Patrimonio Ferroviario
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Información sobre la historia y el patrimonio ferroviario, en cuanto a infraestructuras, edificios o material móvil.
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PATRIMONIO FERROVARIARIO

PATRIMONIO FERROVARIARIO | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Toda la Información sobre la historia y el patrimonio ferroviario, en cuanto a infraestiucturas, edificios o material móvil.

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Las historia de las locomotoras diésel de Talgo

Las historia de las locomotoras diésel de Talgo | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

La editorial Monografías del Ferrocarril ha publicado la décima entrega de la serie que dedica a las locomotoras diésel, con el estudio descriptivo e histórico de las locomotoras Talgo para remolque casi exclusivo de sus trenes, del Talgo III a los pendulares. Se trata de un libro escrito por Lluís Prieto Tur y Juan Carlos Casas Rodríguez que repasa 23 máquinas de series de máquinas diésel-hidráulicas 352, 353 y 354, y también de la recientes de la 355, cabeza motriz de las ramas experimentales del Talgo BT.

 

Además de este material motor, la obra también presta atención al material remolcado de las composiciones que arrastraban estas máquinas: los Talgo III, los Talgo III RD y los Pendulares.

Los trenes actuales de Talgo, como los AVE de Renfe o el último modelo que va a circular en Arabia Saudí dentro de poco tiempo, nada tienen que ver con los modelos en los que viajaron millones de españoles durante el siglo XX. Aquellos trenes no eran autopropulsados como los actuales, necesitaban ser traccionados por locomotoras diésel específicas para ellos: primero, las llamadas máquinas clásicas que llegaron a Renfe en los años sesenta, que eran quince de las series 352 y353, y después las que se adquirieron en Alemania en los años ochenta, ocho de gran potencia de la 354.

Este libro, con 298 páginas, 12 capítulos y tres anexos repasa su historia de manera detallada desde sus récords de velocidad, por ejemplo los impresionantes 226 kilómetros por hora conseguidos en mayo de 1978, hasta sus accidentes más dramáticos. Pero también nos desvela jugosas datos de estas míticas máquinas, empezado de por qué se las llamaba a cada una con una advocación mariana en su frontal o testero, costumbre que inició la familia Oriol en los albores del nacimiento de la empresa. Pero también la razón por la que la llamada 'Virgen del Yugo' hacía todas las noches el recorrido Madrid-Irún en el año 1983, a qué se debió el cambio de color de la 'Virgen del Camino' en 1995 o cuántos kilómetros realizó la 'Virgen del Rosario' en sus 38 años de actividad.

La obra se completa con los testimonios narrados por algunos ferroviarios que trabajaron en estas máquinas, tanto como maquinistas, de los que se destaca su labor, o como en el mantenimiento de Patentes Talgo.

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La historia del Canfranc, ahora que inicia su recuperación

La historia del Canfranc, ahora que inicia su recuperación | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Alfonso Marco acaba de publicar ‘El Canfranc. Historia de un tren de leyenda’ sobre la historia de este ferrocarril, justo cuando los gobiernos francés y español parecen querer revitalizarlo y promueven el desarrollo de la zona y la rehabilitación de la estación.

 

El autor aborda de forma sólida la historia de la Pau-Canfranc-Zaragoza, la llamada línea ‘Goya’, más allá de lo meramente ferroviario, analizando sus perspectivas, sociales, paisajísticas, económicas o históricas. Se ha centrado en los trenes, repasando su cronología desde sus orígenes en el siglo XIX hasta su situación actual, pasando por las consecuencias de las guerras mundiales y españolas, y su clausura como línea internacional a partir del accidente de 1970.

Según, Marco éste fue siempre un ferrocarril modesto sin coches camas ni servicios directos a París sino que, en el mejor de los casos, que representaba un coche que tardaba en llegar a Madrid 15 horas o un largo enlace entre los trenes españoles y franceses a mediados de siglo XX. Pero, en estos momentos, con solo un par de trenes españoles que llegan hoy de la monumental estación de Canfranc, se mantiene viva la esperanza de que vuelva a ser lo que fue, un ferrocarril internacional, que garantice la continuidad de las relaciones transfronterizas entre Francia y España, de un nuevo impulso a la economía de esos valles pirenaícos y ofrezca una alternativa al transporte por carretera de la zona.

Marco realiza un repaso de los antecedentes y orígenes de la línea en el siglo XIX, su construcción y gestión por parte la compañía española de los Caminos de Hierro del Norte de España y la francesa de Chemins de Fer du Midi, la descripción del túnel de Somport y de la estación internacional, y el esbozo de las características y trazado de la línea entre Zaragoza y Canfranc y entre esta última y Pau.

Describe el material móvil que circuló por esta línea, desde los trenes de vapor hasta los más modernos llegados con la dieselización y la electrificación, de los oficios ferroviarios. Sigue la obra analizando las esperanzas y decepciones de la primera mitad del XX provocadas por el desarrollo económico y por las guerras mundiales y la española.

La inflexión de la línea llega con el accidente del puente del Estanguet en marzo 1970 que provoca el cierre de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, para continúar con la descripción del declive de la línea española, ahora separada de la francesa, hasta nuestros días.

La obra, que esa trufada con las opiniones de distintas personas relacionadas intelectual y sentimentalmente con Canfranc, cierra con las fichas de material que ha circulado por la línea, los principales hitos de la línea, la cronología y tiempos de Canfranc a Pau, Zaragoza, Madrid, Barcelona y Valencia, y un repaso documental a las revistas y periódicos, webs y blogs, y libros sobre el tema.

 

Alfonso Marco, lógica pasión por el tren

Alfonso Marco, que es licenciado en Historia Moderna y Contemporánea, tiene una lógica pasión por el tren, ya que nació en la misma estación de Canfranc, y es trabajador de Adif, e hijo y nieto de ferroviarios.

Además de éste, en su pasión, es autor de ‘El ferrocarril de Cortes a Borja. Ilusión, realidad y progreso’; ‘Welcome to heil. Crónica, antecedentes y reflexiones en perspectiva acerca de la guerra y la masacre en Bosnia-Herzegovina’, y ‘El ferrocarril económico de Cortes a Borja’. Asimismo, es coautor del ‘Cuaderno didáctico del Museo del ferrocarril de Vilanova’, ‘150 años de ferrocarril en Miranda de Ebro’, ‘Los electrotrenes Intercity de Renfe’, ‘Canfranc, el mito’, ‘Setenta años de Renfe’ y Ni contigo ni sin ti. Ciento cincuenta años de ferrocarril en Huesca’.

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Tres coches 6000 para el tren turístico ‘El Caspolino’

Tres coches 6000 para el tren turístico ‘El Caspolino’ | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha cedido nuevos coches a la Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Móra la Nova, y a la Fundación FPPFI, que está formada por la propia asociación, el Ayuntamiento de Móra la Nova, y los Consejos Comarcales de Baix Camp, Priorat, Ribera d'Ebre, Terra Alta y Bajo Aragón, para su restauración y que formen parte del tren turístico ‘El Caspolino’.

