Le Grand Paris sous toutes les coutures
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Le Grand Paris Express sur la bonne voie

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Le conseil de la Société du grand Paris a voté un investissement de 5,3 milliards d’euros destiné à construire les 33 premiers kilomètres du futur métro en rocade de la région parisien.
Thomas Hantz's insight:

BFM TV revient sur les infos ECO du Grand Paris Express, ligne 15 sud.

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Le Grand Paris sous toutes les coutures
La revue de presse quotidienne du Grand Paris et de ses curiosités
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À Paris comme ailleurs, mobilité et urbanité sont indissociables

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Édifier de nouveaux espaces, définir de nouveaux usages, comment organiser les villes à l’ère des nouvelles mobilités et impliquer les citoyens dans ces métamorphoses de l’urbain? Venez débattre avec nos invités (à partir de 19 heures le mardi 6 février) à l’occasion de notre forum sur les mobilités, à l’auditorium de la maison de la RATP. Ce qui a changé ces dernières années dans la géographie concrète des individus c’est d’abord la révolution des mobilités. L’accès au transport, public ou privé, motorisé a ouvert une gamme considérable de nouvelles activités et, plus encore, de nouvelles manières d’habiter. La dissociation entre lieu de domicile et lieu de travail a conduit à réinventer l’usage des logements, ateliers et usines construits dans la période précédant cette motorisation. Une des ressources de la mixité sociale dans les villes européennes vient de la diversité de l’offre de logements, héritage de l’ancienne promiscuité entre riches et pauvres. Cette hétérogénéité, inexistante dans le périurbain, se révèle un bien précieux et vulnérable. Si l’on ajoute les possibilités nouvelles que la mobilité verticale de l’ascenseur a apportées, on comprend que le mouvement n’est pas une réalité secondaire: c’est là, pour une bonne part, que se fabrique la ville. Les déplacements à longue distance sont aussi devenus plus faciles. Une ville mondiale comme Paris organise la cohabitation entre des touristes qui deviennent des Parisiens le temps de leur séjour et des habitants devenant toujours plus des touristes dans leur propre ville. Comme le numérique, qui met en mouvement l’immatériel, la mobilité a permis l’étalement urbain mais aussi une nouvelle ère de diversité dense. Les villes ont ainsi conforté grâce à elle leur rôle de résumés du Monde. Si le terme d’hyperlieu a un sens, celui d’un lieu qui tire sa force de sa relation à tous les autres lieux, c’est d’abord aux grandes villes qu’il s’applique. Ce ne sont pas seulement les vitesses qui ont changé, mais aussi la substance (pourquoi bouge-t-on ?) et la métrique (comment bouge-t-on ?) des mobilités. L’événement le plus remarquable est sans doute celui-ci: la dissociation entre vitesse nominale (vélocité) et vitesse contextuelle change du tout au tout le rapport à la mobilité. Pendant des siècles, c’était la vitesse nominale qui organisait les hiérarchies: le cheval faisait le chevalier et le piéton, le pion. Aujourd’hui, les lieux les plus productifs sont ceux où on se déplace à pied ou en transports publics. Ce qui compte, ce n’est pas le nombre de kilomètres parcourus, mais le nombre de personnes, d’organisations ou d’idées auxquelles on a accès en un temps donné. Dans une ville organisée pour le mélange et l’échange, les piétons sont devenus les mobiles les plus rapides ! Avec Manhattan, Paris est devenu le prototype d’un espace urbain où, sans effort surhumain, on peut passer à un monde post-automobile – une bonne nouvelle tant pour la créativité (le piéton profite au mieux de la sérendipité urbaine) que pour la cohésion sociale (grâce à l’espace public), la santé publique ou la nature. Pour toutes ces raisons, la mobilité est essentielle à l’urbanisme. Par rapport aux cités emmurées d’autrefois, les aires urbaines sont ces villes augmentées de leur propre mobilité. Et, sans surprise, les espaces des aires urbaines (centre + banlieue + périurbain) s’ajustent très largement aux cinq grands bassins qui organisent la vie urbaine: emploi, logement, transports, éducation, commerce, culture. C’est particulièrement net à Paris, où, par chance, il existe une institution politique, l’Île-de-France, dont les limites sont proches de celles de l’aire urbaine et qui peut servir de base à un gouvernement démocratique à la bonne échelle. C’est pourquoi ce sont ces aires urbaines, et non tel ou tel découpage dangereusement fantaisiste (comme celui de l’actuelle Métropole du Grand Paris), qui doivent nous servir de guide dans la recherche de meilleurs gouvernements urbains.

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Grand Paris : Pascal Auzannet dit tout (ou presque)

Grand Paris : Pascal Auzannet dit tout (ou presque) | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Cheville ouvrière du métro du Grand Paris depuis ses débuts, voire avant, Pascal Auzannet vient de publier un livre on ne peut mieux venu. L’Etat s’apprête à dire ce qu’il veut (espérons qu’il saura cette fois le faire), et la succession de Philippe Yvin semble ouverte. C’est le moment de revenir sur l’histoire de ce projet complexe et sur celle de la SGP. Auzannet le fait avec un certain bonheur. C’est à souligner dans un monde où l’histoire immédiate est rare, où les livres sont souvent la glorification d’un projet qui rejoint en se jouant des obstacles son avenir radieux. Auzannet n’est pas dénué de sens politique. Il sait que l’histoire est complexe. Et il montre comment un projet avance : rien de linéaire, plutôt la résultante de tensions, de volontés contraires, de petits coups de force, de retours en arrière ou d’accords boiteux. Jusqu’à ce qu’apparaisse un visage qu’on n’attendait pas. Quelques étapes le montrent. Juillet 2006. Pierre Mongin, nouveau PDG de la RATP, s’approprie le projet concocté de longue date par la RATP et qu’Anne-Marie Idrac appelait joliment « un collier de pôles ». On s’apprêtait à choisir entre trois noms : Romeo, Giro, Métroférique. Mongin choisit le dernier, le réécrit Métrophérique et en fait le grand projet de l’entreprise. « La forte implication de Pierre Mongin s’accompagnait d’une petite réécriture de l’histoire en s’appropriant un projet dont il ne cessa de revendiquer la paternité », s’amuse Auzannet. Jean-Paul Huchon, lui ne s’amuse alors pas du tout : le président de la région Ile-de-France est effaré par ce projet qu’il dénonce sous le nom de « Métroféérique »… avant de sortir de sa poche un « Arc Express » moins abouti mais qui lui ressemble assez. Mars 2008. Christian Blanc devient secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale. 

