 7,9 milliards de dollars, soit une marge de 13 % (+3,6 points).

A en croire Boeing, cette performance est due à la hausse des volumes sur 737 et une « solide performance opérationnelle », notamment grâce au renforcement des marges sur 787 (seul modèle long-courrier dont les livraisons ont progressé par rapport à 2017).

A l'inverse, la division Défense, Espace & Sécurité a vu son résultat opérationnel s'effondrer de plus d'un quart, et chuter ainsi à 1,6 milliard de dollars. Sa marge a fait de même avec un recul de près de quatre points, pour tomber à 6,9 %. Une performance que l'on peut notamment imputer aux charges exceptionnelles dues aux retards multiples du programme KC-46A.

La croissance du résultat opérationnel de la branche Services est de 12 %, à 2,5 milliards de dollars. Un score élevé, mais tout de même inférieur à celui de son chiffre d'affaires. Sa marge opérationnelle recule donc légèrement (-0,6 point), à 14,8 %.

Objectifs collectifs

Pour 2019, Boeing annonce clairement sa volonté de continuer à améliorer ses résultats financiers, et ce dans ses trois divisions. « Notre vision One Boeing, nos stratégies de croissance claires et nos positions dominantes sur des marchés importants et en croissance nous donnent confiance pour la poursuite d'une solide performance, d'une croissance des revenus et d'une mise en oeuvre solide dans nos trois activités, ce qui se reflète dans nos prévisions pour 2019 », a ainsi déclaré Dennis Muilenburg, PDG de Boeing.

Pour les avions commerciaux, l'objectif est d'atteindre entre 64,5 et 65,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires, avec une marge opérationnelle de l'ordre de 15 %. Pour la défense et l'espace, Boeing vise des revenus compris entre 26,5 et 27,5 milliards de dollars, avec une marge opérationnelle supérieure à 11 %. Et pour les services, le chiffre d'affaires visé se situe entre 18,5 et 19 milliards de dollars, pour une marge opérationnelle supérieure à 15 %.

Enfin, Boeing a réussi à maintenir sa réserve de commandes, avec un « backlog » de 490 milliards de dollars, dont 412 milliards proviennent des avions commerciaux (près de 5 900 appareils en commandes).
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Textron Aviation Closes 2018 on High Note | Business Aviation News

Textron Aviation Closes 2018 on High Note | Business Aviation News | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Textron Aviation closed the fourth quarter with a 12 percent increase in revenue, to $1.6 billion, on higher deliveries of 63 business jets and 67 turboprops. The 9 percent increase in jet deliveries, up from 58 in the same quarter of 2017, and 49 percent jump in turboprops, up from 45 aircraft, contributed to “a very strong quarter” at parent company Textron chairman and CEO Scott Donnelly said this morning.

Order demand was up across the company’s Citation product line, including for the CJ4, Sovereign, and Latitude. For all of 2018, the Wichita-based airframer delivered 188 jets compared with 180 in 2017, and 186 turboprops versus 155. Backlog was $1.8 billion, flat from the end of the third quarter but up $600 million from a year ago.

Donnelly noted that its newest jet, the Longitude, received provisional type certification in the quarter. But he didn’t offer an exact date in 2019 for when he expects the super-midsize jet to receive full approval from the FAA. “I know we’re getting close,” he said.

Issues with the FAA around the Longitude’s fuel system have been resolved, he said, and now “we’re just doing documentation. There are no technical issues,” Donnelly said. “It’s just something that we have to finalize these documents and get done.”

During the fourth quarter, NetJets booked nine firm orders for the Longitude, it confirmed to AIN; Donnelly expects these twinjets will be delivered to the fractional provider in the third or fourth quarter. These are from NetJets' agreement with Textron announced at NBAA 2018 in October for an option to purchase up to 175 Longitudes and 150 Hemispheres.

NetJets also is working with Textron on the concept design and specifications of the large-cabin Hemisphere, he said. “We will not ramp a lot of spending into that until we’re confident that the [Snecma Silvercrest] engine program is in good shape,” Donnelly added. He expects to know more mid-year about how Snecma is working issues with the engine’s high-pressure axial compressor.

As for Textron’s two other airplane development programs, the single-engine turboprop Denali and twin-engine turboprop SkyCourier, Donnelly said he expects both to make their maiden flights this year. “Our teams are a little bit stretched here with a lot of our engineering resources tied up on the Longitude, but they’re working hard to get those first flights this year,” he said.
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ACCEL, l'avion 100 % électrique développé par Rolls-Royce

ACCEL, l'avion 100 % électrique développé par Rolls-Royce | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

Depuis le début de l'année 2019, Rolls-Royce travaille sur un concept d'avion 100 % électrique. Le Royaume-Uni finance en partie le projet dans le but de faire du pays un leader de l'aviation électrique.
ACCEL, l'avion 100 % électrique développé par Rolls-Royce
ACCEL a une puissance maximale de 750 kW et de 1 000 chevaux.

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Boeing et Rolls-Royce investissent dans le moteur d'avion supersonique de Reaction Engines Boeing et Rolls-Royce investissent dans le moteur d'avion supersonique de Reaction Engines
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ACCEL (pour Accelerating the Electrification of Flight) est le projet d’avion électrique de Rolls-Royce. La mission, visant à "construire, tester et commercialiser un avion totalement propulsé par des mégawatts" est partiellement financée par le gouvernement du Royaume-Uni, précise Rolls-Royce. L’entreprise a créé un partenariat avec deux sociétés britanniques : Electroflight et le fabricant de moteurs électriques YASA.