 

Este sábado llegaron a las instalaciones del Museo del Ferrocarril en Móra la Nova, por vía férrea tres coches de viajeros de primera clase de la serie 6000, procedentes de los talleres de Can Tunis, en Barcelona. Se trata de tres coches de compartimentos de primera clase conocidos como ‘Luckys’ por su decoración exterior al estar pintados como la cajetilla de un conocida marca de tabaco.Formaban parte de seis coches que a partir del año 1987 fueron transformados en coches de salón con pasillo central para formar trenes charter o reforzar otros convoyes. En 1992, fueron destinados al servicio de Regionales y decorados en blanco y naranja con franjas oblicuas en los extremos. Tres años más tarde, se entregaron en el Museo del Ferroviario, adoptando un color verde oliva con franjas amarillas, y desde entonces estaban en depósito en Can Tunis.Tienen una capacidad de 56 plazas sentadas para coche y junto con los dos de la misma serie, el CC-6029 y el 6043, ya restaurados por APPFI formarán parte del tren turístico. Les acompañará un furgón calderín que se construyeron para suministrar calefacción a las composiciones de viajeros por medio de vapor de a baja presión a las composiciones de viajeros que estaban remolcadas por locomotoras eléctricas.En el marco del mismo convenio con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, está previsto que más adelante llegue una locomotora Alstom 7631 procedente de los talleres de Renfe de Madrid Fuencarral donde ya se ha puesto a punto para su traslado por vía férrea. Es una de las cinco unidades que se conservan de un total de 135 máquinas que conformaban la serie 7600/8600. Tren turístico el 'Casporino'Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña se ocupará de la promoción comercial y la operación de este nuevo tren turístico que circulará por la línea de Adif Tarragona-Zaragoza en su tramo desde la costa hasta Caspe a partir de 2019.Hasta ahora, esta operación ha supuesto una inversión económica total de 126.849,88 €, con la aportación de la Generalidad de Cataluña de 99.240,88 €; la Diputación de Tarragona de 10.000 €; del Ayuntamiento de Mora la Nova de 12.500 € y la FPPFI de 5.109,08 €.

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Los tranvías de vapor del norte de España de Joan Alberich

Los tranvías de vapor del norte de España de Joan Alberich | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Esta semana ha salido a la venta el libro ‘Los tranvías de vapor del norte de España’ de Joan Alberich González, tercer volumen de la colección ‘Los tranvías de vapor en España’ de MAF Editor, en la que se repasa las líneas tranviarias que existieron en las actuales comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Navarra.

 

La quincena de líneas analizadas en este libro nacieron con el fin de dar respuestas a las necesidades locales, como la de conectar algunos centros urbanos con zonas turísticas cercanas, como el caso de los dos tranvías de Santander al Sardinero o del tranvía de Avilés a Salinas; con zonas mineras, como las de la mayoría de los tranvías asturianos; con instalaciones portuarias, en el caso del tranvía de Pontevedra a Marín, o acercar poblaciones a la red principal de ferrocarriles, caso del efímero tranvía de Sodupe a Arciniega.

Así vemos que mientras algunos tranvías estaban especializados en el transporte de viajeros, otros al transporte de mercancías como los existentes en las cuencas mineras asturianas. Como en los otros dos volúmenes anteriores, la obra repasa con profusión de datos, planos, fotografías o anécdotas la singular historia de estos tranvías.

El libro comienza por los tranvías que circularon por Cantabria: el primero de Santander al Sardinero, el llamado de la costa o de Gandarillas; el tranvía urbano de la capital montañesa, y el segundo que circulo al Sardinero, llamado el del túnel o de Pombo. Continúa con los tranvías en Euskadi, con el de Sodupe a Arceniega y las pruebas infructuosas de las locomotoras de vapor en para estos vehículos en Bilbao.

Navarra tiene un capítulo especial con los proyectos de la Sociedad General de Tranvías de Navarra y Galicia con el tranvía de Pontevedra a Marín.

El plato fuerte son los siete tranvías que existieron Asturias: el de Avilés a Salinas, el de Arriondas a Covadonga, el de Llovio a Ribadesella, el de Pola de Laviana a Rioseco, el de Santullono a Cabañaquinta, el de Mieres a su estación, y el de Sotón a Sierra Bullones y Sotrondio.

En esta ocasión, la obra ha contado con la participación de Pedro Pintado en la elaboración de los planos y la aportación documental de los Museos del Ferrocarril de Asturias y del País Vasco.

De acuerdo con el plan editorial, la colección se completará con dos volúmenes más para realizar un completo periplo por los inicios de este medio de comunicación en España. En preparación se encuentran el cuarto capítulo que versará sobre los tranvías del Este de España: Comunidad Valenciana, Murcia y Catalunya, mientras que en quinto y último se analizarán las líneas existentes en las Islas Baleares y Canarias, e incluirá un anexo sobre los tranvías de vapor en Portugal.

El precio de venta es de 38 euros y se podrá encontrar en las principales librerías y tiendas especializadas del país, así como en la web del editor MAF Editores.

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Los talleres de Torrent, futuro museo de FGV

Los talleres de Torrent, futuro museo de FGV | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) acaba de iniciar las obras para rehabilitar los antiguos talleres y cocheras de Torrent como futuro Museo de Ferrocarril.


En esta primera fase de los trabajos se acondicionarán los accesos a los talleres y la playa de vías para que se para pueda llegar cómodamente y permita las visitas guiadas al edificio principal, donde se encuentran actualmente su colección de material, trenes y tranvías históricos. Para esta primera fase, se liberará la playa de vías desguazando las unidades UTA, a excepción de aquellas que tengan relación con el accidente de metro de 2006.
Actualmente, se sigue trabajando en un Plan Director sobre las necesidades del conjunto ferroviario de Torrent que determine posibles patologías del inmueble. A la conclusión de este plan se conocerán las intervenciones que se van a realizar en una segunda fase de esta actuación que supondrá el acondicionamiento de los talleres.
Los talleres y cocheras de Torrent fueron proyectados por el ingeniero Santiago Castro Cardús y puestos en servicio por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en el año 1963- Fueron usados para realizar el mantenimiento del material móvil que esa empresa utilizaba en la línea Valencia-Villanueva de Castellón, hoy parte de la línea 1 de Metrovalencia de FGV.
FGV también está realizando los estudios previos para la creación de un espacio museográfico en el antiguo depósito de locomotoras de la estación de Altea, dedicado a la Historia del Trenet de la Marina, parte del cual lo cubre TRAM, el tranvía de Alicante. Además, vienen instalando en varias estaciones los llamados 'Espai d’historia' (Espacio de la Historia), pequeñas exposiciones sobre el pasado ferroviario valenciano.

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La Monistrol, ya en el Cremallera de Montserrat

La Monistrol, ya en el Cremallera de Montserrat | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC) ha recuperado la locomotora de vapor Monistrol y un coche salón para añadirlos al conjunto expositivo del antiguo Cremallera de Montserrat, situado en la estación Monistrol-Vila.


La locomotora y el coche llegaron ayer a esta estación y estarán dispuestos para recibir visitas a partir del día 5 de agosto, cuando se finalice su nuevo emplazamiento.
La Monistrol, que fue constrida por la Sociedad Francesa de Construcciones Mecánicas de Anciens en 1892, cuenta con tracción exclusivamente a las ruedas dentadas. Se trata de una locomotora de vapor de tres ejes del tipo 0-2-1T que destacaban sobre todo por la posición de la caldera, inclinada junto con el bastidor, por la necesidad de mantener el mismo nivel de agua en las líneas con fuertes pendientes.
Fue bautizada con el nombre del pueblo de donde procedían la mayoría de los trabajadores de la compañía ferroviaria que gestionaba este ferrocarril de cremallera, Ferrocarriles de Montaña y Grandes Pendientes (FMGP).
Por su parte, el coche salón A-2 fue construido en 1928 para que la compañía contara con un segundo coche de este tipo en previsión de los numerosos viajes de autoridades que se esperaban en 1929 y la visita de los reyes de España en monasterio de ese mismo año. Para su construcción se aprovecharon los principales elementos de un antiguo coche AB-12 al que se dotó de una nueva carrocería, convirtiéndose en un coche cerrado con pasillo central y plataformas cubiertas en los extremos.
Se trata de un coche de bogies y sobre su chasis está colocada una carrocería de madera de teca con montantes de haya y un techo protegido por una doble cubierta de lona pintada. La entrada al coche se efectúa por los extremos, donde hay dos plataformas con tres puertas, y en su interior dispone de 28 butacas tapizadas de azul con reposacabezas. El compartimento dispone de cuatro grandes ventanales practicables a cada lado y diferentes estantes para equipajes y cortinas para las ventanas.
Esta incorporación al patrimonio histórico de FGC, fruto de la cesión de su propietario Ramon Font, completarán la exposición del cremallera de Montserrat que se puede visitar en esta antigua estación y que se centra en su historia a través de textos, fotografías, carteles gráficos y objetos conservados a lo largo de los años.