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Grand Paris : la métropole et la CDC travaillent à la revitalisation des centres-villes

Grand Paris : la métropole et la CDC travaillent à la revitalisation des centres-villes | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Elles ne mourraient pas toutes, mais toutes étaient frappées. Ou presque. Les communes de la métropole du Grand Paris, comme leurs homologues dans toutes les régions, subissent aussi la fermeture des commerces de proximité ou l'homogénéité sectorielle dans leurs centres-villes. Son président (LR) Patrick Ollier, qui avait déjà déposé une proposition de loi sur la préemption des baux commerciaux en 2007 quand il était député des Hauts-de-Seine et président de la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale, entend donc lutter contre « la paupérisation, la désertification et la concurrence des grandes surfaces », « un processus infernal ». Vers une politique des loyers ? Pour Jean-Marc Nicolle, maire (MRC) du Kremlin-Bicêtre, « les maires sont très seuls. Il faut arriver à convaincre et entraîner les acteurs privés ! » La métropole va donc proposer une aide financière de 5 millions d'euros aux collectivités dans la préemption des baux commerciaux. Son patron a déjà adressé hier un courrier aux 131 maires et aux 11 présidents d'EPT pour les en informer. Il en va de l'attractivité de la métropole. Concrètement, il s'agit d'éviter qu'une poissonnerie ne devienne une énième agence immobilière voire refaire du « site agréable et beau ». Sans parler de la question des murs afin, espèrent-ils, de « faire une politique des loyers ». Des équipes se rendront dans les communes désireuses de bénéficier du programme pour « quantifier le projet et qualifier sa nature ». Pas de doublon avec Cœur de ville Play Video La Caisse des Dépôts régionale d'Île-de-France sera « naturellement » à leurs côtés pour l'ingénierie et le financement. « Cette approche transversale nous apparaît très importante » souligne son directeur adjoint François Elia. Autre innovation : la mise sur pied d'un observatoire métropolitain des centres-villes pour disposer des données stationnales et temporelles collectées. « La métropole des maires peut aider les maires de la métropole » résume Patrick Ollier. De quoi faire doublon avec le programme d'action Cœur de ville annoncé par le gouvernement lors de la dernière conférence nationale des territoires qui s'est tenue à Cahors en décembre dernier ? Pas du tout, répond Patrick Ollier : « j'ai saisi le ministre de la Cohésion des territoires et j'espère bien être entendu ». Le 15 mars prochain, la dizaine de communes sélectionnées sera connue, avant que les contrats ad hoc ne soient signés en mai-juin. Enfin, en juillet, l'observatoire sera lancé. Entre temps, le président de la MGP espère que le président de la République renforcera le budget de son institution et donc son attractivité.

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A lire impérativement ! > Catherine Kintzler : "la laïcité a produit plus de libertés que ne l'a fait aucune religion investie du pouvoir politique"

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atherine Kintzler, professeur honoraire à l’université de Lille III et vice-présidente de la société de philosophie, a enseigné une vingtaine d’années en lycée. Ses domaines de recherche touchent à la philosophie de l’art et à la philosophie politique. Son livre Penser la laïcité paru en 2014 aux éditions Minerve, est considéré comme un ouvrage de référence. Elle y propose une réflexion exigeante et passionnante sur le concept de laïcité, illustrée par de nombreux exemples. Dans la première partie de cet entretien, elle revient sur la définition de ce concept. Revue des Deux Mondes – La laïcité ne se réduit pas, selon vous, à la loi de 1905, loi de séparation des Églises et de l’État. Dans l’introduction de Penser la laïcité, vous écrivez que « le lieu naturel de la laïcité est la pensée des Lumières relayée par la pensée républicaine ». Peut-on en conclure que sans laïcité il n’y a pas de république française ? Quelle distinction faites-vous entre laïcité et tolérance ? Catherine Kintzler – La laïcité comme régime politique ne commence pas avec la loi de 1905, ni avec l’apparition du terme « laïcité » dans le vocabulaire politique. Il y a eu nombre de lois laïques bien avant : l’institution du mariage civil en 1792, les lois scolaires de la IIIe République, la loi de 1881 « sur la liberté des funérailles ». L’histoire de la législation laïque ne s’arrête pas davantage en 1905 : nous vivons une période où elle s’affine et s’étend. « L’idée fondamentale de Locke est qu’on ne peut pas admettre les incroyants dans l’association politique pour incapacité à former lien. » Mais je prendrai la question sur le terrain de la constitution des concepts, car je ne suis ni historienne ni juriste. Dans mon travail, je me suis intéressée au noyau philosophique qui, à mes yeux, soutient la laïcité et permet aussi d’en expliquer les différents aspects. Pour cela je suis remontée à la fin du XVIIe siècle. Locke, le plus grand penseur du régime de tolérance (toleration), exclut les athées de l’association politique. Lorsqu’on prend au sérieux l’argument qu’il avance pour justifier cette exclusion, on voit apparaître une question de fond qui trace le champ de vision sur lequel va s’installer le concept de laïcité : « Enfin, ceux qui nient l’existence d’un Dieu ne peuvent en aucune façon être tolérés. En effet, de la part d’un athée, ni la promesse, ni le contrat, ni le serment – qui forment les liens de la société humaine – ne peuvent être quelque chose de stable et de sacré ; à tel point que, l’idée même de Dieu supprimée, tous ces liens sont ruinés. » [1] L’idée fondamentale est qu’on ne peut pas admettre les incroyants dans l’association politique pour incapacité à former lien. Ils sont par définition déliés. On peut rétablir ici un syllogisme caché : toute association politique suppose un principe de liaison, et comme le modèle de tout lien est le lien religieux, on en conclut qu’il faut exclure les athées comme non-fiables. Voilà qui permet de poser la question décisive : pour faire la loi, faut-il se régler sur le modèle de la foi ? Le lien politique s’inspire-t-il d’une adhésion préalable dont le modèle est la croyance ? Locke répondait oui, mais ce grand esprit a vu le cœur de la question. Il a de ce fait tracé le champ conceptuel sur lequel va s’installer la laïcité : il a posé une question structurante. « La loi ne recourt pas au modèle de la foi, elle ne s’inspire d’aucun lien préexistant et ne suppose aucune forme de croyance ou d’appartenance préalable. » Il faut retourner la réponse pour obtenir la laïcité, mais la question de Locke est fondatrice : il n’est pas nécessaire de croire à quoi que ce soit pour construire l’association politique. La loi ne recourt pas au modèle de la foi, elle ne s’inspire d’aucun lien préexistant et ne suppose aucune forme de croyance ou d’appartenance préalable : on pense un espace zéro comme condition de possibilité de l’association politique. C’est un courant de la Révolution française – incarné par Condorcet – qui a opéré ce retournement, alors même que le mot laïcité n’existait pas encore. Cette conception nous mène vers la pensée d’un régime politique où la déliaison non seulement est possible, mais est principielle, qui ne se contente pas de faire coexister des communautés, mais qui se fonde d’abord sur des individus. Il fallait oser cela ! Un Contrat social formé d’atomes premiers, où le Promeneur solitaire est toujours à l’horizon. La séparation des Églises et de l’État est bien sûr constitutive de la laïcité, mais elle ne la spécifie pas complètement. Beaucoup de régimes de tolérance à l’anglo-saxonne ne la pratiquent pas. D’autres l’observent sans pour autant être laïques, comme les États-Unis d’Amérique. Car même dans le cadre d’une séparation Églises-État, le lien à modèle religieux que j’évoquais y est toujours présent : un discours religieux peut être tenu par les représentants de la puissance publique, l’invocation publique à Dieu, les serments prêtés sur un « livre sacré », les séances de prières publiques sont non seulement licites mais requises. « Le statut juridique, politique et moral des non-croyants, de tous ceux qui ne se rattachent à aucune attitude religieuse est un critère pour apprécier la laïcité. » Le moment religieux est politiquement cautionné et le statut moral des non-croyants est déprécié. Un régime laïque disjoint complètement le lien politique du lien religieux, y compris dans sa forme – c’est pourquoi je suis toujours un peu réticente lorsque j’entends parler de « valeurs », car un régime laïque ne peut pas s’ériger en religion civile. Le statut juridique, politique et moral des non-croyants, de tous ceux qui ne se rattachent à aucune attitude religieuse est donc un critère pour apprécier la laïcité [2]. Le régime laïque est indissociable de la pensée qui fonde actuellement la République française : c’est un immanentisme et un atomisme politiques. Mais il ne faut pas oublier que la République française n’est pas elle-même complètement laïque, puisqu’en Alsace-Moselle par exemple existe un droit local qui reconnaît officiellement et salarie sur les deniers publics plusieurs religions. Revue des Deux Mondes – L’ « efficacité de la laïcité se mesure au degré de liberté qu’elle permet », écrivez-vous dans le même livre. En quoi liberté et laïcité sont-elles indissolublement liées ? Catherine Kintzler – Le régime de laïcité combine deux principes et distingue de ce fait deux domaines. D’une part ce qui participe de l’autorité publique s’abstient au sujet des croyances et incroyances – c’est le principe de laïcité stricto sensu. Mais il ne faut pas oublier l’autre aspect, qui donne sens au principe précédent et qui est conditionné par lui : partout ailleurs y compris en public, c’est la liberté d’expression qui s’exerce dans le cadre du droit commun. On peut avoir la croyance ou l’incroyance qu’on veut, la manifester publiquement, pourvu que cela respecte le droit commun. Par exemple, c’est en vertu du principe de laïcité que les monuments publics et les lieux où s’exerce l’autorité publique (tribunaux, salles de conseil municipal, etc.) ne peuvent pas porter de signes religieux depuis la loi de 1905, que les magistrats et les fonctionnaires sont tenus à la réserve en matière de croyance et d’incroyance dans le cadre de leurs fonctions, qu’il est interdit de marquer par des signes des « carrés confessionnels » dans les cimetières (où seules les sépultures peuvent porter des emblèmes religieux). « Ce n’est pas comme signe religieux que le voile intégral est interdit dans la rue, mais parce qu’il est une des façons de masquer volontairement son visage. » Mais cela ne confine pas l’expression religieuse dans l’intimité, loin de là : on peut porter un signe religieux (ou d’incroyance) en public (dans la rue, les transports, au restaurant, etc.), s’exprimer publiquement sur des sujets religieux, écrire et publier librement, manifester son appartenance religieuse, dire tout le bien – ou tout le mal – qu’on pense de telle ou telle religion, de telle ou telle doctrine. Prenons l’exemple de l’école : le même élève qui devra observer la discrétion quant à l’affichage religieux durant sa scolarité à l’école publique n’y sera pas astreint en tant que candidat à un examen. Il y a par ailleurs de fausses questions laïques : ce n’est pas parce qu’elles sont religieuses que des prières « de rue » sont interdites, mais parce qu’elles s’imposent à autrui et accaparent la voie publique. Ce n’est pas comme signe religieux que le voile intégral est interdit dans la rue, mais parce qu’il est une des façons de masquer volontairement son visage. Ainsi le régime de laïcité combine deux principes : on place un bandeau sur les yeux de la puissance publique pour rendre possible le déploiement des libertés du côté de la société civile. En ce sens, le régime de laïcité est un minimalisme – la puissance publique s’aveugle à tout ce qui est de l’ordre de la croyance et de l’incroyance, elle manifeste cet aveuglement par sa propre abstention en la matière – et ce minimalisme lui permet d’accueillir de manière totalement indifférente un nombre indéfini de positions, y compris celles qui n’existent pas !