ACCEL a une puissance maximale de 750 kW et de 1 000 chevaux. Il pourra voler à 480 km/h avec une autonomie de 320 km. Trois hélices électriques à l’avant tournent à une vitesse de 2 400 tours par minute. Selon les plans de l’avion, le moteur et les batteries se trouvent à l’avant de l’avion. La batterie à 6 000 cellules "est la plus dense en énergie au monde", selon le constructeur. "Elle contient un système de refroidissement sur mesure pour réguler la chaleur et assez de puissance pour aller de Londres à Paris sur une seule charge", continue-t-il. "Réguler la température de la batterie est un du plus grand défis de conception pour les ingénieurs", ajoute la marque. Le premier vol d'essai est prévu pour 2020.

"La mission globale d’ACCEL est de développer la technologie requise et la connaissances de la chaîne d'approvisionnement pour générer le développement de futurs concepts d’avion, et faire du Royaume-Uni un leader de l’aviation électrique", ajoute Rolls-Royce

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Le porte-avions «Charles-de-Gaulle» reprend la mer comme neuf - Le Parisien

Le porte-avions «Charles-de-Gaulle» reprend la mer comme neuf - Le Parisien | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Après deux années de rénovation, le « Charles-de-Gaulle », à nouveau opérationnel, s’apprête à reprendre la mer. Nous avons pu passer 48 heures à bord, au côté de l’équipage, actuellement en pleine phase d’entraînement.

« Wave off ! » Le cri de l’officier résonne sur le pont d’envol pour signifier à tout le monde de… « dégager ». Bienvenue à bord du « Charles-de-Gaulle », le seul porte-avions de la marine française, qui vient de subir un lifting intégral d’une durée de deux ans, pour un coût total de 1,3Mds €.

Avant de repartir en mission dans quelques mois, ce mastodonte de 42 000 t pour 261 m de long poursuit ses entraînements au large de Toulon, son port d’attache. « On était orphelins, le Charles-de-Gaulle nous a manqué », sourit Christophe, capitaine de frégate et chef des pilotes.

LIRE AUSSI >Le porte-avions Charles de Gaulle en mission dans l’océan Indien en 2019

Avec ses collègues, ils ont eu beau s’être entraînés sur piste classique et sur un porte-avions américain le temps de la rénovation, rien ne vaut à leurs yeux le prestige du bateau français, en service depuis 2001. Le « Charles-de-Gaulle » aura un successeur, a assuré Emmanuel Macron, lorsqu’il sera mis hors service vers 2040. Coût estimé : minimum 3 Mds€. Et durée de la construction : 15 ans… au moins !

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Chiens jaunes

Alors, en attendant, la France compte sur son unique porte-avions, véritable village flottant de 2000 habitants - un équipage de 17 à 55 ans, dont 140 officiers de pont, 300 techniciens, 33 cuisiniers, 2 boulangers, 17 % de femmes au total. Après 18 mois passés à la cale, il faut le remettre en service. D’où, en cette fin d’automne, un entraînement intensif en Méditerranée, à quelques dizaines de kilomètres des côtes françaises. Entre quatre et vingt Rafales (NDLR : avions de combat) sont catapultés trois fois par jour, décollant sur une piste d’à peine quelques dizaines de mètres.

Au signal des « chiens jaunes », ces officiers de pont reconnaissables à leur gilet coloré, les avions atteignent en quelques secondes les 200 km/h. Ce lundi-là, une poignée de jeunes pilotes - entre 22 et 26 ans - effectuent leur baptême de vol sur le « Charles-de-Gaulle ». Pour pouvoir manœuvrer sur un porte-avions, il leur faut avoir un minimum de 100 heures de vol sur Rafale. « On porte une attention toute particulière à ces jeunes », glisse, l’œil rivé à la piste, Jean-Philippe, chef des « chiens jaunes ».

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Les « chiens jaunes » sont les officiers de pont qui aident au décollage et à l’atterrissage des Rafale./LP/Philippe de Poulpiquet

À l’issue de leur vol - ce jour-là dans un ciel dégagé -, ces pilotes doivent accrocher l’un des trois brins d’arrêt situés sur la piste pour apponter. Ces épais câbles qui stoppent le Rafale d’un coup sont indispensables sur une piste aussi courte. « C’est comme si on pilait sur autoroute », glisse un officier, qui scrute à l’horizon les premiers avions sur le retour. Paradoxalement, au moment de toucher le pont à 250 km/h, les pilotes doivent remettre les gaz à fond. Car, s’ils ratent les brins, il faut pouvoir redécoller à temps ! « On appelle ça un bolter, c’est un peu un bizutage pour les nouveaux », sourit l’expérimenté capitaine Christophe, 2000 heures de vol sur Rafale derrière lui.
Des dizaines de mécaniciens

Après le vol, vient le temps pour chacun des 24 Rafales (ou des deux avions de surveillance Hawkeye) de se garer dans le vaste hangar, situé sous le pont. Ici, où la place est comptée au mètre près, s’agitent des dizaines de mécaniciens, en dépit du léger tangage du bateau, pour préparer les avions pour la prochaine pontée. Les pilotes, eux, ne grimperont sur le pont d’envol qu’au dernier moment. Le capitaine de frégate Christophe, qui s’apprête à redécoller, résume le « double défi » auquel les pilotes sont confrontés : « Jouer parfaitement la partition prévue et ensuite s’adapter aux conditions météo et de vol. »

