Le monde de l'aviation
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Histoire du premier vol des Frères Wright

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Romain Pautre Alexis Pouplard Corentin Monot's insight:

1900 - Épreuves de planeur à kitty Hawk. 

C'est une chose de concevoir un ensemble d'ailes pour un petit cerf-volant, mais tout à fait autre chose que de construire un grand et lourd planeur, monter à bord et s'élancer dans les airs. 

Les frères Wright ont étudié l'aérodynamisme et les structures en vue de construire leur premier planeur dirigeable.

Les frères Wright ont commencé par considérer certaines choses telles que la courbureprécise du profil de l'aile, la surface d'aile nécessaire pour soulever un pilote, et le type de matériaux requis pour construire un planeur. 


1901 - Le plus grand planeur.

Plus grand que son prédécesseur, le planeur de 1901 a souffert d'un manque de portance et d'un problème de contrôle. La faible performance de portance de leur planeur de 1900 pose un problème aux frères Wright, problème de données aérodynamiques, mais ils ne songent pas à abandonner.

Pour augmenter la sustentation de leur prochain planeur, ils ont simplement augmenté la taille des ailes et la courbure de l'aile. Ils reviennent à Kitty Hawk en 1901 pour examiner leur nouveau planeur. Les résultats sont plutôt décourageants.

Bien qu'ils réussissent des vols planés plus longs que lors de l'année précédente, le nouveau planeur est plus mauvais que l'engin de 1900. Il souffre toujours du manque de portance et des problèmes de commande.

1902 - Vers un véritable avion. 

Le planeur de 1902 vole nettement mieux que ses prédécesseurs.

Depuis décembre 1901, les frères Wright avaient accumulé toutes les données aérodynamiques dont ils avaient besoin pour construire une machine volante performante. 

Cependant, ils n'ont pas essayé immédiatement de construire un avion motorisé. Ils n'étaient pas si sûrs que les données obtenues à partir des modèles d'ailes minuscules fonctionneraient pour un avion normal. 

Et ils ont dû encore résoudre les mystérieux problèmes de commande qui ont refait surface pendant les essais du planeur de 1901. Plutôt que de risquer leur vie sur une grande et lourde machine motorisée qui n'avait pas été testée, Wilbur et Orville ont décidé de construire un planeur de plus.



1903 - Le premier avion couronné de succès.

C'est l'année où les frères Wright ont inventé le premier avion couronné de succès. Soutenu par le succès de leur planeur en 1902, les frères Wright ne se contentèrent pas seulement d'ajouter leur connaissance à la communauté croissante de l'aéronautique ; ils allaient inventer l'avion. Pourtant, ils ont reconnu que beaucoup de travail les attendait encore, particulièrement la création d'un système de propulsion.

Pendant le printemps et l'été 1903, ils ont été dévorés par leur projet avec en final un bond dans l'Histoire. Le 17 décembre 1903, Wilbur et Orville Wright ont fait quatre brefs vols à Kitty Hawk avec leur premier avion motorisé. Les frères Wright avaient inventé le premier avion couronné de succès.


1904 - Le premier vol circulaire.

Bien que les frères Wright aient réalisé un vol motorisé, ils n'avaient pas encore créé un avion efficace.
Le 5 Janvier 1904, les frères Wright ont fait un rapport à l'Associated Press concernant leurs vols à Kitty Hawk. 


Ils ont fait un exposé des événements, et en conclusion ils ont affirmé qu'ils avaient atteint leur but : "nous avons fait nos valises et nous sommes rentré chez nous, sachant que l'âge du vol motorisé était enfin arrivé." 

Cependant, le Flyer de 1903 avait seulement réalisé des vols courts et en ligne droite. Pour commercialiser leur invention avec succès, ils ont dû démontrer qu'ils pourraient tourner et voler sur un terrain plus banal que les grandes dunes de Kitty Hawk. Ayant à l'esprit ce but, Wilbur et Orville ont raffiné leur conception avec deux avions motorisés supplémentaires en 1904 et 1905.


1905 - Le premier avion efficace.

Avec leur troisième avion motorisé, ils font maintenant régulièrement des vols de plusieurs minutes.

Le 5 Octobre, Wilbur a fait un vol spectaculaire dans lequel il a fait 30 fois le tour du champ en 39 minutes pour une distance totale de 39,43Km. À tout point de vue, les frères Wright ont maintenant un avion efficace.

Ils ont déposé leur brevet et cherchent un client pour leur invention. Les frères Wright construisent le Modèle A, c'est le premier avion avec deux sièges. 