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Colloque annuel " Grand Paris, Grand Londres, New York City " @ Sciences Po, Paris [8 février]

Colloque annuel " Grand Paris, Grand Londres, New York City " @ Sciences Po, Paris [8 février] | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le Grand Paris Express est l’un des plus importants chantiers jamais réalisés en Europe. Il a pour ambition de transformer la métropole du Grand Paris en développant 200 km de nouvelles lignes, construisant 68 nouvelles gares et entraînant la mutation des quartiers de gare. L’objectif de ce colloque est d’interroger les incidences actuelles et futures de ce nouveau métro et de l’aménagement de ses quartiers de gares.

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A. Grumbach : "La vallée de la Seine doit être l’icône et l’ossature du Grand Paris"

A. Grumbach : "La vallée de la Seine doit être l’icône et l’ossature du Grand Paris" | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Antoine Grumbach revient sur l’idée du Grand Paris jusqu’au Havre, qu’il défendit dans le cadre de la consultation internationale de 2008. « Toutes les grandes métropoles mondiales sont portuaires », souligne-t-il. L’architecte donne aussi son avis, sévère, sur les nouveaux appels à projets innovants. Dans quelles circonstances avez-vous proposé le développement de l’axe Seine ? En 2008, j’ai été extrêmement heureux d’être retenu par le président Sarkozy dans le cadre de la consultation lancée pour imaginer le Grand Paris. Je travaillais depuis longtemps avec mes étudiants sur la vallée de la Seine. A partir de la lecture de Braudel et de Michelet, et de cette phrase de Bonaparte prononcée lors de sa visite au Havre, le 7 novembre 1802 : « Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue ». On a beaucoup parlé de l’axe Seine à l’époque. Cela a fait bouger les lignes. Aujourd’hui, il se passe énormément de choses sur ce sujet. Que ce soit à propos des infrastructures ferroviaires, de l’industrie, de l’agriculture, de l’habitat, du tourisme ou de la culture, quelles que soient les structures, « vallée de la Seine », « axe Seine », tous ces sujets sont des fragments de ma réflexion. Tout le monde m’accueille avec beaucoup de respect et d’amitié mais, hélas, personne n’est capable de créer un endroit où un travail continu puisse se mener, coordonnant l’ensemble. Quelles étaient les lignes de force de votre projet ? Je suis architecte, urbaniste, je m’occupe d’aménagement du territoire. Je fais de la théorie, de la philosophie. Je m’intéresse en particulier à l’espace public métropolitain. Et à la grande échelle. Dans ce cadre, ma réflexion sur l’axe Seine part du fait que toutes les grandes métropoles mondiales sont portuaires. 90 % des marchandises circulant sur la planète transitent par les ports. La grande mégapole de l’ouest européen, c’est Paris-Londres-Rotterdam. Rotterdam est d’ailleurs la seule à disposer d’une desserte qui descend pratiquement jusqu’à Odessa, grâce à une voie de chemin de fer dédiée, réservée à la logistique, pour desservir l’Europe centrale. Cette ligne a représenté un investissement considérable que personne d’autre n’a réalisé. Antoine Grumbach Antoine Grumbach. © JGP Comment expliquez-vous la relégation relative mais persistante du port du Havre derrière celle du Range nord-européen ? Dans la plupart des grandes métropoles, les villes sont propriétaires de leur port. Tout ce qui est bon pour la ville est donc bon pour le port, et vice versa. En France, les ports demeurent des institutions d’Etat. Jusqu’à un passé récent, le président du port du Havre – tout comme son directeur – ne parlait pas au maire… Port 2000 a considérablement modernisé le Havre… On a installé, en effet, des grues formidables au Havre, qui déchargent très rapidement les bateaux, avec un bassin en eau profonde directement accessible, alors que ce n’est pas le cas en Hollande. Sauf qu’une fois les containers déposés au sol, les acheminer vers Paris nécessite de les placer dans un premier train qui les conduit vers une gare multimodale, où l’on décide si on les convoie sur l’eau, le fer ou la route. Si l’on opte pour le fer, la ligne Serqueux-Gisors n’est pas électrifiée pour contourner Paris vers l’est de l’Europe… C’est la raison pour laquelle la nouvelle ligne Paris Normandie (NLPN) est envisagée. Mais elle demeure à l’étude et son financement n’est pas sécurisé. Tout ce qui arrive aujourd’hui doit donc passer par la gare de Rouen, qui est un trou de souris où les marchandises passent au compte-goutte. Pour des raisons politiques, on a placé la future gare à Rouen, au sud de la Seine, pour pouvoir organiser, à Evreux, une bifurcation vers Caen. Nous préconisions de réaliser la gare de Rouen au nord de la ville. Cela présentait notamment l’intérêt de placer la gare Saint-Lazare à 1 h 10 du Havre, permettant aux croisiéristes venant du Havre de visiter Paris dans la journée. Là, Paris restera au mieux à 1 h 40 du Havre, ce qui ne permet pas ces excursions. Idem pour les gens qui travaillent à La Défense et qui auraient pu regagner le Havre en un peu plus d’une heure. Tout cela aurait changé considérablement la donne industrielle, touristique, et cela affecte la capacité de Port 2000. L’axe Seine, de Paris au Havre en passant par le Vexin normand. © AGA Vous êtes à l’origine d’Haropa ? J’ai proposé en effet en 2008, à l’inspecteur général des ports, que l’on bâtisse un seul port avec Paris, Rouen et Le Havre. Cela est fait. Les gains sont multiples. Auparavant, l’ensemble des marchandises qui arrivaient au Havre devait y être dédouané. Aujourd’hui, les containers le sont à Gennevilliers. Ils gagnent ainsi un jour ou deux, ce qui représente des sommes astronomiques. Il demeure néanmoins une vive concurrence entre les sites. Le projet du chef de l’Etat relatif au Grand Paris devrait comprendre de nouvelles mesures afin que l’on accède réellement à une gouvernance unique des ports de Paris, de Rouen et du Havre. Vous êtes favorable au canal Seine-Nord Europe ? Je suis absolument pour ce projet, en effet. Si les transitaires havrais, jaloux de leur monopole, se montrent réticents à investir, les Belges et Hollandais acquièrent actuellement du foncier tout le long du canal pour créer des grands lieux industriels de stockage et de déchargement. L’une des faiblesses du canal Seine-Nord, c’est qu’à un moment donné, il se jette dans l’Oise et arrive dans une zone où les ponts sont trop bas pour laisser passer les plus grosses péniches. Certains contestent le canal à ce titre. En réalité, des bases logistiques vont s’implanter en amont de ces contraintes. Une partie du fret sera donc acheminée par des navires de taille plus modeste. Et une partie du flux partira en camion en aval. Ces bases logistiques nouvelles sont une aubaine pour la région Hauts-de-France et le nord de l’Ile-de-France. La vallée de la Seine, c’est aussi une tradition industrielle à exploiter ? Son histoire industrielle se transforme. Aujourd’hui, par exemple, le raffinage du pétrole n’a plus lieu en France mais sur les sites d’extraction. Les raffineries ferment. Mais l’industrie chimique a absolument besoin des zones ainsi libérées, adaptées pour l’implantation