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Colocación de la placa en la locomotora Varela de Montes

Colocación de la placa en la locomotora Varela de Montes | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Este sábado, se va a realizar el Museo del Ferrocarril de Asturias la colocación de la placa identificativa de una de sus joyas, la locomotora de vapor Varela de Montes, donada por otro de los museos ferroviarios españoles, el de Madrid. En la década de 1990, esta máquina fue preservada y expuesta sobre la misma vía de la que tantas veces salió con destino a León, siendo en la actualidad la pieza más representativa del museo gijonés.

 

Se trata de la única representante de las locomotoras 030 alemanas que inauguraron la rampa de Pajares en 1884 y se ocuparon de los trenes de viajeros en la misma hasta su electrificación en 1924. Fue construida en 1881 por la empresa alemana Hart para los Ferrocarriles de Asturias-Galicia-León y destinada a prestar servicio en las líneas de esta compañía, incluyendo el puerto de Pajares.
La máquina se encontraba a falta de la típica placa de latón identificativa, pues éstas fueron retiradas de todas las locomotoras, de nombres tan históricos como El Cid, Isabel la Católica, Velázquez o Echegaray, que estaban apartadas en Paredes de Nava, a mediados de la década de 1960, antes de ser vendidas a varias empresas mineras asturianas.
Alguna de las placas de bronce de estas máquinas fueron recuperadas para el museo ferroviario que RENFE proyectaba en Madrid. Y es ahora, cuando el Museo del Ferrocarril de Madrid ha cedido este XXX para que la identifique sobre su negro lomo. El museo gijonés también aprovechar para ofrecer un homenaje a los ferroviarios que dedicaron anónimamente sus vidas a la mejora en las comunicaciones entre Asturias, Galicia y León en los lejanos tiempo de del vapor
La celebridad elegida para dar nombre a esta locomotora fue el médico y político gallego José Varela de Montes, nacido en Santiago de Compostela en 1796 y catedrático de Fisiología en la Universidad de su ciudad natal. Considerado como uno de los modernizadores del estudio de la medicina, escribió varios libros y numerosos, además de ser protagonista de la vida social cultural y política de la Galicia de su época.

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Ferronatura, proyecto turístico para la línea de La Fregeneda

Ferronatura, proyecto turístico para la línea de La Fregeneda | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Esta semana, la Diputación de Salamanca ha presentado 10 propuestas de financiación europea a sendos proyectos, entre ellos el denominado Ferronatura, que tiene por objeto la recuperación de los recursos naturales y patrimoniales de la línea internacional entre La Fuente de San Esteban y Almendra, en Portugal.


De aprobarse la financiación europea para este proyecto, sus actuaciones potenciarán el aprovechamiento turístico de la zona. Esta Diputación ya aprobó en sus presupuestos de este año un total de 800.000 euros para la recuperación de la línea, que se realizará aunque la Unión Europea no apruebe la propuesta presentada este año.

Los precursores del proyecto Ferronatura, además de la Diputación salmantina, son la Cámara Municipal de Figueira de Castelo Rodrigo (Portugal) y la Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas (Segittur).

Las actuaciones previstas en este proyecto, que contaría con un presupuesto total de tres millones y medio de euros, serían la creación de productos turísticos para revitalizar la economía de la zona como varios  Centros de Interpretación: dos en Barca d`Alva, uno sobre el ferrocarril y otro de astronomía; otro en la estación de Lumbrares, y el último en el edificio de cocheras de La Fregeneda. Previamente se realizaría un mapa de los recursos turísticos ya existentes y un estudio de los ejes vertebradores de esta zona transfronterizo, además de constituirse un Comité Asesor de Ferronatura.

Según las previsiones de la Diputación, el próximo mes se licitará las actuaciones aprobadas en los presupuestos de este año, en concreto, la instalación de 500 traviesas y la mejora de la seguridad de los puentes y túneles en la línea de La Fregeneda. La ejecución de otras obras de recuperación de la vía, estaciones y la puesta en marcha de la ruta se llevará a cabo a lo largo del presente año por lo que esta parte estaría finalizada antes de acabar el año 2016, a la espera de la aprobación de la financiación europea del Ferronatura.

El tramo La Fregeneda-Barca D’Alva de la línea internacional entre la estación española de La Fuente de San Esteban-Boadilla y la portuguesa de Pocinho se decide cerrar en 1985 y tres años después ocurre lo mismo con el portugués.

Para la asociación Todavía Sostenible que, desde 2011 está trabajando en la recuperación de esta línea con acciones como la limpieza de la vía, la reposición de traviesas o los viajes en pequeños vehículos ferroviarios, este proyecto es muy factible por ser de bajo coste económico.

Cultura de Tren's insight:

A falta de la aprobación de la financicación europea, el proyecto Ferronatura recuperará los recursos naturales y patrimoniales de la línea internacional entre La Fuente de San Esteban y Almendra, en Portugal

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¿Cómo quieres que se pinte la Meme 10112?

¿Cómo quieres que se pinte la Meme 10112? | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Hasta el 24 de octubre, se puede elegir cómo será pintada la locomotora 10112, que está siendo restaurada por el Museo del Ferrocarril de Madrid e Intefer. Para su elección, se está realizando una votación cuyo resultado se dará a conocer en el Día del Tren, que se celebrará en el museo ese sía. Cada participante entrará en el sorteo de dos billetes para el Tren de la Fresa del 25 de octubre.

Una vez terminado el proceso de reforma de las partes mecánica de la Meme se decorará con una de estas tres versiones que ha lucido la serie 101000 en sus 50 años de funcionamiento, entre las que se podrá elegir:

  • La original: La llevaron las 13 locomotoras que fueron construidas por Euskalduna, decoradas de verde oscuro con el bastidor en rojo y diversos accesorios en negro. Estos colores acompañaron a estas máquinas desde su construcción en 1963 hasta primeros años de la década de 1970.
  • La clásica: Esta decoración es la que más tiempo llevó las memes de este tipo. Desde principios de la década de 1970 hasta que fueron retiradas de servicio, la totalidad de las locomotoras 10100 lucían el sobrio esquema de pintura de locomotoras diesel de RENFE. Mientras que la carrocería tenía un verde más claro que el anterior, atravesado por una franja amarilla, el bastidor estaba pintado en negro con unas bandas también amarillas.
  • La ‘amarilla’: Pero, las primeras locomotoras de esta serie fueron amarillas, incluido el prototipo de la serie construido por La Maquinista Terrestre y Marítima, siendo los faldones rojos y el bastidor enteramente negro.

Esta pequeña locomotora forma parte de los planes de modernización del parque de maniobras que RENFE inició a comienzos de la década de 1950. Hasta entonces, la empresa ferroviaria utilizaba para los pequeños movimientos de formación de trenes y la realización de maniobras grandes locomotoras de vapor que rondaban entre los 80 y los 100 años de antigüedad y tomó la iniciativa de sustituirlas con máquinas diesel más modernas. Lo hizo fundamentalmente con tres series: las locomotoras de la series 10300 y 10500, que fueron destinadas a maniobras pesadas, y las de la 10100, de reducidas dimensiones, destinada a efectuar maniobras ligeras en depósitos, talleres y pequeñas estaciones.
El diseño de estas últimas estaba inspirado en dos pequeñas máquinas de maniobras de la serie 10200, que La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona con la alemana Deutsche Werk había construido para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza a Alicante (MZA) en 1935.
Una de sus principales misiones era la de evitar que las locomotoras de los trenes colectores realizasen las tediosas maniobras de los vagones de mercancías, que debían dejar y recoger en las estaciones del recorrido, y que prolongaban la parada de dichos trenes, durante demasiado tiempo.
Mientras que el primer prototipo fue construido en 1956, el resto de la serie lo se fabricó entre los años 1959 y 1963 por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Euskalduna y Macosa. La máquina a reformar y redecorar fue construida por Euskalduna en 1963, realizando sus últimos servicios en 2001 en el centro de instalaciones fijas de Valladolid.