Puis en 1909, le Military Flyer. Légèrement plus petit et plus rapide que le modèle A, les frères Wright l'ont vendu à l'United States Army Signal Corp pour devenir le premier avion militaire.


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A400M: "Le transport aérien militaire va entrer dans une nouvelle dimension"

A400M: "Le transport aérien militaire va entrer dans une nouvelle dimension" | Le monde de l'aviation | Scoop.it
Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon explique à Lexpansion.com comment le projet de coopération européenne A400M a échappé de peu à l'échec, et souligne les atouts du nouvel avion.
Romain Pautre Alexis Pouplard Corentin Monot's insight:

La France réceptionne officiellement ce lundi 30 septembre 2013, à Séville chez Airbus Military puis sur la base aérienne d'Orléans, son premier A400M. Très attendu, cet avion de transport militaire de nouvelle génération a été commandé à 50 exemplaires par Paris. Dernier grand programme de coopération européenne, il a bien failli ne jamais aboutir. Le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon, explique pourquoi cet appareil devait absolument voir le jour.

 

Le premier exemplaire de l'A400M a été livré avec quatre ans de retard à l'armée française. Le programme a bien failli virer au fiasco. Quelles leçons en avez-vous tiré?

Sans l'implication forte des Etats clients, le programme aurait en effet pris fin en 2009. Mes homologues des nations partenaires (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg, NDLR) et moi-même, nous nous sommes mobilisés pour éviter cela.

 

Nos experts techniques respectifs ont retroussé leurs manches pour sortir un programme alors dans l'impasse. Les leçons à tirer sont multiples, à la fois sur l'empilement toxique des spécifications opérationnelles, sur le niveau de contrôle par le client des travaux industriels et, enfin, sur la nécessité d'organiser la répartition industrielle selon les compétences et non selon la nationalité... C'est aussi, je pense, une démonstration de plus qu'il est beaucoup plus simple d'initier des coopérations à deux, de définir clairement les règles du jeu ensemble avant d'élargir à d'autres partenaires.

 

Que va apporter cet appareil à l'armée française ? Quels sont les défis à relever lors de la mise en opération?

C'est un avion trois en un : il fait du transport tactique, en opérant depuis des pistes courtes et non préparées en milieu hostile, il fait du transport stratégique, avec un long rayon d'action, et du ravitaillement en vol. Avec l'A400M, le transport aérien militaire français va entrer dans une nouvelle dimension. Concrètement, il pourra convoyer directement sans escale vers des terrains sommaires à plusieurs milliers de kilomètres de la métropole un volume conséquent de soldats accompagnés de leur matériel. Sans parler de sa capacité à ravitailler en vol tous types d'aéronefs, y compris des hélicoptères.

 

Pour ce qui est des défis à relever, je vois principalement la mise en place d'un soutien en opérations le plus commun possible afin d'éviter les errements de programmes européens passés. Dans les mois à venir, nous allons amorcer cette logique avec un contrat de soutien franco-britannique dans le cadre du traité de Lancaster House. Ce sera un très bon test et pour nos équipes un réel challenge.

Seul l'export permettra de rentabiliser ce programme très coûteux. Quelles sont les perspectives de ventes?

Il existe déjà un client export qui est la Malaisie. C'est logique, l'A400M constitue le meilleur compromis entre la capacité de transport stratégique d'un C-17 (construit par Boeing) et les qualités requises pour les missions tactiques, telles que permises par le C130J (construit par Lockheed Martin). Les clients potentiels sont notamment au Moyen-Orient, en Asie et en Afrique.



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Titre : Solar Impulse, l'avion zéro carburant

Editeur :Faton, 03/2010

Article en page(s) : p.22-23  

Langues :Français  

Résumé : Brève présentation de l’avion Solar Impulse qui fonctionne à l'énergie solaire grâce à des cellules photovoltaïques : les initiateurs du projet (Bertrand Piccard et Brian Jones), la conception de l’avion, son financement, sa construction, l’intérêt de ce prototype. Encadrés : présentation des explorateurs Auguste Piccard, Jacques Piccard et Bertrand Piccard ; le parrainage d’une cellule photovoltaïque de Solar Impulse par une classe de collège.