d’unités de production de nouveaux matériaux, nécessitant également des installations classées. La mutation des véhicules vers l’électrique et la voiture autonome est également entamée. Rouen sera la première ville à conduire des expérimentations grandeur nature de véhicules sans chauffeur. L’industrie automobile évolue vers une industrie de service. Un grand plan industriel pour pouvoir redéployer la vallée de la Seine est nécessaire. Or il n’existe pas aujourd’hui de volonté de l’Etat à ce sujet. C’est très dommage. Les missions « vallée de la Seine » ne se parlent pas. Le préfet Philizot (NDR : délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine) a dressé l’inventaire des besoins, financé les études et des investissements. Mais il manque un projet d’aménagement de l’ensemble de la vallée. Le schéma du maillage des transports. © AGA Il est passionnant, néanmoins, de voir que les choses avancent malgré tout. Les chambres de commerce sont mobilisées dans la vallée de la Seine, l’association axe Seine regroupe tous les départements concernés. Et je participe actuellement, à la demande du président Frédéric Sanchez de la métropole Rouen-Normandie, à une mission de préparation de la candidature de la vallée de la Seine à l’Exposition universelle 2025. Le président des Hauts-de-Seine Patrick Devedjian s’y intéresse. Il m’avait notamment demandé de travailler sur une façon de faire en sorte que la vallée de la Seine devienne l’articulation entre son département et celui des Yvelines. Vous portez un regard sévère sur les appels à projets de type « Inventons la métropole du Grand Paris » ? Je dirai en résumé que, pour moi, ces concours reviennent à mettre le pied à l’étrier à des investisseurs, sans aucun projet d’aménagement en amont, avec l’idée qu’ils vont pouvoir faire n’importe quoi, qu’il suffit de faire des dessins à la mode et que le reste suit. Comme si l’on pouvait soudain s’affranchir de toutes les règles d’urbanisme. Ce sont des opérations spéculatives qui illustrent l’invasion du secteur privé dans le champ de l’aménagement. Je n’ai rien contre le secteur privé. Sauf que des grands projets d’aménagement ne peuvent être une collection de projets d’architecture sans un récit d’ensemble. Vous avez des exemples ? Le projet le plus scandaleux est sans doute, dans le cadre de « Réinventer la Seine », celui de la place Mazas, au bout du bassin de l’Arsenal. Personne au monde n’aurait jamais osé construire un bâtiment à cet endroit-là, qui constitue l’ouverture du canal Saint-Martin sur la Seine, un moment de respiration dans la ville. Comme, en outre, l’on n’accorde pas de permis de construire sur l’espace public, il faudra le déclasser. Or je suis un grand défenseur de l’espace public, parce que c’est lui qui tient la ville. Certains de ceux qui ont lancé ces opérations connaissent mal la question urbaine. Ils ont voulu réaliser des coups de com’, appuyés par des investisseurs qui demandent constamment que l’on abroge les règlements. Si certains règlements sont en effet tout à fait négatifs, sans règlement, il ne peut y avoir une réflexion, une orientation, une position. Les terrains soumis à « Réinventer la Seine » dans le port du Havre sont inscrits dans des parcelles orphelines d’un projet d’ensemble. Or ce projet n’existe pas, par exemple, pour le site mitoyen du terminal des croisières. Les cinq bassins versants français, croquis d’Antoine Grumbach. © AGA Rien, dans ces opérations, ne trouve grâce à vos yeux ? Encore une fois, on ne réinvente pas Paris ou la métropole avec une collection d’opérations immobilières. Il suffit de proposer des toits végétalisés, des start-up et des espaces de coworking et les gens signent. Je connais bien l’agriculture urbaine. Pourquoi le modèle économique ne fonctionne-t-il pas ? Parce que l’agriculture urbaine réelle nécessite des investissements importants non rentables, par exemple, un ascenseur dédié pour monter les sacs de compost et descendre les déchets, un entretien quotidien, etc. Aucun des projets de ce type n’est sorti aujourd’hui. Ce n’est pas sérieux. Vous êtes nostalgique d’un aménagement du territoire monopolisé par l’Etat ? La France a perdu toute capacité de réflexion sur l’aménagement du territoire. La décentralisation a fait que l’on a cru que les régions allaient prendre en main ces questions, mais elles ne disposent pas des ressources intellectuelles adéquates. La grande époque de la Datar – du temps de Jérôme Monod ou d’Olivier Guichard – est révolue depuis longtemps. On ne sait plus faire de grandes opérations telles que furent celles du Languedoc-Roussillon, de la côte d’Aquitaine ou de la vallée du Rhône. Il n’y a plus de vision d’ensemble. Aujourd’hui, les réflexions sur l’Europe et la place des métropoles, comme l’explique Pierre Veltz, doivent nous conduire à imaginer comment mettre les métropoles en réseau et, notamment, développer la vallée de la Seine. Nicolas Sarkozy a raison d’affirmer que ces questions ne doivent pas être laissées dans les mains des seuls politiques. On ne réalise pas l’aménagement de la Ruhr ou du Randstad hollandais à l’échelle d’un mandat. Les grandes institutions internationales consacrent des sommes considérables à ces sujets sans jamais aborder la question de l’espace. Seuls les Allemands, à l’instar du Deutsche Zeitung qui finance la London School of Economics, ou Google ou Microsoft qui soutiennent des programmes à long terme là où il va se passer des choses, c’est-à-dire dans les grandes aires métropolitaines mondiales. Les boucles de la Seine. © AGA Vous prônez la création d’une région capitale ? Il y a cinq grandes régions en France, toutes correspondent aux bassins hydrologiques de nos cinq fleuves. C’est l’échelle des grandes régions de New York, de Tokyo, de Shanghai etc. Aujourd’hui, je pense que la région Ile-de-France est ridicule, illisible à l’étranger. Il faut créer une région capitale comprenant Paris, Rouen et Le Havre, fusionnant la Normandie et la région parisienne dans une seule et même entité, avec deux pôles métropolitains, celui du Grand Paris ainsi qu’un pôle portuaire, composé de Rouen et du Havre qui ne sont qu’à 45 km de distance. A Shenzhen (Chine), 80 km séparent les deux extrémités du port. Ce sont d’autres échelles. Par ailleurs il faut penser la métropole en incluant les rurbains, l’ensemble des habitants, et l’agriculture qui doit aujourd’hui être une agriculture de proximité, conformément aux principes de l’économie circulaire. Les systèmes de transport, des vélos aux TGV, sont l’armature de l’espace public métropolitain. La perspective d’une métropole s’inscrivant dans les limites de l‘ancien département de la Seine est une erreur. Au minimum, il faudrait que le Grand Paris se développe sur l’aire urbaine de l’Insee, qui inclut les villes nouvelles, les aéroports et les grandes aires pavillonnaires induites par les chemins de fer du XIXe siècle, au-delà des zones de grands ensembles du XXe. La vallée de la Seine constitue pour moi un élément de représentation fantastique de l’identité de ce qu’est la métropole du Grand Paris. Il faut le mettre en évidence comme l’icône, l’ossature, la charpente, le squelette hydrologique et historique de la métropole du Grand Paris.