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Dans le hangar du porte-avions, le moindre mètre carré est compté./LP

Fin octobre, après le premier vol effectué depuis fin 2016 à partir de « son » navire, Marc-Antoine de Saint-Germain, le « Pacha », le commandant du bateau, a tenu à partager sa fierté auprès de tout l’équipage par haut-parleurs : « Le Charles-de-Gaulle est redevenu un porte-avions ! » Du haut de la passerelle, il scrute fièrement la piste d’envol. Autour de lui, de nouveaux ordinateurs affichent cartes ultra-détaillées et autres informations classées secret-défense. « Il faut relancer la machine et préparer les marins aux nouveaux équipements en situation réelle », souligne-t-il. « Avec les nouveaux serveurs et les radars modernisés, on peut voir beaucoup plus loin et s’intégrer beaucoup plus facilement à une opération », précise son adjoint Sébastien, naviguant sur la nouvelle table tactile qui trône au centre de la salle des opérations mais qui se permet encore quelques bugs.

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De jeunes officiers du « Charles-de-Gaulle » au travail./LP

Du côté des avions, c’est aussi la révolution. Adieu les avions de chasse « Super-Étendard », mis à la retraite après presque 40 ans de bons et loyaux services. Place au tout Rafale ! Le pont d’envol a été mis aux normes de ce chasseur fabriqué par Dassault. Les installations d’appontage ont aussi été modernisées. Dans le hangar, le stationnement des 22 chasseurs que le « Charles » embarque est simplifié, tous les avions ayant désormais la même structure. Même s’il a fallu « revoir les plans d’aménagement des sols », glisse le capitaine de vaisseau Boris, responsable de la maintenance et des réparations. Les ateliers ont également été adaptés et renferment 13 moteurs de rechange de Rafale. En attendant les futures versions F3R et F4 de l’avion de chasse.
Une chambre froide pour les tubercules

« On n’a pas refait la peinture, le plus gros de la rénovation ne se voit pas », sourit un lieutenant, qui baisse la tête pour ne pas se cogner aux parois. Car ici, à bord du « Charles-de-Gaulle », les plafonds ne dépassent pas les 1 m 80, voire moins, au passage de certaines corniches. Mais dans les entrailles du porte-avions, certains lieux ont tout de même été aménagés pour améliorer le quotidien des marins. Dans les cuisines, « on a agrandi les chambres froides dont celles pour les surgelés et on en a créé une pour les tubercules », glisse l’officier Franck, chef de la restauration. Pommes de terre et autres légumes pourront ainsi être conservés plus longtemps pour pouvoir nourrir les 2000 âmes du navire.

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Les deux boulangers du porte-avions cuisent 1700 baguettes par jour./LP

Les repas, moments conviviaux de la vie à bord, sont servis dans plusieurs salles à manger, selon le grade de chacun. Mais tous partagent le même menu, même si la recette et la présentation des assiettes sont un peu améliorées pour les officiers supérieurs. « La différence avec des cantines classiques, c’est qu’on fait nous-mêmes un maximum de cuisine pour gagner de la place de stockage », confie l’officier Franck, à la tête d’une brigade de 33 cuisiniers. Légumes épluchés, sauces mijotées, baguettes cuites sur place… Un fait maison qui réjouit les matelots ! Pour les produits frais les plus sensibles, un ravitailleur réapprovisionne le porte-avions tous les dix jours. La manœuvre est bien rodée : de longs câbles relient les deux navires, sur lesquels sont treuillées des caisses de provisions. « Certains pays le font à l’arrêt mais, chez nous, les deux bateaux avancent côte à côte à la vitesse de dix nœuds », vante un officier. Le porte-avions est aussi réapprovisionné en kérosène… mais seulement pour les avions. Car le « Charles-de-Gaulle », à propulsion nucléaire, est totalement autonome en carburant. « On a remplacé les barres de combustible et on est reparti pour 20 ans », se réjouit l’officier de sécurité nucléaire Xavier.

LIRE AUSSI >Sur le colossal chantier du porte-avions « Charles-de-Gaulle »

En sens inverse, les déchets en plastique et en métal sont renvoyés sur le bateau ravitailleur tandis que les rebuts alimentaires et les eaux usées sont… jetés à la mer. Priorité est aussi donnée à l’hygiène. Et en cas de pépin de santé, trois médecins et huit infirmiers se relaient jour et nuit dans l’hôpital embarqué de 600 m2, qui dispose de 16 lits, situés sur un pont inférieur. « En mission, on assure une opération tous les quatre jours », précise le médecin-major Christophe, fier de présenter le nouveau scanner et les deux blocs opératoires dont le porte-avions s’est équipé. Et en cas de grave crise, comme la grippe H1N1 ? L’infirmier anesthésiste Jean-Yves rassure : « On peut la contenir en confinant les cas atteints dans leur cabine. »

Pour l’heure toujours stationné dans les eaux de la Méditerranée, le « Charles-de-Gaulle » devrait appareiller en mars prochain pour une nouvelle mission de six mois en mer, d’abord au large de la Syrie, puis dans l’Océan Indien
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Boom Raises $100M To Develop A Supersonic Airliner. It's Going To Need A Whole Lot More.