Cultura de Tren's insight:

El Museo del Ferrocarril de Madrid lanza una consulta popular para ver en que colores se pintará la Meme, la locomotora diésel 10112

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Jorge Luiz Sousa Rego's curator insight, October 14, 2015 6:46 AM

De que cor quer que se pinte a 10112?

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Campos de trabajo para restaurar un tren

Campos de trabajo para restaurar un tren | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Los meses de agosto y septiembre, van a tener lugar en la estación de Canfranc tres campos de trabajo de verano para restaurar funcionalmente el coche BB-1617 y acondicionarlo para complementar las visitas que se están realizando en esta histórica instalación ferroviaria. Ya en 2014, comenzaron estas labores de restauración del vehículo con su limpieza y desescombro.


Los dos primeros campos de trabajo, que se celebran del 2 al 16 de agosto y del 16 al 30 del mismo mes, son para jóvenes de 18 a 26 años y están organizados por el Gobierno de Aragón. El tercero, del 1 al 12 de septiembre, es de libre inscripción y está promovido por el Ayuntamiento de Canfranc y Sargantana, la empresa que desarrolla todas estas actividades.

Por las mañanas, se realizarán, por las mañanas, trabajos de restauración no funcional en el coche tipo ‘Costa’ BB-1617 con el apoyo técnico de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y del Tranvia (AZAFT). Y por las tardes, los campistas realizarán diversas actividades que tienen que ver con el entorno natural como excursiones por los parajes montañosos, actividades de interpretación ambiental, o visitas a las poblaciones y al patrimonio histórico y cultural de la zona.

El coche, que se va a acondicionar en estos campos de trabajo, perteneció a una serie de 20 que fueron construidos en 1931 por la Naval de Bilbao, por encargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. Desde su origen, esta serie de coches ha estado vinculada a Canfranc, ya que fue habitual verlos circulando en el mítico Canfranero hasta su retirada del servicio a mediados de la década de 1980.

Fue en origen matriculado por Norte como AA-1017, pasando a Renfe donde se transformó en coche de segunda clase matriculándose como BB-1617. Posteriormente tuvo otra reforma todavía más particular al ser utilizado como coche sanitario, con la matrícula HH-6, desalojando su interior de asientos y dejándolo prácticamente diáfano para poder transportar camillas con heridos o enfermos

 

Propuesta de restauración

Debido al éxito de las visitas guiadas que viene realizando el Ayuntamiento de Canfranc al vestíbulo de su estación, surgió la idea mostrar también diverso material móvil ferroviario. AZAFT propuso la restauración y puesta en valor de alguno de los coches que desde hace años se encuentra ‘aparcados’ a la intemperie en la explanada de la estación.

Este coche, junto con el BB4-1044, fueron trasladados el pasado 20 de julio desde la explanada de la estación al andén francés para esta iniciativa.

La restauración del primero de los coches será estética en su exterior y su interior al ser diáfano por su uso como vehículo sanitario queda en función de su uso posterior.

Cultura de Tren's insight:

El Ayuntamiento de Canfranc, la Diputación General de Aragón, junto son la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y del Tranvia y Sargantana organizan unos campos de verano para restaurar un coche de viajeros

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Jorge Luiz Sousa Rego's curator insight, July 30, 2015 7:56 AM

Los meses de agosto y septiembre, van a tener lugar en la estación de Canfranc tres campos de trabajo de verano para restaurar funcionalmente el coche BB-1617 y acondicionarlo para complementar las visitas que se están realizando en esta histórica instalación ferroviaria. Ya en 2014, comenzaron estas labores de restauración del vehículo con su limpieza y desescombro.


Jorge Luiz Sousa Rego's curator insight, October 14, 2015 6:48 AM

Campos de trabalho para recuperar comboios

 

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Los coches olvidados del Oeste

Los coches olvidados del Oeste | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Tras la acogida de su anterior obra ‘Los coches perdidos de RENFE’, la editorial Maquetren ha publicado el albúm ‘Los coches olvidados del Oeste’ de Carlos Baranguá Martín, que como se habrá podido intuir no trata del patrimonio ferroviario norteamericano sino del de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.


Esta compañía fue una empresa pública nació de la crisis que atravesaba el sector ferroviario español en la década de 1920. El gobierno de Primo de Rivera decretó en 1928 su creación, en parte para rescatar las compañías que operaban en el oeste de España y, en parte, para aglutinar otras líneas ferroviarias controladas ya por el Estado.

A pesar de la escasez de documentación que se conserva por los pocos años que durlo la compañía, dede 1928 a la creación de Renfe en 1941, esta obra nos ofrece en 224 páginas más de 400 ilustraciones de los vehículos de viajeros. Al igual que el anterior álbum, se pretende ofrecer imágenes, diagramas y esquemas de los antiguos trenes a los aficionados y estudiosos, que les permita recuperar una parte de la historia ferroviaria de una forma sistemática.

Según Baranguá, esta obra “es tan solo un álbum lo más completo posible que no pretende entrar en la historia concreta de esta compañía”. Para una información más completa de la Oeste o de las compañías que absorbió, se puede consultar las obras ‘Locomotoras de la Compañía del Oeste’ y ‘1936-1941-Historia de la tracción vapor en España’ de Fernando F. Sanz

Este albúm parte de la base del Inventario General del Material Motor y Móvil de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste confeccionado en enero de 1936, fecha que ya estaban plenamente integrados el material móvil y los servicios de las compañías que absorbió en 1928. Además, se ha incluido el material desaparecido hasta esa fecha.

La obra se divide en dos apartados: el primero presenta un análisis del contexto histórico de su creación, se hace una referencia a las compañías que se integraron en la Oeste, y ofrece un conjunto de datos y características comunes a los coches objeto de estudio y una breve historia del material remolcado y su evolución. También se incluye imágenes de coches de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits , que formaron parte de las empresas que absorbió.

El segundo apartado comprende la descripción en forma de álbum de los coches y furgones existentes entre 1928 y 1941. 

Cultura de Tren's insight:

La historia de coches del Oeste de Carlos Baranguá Martín, no los del ferrocarril norteamericano sino del de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste

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Jorge Luiz Sousa Rego's curator insight, April 27, 2015 9:35 AM

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Os vagões esquecidos do Oeste
Jorge Luiz Sousa Rego's curator insight, July 30, 2015 7:57 AM

Maquetren ha publicado el albúm ‘Los coches olvidados del Oeste’ de Carlos Baranguá Martín.

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¿Estuvo el primer ferrocarril de España en Asturias?

¿Estuvo el primer ferrocarril de España en Asturias? | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Ayer se presentaron en el Ecomuseo de la Mina de Arnao en Castrillón (Asturias) unos particulares restos arqueológicos que han salido a la luz con los últimos temporales. Además de las inundaciones y nevadas en todo el norte de España, produjeron el desmonte de un acantilado en las proximidades de este pueblo asturiano que sacó a la luz dos trozos de carril, posibles restos del ferrocarril más antiguo de nuestro país.

 

Los restos de este primer ferrocarril, que formaría parte de una línea utilizada en la explotación de esta mina de la Real Compañía Asturiana de Minas, podría estar datada en la década de 1830. Por ello, estas vías serían anteriores a la línea ferroviaria más antigua de la España que se construyó en Cuba, entonces colonia española, en 1837. Y desde luego, más primitiva que la línea Barcelona-Mataró, que se puso en marcha en 1848. Todo hay que decirlo, la primitiva infraestructura asturiana no utilizaba para su tracción las típicas locomotoras de vapor, sino la llamada tracción de sangre. Pero esto no desmerece el descubrimiento, ya era un transporte guiado por carriles, un ferro-carril.