Catégories : AvionÉnergie solaire

Type :texte imprimé  ;  documentaire

Genre : Article de périodique

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Airbus, roi du palace volant sur mesure

Airbus, roi du palace volant sur mesure | Le monde de l'aviation | Scoop.it
ACJ, la filiale cinq étoiles du constructeur européen, surfe sur le marché très rentable du gros porteur de luxe. Ses avions personnalisés séduisent les particuliers fortunés, les entreprises et les gouvernements.
Romain Pautre Alexis Pouplard Corentin Monot's insight:

C'est une suite de grand luxe, destinée aux milliardaires. A l'entrée, un hologramme personnalisé accueille les clients. A l'intérieur, des parois en verre passent, sur commande, du transparent à l'opaque, afin de créer une ambiance plus intime. Le vitrage peut même diffuser de la musique. Les lampes signées Baccarat, en fibre de carbone et cristal, imitent le rayonnement du soleil. Les sièges, quant à eux, s'inspirent des plus belles créations du célèbre designer américain Charles Eames.

Ce refuge pour VIP ne donne pas sur la place de la Concorde, ni sur la Promenade des Anglais. Non, il se trouve à Toulouse, dans les hangars d'Airbus Corporate Jet (ACJ), la filiale cinq étoiles du constructeur européen. Et, comme toute cabine d'avion, la luxueuse Bluejay - c'est son nom - a vocation à quitter les ateliers pour sillonner les airs en emportant des clients très particuliers. "Nous construisons des avions sur mesure pour les gouvernements, les grandes entreprises et les plus fortunés", explique David Velupillai, directeur du marketing d'ACJ. Et son activité ne connaît pas la crise.

 

Depuis que l'entreprise s'est lancée sur le marché des avions de luxe, en 1997, elle a livré 170 appareils. Dans les ateliers haut de gamme, à Toulouse, 250 personnes travaillent en permanence à l'aménagement des cabines. Et toute l'économie régionale en profite. Bien sûr, à l'échelle d'Airbus, ACJ est encore minuscule : seulement 9 appareils livrés en 2012, contre 588 pour l'ensemble du groupe. "Le marché des gros-porteurs de luxe est un marché de niche", confirme Ali Rekik, chargé de l'aéronautique et de la défense chez Roland Berger, à Paris.

Mais, comme toutes les niches dans le secteur du luxe, elle est très rentable. En fonction des contrats, ses marges peuvent monter jusqu'à 25 %. En 2012, Airbus Corporate Jet a réalisé un chiffre d'affaires de 1 milliard d'euros. C'est 3,3 % de celui d'Airbus, alors qu'ACJ ne représente que 1,5 % des commandes effectuées. 

 

 

Le prix d'un siège peut atteindre 30 000 euros

"Ce n'est pas un hasard si ACJ s'en sort aussi bien, explique Richard Aboulafia, spécialiste de l'industrie aéronautique, vice-président du Groupe Teal. Les avions de luxe ont un avantage unique par rapport aux avions de ligne : ils ne sont pas soldés. Lorsqu'un client fortuné passe commande, le prix est fixé, et les deux parties ne reviennent pas dessus. En revanche, quand Airbus équipe une compagnie aérienne, le contrat porte sur 10, 20 ou 30 avions, ce qui entraîne inévitablement des négociations et des rabais importants." Pas question, dans le luxe, de se comporter comme des marchands de tapis volants.


ACJ réalise aussi des marges confortables sur l'aménagement des cabines. En moyenne, le relookage coûte entre 20 et 30 millions d'euros, mais les montants sont parfois bien plus élevés. Il faut dire que les VIP ne manquent pas d'imagination lorsqu'il s'agit de personnaliser leurs palaces volants. "L'un de nos clients a voulu faire recouvrir tout l'intérieur de l'avion, y compris les portes, avec des petits carreaux dans lesquels des pierres semi-précieuses étaient serties, se rappelle Benoît Defforge, PDG d'Airbus Corporate Jet Center, la partie d'ACJ spécialisée dans l'aménagement des cabines. Nous avons dû envoyer les différentes parties en Inde pour les faire sertir, avant de les assembler à Toulouse."

Les toquades des uns font les affaires des autres. Tel Thierry Kauffer, patron de PMV, une entreprise de sellerie qui travaille pour les plus grands centres d'aménagement de cabines. "L'habillage d'un seul siège avec des matériaux nobles peut coûter 10 000 euros", explique- t-il dans son bureau de Montauban. Mieux : avec la structure, qui doit passer les tests de sécurité, le prix d'un siège taxes et caprices compris peut atteindre 30 000 euros. "Le niveau de qualité recherché par les clients est tel qu'il nous faut parfois passer dix couches de vernis sur la même cloison", confie le chef d'entreprise. Un utilisateur de jet Airbus digne de ce nom doit pouvoir s'y mirer

 

 

Des équipements de communication dernier cri

Il doit aussi disposer d'équipements de communication dernier cri, et surtout d'un système de transmission de données cryptées, prisé plutôt par les gouvernements. L'Airbus utilisé par Nicolas Sarkozy était équipé d'un tel système. L'avion aurait coûté la bagatelle de 180 millions d'euros, dont 90 millions rien que pour l'aménagement de la cabine. "La polémique sur le coût de l'avion présidentiel nous a valu d'être montrés du doigt", admet Benoît Defforge.