Boom Raises $100M To Develop A Supersonic Airliner. It's Going To Need A Whole Lot More. | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Boom Supersonic has raised $100 million from an array of Silicon Valley investors to help it build a supersonic airliner. It’s a large amount of money by tech industry standards but only a small step in aerospace down a road that will require billions of dollars more to realize Boom’s vision.

The Series B round brings Boom’s total funding to $141 million. The round was led by Laurene Powell Jobs’ Emerson Collective and includes the Y Combinator Continuity Fund, Caffeinated Capital and SV Angel, as well as unnamed founders and early backers of Google, Airbnb, Stripe and Dropbox.

Boom is one of three upstart companies seeking to reboot supersonic flight for civilians. Aerion and Spike are developing business jets while Boom is aiming larger: a 55-seat, three-engine commercial plane. Essentially its plan is to slice off airlines’ business class cabins and deliver that lucrative clientele to their destinations at Mach 2.2—and at identical or lower airfares.

Boom is naming the plane Overture, founder and CEO Blake Scholl tells Forbes, because he believes it will be just the first in a series of airliners that will be progressively more affordable, larger and faster. “The vision here is to make supersonic travel mainstream,” says Scholl.

Scholl’s business case is pegged on projections that about 65 million passengers a year will be flying business class on transoceanic routes by the mid-2020s. He says that would mean a market for 1,000 to 2,000 Overture jets over the decade from Overture’s anticipated launch date of 2023, at a list price of around $200 million apiece. If new supersonic aircraft designs that can dampen sonic booms convince regulators in the U.S. and other countries to end restrictions on overland flights, Scholl believes the market could be two to three times larger.
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Aviation analyst Mike Boyd, who prepared a sales forecast for the company in 2016, says that Boom’s business case looks stronger now, assuming it can bring the plane in at the operating costs and sales price it’s promising. Siphoning business- and first-class passengers off existing airliners raised the question of whether carriers would be left with a lot of empty high-value real estate, Boyd says, but airlines’ success over the past few years in introducing a new tier of service in coach class, dubbed premium economy, suggests that hole can be profitably filled.

“The Boom airliner may actually be a tool where transatlantic carriers can increase total system revenue,” says Boyd.

Whether Overture's economics will prove out depends on a crucial and expensive missing element: Boom doesn’t have an engine lined up yet.

Scholl says Boom has been in discussions with all the major engine makers. Those engine makers are likely approaching working with Boom cautiously, says Richard Aboulafia, an aviation analyst with the Teal Group. A supersonic engine for civil aircraft hasn’t been developed in 55 years since the Concorde, and neither Boom, Aerion nor Spike have open and shut business cases.

“Nobody has a huge appetite for risk right now, especially since this is a one-application engine program,” says Aboulafia.

No engine maker is willing to shoulder the expense of developing an all-new supersonic engine, says Aboulafia, so Boom’s choices will be which current design to adapt—it could take a supersonic combat engine and give it a larger bypass fan, or shrink the fan on a commercial engine and boost it to supersonic performance.

General Electric is developing an engine for Aerion based on a core adapted from the best-selling airliner engine of all time, the CFM56.

Aboulafia thinks Boom is targeting a sensible cabin size given Concorde’s inability to sell out its 100 seats, but he’s not sure that the Silicon Valley investors participating in this fundraising round understand how much more is needed to get an aerospace program off the ground. “A hundred million, you can dig yourself a slightly deep hole. For a half billion you can build yourself a somewhat deeper hole.”

Scholl told Forbes that he expects development of the plane to cost around $6 billion.

With its B round in the bag, Boom will proceed with development of a one-third scale demonstrator jet that it aims to test fly by the end of the year. While the demonstrator won’t say anything about fuel burn given that it will use old GE J85-15 engines that aren’t a candidate for the full-scale version, Boom says it will prove out variable geometry inlets the company has developed and other aspects of the design.

Aboulafia says the demonstrator’s greater value may lie in supporting further fundraising: “ ‘We did it—money now please.’ ”

Aviation analyst Brian Foley says the market for supersonic airliners is likely to be smaller than for private jets, and Boom is pinning its hopes on airline customers that are ferocious cost cutters, but he says the U.S. military could be a surprise early customer—it's not subject to noise restrictions on civil supersonic flight over land and it has a need to get assets to places of urgency in the shortest time possible. Boom’s plane would be “overkill in size, but there’s no other reasonable supersonic alternative that could carry a number of people and cargo,” he says.
Boom CEO Blake Scholl

Boom CEO Blake SchollCourtesy of Boom Supersonic

Scholl started out as a software engineer at Amazon in 2001 and went on to cofound a mobile app startup that was acquired by Groupon. He says he began investigating supersonic flight out of frustration in 2007 after a girlfriend’s flight to San Francisco was delayed for hours. He came to believe that existing technology could enable the revival of supersonic service on a much bigger scale than the Concorde.

Scholl says he’s sunk a large share of his net worth into Boom, which he founded in 2014. He got a key vote of confidence in 2017 when Japan Airlines invested $10 million in the company, with an option to buy up to 20 aircraft. It’s had heavy input into Overture’s design. Richard Branson’s Virgin Atlantic has taken options for 10 aircraft and the Spaceship Company, a Virgin Galactic subsidiary, is working with Boom on the plane.