El grupo de investigadores de la empresa Sadim Ingeniería del grupo Hunosa que gestiona el Ecomuseo, encabezado por Iván Muñiz López, director cultural del museo y Guillermo Laine San Román, director técnico, ha contrastado la edad del carril con otros de su tipo, que fueron fabricados por el ingeniero británico John Birkinshaw, y con fuentes documentales, que hablan de la presencia de un ferrocarril en Arnao entre los años 1833 y 1836.

Los carriles encontrados tras los pasados temporales se caracteriza tener una cabeza convexa que atenúa la fricción de la rueda, un alma en forma de cuña y la ausencia de patín en la base. Este tipo será progresivamente sustituido por el diseñado por Robert L. Stevens en 1831, origen de los que se colocan en las nuevas infraestructuras de alta velocidad de hoy en día.

También se han han documentado la presencia de dos traviesas de madera en las que se aprecia el sistema de ‘mortajas’, con el que son recortadas mediante un cajeado de forma trapecial en el que se introduce el alma del carril, fijado lateralmente con cuñas de madera, metálicos prescindiendo de los típicos remaches metálicos. Por su parte, el balasto estaría compuesto por una masa de arcillas directamente sobre la roca para atenuar el peso de los vagones.

Esta antigua vía fue encontrada al pie de acantilado por un vecino de la localidad, José Luis Badallo, tras los derrumbamientos producidos por las fuertes lluvias. Los carriles se encontraba sepultado bajo una capa de tierra en pleno acantilado de la costa a unos 9 metros del nivel del mar y estos derrumbamientos hicieron que su 'rescate' se realizase en condiciones muy difíciles. 

Como nos anuncian desde el museo, la investigación seguirá su curso con la excavación de una zona en que se prevé que esté enterrado este primitivo ferrocarril debajo de una gruesa capa de arcillas.

Cultura de Tren's insight:

Según recientes hallazgos arqueológicos, el primer ferrocarril que circulo en España lo hizo en una mina asturiana

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'Cuando las locomotoras bebían', suministro de agua para el vapor

'Cuando las locomotoras bebían', suministro de agua para el vapor | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y trabajador de Adif Jesús Hallado Arenales ha publicado en El Sastre de los Libros 'Cuando las locomotoras bebían. Una visión particular de la época del vapor', que trata de la historia y arqueología del suministro de agua a las locomotoras de vapor.

 

El autor dibuja un viaje imaginario de una gota de agua desde que es capturada y almacenada, hasta que pasa al estado de vapor en la caldera de una de estas mastodónticas máquinas. Es una obra de divulgación, con 226 páginas y 318 ilustraciones, la mayoría inéditas, que nos habla de depósitos, cubatos, grúas hidráulicas o instalaciones de depuración de agua, así como de los procesos ligados a la obtención de estos recursos hidráulicos.

La transformación del agua en vapor que proporcionar la energía suficiente para que un tren se mueva supone un gasto del líquido elemento que hay que reponer, y de aquí la necesaria instalación a lo largo de la línea de ‘tomas de agua’ o, en el argot ferroviario, grúas hidráulicas, que en aquellos tiempos vinieron a ser las gasolineras de las vías.

Después de explicarnos el funcionamiento de este motor de ‘agua’, el libro repasa las operaciones para su abastecimiento y las instalaciones necesarias (aguadas rápidas, alimentación en marcha o válvulas), las instalaciones de almacenamiento, las clases de tomas y el tratamiento del agua. Finaliza el libro con la arqueología de estos sistemas, en cuanto a la preservación de este rico patrimonio ferroviario.

Jesús Hallado ha escrito este libro rememorando cuando empezó a trabajar en el Ferrocarril de La Robla, que se había convertido en un auténtico museo con innumerables vestigios de la época vapor. A partir de entonces, fue recabando poco a poco información sobre las instalaciones dedicadas al suministro de agua a las locomotoras en una mezcla de hobby y profesión, aunque esta tracción ya había dejado de existir. Ahora,

Pero no es solo una obra científica ya que introduce referencias lo humano de estos procesos, con pequeños guiños a la literatura, cine o música. No cuenta anécdotas como la del depósito de locomotoras de Ujo (Asturias) en el que las parejas de conducción acudían los días festivos a abrillantar ‘los dorados’ de los tubos y placas de cobre o a engrasar las bielas.

Jesús Hallado Arenales es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Cantabria y ha desarrollado su labor profesional en el sector ferroviario. Primero trabajó en la empresa constructora TECSA, para recalar en Feve y, en la actualidad en ADIF, empresas públicas donde ha desempeñado diversos cargos directivos. Así mismo, ha sido profesor asociado de Ferrocarriles en la Escuela de Caminos de Santander.

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Iniciativas para recuperar La Fregeneda en su 130 aniversario

Iniciativas para recuperar La Fregeneda en su 130 aniversario | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

El 8 de diciembre se cumplen 130 años de la inauguración del tramo entre Lumbrales y La Fregeneda en Salamanca de la línea internacional La Fuente de San Esteban-Barca d´Alva-Pocinho, cerrada en 1985 en su recorrido español y tres años después, el portugués, alegando falta de rentabilidad.

 

El intento de reutilización de esta línea, cuyo tramo entre La Fregeneda y La Fuente de San Esteban fue declarado Bien de Interés Cultural en 2000, ha sido un trabajo en el que han estado involucrados, con mayor o menor éxito, varios estamentos.

Entre ello se encuentra, la Asociación de Frontera Tod@vía con sus trabajos de trabajos de limpieza y acondicionamiento de la vía; la circulación de bicirailes o vehículos ligeros, o el ‘Proyecto 4R: Reducir, Reciclar, Reutilizar y Reinventar’ de estación fotovoltaica de recarga de vehículos eléctricos en las estaciones plantea la reutilización turística de esta infraestructura con la circulación de vehículos no ferroviarios de peso y velocidad reducidos. Además, plantean su aprovechamiento turístico y cultural para convertirse en un motor económico de la zona, considerada un ‘desierto demográfico’ con solo 7,69 habitantes por km2. Las estaciones y el resto de edificios de la línea permiten la instalación de bares, restaurantes, alojamientos o tiendas, además de centros de interpretación y aulas temáticas sobre la naturaleza, agricultura o la propia línea, haciendo posible el desarrollo de actividades lúdicas, deportivas, ecológicas. Todavia propone que toda esta actividad debería culminar con la creación de un parque temático ferroviario y un pequeño tren hitórico-turístico que llegue a Pocinho.

Este mismo año, la Diputación de Salamanca ha destinado 600.000 euros a la recuperación de los últimos 17 kilómetros del último tramo español para su aprovechamiento turístico, cuyos trabajos ya han empezado. Este tramo cuenta con 20 túneles y 12 espectaculares puentes metálicos que van a formar parte de una ruta que pueda atraer al turismo a esta zona.

Atrás quedan los intentos en 2003 de esta misma Diputación de establecer una Vía Verde entre La Fregeneda y el Puente Internacional o la aprobación por parte del Senado en 2005 de su "reapertura al tráfico con carácter turístico", que no se llevó a la cabo por el Ministerio de Fomento debido a “la necesidad de realizar importantes inversiones para la reapertura parcial o total de la circulación ferroviaria”.

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Comienza la rehabilitación de la Gran Nave del Museo de Vilanova

Comienza la rehabilitación de la Gran Nave del Museo de Vilanova | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

El pasado 21 de noviembre, se iniciaron las obras de rehabilitación de la llamada Gran Nave del antiguo taller de locomotoras de vapor del Museo del Ferrocarril de Cataluña en Vilanova i la Geltrú. Estas actuaciones forman parte de un plan que supondrá la transformación más importante de esta institución después de su apertura con el aumento de sus áreas expositivas de cinco a ocho y de la superficie pública en más de 1.700 m2, la transformación del edificio de servicios y la mejora de la accesibilidad de todos los espacios.

 

Las actuaciones en la Gran Nave serán posibles gracias a una subvención de cerca de dos millones de euros, procedente del 1,5% cultural del Ministerio de Fomento. Además, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles realizará una serie de inversiones, que completan las aportaciones del Ministerio según el Plan Director 2016-2020 del museo. En paralelo, se trabaja también en la accesibilidad a las instalaciones, que son posibles gracias a las subvenciones de la Generalidad de Cataluña.