Les contribuables français râlent peut-être un peu, mais leur grogne n'est pas parvenue aux oreilles des riches clients étrangers. L'intarissable directeur du marketing David Velupillai peut d'ailleurs leur dérouler un tapis argumentaire long comme une piste d'atterrissage. "Nos appareils ont un rayon d'action suffisant pour passer d'un continent à l'autre, et, surtout, nous avons les cabines les plus hautes et les plus larges du marché."

 

Or quelques mètres carrés supplémentaires permettent de proposer des prestations uniques. Exemple : Phoenix, une cabine aux couleurs rouge et or destinée à la clientèle asiatique, bâtie autour d'une grande table ronde de six places. "Cette configuration est à la base de la vie familiale dans beaucoup de cultures asiatiques. Mais, sans la taille de nos cabines, nous n'aurions jamais pu la réaliser", note David Velupillai. Pour faire chavirer la clientèle asiatique, Airbus ne lésine pas sur les options. La table ronde peut se transformer en carré, idéal pour les parties de mah-jong. ACJ propose aussi un espace karaoké, moins cérébral mais tout aussi important.

 

"Nous digérons encore notre expansion"

La clientèle des pays du Golfe est choyée elle aussi. "Dans la nouvelle version de l'A318, nous avons 12 mètres cubes en soute pour les bagages. C'est bien plus que nos concurrents", s'emballe David Velupillai. ACJ a également équipé ses avions de réservoirs supplémentaires et d'un escalier intégré pour ne pas faire attendre les clients sur le tarmac. Toutes ces attentions portent leurs fruits. Mais la concurrence sait aussi se mettre en quatre pour attirer le VIP.



ACJ livre une dizaine d'avions prêts à voler par an, mais ne customise que quatre ou cinq cabines. Les clients se tournent souvent vers des prestataires agréés, américains, européens ou chinois, généralement pour des questions de coût. "Comme nous sommes basés en France, nous savons que nous ne serons jamais les moins chers. Les Américains, par exemple, ont un avantage de 10 % sur les tarifs en raison de la faiblesse du dollar", confie Benoît Defforge. Avant d'ajouter pour faire bonne mesure : "Même si j'avais deux fois plus de commandes, je ne pourrais pas les honorer à cause du manque de place et de main-d'oeuvre. Nous sommes encore en train de digérer notre expansion.

Depuis 2007, nous sommes passés de 100 à 250 personnes. Et nous avons toujours des problèmes de respect des délais avec certains fournisseurs." Pour l'instant, ACJ se concentre donc sur les plus petits avions de la gamme : A318, A319 et A320, et ne se presse pas pour la version luxe de l'A350. Pas de plans sur la comète


Une manne pour la région

Depuis qu'Airbus Corporate Jet, basé à Toulouse, s'est lancé sur le marché des avions de luxe, en 1997, il a livré 170 appareils, dont 9 l'année dernière. Une manne dont profite toute l'économie régionale.


En savoir plus sur http://lexpansion.lexpress.fr/entreprise/airbus-roi-du-palace-volant-sur-mesure_392819.html?xtmc=Avion_de_ligne&xtcr=3#hwjGt1IbvRM2fvFB.99

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Titre : L'atlas des pionniers du ciel

Auteurs : Collectif

Editeur :ATLAS, 2003

Langues :Français (fre)  

Résumé :  A la fin du XIXe siècle, l'aviation est déjà dans l'air du temps. Quelques précurseurs travaillent fiévreusement à construire des aéroplanes, capables de s'élever et de tenir dans les airs. Qu'ils se nomment Ader, Blériot, Bréguet, Farman, ou Wright, chacun a apporté une pierre à la construction de cette entreprise audacieuse : la conquête du ciel. On trouvera dans cet atlas les avions civils et militaires ayant marqué les débuts de l'aviation dont le fameux monoplan à bord duquel Louis Blériot traversa la Manche en 1909, le Fokker triplan du Baron rouge ou le Bréguet 19 vainqueur du Paris-New York en 1930. Un chapitre émouvant évoque les premiers pas de l'aviation commerciale, des heures de gloire de l'Aéropostale aux premiers vols d'Air France.

Catégories : Avion

Type : texte imprimé  ;  documentaire

Genre : Documentaire

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