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Macron en passe d'achever la métropole du Grand Paris ?

Macron en passe d'achever la métropole du Grand Paris ? | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Selon plusieurs acteurs du dossier, la réorganisation de la région parisienne que le chef de l'Etat veut mener aboutirait à supprimer cet échelon, de même que les trois départements de la première couronne. Macron en passe d'achever la métropole du Grand Paris ? Emmanuel Macron est-il sur le point de supprimer la métropole du Grand Paris ? C’est possible selon de nombreux acteurs du dossier consultés par Libération ce dimanche. Les préconisations du préfet de la région Ile-de-France, Michel Cadot, révélées par le Monde début janvier, vont dans ce sens-là. Et comme il a été prié de réfléchir à cette réforme par le Président… Toutefois, la jeune entité ne serait pas seule à tomber : le préfet propose aussi de supprimer les trois départements de la petite couronne, soit les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne, malgré leurs cinquante ans d’existence. Cela fait des mois que le chef de l’Etat cherche la bonne façon de réorganiser la région parisienne, et le calendrier de ses décisions semble s’accélérer, même si l’on ignore toujours quelle forme vont prendre les annonces. PUBLICITÉ inRead invented by Teads «Dans tous les sens» La commande du président de la République au préfet d’Ile-de-France s’articulait sur deux questions. Comment simplifier le millefeuille administratif en Ile-de-France. Et comment éviter les effets de frontières entre, schématiquement, un centre riche et dynamique et une grande couronne pauvre et abandonnée ? Sur la première question, la réponse est arithmétique : on supprime la métropole du Grand Paris, les trois départements de petite couronne et hop, sur six niveaux, deux de moins. Pour la question des effets frontières, en revanche, pas de réponse évidente. «Ils ont cherché le bon périmètre dans tous les sens mais c’est introuvable», commente un des acteurs du dossier. De fait, toutes les cartes – de la population, du bâti, de la production de richesse – montrent qu’il existe une zone dense bien réelle. C’est ce qu’a entériné la création, en 2012, de la métropole du Grand Paris. Mais pour Macron, déjà bien assez «président des riches» à son goût, placer la grande couronne de l’autre côté d’un mur, fût-il psychologique, est politiquement périlleux. La «frontière» serait donc théoriquement effacée par le renforcement des onze établissements publics territoriaux (plus Paris), regroupements de communes qui composent actuellement la métropole. La grande couronne aurait donc comme voisins un chapelet de collectivités, supposé moins menaçant que la grande métropole et ses 7 millions d’habitants. Quant aux trois départements, ils verraient leurs compétences récupérées en partie par les établissements publics territoriaux renforcés et par la région. L’élection régionale serait modifiée, de sorte que les conseillers puissent exercer les fonctions départementales. Ce dispositif ressemble à une victoire pour la présidente LR de la région, Valérie Pécresse, mais la modification d’un mode électoral n’est jamais sans risque. De cet édifice, un militant de la métropole dit qu’il lui «tord les tripes. Quinze ans de travail détricoté…» En renforçant la région, le Président, qui défend l’attractivité de la France et du Grand Paris en toute occasion, semblerait surtout ménager Gérard Larcher, le président du Sénat, ardent défenseur de Pécresse et indispensable soutien quand viendra la future réforme constitutionnelle. Baronnies Techniquement, le système s’annonce difficile à mettre en œuvre. Les départements restent en place jusqu’aux départementales de 2021. Et ensuite ? Combien d’années pour transférer les compétences – les collèges, les routes, l’aide sociale ? Autre difficulté : les maires. L’intercommunalité en Ile-de-France avait, en 2012 ,vingt ans de retard sur ce qui avait été accompli dans les régions. «Les maires ne sont déjà pas tous favorables aux établissements publics territoriaux, loin de là. Quand ils vont découvrir qu’ils ne siègent pas forcément dans le conseil des territoires, ça ne va rien faciliter», note un familier du dossier. Mais ce dispositif éclaté peut-il aider à corriger les inégalités territoriales ? «Si l’on considère que les péréquations doivent se faire sur une grande échelle, la région peut être le bon échelon, veut croire un haut fonctionnaire. Mais si on en charge les établissements publics territoriaux, on risque le retour des chapelles.» Emmanuel Macron aurait-il découvert la machine à remonter le temps ? Avec la création d’une douzaine de baronnies autour de Paris, il donne l’impression de revenir aux beaux jours du général de Gaulle, désossant le département de la Seine en quatre morceaux. Au fond, dans les années 60, le découpage visait à encercler Paris dans un Yalta territorial entre gaullistes et communistes. Cette fois, serait-ce la puissance potentielle du Grand Paris qu’il faut étouffer ?

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#GrandParis > Le canal Seine-Nord à grand gabarit va-t-il enfin voir le jou

#GrandParis > Le canal Seine-Nord à grand gabarit va-t-il enfin voir le jou | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le canal Seine-Nord sera-t-il la nouvelle route commerciale entre la France et la Belgique ? Maintes fois repoussé, faute de consensus et surtout, de financement, il semble cette fois, être de retour. SERIE - Le canal Seine-Nord à grand gabarit va-t-il enfin voir le jour (4) 350 kilomètres séparent la capitale française et le port belge d'Anvers. Le port belge est immense et s'étale sur 12 mille hectares, une surface comparable à celle de Paris Intra muros. 25% des produits importés en Île-de-France transitent par ce port flamand. Sur les quais, des énormes bateaux de mers déchargent, chaque année, 10 millions de containers en provenance du monde entier. Une des portes d'entrée pour le commerce en Europe L'intérêt pour le port d'Anvers - est de relier Paris directement par une voie fluvial à grand gabarit. Les Belges et les Hollandais attendent le canal Seine-Nord avec impatience mais qu'en est-il des bateliers français? Voient-ils le Seine Nord comme une chance ou comme une menace? Suite demain dans le dernier épisode de la série de Antoine Marguet & Yoann Dorion.