After closing the funding round, Scholl was understandably upbeat about Boom’s prospects, and his vision for a future in which all flights over 1,000 miles would be supersonic. “We want to build an aircraft that will change the lives of as many people as possible,” Scholl says.
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Passenger jet's nosecone is shattered by a 'DRONE'

Passenger jet's nosecone is shattered by a 'DRONE' | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
A suspected drone has crashed into a passenger plane in Mexico ripping holes into the front of the craft as it attempted to land in Tijuana.
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Engineers fly first-ever plane with no moving parts

Engineers fly first-ever plane with no moving parts | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Undistorted camera footage from flight 9, with position and energy from camera tracking annotated. Sped up 2x. Credit: Steven Barrett

Since the first airplane took flight over 100 years ago, virtually every aircraft in the sky has flown with the help of moving parts such as propellers, turbine blades, and fans, which are powered by the combustion of fossil fuels or by battery packs that produce a persistent, whining buzz.

Now MIT engineers have built and flown the first-ever plane with no moving parts. Instead of propellers or turbines, the light aircraft is powered by an "ionic wind"—a silent but mighty flow of ions that is produced aboard the plane, and that generates enough thrust to propel the plane over a sustained, steady flight.

Unlike turbine-powered planes, the aircraft does not depend on fossil fuels to fly. And unlike propeller-driven drones, the new design is completely silent.

"This is the first-ever sustained flight of a plane with no moving parts in the propulsion system," says Steven Barrett, associate professor of aeronautics and astronautics at MIT. "This has potentially opened new and unexplored possibilities for aircraft which are quieter, mechanically simpler, and do not emit combustion emissions."

He expects that in the near-term, such ion wind propulsion systems could be used to fly less noisy drones. Further out, he envisions ion propulsion paired with more conventional combustion systems to create more fuel-efficient, hybrid passenger planes and other large aircraft.

Barrett and his team at MIT have published their results in the journal Nature.

Hobby crafts

Barrett says the inspiration for the team's ion plane comes partly from the movie and television series, "Star Trek," which he watched avidly as a kid. He was particularly drawn to the futuristic shuttlecrafts that effortlessly skimmed through the air, with seemingly no moving parts and hardly any noise or exhaust.

"This made me think, in the long-term future, planes shouldn't have propellers and turbines," Barrett says. "They should be more like the shuttles in 'Star Trek,' that have just a blue glow and silently glide."

About nine years ago, Barrett started looking for ways to design a propulsion system for planes with no moving parts. He eventually came upon "ionic wind," also known as electroaerodynamic thrust—a physical principle that was first identified in the 1920s and describes a wind, or thrust, that can be produced when a current is passed between a thin and a thick electrode. If enough voltage is applied, the air in between the electrodes can produce enough thrust to propel a small aircraft.

For years, electroaerodynamic thrust has mostly been a hobbyist's project, and designs have for the most part been limited to small, desktop "lifters" tethered to large voltage supplies that create just enough wind for a small craft to hover briefly in the air. It was largely assumed that it would be impossible to produce enough ionic wind to propel a larger aircraft over a sustained flight.

"It was a sleepless night in a hotel when I was jet-lagged, and I was thinking about this and started searching for ways it could be done," he recalls. "I did some back-of-the-envelope calculations and found that, yes, it might become a viable propulsion system," Barrett says. "And it turned out it needed many years of work to get from that to a first test flight."

Ions take flight

The team's final design resembles a large, lightweight glider. The aircraft, which weighs about 5 pounds and has a 5-meter wingspan, carries an array of thin wires, which are strung like horizontal fencing along and beneath the front end of the plane's wing. The wires act as positively charged electrodes, while similarly arranged thicker wires, running along the back end of the plane's wing, serve as negative electrodes.

The fuselage of the plane holds a stack of lithium-polymer batteries. Barrett's ion plane team included members of Professor David Perreault's Power Electronics Research Group in the Research Laboratory of Electronics, who designed a power supply that would convert the batteries' output to a sufficiently high voltage to propel the plane. In this way, the batteries supply electricity at 40,000 volts to positively charge the wires via a lightweight power converter.

Once the wires are energized, they act to attract and strip away negatively charged electrons from the surrounding air molecules, like a giant magnet attracting iron filings. The air molecules that are left behind are newly ionized, and are in turn attracted to the negatively charged electrodes at the back of the plane.

As the newly formed cloud of ions flows toward the negatively charged wires, each ion collides millions of times with other air molecules, creating a thrust that propels the aircraft forward.

The team, which also included Lincoln Laboratory staff Thomas Sebastian and Mark Woolston, flew the plane in multiple test flights across the gymnasium in MIT's duPont Athletic Center—the largest indoor space they could find to perform their experiments. The team flew the plane a distance of 60 meters (the maximum distance within the gym) and found the plane produced enough ionic thrust to sustain flight the entire time. They repeated the flight 10 times, with similar performance.

"This was the simplest possible plane we could design that could prove the concept that an ion plane could fly," Barrett says. "It's still some way away from an aircraft that could perform a useful mission. It needs to be more efficient, fly for longer, and fly outside."

Barrett's team is working on increasing the efficiency of their design, to produce more ionic wind with less voltage. The researchers are also hoping to increase the design's thrust density—the amount of thrust generated per unit area. Currently, flying the team's lightweight plane requires a large area of electrodes, which essentially makes up the plane's propulsion system. Ideally, Barrett would like to design an aircraft with no visible propulsion system or separate controls surfaces such as rudders and elevators.