Para poder empezar las obras en este antiguo taller de reparación de locomotoras de vapor de 1881, ha sido necesario liberar su interior de los elementos patrimoniales, museográficos o de mantenimiento que albergaba.

Parte de los elementos de la Gran Nave se han trasladado a un nuevo archivo de 41 m2 habilitado el edificio de servicios y a una nueva zona dedicada a las mercancías. Esta nueva zona expositiva consiste en una vía que desemboca en una placa giratoria rehabilitada, en la que se han situado tres vagones representativos del transporte de mercancías: un vagón J, uno abierto XX y una tolva. Además, se ha instalado una segunda vía con tres contenedores.

Otra novedad, ha sido la construcción de una vía de contorno que se sitúa detrás las locomotoras de la zona exterior de la rotonda, que sale de la placa giratoria para terminar en otra placa similar que permitirá la circulación de vehículos por sus vías y la realización de pequeños viajes en el interior del museo.

A la rehabilitación patrimonial de la histórica edificación, que ya supone un incremento de la zona expositita de 1.200 m2, se une la intervención en el actual edificio de servicios del museo, que consistirá en modernizar su fachada, y acceso principal, y reordenar la planta baja para que sea un espacio museístico más adecuado a las necesidades actuales.

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Publicación sobre los tranvías y trolebuses de Tarragona y Reus

Publicación sobre los tranvías y trolebuses de Tarragona y Reus | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

La editorial Monografías del Ferrocarril acaba de publicar en catalán ‘Tranvías y trolebuses de Tarragona y Reus’ de Albert Gonzàlez i Masip , que analiza con detalle los diversos proyectos para dotar a esa comarca de los medios de transporte más modernos de la época.

 

Los tranvías y trolebuses se implantaron en esta zona de Tarragona y Reus ante la necesidad de medios de comunicación ágiles para desarrollo económicos. A pesar de la llegada del ferrocarril, y la existencia previa de una red de tartanas y diligencias, fue necesario con el paso de los años el desarrollo de una red tranviaria en la zona de influencia de ambas poblaciones.

El estudio se divide en tres partes, la primera está dedicada al poco conocido tranvía de caballos que prestó servicio en Tarragona desde abril de 1883 a enero de 1896. La segunda parte se centra en el estudio de los diversos proyectos para la implantación de tranvías eléctricos en el Camp de Tarragona durante las primeras décadas del pasado siglo, sin que ninguna de ellas llegara finalmente a materializarse. Entre ellas, las propuestas de Reus a Mont-roig del Camp, de Reus

Finalmente, la parte más extensa del libro está dedicada al análisis de los trolebuses de la empresa Filovías Interurbanas de Reus a Tarragona y Extensiones, Sociedad Anónima (FIRTESA) que enlazaron Reus con Tarragona entre 1952 y 1973. Este servicio tenía la singularidad de que la línea solo contaba con un par de cables, lo que exigía detener la marcha y bajar los troles de uno de los trolebuses, cuando cruzaba con otro en plena carretera. Otra curiosidad era que contaba con trolecamiones para el transporte de mercancías.

En el libro también se incluye una completa reseña histórica de todos los medios de transporte se hace, descripción de sus recorridos y características del material móvil. Reseña completa no disponible. Edición en idioma catalán.

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Estudio sobre la antigua estación de Portugalete

Estudio sobre la antigua estación de Portugalete | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

El periodista Sergio Velasco Gigorro ha autoeditado su cuarto libro ‘La antigua estación de Portugalete’, en el que describe la historia y evolución de la antigua estación de La Canilla de esta villa vizcaína, que en la actualidad alberga varias dependecias municipales cerca del emblemático Puente Colgante. Hasta ahora no se había estudiado la historia de este señorial edificio, que conmemora en 2017 el 60 aniversario de su clausura.

 

Este libro trata de distintos aspectos relacionados con su construcción, desde la llegada del ferrocarril a esta localidad de la mano de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, hasta la reciente remodelación del edificio para otros usos. Además, nos aclara otros puntos como los problemas previos de ubicación de la estación, la prolongación de la línea hasta Santurce, la temprana electrificación del trazado, la integración de las infraestructuras en Renfe y posteriormente en Adif, el peculiar material rodante que ha circulado por sus vías o el cambio de tensión de la línea, unificándose con el resto de la red estatal de ferrocarriles.

El autor pretende abordar un tema concreto de la historia ferroviaria del País Vasco y del emblemático edificio. por medio de un relato que sigue el orden cronológico de los hechos. Se han incluido fotografías, notas aclaratorias o referencias a otras obras para ampliar e ilustrar los temas abordados, así como la bibliografía general empleada y las fuentes consultadas. La obra ampliando los contenidos abordados someramente en el libro de Miquel Palou i Sarroca y Óskar Ramos Moreno ‘Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Triano’ o en el monográfico que editó el Ayuntamiento portugalujo con motivo del 120 aniversario de la inauguración de la línea Bilbao-Portugalete.

Sergio Velasco ha obtenido diversos premios por sus ensayos históricos, como el Premio Provincia de Guadalajara 2009 de Investigación Histórica y Etnográfica por la obra ‘150 años de ferrocarril en Guadalajara’ y el Premio de Ciencias Sociales del Certamen Nacional Villa de Cifuentes de la Cultura 2010 por la obra ‘El ferrocarril de vía estrecha en la Alcarria’. Ha escrito también otros ensayos relacionados con la provincia de Guadalajara, el patrimonio industrial y la historia del ferrocarril, como ‘Patrimonio Industrial de la provincia de Guadalajara’, ‘El ferrocarril en Plasencia y la Alta Extremadura’, ‘125 años de ferrocarril en Los Molinos. 1888-2013’, ‘El No-Do en Guadalajara’ o ‘El ferrocarril Villalba-Segovia’.

 

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Restaurado el MAB-15 para el Museo Vasco del Ferrocarril

Restaurado el MAB-15 para el Museo Vasco del Ferrocarril | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

El automotor MAB-15, preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril, está plenamente operativo después de la restauración realizada por Euskotren tras haber prestado servicio durante 85 años por las líneas vascas de ancho métrico y sufrido varias transformaciones.

 

Este tren formaba parte de un grupo de 15 unidades construido por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, que los utilizó en 1928 para sustituir a sus locomotoras de vapor. Del MAB-1 a 12 fueron destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, y los tres restantes MD-1 a 3 fueron dedicados a mercancías

El nuevo operador Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS), que gestionaba la línea de Bilbao-Plentzia donde operaban esto trenes, tuvo que hacer frente al incremento de la demanda que experimentaron el transporte en la posguerra con la compra de 10 nuevas unidades y la modernización de algunas de las heredadas de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao con un Plan de Metalización. En los talleres de FTS, se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro de automotores y varios remolques MAB. Uno de ello fue el MD-3, que fue rematriculado como MAB-15.

El automotor, ya de viajeros, continuó prestando pero la modernización del material móvil y la integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao trajóo consigo su retirada del servicio aunque, en 1995, experimentó una segunda transformación como tren auxiliar.

Fue dado de baja en 2012 y en abril de 2016, trasladado a los talleres de EuskoTren en Lebario (Vizcaya) donde ha sido sometido a una profunda restauración que ha intentado conservar la mayor parte de las modificaciones técnicas de 1995, pero devolviéndole la imagen exterior ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri en las décadas de 1960 a 1990.

Ahora este tren, que ha circulado durante 85 años por las líneas vascas, volverá a renacer para transportar a viajeros en el Museo Vasco del Ferrocarril.

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FGC hará circular El Caspolino, restaurado por APPFI

FGC hará circular El Caspolino, restaurado por APPFI | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

El tren turístico El Caspolino, de la fundación FPPFI, será gestionado por FGC para realizar servicios entre la Costa Dorada hasta Caspe, pasando por Móra. FPPFI ha firmado un acuerdo con una empresa estadounidense para organizar eventos en el tren.