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Gouvernance en IDF : la Cour des comptes formule 7 recommandations

Gouvernance en IDF : la Cour des comptes formule 7 recommandations | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it


Quelques jours avant qu’Emmanuel Macron expose ses conclusions sur le Grand Paris et sa gouvernance, la Cour des comptes publie 7 recommandations sur la gouvernance en Ile-de-France . La première recommandation consiste à « diminuer le nombre de niveaux de collectivités en priorité en petite couronne ». L’institution présidée Didier Migaud recommande également de « réexaminer la situation des syndicats offrant des services publics dans le périmètre de la Métropole du Grand Paris », de « limiter la diversité des statuts d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre pouvant être créés en dehors du périmètre de la métropole du Grand Paris », de « poursuivre la rationalisation des autres groupements » et « d’encourager la création de communes nouvelles par regroupement ». Enfin, les sages de la rue Cambon préconisent de « réexaminer les compétences respectives de la région et des départements » et « d’inciter financièrement à la mise en place de services mutualités entre les collectivités et leurs regroupements ».

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Inquiétudes à l’université Paris-Saclay sur l’avenir de la ligne 18 du Grand Paris Express

Inquiétudes à l’université Paris-Saclay sur l’avenir de la ligne 18 du Grand Paris Express | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La question de la suppression des départements de la petite couronne parisienne n’est pas la seule à provoquer des tensions quant à l’avenir de la métropole du Grand Paris, en ce début d’année. A l’université Paris-Saclay, pétitions et lettres ouvertes se multiplient depuis quelques semaines au sujet de la future ligne 18 du Grand Paris Express, vaste projet de construction d’environ 200 kilomètres de lignes de métro supplémentaires. « L’arrivée de la ligne 18 est une absolue nécessité pour la réussite du projet du plateau de Saclay et ne doit pas être reportée », alerte l’université Paris-Saclay elle-même, dans une pétition lancée sur la plate-forme Change.org, mardi 9 janvier, qui avait déjà réuni 10 180 signatures deux jours plus tard. Des rumeurs d’un report de trois ou quatre ans Selon l’université, « il semble que l’arrivée de la ligne 18 du Grand Paris Express sur le plateau de Saclay en 2024 serait remise en cause par le gouvernement ». Alors même que l’existence de cette ligne « était un préalable majeur au déménagement des écoles, des facultés et des industriels et à la construction de nouveaux logements indispensables pour nos étudiants et nos personnels », ajoute le texte, dont Emmanuel Macron est le destinataire. En cause : une réunion qui aurait eu lieu à la fin du mois de décembre à l’Elysée pendant laquelle le sort de cette ligne, devant désenclaver le pôle technologique du plateau de Saclay, aurait été scellé, rapporte au Monde un observateur. Les rumeurs évoqueraient un report de la construction de la ligne de trois ou quatre ans. Emmanuel Macron est pourtant venu à Saclay en octobre pour défendre et relancer « ce cœur battant de la science française », avec de prestigieuses écoles, universités et organismes qui représentent 15 % à 20 % du potentiel de recherche français, en actant, faute de consensus, sa séparation en deux pôles, l’un autour de l’université Paris-Sud, l’autre autour de Polytechnique. Lire aussi : Paris-Saclay : Macron acte le divorce entre Polytechnique et les universités Lettres ouvertes Les bruits de couloirs sur le report de construction de la ligne 18 sont assez sérieux pour avoir aussi fait réagir, le 27 décembre, le mathématicien et député de l’Essonne (La République en marche) Cédric Villani. Dans une lettre au premier ministre, il soulignait, avec la députée Amélie de Montchalin, que « la date de livraison [de la ligne 18] fixée à 2024 est déjà si lointaine quand on songe aux difficultés quotidiennes de desserte vécues par des milliers d’étudiants, chercheurs et ingénieurs, en nombre croissant ; une décision de report serait interprétée comme totalement déconnectée des besoins du terrain ». Le 10 janvier, rapporte l’agence de presse spécialisée AEF, c’était au tour des étudiants de la communauté d’universités et établissements du plateau d’adresser une lettre ouverte au président de la République et au premier ministre en leur rappelant qu’« assurer des moyens de transports rapides, fiables, durables, permettant de rendre le campus Paris-Saclay facile d’accès et intégré à son territoire est une prérogative de l’Etat ». Lire aussi : Quelle sera l’efficacité du Grand Paris Express ? Des chercheurs et personnalités du plateau, parmi lesquels de nombreux membres des académies (sciences, technologies) et médaillés institutionnels, prévoient, eux aussi, de monter au créneau dans les jours qui viennent en publiant une lettre ouverte au président de la République. 

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Patrick Devedjian sur le Grand Paris : "Avant que ça fonctionne, il faudra dix ans"

Patrick Devedjian sur le Grand Paris : "Avant que ça fonctionne, il faudra dix ans" | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Depuis fin décembre, un scénario alimente l'inquiétude, voire la colère des élus des départements d'Île-de-France : dans un document de travail dévoilé par Le Monde, le préfet de la région évoque trois hypothèses dont celle de fusionner Paris et la petite couronne. Cette option est la plus redoutée évidemment par les trois présidents de département concernés. Parce que dans une telle hypothèse, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne seraient tout simplement supprimés et remplacés par des Établissements Publics Territoriaux. PUBLICITÉ inRead invented by Teads Joint par Carine Bécard, journaliste au service politique de France Inter, le président du conseil départemental des Hauts-de-Seine, Patrick Devedjian craint que ce scénario ne fasse que complexifier le fonctionnement des administrations. Citant l'exemple des établissements scolaires gérés à ce jour par son département, il explique que ces collèges et lycées pourraient être placés sous la gestion de quatre administrations contre une seule aujourd'hui. Patrick Devedjian estime de toute manière à dix ans le temps nécessaire pour que la métropole fonctionne efficacement. Une décennie sur laquelle le président des Hauts-de-Seine entend bien peser. Et tout comme lui, les autres présidents des départements prévoient de riposter. Emmanuel Macron coincé Mais pour le moment, rien n'est tranché : Emmanuel Macron est officiellement toujours en phase de réflexion. Depuis des semaines, le président consulte les politiques, les acteurs économiques, sans oublier bien sûr les urbanistes. Seulement, toutes ses consultations ne lui ont pas permis de prendre sa décision. En réalité, il a devant lui deux solutions. La première, c'est de choisir de faire coller les frontières de cette nouvelle métropole avec celles de la région, ce qui signifie privilégier la présidente de l'Île-de-France, Valérie Pécresse au détriment de la maire de Paris, Anne Hidalgo. C'est aussi ce que préconise Patrick Devedjian. Mais ce ne serait pas l'option privilégiée : quelques députés de la majorité, chargés de travailler sur le dossier, pousseraient Emmanuel Macron vers la première hypothèse, celle de supprimer trois départements, ce qui signifie cette fois, privilégier Paris au détriment de la banlieue. Arrivé à l'Élysée, Emmanuel Macron promettait de trancher dès l'automne, avant de repousser à la fin de l'année 2017, puis désormais à février. Parce que le Président, sur le sujet, est sacrément coincé !