"It took a long time to get here," Barrett says. "Going from the basic principle to something that actually flies was a long journey of characterizing the physics, then coming up with the design and making it work. Now the possibilities for this kind of propulsion system are viable."
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Le programme de remplacement des Falcon 50M et Gardian désormais sur les rails !

Le programme de remplacement des Falcon 50M et Gardian désormais sur les rails ! | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Il s’appelle officiellement AVISMAR, pour Avion de Surveillance et d’Intervention Maritime. La Direction Générale de l’Armement a officiellement demandé à l’avionneur Dassault Aviation d’étudier les contours de ce futur avion de la Marine Nationale. Il devra permettre à l’horizon 2025 de remplacer les plus anciens des Falcon 50M et des Gardian en service dans les missions de surveillance maritime. Il sera conçu à partir de l’actuel Falcon 2000 MRA.

Il est évident qu’entre le Falcon 50M et le Gardian c’est le second qu’il est le plus urgent de remplacer tant cet avion, qui sert exclusivement outre-mer est usé jusqu’à la corde. Il faut dire qu’il est directement dérivé du vénérable biréacteur civil léger Mystère XX. C’est en effet une tradition dans la Marine Nationale que d’avoir recours à des jets d’affaire pour mener des missions de surveillance et de recherches-sauvetage à longue distance.

Donc ce futur AVISMAR devra être une sorte de couteau suisse volant pour les marins français. Mais à la différence du Falcon 2000 MRA proposé à l’exportation il ne sera pas armé, en France seuls les avions de combat et de patrouille maritime l’étant. En fait Dassault Aviation pourrait bien s’inspirer du travail qu’il a réalisé pour le compte des gardes-côtes japonais qui ont acheté un lot de cinq exemplaires du Falcon 2000 LSX de reconnaissance maritime désarmés.

Reste que ce futur avion devra pouvoir permettre de remplir des missions très différentes les unes des autres avec des impératifs géographiques particuliers. Que l’on soit au large de Douarnenez, de Saint-Raphaël ou bien de Bora-Bora désormais nous serons protégés par le même type d’avion. Une uniformisation qui devrait en effet largement faciliter le travail des marins français. Mais pas forcément celui des ingénieurs de chez Dassault Aviation.
Car ils doivent prendre tous ces facteurs en compte pour concevoir l’AVISMAR.

Les premiers AVISMAR devraient entrer en service opérationnel dans la Marine Nationale en 2025. Sept ans donc pour Dassault Aviation et le ministère des armées afin de pouvoir peaufiner ce dossier et construire les premiers exemplaires.
Seul bémol le programme officiel ne prévoit rien concernant les jets d’entraînement et de servitude Dassault Falcon 10 MER qu’il faudra également remplacer très rapidement. Il aurait pu être intéressant que le nouvel avion soit capable de reprendre tout ou partie des missions de ce petit biréacteur.
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Bombardier sues Mitsubishi Aircraft over alleged theft of trade secrets

Bombardier sues Mitsubishi Aircraft over alleged theft of trade secrets | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Canadian airplane maker Bombardier Inc has sued the aircraft unit of Japan's Mitsubishi Heavy Industries Ltd, saying former Bombardier employees passed on trade secrets to help Mitsubishi's oft-delayed regional jet project.

Bombardier filed the lawsuit late Friday in a federal court in Seattle against Mitsubishi Aircraft Corporation, Seattle-based Aerospace Testing Engineering & Certification Inc (AeroTEC) and several former Bombardier employees.

AeroTEC is working with Mitsubishi Aircraft to help it get the 90-seat passenger jet certified by regulators.

The 92-page lawsuit alleges that Bombardier employees who were recruited by Mitsubishi or AeroTEC brought with them confidential documents and data related to the certification of airplanes in Canada and the United States.

Bombardier is seeking a preliminary injunction to prevent Mitsubishi Aircraft and AeroTEC from using the information it says was taken. The lawsuit says the employees sent key documents to their personal email accounts prior to leaving Bombardier and joining the Mitsubishi project.

A spokeswoman for Mitsubishi Aircraft said on Monday the company believed Bombardier's claim was "groundless".

"We will consider the details and prove this in the appropriate venue," she added.

AeroTEC could not immediately be reached for comment on Sunday.

Mitsubishi's regional jet program, Japan's first passenger plane since the 1960s, has been delayed by several years, with first customer ANA Holdings Inc now expecting the 90-seater plane in 2020, rather than in 2013 as originally envisaged.

In the lawsuit, Bombardier accused Mitsubishi Aircraft of violating the Defend Trade Secrets Act of 2016 by trying to use the confidential data and documents obtained from former employees to accelerate the "extremely complex and costly" process of getting its planes certified.
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L’ancien DG d’Airbus Fabrice Brégier débarque chez Palantir

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Coup de tonnerre dans le petit monde de l'aéronautique. Sept mois seulement après son départ d'Airbus, à l'issue d'une lutte à mort avec Tom Enders, Fabrice Brégier va être nommé vendredi 28 septembre patron de la filiale française de Palantir. L'ancien patron des avions commerciaux d'Airbus, 57 ans, rebondit ainsi là où on ne l'attendait pas. Il avait notamment été approché pour le poste de patron d'Air France-KLM. Il débarque finalement chez la licorne américaine basée à Palo Alto, dont la spécialité est la fusion de bases de données et l'établissement de corrélations invisibles au cerveau humain. La lettre spécialisée Intelligence Online avait évoqué le 25 septembre des négociations avancées entre Palantir et Fabrice Brégier.