 

FPPFI, formada por la Asociación del Patrimonio Histórico Ferroviario e Industrial (APPFI); los Ayuntamientos de Móra la Nova y García; los consejos comarcales catalanes de la Ribera d'Ebre, el Priorat, el Baix Camp y la Terra Alta; el Consejo Comarcal aragonés del Bajo Aragón-Caspe; la Camara de Comercio de Reus, y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona, está ultimando la puesta en funcionamiento de este tren histórico que circulará en 2019.

El tren circulará entre la Costa Dorada y Móra la Nova con extensión hasta Caspe (Zaragoza), de ahí su nombre. Rememorará el antiguo tren Omnibús que unía Barcelona con la localidad maña, primero arrastrado por locomotoras de vapor y, después, por las diesel de la seria 10800, como la que le va a volver a dar vida.

APPFI finalizó el año pasado la rehabilitación de dos coches, CC-6029 y CC-6043, de la serie 6000 de 3ª clase de RENFE, cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, de un vagón de apoyo y de una locomotora, que formarán la composición básica de El Caspolino. Está rehabilitación comenzó en 2013 por parte de los voluntarios del APPFI para lo que ha sido necesario realizar la rehabilitación de los departamentos de los coches, restituyendo o reproduciendo con rigor histórico todos sus elementos originales. Esta actuación se ha hecho extensiva a un vagón de mercancías tipo J2 que será destinado taller o de apoyo al tren.

También ha finalizado la última fase de restauración de la locomotora diesel eléctrica 10836 con los necesarios ajustes los equipamientos de seguridad y puesta en servicio.

Esta restauración ha supuesto una inversión de 126.849,88 euros, que ha sido financiada por la Generalidad de Cataluña; la Diputación de Tarragona, el Ayuntamiento de Mora la Nova y la propia FPPFI.

 

Convenio con una empresa estadounidense

Por otra parte, la fundación promotora del tren turístico ha firmado un convenio  a bordo de este convoy.

Esta empresa nació en Durango (Denver) en 2000 y sus principal trabajo ha sido la cooprodución de la película The Polar Express de Robert Zemeckis o las series de dibujos animados Chuggington y Dinasour Train

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Villena pide el coche salón de la VAY para su Museo Etnográfico

Villena pide el coche salón de la VAY para su Museo Etnográfico | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

La asociación cultural El Salicornio que se dedica a la difusión y recuperación del patrimonio cultural de Villena, apoyado por el Ayuntamiento de esta localidad alicantina, la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril o la Asociación Tren Alcoy-Gandia, ha solicitado a Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana la cesión del coche salón tipo break, que perteneció a los Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla (VAY) para que se exponga en el Museo Etnográfico de Villena junto con otras piezas de este ferrocarril.

 

Al parecer, este coche va a ser cedido por FGV a Altea con los mismo fines, pero esta asociación cree que el sitio ideal para su exhibición es Villena, donde tenía la sede central este ferrocarril. Altea se encuentra en otra de las líneas históricas de los ferrocarriles valencianos, la del Trenet, y FGV también dispone de material que circulo por ese trazado.

Todo estos colectivos quieren que coche, encerrado en una nave desde hace 85 años, sea expuesto junto con otras piezas del VAY en el futuro museo. El Salicornio ha contactado con diversas asociaciones de amigos del ferrocarril y otros colectivos para buscar su apoyo en esta iniciativa.

El coche es uno de los pocos vestigios de material móvil que de los Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla, más conocido como el ‘Chicharra’. Fue fabricado en 1883 con el diseño de Miguel Ybern, directivo de la VAY, por la alemana MAN. Ybern también dirigía la construcción artesanal de coches, vagones y automotores en los propios talleres de Villena de esta compañía.

Este coche salón de lujo se utilizaba para el desplazamiento de directivos y autoridades, por lo que cuenta con sofá, mesa plegable y armario. En su configuración técnica tiene dos ejes y freno de husillo, y dispone de un bastidor corrido para acceder a su interior.

El Salicornio también están trabajando para llevar a Villena una cabina de automotor número 20 del VAY, también construido en sus talleres.

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Traslado de elementos históricos en la estación de Murcia

Traslado de elementos históricos en la estación de Murcia | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Con la remodelación de la estación de Murcia del Carmen para adecuarla a la llegada de la alta velocidad,  Adif a petición de la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril (AMAF) ha tenido que trasladar varios elementos ferroviarios, , que ahora solicitan su cesión a través de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, desde su ubicación en el jardín donde estaban situados al exterior de su sede. El motivo del traslado se ha debido a que en este lugar se va a construir un edificio para albergar el gabinete de circulación y otros servicios para adecuar la estación a la llegada de la alta velocidad. También se ha visto afectada una aguada rápida que ha sido desplazada unos metros para permitir la construcción del citado edificio.



La aguada se ha reubico en la misma zona y un disco de parada retirados de la antigua línea Murcia-Granada, el motor de la placa giratoria de la propia estación y la grúa pórtico del antiguo depósito de vapor de Murcia se han colocado junto a la sede de la AMAF
En una noche se realizó el traslado de la grúa, que resulto tener un peso de 8.500 kg., cortando la vía principal y colocándola durante unos instantes entre las vías 2 y 3. Seguidamente se colocó en su ubicación definitiva en un tramo de vía de 1.500 kg.

Aprovechado esta obras, la asociación ha rescatado varios objetos de los muelles que se han demolido como una báscula y y diferentes objetos que se restauraran para su conservación.

Por otra parte, parece ser que la asociación no va a tener que abandonar los dos locales que tiene en la estación debido a la nueva configuración, aunque la nueva valla perimetral podría impedir el acceso a sus instalaciones de la misma forma que lo hacen ahora.

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ASVAFER propone crear un museo en Valladolid

ASVAFER propone crear un museo en Valladolid | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

La Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) ha propuesto al Ayuntamiento de esta ciudad la creación de un museo en la zona de talleres de Campo Grande, después de que se traslade esta actividad de Renfe a las nuevas instalaciones de San Isidro a partir de octubre. En un principio, este nuevo museo contaría con los 26 vehículos restaurados y en espera de restauración, que preserva actualmente la asociación.

 

En las 'Jornadas sobre Ferrocarriles Históricos Españoles’ que se celebraron en Valladolid a principios de este mes de julio, el alcalde de esta ciudad, Óscar Puente, aseguró que el Ayuntamiento tenía la intención de continuar con el convenio para que esta asociación utilizase la antigua estación de Ariza y dar la posibilidad de que usase parte de las instalaciones de la zona de talleres de Campo Grande, una vez trasladadas a los nuevos talleres de Renfe.

Por este motivo, ASVAFER presentó ayer al consistorio sus propuestas de mantener la llamadas Naves de Montaje situadas en la zona de talleres ferroviarios de Campo Grande como futuro museo ferroviario en el que se mostrarían el material que cuenta la asociación: locomotoras, vagones o coches que mantiene preservadas y como taller de restauración de material ferroviario.

En esta reunión, Manuel Saravia, teniente de alcalde y concejal de Urbanismo, se comprometió a estudiar la propuesta y a apoyar a esta asociación para poner en marcha el museo.

Según el Plan Roger, que plantea el aprovechamiento de la zona de talleres y vías de Campo Grande al cerrar los talleres y soterrar las vías de alta velocidad, las Naves de Montaje se mantendrían en pié.

La asociación también plantea la necesidad de conservar el Carro Transportador, que en su tiempo acercaba los vehículos ferroviarios hasta estas naves, y una de las dos rotondas del antiguo Depósito de Locomotoras. Esto le daría un carácter de museo vivo al realizarse movimientos con el material ferroviario como se hacía cuando los talleres estaban a pleno rendimiento. Incluso plantean la circulación de de un pequeño tren entre ambas instalaciones.

Cultura de Tren's insight:

La Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) propone al Ayuntamiento la creación de un museo en la zona de talleres de Campo Grande.