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Le Grand Paris express, locomotive pour l’artisanat

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Laurent Munerot, président de la chambre des métiers et de l’artisanat d’Ile-de-France, et Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris, ont signé, lundi 8 janvier 2018, une convention pour maintenir et développer l’artisanat dans et autour des gares du Grand Paris express. « En signant cette convention, la Société du Grand Paris et la chambre régionale des métiers et de l’artisanat (CRMA) s’engagent à maintenir et développer l’artisanat dans les quartiers de gare du Grand Paris express dès la phase du chantier », a décrit Laurent Munerot, président de la CRMA, lundi 8 janvier 2018. Laurent Munerot, président de la CRMA, lundi 8 janvier 2018. © Jgp Trois champs d’intervention sont ciblés par cet accord : créer des emplois et satisfaire les besoins de formations dans le secteur de l’artisanat pendant la phase de chantier ; favoriser l’impact positif du chantier sur les activités artisanales installées à proximité et plus particulièrement sur les entreprises innovantes ; garantir la place de l’artisanat dans les futures gares et dans les quartiers de gares, en favorisant notamment une programmation immobilière adaptée aux PME artisanales. « Nous sommes très attachés à l’empreinte économique du Grand Paris express », a déclaré Philippe Yvin. Le président du directoire de la Société du Grand Paris a rappelé la fonction de désenclavement du réseau de métro automatique, multipliant les opportunités d’emplois pour des millions de Franciliens. « L’ambition consiste en l’occurrence à bâtir Paris au carré, selon les termes du président de la République, et de situer Paris à la taille des métropoles telles que New York ou le Grand Londres », a-t-il poursuivi. 40 chantiers sont actuellement en cours sur les 33 km de la ligne 15 sud, première réalisation du réseau. 300 PME franciliennes sont impliquées dans ce vaste projet dont 5 % des heures sont réservées à des entreprises d’insertion. 70 % de taux d’insertion dans l’emploi Lors de la même soirée, à la Maison de l’Amérique Latine, Laurent Munerot a décerné au nom de la CRMA le prix régional maître d’apprentissage ainsi que le prix régional Stars et métiers. L’occasion de célébrer l’engagement, le dévouement et la passion des artisans, au service de l’excellence et de la perpétuation d’un certain savoir-faire français. L’occasion, aussi, pour le président Munerot, de rappeler que la CRMA défend les intérêts de 193 000 entreprises artisanales franciliennes. La CRMA d’Ile-de-France, c’est 11 sites de centres de formation d’apprentis (CFA), 22 sites de formation, d’accueil et d’accompagnement des entreprises, un éventail 80 diplômes formant à quelque 50 métiers, du CAP au Bac + 2. « L’artisanat d’Ile-de-France a formé l’an dernier 10 000 apprentis, a également fait valoir Laurent Munerot, avec 70 % de taux d’insertion en emploi, dont 64 % en CDI. » Laurent Munerot et Philippe Yvin, lundi 8 janvier 2018. © Jgp Le président de la CRMA d’Ile-de-France a décrit les « nouvelles pratiques, qui sont ou vont être mises en places » : la suppression du RSI, le doublement du plafond de chiffre d’affaires pour les micro-entreprises, l’obligation de s’équiper d’un logiciel de facturation certifié par l’Etat, ainsi qu’une baisse de l’impôt sur les sociétés. Réforme de l’apprentissage « Il est impératif que des sujets liés au dispositif « Pacte », dans le cadre de la loi TPE/PME à venir, prennent en compte les intérêts des entreprises artisanales », a également déclaré Laurent Munerot, soulignant « que le réseau des CMA contribue activement aux différentes concertations en cours ». Les chambres des métiers suivent en particulier les débats préalables à la réforme de l’apprentissage, attendue pour le printemps. La récente signature d’une convention de partenariat entre la CCI Paris-Ile de France et la CRMA a, enfin, été rappelée. « Il nous paraît essentiel de concrétiser rapidement nos actions en faveur de l’artisanat par la signature d’une convention avec le conseil régional », a également indiqué Laurent Munerot.

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Grand Paris : un partenariat pour développer l’artisanat autour des gares

Grand Paris : un partenariat pour développer l’artisanat autour des gares | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La Chambre régionale de métiers et de l’artisanat d’Ile-de-France (CRMA IDF) et la Société du Grand Paris ont signé une convention de partenariat dans le but de maintenir et développer l’activité des entreprises artisanales dans les quartiers de gare du Grand Paris Express dès la phase de chantiers. Avec cette collaboration, les deux acteurs souhaitent aider et encourager les entreprises artisanales à participer aux chantiers du Grand Paris express, à créer des emplois et à favoriser leur développement dans les territoires concernés par le projet. Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris précise : « 20 % des travaux du Grand Paris Express sont exécutés par des PME et TPE, conformément à l’objectif fixé par la Société du Grand Paris. Les artisans sont également associés à l’aménagement des quartiers de gare. » Pour atteindre leurs objectifs, la CRMA IDF et la SGP ont identifié trois champs d’intervention. Le premier vise la création d’emplois et la formation dans le secteur de l’artisanat pendant la phase de chantier du Grand Paris Express. Favoriser l’impact positif du chantier sur les activités artisanales installées à proximité ainsi que garantir la place de l’artisanat dans les futures gares et dans les quartiers de gare (en favorisant notamment une programmation immobilière adaptée aux TPE artisanales) constituent les deux autres axes.

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Versailles : le dossier de la caserne Satory s'est enlisé

Versailles : le dossier de la caserne Satory s'est enlisé | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Symbole du délabrement de certaines infrastructures de gendarmerie, l'état des logements de la caserne Delpal à Satory appelle toujours une solution d'urgence. Avec ses 1.500 logements et ses 5.000 occupants, l'ensemble Delpal, dans le quartier de Satory, représente la plus grande caserne de gendarmerie en France. Y sont notamment implantés les logements d'unités de gendarmes mobiles et du GIGN. Depuis plusieurs années, les occupants multiplient les alertes concernant les conditions d'habitation : vétusté des bâtiments, manque d'entretien. De nombreux locaux, qui n'ont pas été rénovés depuis des décennies, se trouvent dans un état proche de l'insalubrité. Tous les vitrages sont notamment à refaire. Véritable passoire thermique, la caserne génère, depuis 2013, des charges astronomiques pour les familles de gendarmes. L'affaire est jugée suffisamment préoccupante pour que le maire de la ville, François de Mazières, présente, en mai 2015, une proposition de loi. Objectif : permettre au quartier Satory de bénéficier de financement au titre de l'Anru. Las, deux ans plus tard, la situation ne s'est pas améliorée. Au contraire, les gendarmes de Satory viennent d'apprendre que la direction générale de la gendarmerie nationale a décidé la fermeture de la piscine d'ici au premier juillet. Seul élément positif, ces deux dernières années, des travaux de sécurisation des sites ont été réalisés, notamment par la ville, pour les groupes scolaires du plateau. Fermeture programmée de la piscine L'annonce de la fermeture, en juillet prochain, du bassin de 25 mètres qui sert notamment pour l'entraînement du GIGN, la force d'élite de la gendarmerie, a du mal à passer auprès des gendarmes. « Les lieux, sécurisés, servent à la fois pour les exercices quotidiens, mais aussi pour les tests de sélection », s'inquiète Kevin Crombez, gendarme et délégué Ile-de-France de l'association Gend XXI (les gendarmes n'ont pas le droit de se syndiquer, mais ont obtenu la création de l'association pour exprimer leurs points de vue), qui dénonce, entre autres, la fermeture de l'établissement. La piscine est également utilisée par les familles, les écoles, et le club de natation de Versailles, le SNV, qui se classe parmi les 30 premiers clubs français. La ville verse 150.000 euros à la gendarmerie pour l'utilisation de lignes d'eaux par le SNV. Mais son déficit d'exploitation (environ 300.000 euros par an) est à l'origine de la décision du ministère de l'Intérieur. Cette mesure est vraiment dommageable pour le plateau de Satory et pour notre club « Cette mesure est vraiment dommageable pour le plateau de Satory et pour notre club », estime le maire de Versailles, Francois de Mazières. L'élu a proposé au ministère de l'Intérieur de reprendre le bassin et son entretien, à condition que l'Etat effectue les travaux de mise aux normes (plusieurs millions d'euros selon le maire). « Dans un contexte de baisse des dotations, c'est le maximum que nous puissions faire », précise François de Mazières. Pour l'instant, l'Etat n'a pas donné suite. Il propose seulement d'accorder à la ville une AOT (autorisation d'occupation temporaire) de cinq ans, sans financement de travaux. Enveloppe de 10 millions d'euros Dans la foulée de la proposition de loi du maire de Versailles, le déblocage d'une enveloppe de 10 millions d'euros a été annoncé par l'Etat. Mais sans aucune date de démarrage des travaux de rénovation. On sait seulement qu'à plus long terme, le ministère attend l'arrivée de la future gare du Grand Paris Express à Satory pour valoriser les terrains disponibles autour et entamer une rénovation plus vaste du quartier. Mais cette opération ne démarrerait au mieux pas avant 2022... Echaudés par de nombreuses promesses sans suite, les gendarmes placent assez peu d'attente dans cette perspective. Il n'est en outre pas certain qu'avec la présence de la caserne, une densification forte du quartier soit totalement adaptée. 