Ce choix ne va pas manquer de faire jaser le microcosme. Palantir, dont le nom est tiré de celui de la "pierre de vision" permettant d'observer des lieux lointains dans le Seigneur des anneaux de Tolkien, a une réputation sulfureuse : la CIA avait été l'un des premiers soutiens de la start-up, via son fonds d'investissement In-Q-Tel, et la NSA et le Department of Homeland Security avaient figuré parmi ses premiers clients. Le choix de la DGSI, le renseignement intérieur français, de signer un contrat avec Palantir en 2016 dans le cadre de la lutte anti-terroriste avait donc fait l'objet d'un débat épique, de nombreux observateurs s'inquiétant des possibilités de fuites de données sensibles du renseignement français vers les Etats-Unis. L'actuel patron de la DGSI, Laurent Nunez, a d'ailleurs assuré début septembre à Bloomberg chercher "à développer une offre française ou européenne" alternative à Palantir.
Palantir, meilleur ami d'Airbus

Le groupe tech américain est en tout cas loin d’être un inconnu pour Fabrice Brégier. Pour analyser les énormes flux de données générés par ses avions (24.000 paramètres sur un A320 actuel, 800.000 sur un A350), Airbus, dont Fabrice Brégier était à l’époque numéro deux, avait fait appel au groupe américain en 2015. Celui-ci avait envoyé une centaine de salariés dans les usines toulousaines d’Airbus, et adapté son logiciel, baptisé Foudry, aux besoins de l’avionneur. En s’appuyant sur cet outil, Airbus a développé une plateforme d'analyse de données, Skywise, destinée à optimiser la production de ses appareils, mais aussi à proposer aux compagnies aériennes de nouveaux services (optimisation de la consommation des avions, maintenance prédictive…).

D’aucuns, comme l'avait raconté Challenges en mai dernier, s’étaient émus de ce choix, estimant irraisonnable de confier l'analyse des données d'un des fleurons de l'industrie européenne à un groupe longtemps lié à la CIA et à la NSA. "Palantir a cinq ans d'avance sur la concurrence, répondait le directeur de la transformation digitale d’Airbus Marc Fontaine à Challenges. Leurs logiciels permettent d'harmoniser très rapidement des bases de données hétérogènes. Le tout avec un haut niveau de sécurité."
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Aéronautique : Safran affiche une santé financière époustouflante

Aéronautique : Safran affiche une santé financière époustouflante | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
e millésime 2018 devait déjà être bon, il le sera davantage. Malgré l'intégration de Zodiac en début d'année et des défis industriels très lourds, le groupe Safran affole les compteurs en affichant une performance financière époustouflante. L'équipementier aéronautique a, en effet, fortement relevé ses prévisions financières pour l'année en cours. Alors qu'il tablait jusqu'ici sur une hausse de 7% à 10% de son bénéfice opérationnel courant, le groupe piloté par Philippe Petitcolin, son directeur général, vise désormais un bond d'environ 20% par rapport à celui enregistré l'an dernier qui s'élevait à 2,470 milliards d'euros. Autrement dit, le bénéfice opérationnel du groupe devrait avoisiner les 3 milliards d'euros cette année.
L'action flambe en Bourse

Ces prévisions sont dans la lignée des résultats du premier semestre au cours duquel le groupe a dépassé les attentes des analystes en publiant un bénéfice opérationnel courant en hausse de 32,6%, à 1,39 milliards d'euros. Ce qui représente 14,6% du chiffre d'affaires, lequel s'élève à 9,5 milliards d'euros (+24%). Le bénéfice net ajusté a quant à lui reculé à 932 millions d'euros, contre 1,5 milliard un an plus tôt, en raison d'effets de périmètre entre cessions et acquisition. Cette performance a été saluée par les investisseurs. À 14h15, l'action Safran grimpait de plus 7%, à près de 117 euros.

« Cette hausse des prévisions s'explique par une gestion meilleure que prévu de la transition entre le moteur CFM56 et le moteur LEAP mais aussi par le dynamisme de l'activité d'après-vente et notamment de la vente de pièces détachées qui génèrent de fortes marges. Enfin, l'activité commerciale de Zodiac semble repartir, ce qui laisse augurer que d'ici à deux ans, ils auront réussi le retournement », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.

De son côté, Sandy Morris, analyste chez Jefferies, estime dans une note que :

« La capacité de Safran de piloter la transition entre le CFM56 et le LEAP, de rendre l'acquisition de Zodiac satisfaisante, d'éviter toute conséquence négative de l'adoption de l'IFRS15 et d'éviter une détérioration des taux de couverture dollar/euro est remarquable. »

Safran a estimé que la transition entre le moteur CFM56 et son successeur, le LEAP, aurait un impact négatif moins marqué que prévu sur le résultat opérationnel de ses activités de propulsion, à 100-150 millions d'euros contre 150-200 millions estimés auparavant.
1.100 moteurs Leap livrés en 2018

Malgré les retards de livraison du moteur Leap annoncé en début d'année, le groupe aéronautique a confirmé son objectif de livrer 1.100 moteurs Leap en 2018.