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Historia del desconocido tranvía de Valladolid

Historia del desconocido tranvía de Valladolid | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Pedro Pintado Quintana ha publicado el estudio ‘Los tranvías de Valladolid' en Monografías del Ferrocarril sobre esta desconocida red tranviaria que fue una de las pioneras en la península con tracción animal y también pionera en desaparecer.


La intención de este trabajo de Pedro Pintado Quintana es que conozcamos, y sobre todo los vallisoletanos, que la capital castellana tuvo tranvías de tracción animal, en 1881, cuando en España sólo tenían ese medio de transporte ciudades como Madrid, Barcelona, Bilbao o Valencia. En contraposición, Valladolid fue una de las primeras redes que se cerró, junto a la Murcia, clausuradas antes de la Guerra Civil.

En esta obra se describe el nacimiento, evolución y fin de la red urbana de tranvías de la ciudad castellana. Desde 1871 hasta 1881, cuando finalmente se inauguró la primera línea de tracción animal, se presentaron algunos proyectos que no pasaron del papel. Al final fue el empresario catalán Eduardo Barral quien puso en marcha una línea entre la estación del ferrocarril y la plaza de San Pablo.

En 1899, una empresa belga compró la concesión y empezó a realizar mejoras en el material, caballerías e instalaciones, construyéndose nuevas líneas. Los belgas también quisieron electrificar la red pero un grupo empresarial español compró la sociedad y obtuvo todos los permisos para el cambio de tracción.

Los tranvías eléctricos circularon por primera vez por las calles vallisoletanas en 1910 y, al año siguiente, la red estaba ya completamente electrificada y alcanzaba su máxima extensión.

La implantación de los primeros autobuses en la década de 1920 fue otro factor más que complicó la situación económica de Tranvías de Valladolid y cuando el Ayuntamiento otorgó la concesión del servicio regular de autobuses a la empresa SATA en 1932, la suerte ya estaba echada. Finalmente en 1933 la empresa cesó la explotación.

Para el autor los tranvías vallisoletanos no eran sólo un medio de transporte público, estaban relacionados con el urbanismo, tanto con la construcción de la ciudad como con la especulación; con el ejército, debido a la ubicación de las cocheras y con la represión después del 1936 al ser utilización sus cocheras como prisión militar, o con la industria, comercio y otros medios de transporte. 

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El tranvías vallisoletano fue uno de los primeros con tracción animal y también de los primeros en desaparecer

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Historia de los talleres Mariano de Corral

Historia de los talleres Mariano de Corral | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

Publicado el libro Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones de Juanjo Olaizola, Mariano Corral y Oscar Ramos sobre estos talleres que comenzaron a construir vagones foudre y cisterna en Bilbao y ahora, aparatos de vía en Amurrio.


Mariano de Corral fue uno de los primeros empresarios del sector ferroviario de nuestro país y la empresa que el fundó a finales del siglo XIX, en la actualidad denominada Amurrio Ferrocarril y Equipos, es hoy en día la más longeva del sector.

Esta empresa surge a finales del XIX en un periodo en que los gobiernos españoles autorizaron la libre importación de todo tipo de productos ferroviarios para cubrir las necesidades en la construcción y explotación de nuestro emergente ferrocarril, ya que la industria española parecía incapaz de atender esta demanda. Solamente la progresiva modificación de las políticas arancelarias permitió la sustitución de las importaciones por los productos nacionales.

En este contexto, el pequeño taller de Corral, situado en el bilbaíno barrio de Castaños, inició en 1892 la fabricación de todo tipo de vagones, tanto de vía ancha como estrecha. Se especializaron en la fabricación de vagones cisterna y fudres para transportar vino, siendo pionero en España en la producción de esta clase de vehículos

Al poco tiempo, contaba con unas instalaciones de de 25.000 metros cuadrados,  120 trabajadores y 11 fraguas, y su actividad era tal introdujo la luz eléctrica, con objeto de que los turnos de trabajo no se interrumpieran

En estos talleres ya se fabricaban toda clase de vagones así como coches de viajeros y, también, experimentó con la tracción diesel con la transformación de lps tractores Fordson para usos ferroviarios o la construcción de automotores de viajeros para los ferrocarriles de Villacañas a Quintanar y Astillero-Ontaneda.

Corral era también un innovador; invento el vagón-tolva de descarga automática, además de un procedimiento de construcción de vagones mixtos, con carros giratorios que permitía el paso con total facilidad desde una vía métrica de anchura hasta a la convencional  

En 1926, se trasladó su actividad a la localidad alavesa de Amurrio y, con el paso del tiempo, la empresa abandonó la fabricación de material móvil para especializarse en la construcción de toda clase de aparatos de vía, sector en el que, en la actualidad, es uno de los líderes mundiales, en colaboración con la firma alemana Vossloh.


Historia e imágenes de estos talleres ferroviarios

En este libro, el lector podrá conocer con detalle la historia de esta empresa: sus orígenes, inicios, evolución de la producción, su nueva fábrica de Amurrio, la entrada de nuevos accionistas y el abandono definitivo de la construcción de material remolcado en 1977 para especializarse en la fabricación de aparatos de vía.

Junto al texto, se presenta una colección de más de 300 imágenes, muchas de ellas inéditas, que permite conocer con detalle los modelos de coches y vagones que han salido de sus talleres para prestar servicio en un gran número de empresas ferroviarias. 

Cultura de Tren's insight:

Los talleres de material ferroviario Mariano de Corral desde sus inicios en Bilbao en 1892 hasta las actuales instalaciones en Amurrio (Álava)

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Jorge Luiz Sousa Rego's curator insight, April 24, 2015 5:21 AM

É sempre bom saber as origens e a história destas oficinas..

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Se restaurará el tranvía de Sierra Nevada

Se restaurará el tranvía de Sierra Nevada | Patrimonio Ferroviario | Scoop.it

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AGRAFT) presentó este miércoles su proyecto de restauración del tranvía nº3 y la jardinera nº15, junto con las empresas Restaura Siglo XXI, que se encargará de su remodelación, y la Dewanee, de su puesta en valor.

 

La línea del tranvía Sierra Nevada fue cerrada 1974, quedándose el Ayuntamiento de Granada, a lo largo de los años, con parte del material móvil que sobró. El tranvía nº3 y la jardinera nº15 fueron expuestos en un paseo de Granada hasta que fueron incendiados y almacenados durante muchos años a la intemperie, por lo que sus condiciones no son ahora las mejores para iniciar esta restauración.

El 2014, el Ayuntamiento cede este material a AGRAFT, que decide recuperarlo para poner en valor parte del patrimonio del transporte de Granada. Para ello, han firmado un convenio de colaboración con Restaura Siglo XXI y con la empresa de turismo Dewanee.

Para cubrir los coste de esta restauración, que se calcula en torno a los 250.000 euros, AGRAFT ha pensado lanzar una campaña de crowfunding, entre otras fuentes de financiación.

Para su restauración se piensa reutilizar todos los materiales originales y reproducir los insalvables con técnicas originales.

 

Pionero de los ferrocarriles de montaña y turísticos

El Tranvía de Sierra Nevada fue uno de los pioneros de los ferrocarriles de montaña y también de los turísticos en nuestro país. Contaba con un ancho de vía de 750 mm y su trazado seguía el curso del río Genil y la carretera de Granada a Sierra Nevada, atravesando catorce túneles y veinte puentes.

En febrero de 1925 se inauguró el primer tramo entre Granada y Güéjar Sierra, extendiéndose hasta Maitena en 1927. Pero no fue hasta 1947 cuando se puso en funcionamiento del tramo entre Maitena y Barranco de San Juan, y en este punto se proyectó la construcción de un funicular hasta las pistas de esquí de Sierra Nevada que nunca llegó a construirse. En 1971 la gestión pasa a Feve , clausurándose la línea en enero de 1974

Cultura de Tren's insight:

AGRAF necesitará 250.000 € para la restauración de restauración una tranvía y una jardinera del Tranvía de Sierra Nevada

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