« Nous étions entre 4 et 6 semaines, suivant les produits, en retard », a expliqué Philippe Petitcolin. « Nous n'avons pas aggravé ce retard. Nous avons même commencé tout doucement à le résorber. Mais la hausse des cadences (...) fait que nous ne les avons pas résorbés à la vitesse que nous avions prévu à l'origine », a-t-il ajouté en affichant sa confiance « sur la résorption de ce retard (..) pour pouvoir tenir les calendriers et les échéanciers demandés par nos clients avant la fin de cette année. »

Quant à Zodiac, sa contribution aux résultats est "en ligne avec la feuille de route financière". La direction Safran estime que Zodiac contribuera en 2018 à hauteur de 260 à 300 millions d'euros à son résultat opérationnel, de 3,6 à 4,0 milliards à son chiffre d'affaires et de 80 à 120 millions à son cash-flow libre.

« C'est conforme à ce qu'on attendait, il n'y a ni mauvaise surprise ni bonne surprise, c'est assez conforme mais ça reste un véritable challenge », a indiqué Philippe Petitcolin. L'acquisition de Zodiac devrait améliorer son résultat net par action annuel dans le bas de la fourchette de 5% à 10% précédemment indiquée.

"Il n'y a pas de magie"

Surtout, le pôle d'intérieurs de cabines de Zodiac, largement responsables des retards de livraisons de sièges d'avion, a effacé ses pertes pour afficher un résultat opérationnel à l'équilibre au premier semestre et Philippe Petitcolin s'est une nouvelle fois dit confiant dans la capacité du groupe à améliorer les marges de cette activité.

« Mais il n'y a pas de magie, c'est simplement du travail quotidien pour pouvoir améliorer chaque élément », a-t-il ajouté.

Dassault indemnisé par Safran pour l'arrêt du moteur Silvercrest

Enfin, concernant l'arrêt du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X, Safran indique être parvenu à un accord avec Dassault Aviation concernant l'indemnité à verser à l'avionneur. Si Safran n'a pas précisé le montant, Dassault Aviation a fait savoir qu'il percevra une indemnité de la part de Safran de 280 millions de dollars.

Cet accord ne change pas les perspectives de rentabilité et de génération de cash-flow de Safran, qui précise que le montant de cette indemnité est couvert par les provisions déjà comptabilisées et que le paiement s'étalera sur trois ans à compter de 2018.
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Combien gagnent les patrons de compagnies aériennes ?

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Nouveau directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith pourra toucher jusqu'à 4,25 millions d'euros par an. Un salaire qui le place dans les standards des grandes compagnies européennes.

Terrain miné pour Benjamin Smith. Nommé jeudi à la tête d'Air France-KLM, le désormais ex-numéro 2 d'Air Canada doit déjà faire face à la fronde des syndicats, qui se sont élevés contre la désignation d'un dirigeant étranger à la tête de l'alliance franco-néerlandaise.

Mais la nationalité du nouveau patron n'est pas le seul point de mécontentement. Pour accepter de prendre les commandes du groupe, embourbé depuis plusieurs mois dans un conflit social sur les salaires de son personnel, Benjamin Smith a négocié très nettement à la hausse ses émoluments annuels.
Un salaire triplé par rapport à celui de son prédécesseur

Dès mi-juillet, le conseil d'administration d'Air France avait décidé d'augmenter l'enveloppe promise à son nouveau dirigeant pour séduire plus de candidats. Selon le « JDD », celle-ci avait été réévaluée à 2,5 millions d'euros par an, soit plus du double du salaire de Jean-Marc Janaillac, PDG démissionnaire en mai, qui percevait 1,1 million d'euros annuels, dont 590.000 euros de salaire fixe.

Début août, quand le nom de Benjamin Smith a commencé à filtrer, le Syndicat national des pilotes de ligne d'Air France (SNPL-AF) avait mis en garde contre « l'augmentation du niveau de rémunération » qu'impliquerait le recrutement d'un « patron nord-américain ». Une crainte confirmée par les chiffres dévoilés ce vendredi : le Canadien de 46 ans pourra toucher jusqu'à 4,25 millions d'euros par an, dont 900.000 euros fixes.
Devant les low cost, derrière les grandes compagnies

Le directeur général d'Air France-KLM percevra donc près de quatre fois plus que son prédécesseur. Un montant considérable pour le groupe, qui n'avait pas modifié la rémunération de son patron depuis sept ans.

Cette revalorisation place surtout Benjamin Smith dans les standards des grandes compagnies européennes. Avec 4,25 millions d'euros, il se situera dans les mêmes sphères que Carsten Spohr chez Lufthansa, qui a perçu 4,2 millions d'euros en 2017. Il se rapprochera également de Willie Walsh, directeur général d'AIG - qui regroupe British Airways, Iberia et Aer Lingus - qui a culminé à 4,5 millions d'euros l'an dernier.

Sur le plan international, Benjamin Smith devancera les « directeurs » de la compagnie japonaise All Nippon Airways, qui ont chacun touché environ 3,6 millions d'euros en 2016 (462 millions de yens). Mais un gouffre le séparera encore des patrons américains.

En 2017, Edward Bastian, directeur général de Delta Airlines, a empoché 11,6 millions d'euros (13,2 millions de dollars). Oscar Munoz, qui dirige United Airlines, a perçu 8,4 millions d'euros la même année, et plus de 16 millions d'euros en 2016. Ces montants considérables s'expliquent essentiellement par l'importance de la rémunération par actions outre-Atlantique, qui fait flamber les revenus déclarés par les compagnies.
Florian Maussion

Via Romain
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