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La Cour des comptes dénonce une dérive du projet du métro du Grand Paris

La Cour des comptes dénonce une dérive du projet du métro du Grand Paris | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Sauf à solliciter le contribuable, le calendrier du métro du Grand Paris doit être étalé, selon un rapport de la Cour des comptes, présenté ce mercredi. La Cour des comptes publie ce mercredi après-midi un rapport sans concession sur le futur métro de rocade du Grand Paris. Selon les sages de la rue Cambon, « une révision du périmètre du projet et de son phasage » s'impose. En cause, le calendrier serré du projet -200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares à construire d'ici 2030-, qui a imposé d'aller vite dans les calculs de coûts... et les contributions qui ont été imposées à la Société du Grand Paris (SGP) à d'autres projets dans la région Ile-de-France. S'y est ajouté un manque de moyens affectés à cet établissement public pour contrôler le tout. Résultat, la SGP estimait en juillet dernier que le projet atteindrait 35,08 milliards d'euros et même 38,48 milliards d'euros en incluant les contributions financières aux autres projets. « Cette dernière évaluation montre un dérapage des coûts du projet de 9,55 milliards d'euros par rapport à l'estimation affichée par la SGP en mars 2017, et de 12,46 milliards d'euros par rapport au coût d'objectif fixé par le Gouvernement en mars 2013 », notent les auteurs du rapport. Rentabilité en cause La Société du Grand Paris dispose certes d'un système de financement propre, par taxes affectées, et l'agence de Notation Moody's a encore confirmé la semaine dernière sa note Aa2, la même que celle de l'Etat Français, mais la Cour des comptes estime que le modèle qui tenait pour 25 ou 26 milliards d'euros ne tient plus pour 38 et pèsera inéluctablement sur les finances publiques. Pire, peut-être, « ces réévaluations successives des coûts du projet pourraient remettre en cause sa pertinence socio-économique, qui n'a été initialement acquise que par la prise en compte de coûts d'investissement initial peu fiables et sous-estimés, ainsi que par la valorisation d'avantages socio-économiques non classiques », écrivent les sages de la rue Cambon. Il est encore trop tôt pour savoir quelles suites seront données à ce rapport. Il semble toutefois acquis que le président du directoire de la société du Grand Paris, Philippe Yvin, en fasse les frais. « L'exécutif ne peut pas laisser passer une telle dérive sans réagir », expliquait aux « Echos » une source proche de l'Elysée à la fin de l'année dernière. Selon la lettre confidentielle de « Mobilettre », le gouvernement « a lancé le processus de recrutement d'un nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris ». Cette dernière affirme ne pas avoir été avertie et ne fait aucun commentaire. Reste à décider ce que sera « la révision du périmètre et du phasage » qui permettraient de remettre d'aplomb le système de financement. Les arbitrages seront d'autant plus complexes que beaucoup de projets immobiliers sont partis et que de nouveaux délais pourraient dissuader des investisseurs étrangers. 

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L'emblématique tour Pleyel se transforme en hôtel

L'emblématique immeuble de Saint-Denis à la fameuse enseigne lumineuse sera transformé d'ici à 2023 en complexe hôtelier accolé à un ensemble de bureaux. Les travaux de désamiantage viennent de commencer. L'icône de Saint-Denis se métamorphose. Vieillissante, cette tour emblématique de quarante étages, qui hébergeait quelque 167 entreprises, va être transformée en énorme complexe hôtelier, un des plus grands de France. Pour l'heure, les travaux de curage et de désamiantage ont commencé. Les derniers locataires sont partis en octobre 2016. L'opération consiste à « déshabiller la tour pour n'en garder que le squelette de béton » comme l'explique Boris Litty, directeur délégué de Financière des Quatre Rives (FQR), qui pilote l'opération. Rachat progressif des lots Conçu en 1973, cet emblème de la Seine-Saint-Denis, qui n'a cessé de se détériorer malgré une rénovation en 1985, ne pouvait cette fois-ci bénéficier d'un simple rajeunissement. Le projet de rénovation de fond en comble rappelle d'ailleurs celui de sa cousine parisienne, la tour Montparnasse, symbole aussi de ces constructions des années 1960-1970. « Heureusement, le dossier n'est pas le même sur le fond, alors que la tour Montparnasse est engluée dans des problèmes de copropriété, nous avons racheté la pleine propriété de la tour Pleyel », explique Boris Litty. Un travail de longue haleine. Cela fait dix ans que les lots ont été rachetés un par un aux deux copropriétaires. Le remembrement s'est achevé en novembre 2015. Porté par Pleyel Investissement (filiale de la compagnie d'assurances AFI-ESCA-groupe Burrus), le projet consiste à ériger un complexe hôtelier de 700 chambres (trois et quatre étoiles) dans la tour. Cette dernière restera à sa hauteur historique de 129 mètres en raison des contraintes imposés par la proximité des aéroports du Bourget et de Roissy-CDG. Autour, le bâtiment obsolète de deux étages sera rasé, laissant place à un programme immobilier de 40.000 mètres carrés. Il sera composé d'un centre de conférences de 6.000 mètres carrés et d'un bâtiment en U avec 20.000 mètres carrés de commerces et de bureaux qui cintrera la tour. Un nouvel immeuble de grande hauteur - dix-sept étages sur pilotis- abritera 14.000 mètres carrés de bureaux. Le permis de construire a été déposé fin octobre. Il faut aller vite. L'hôtel doit être prêt pour la Coupe du monde de rugby qui se tiendra en France à l'automne 2023, suivi par les JO en 2024. La nouvelle tour Pleyel sera le fer de lance d'une reconstruction du quartier, qui accueillera le hub du Grand Paris Express, la passerelle Mimram qui rattachera le quartier Pleyel à celui du Landy, et le village olympique. « Au global, ce sont 24.000 salariés supplémentaires qui devraient affluer dans les quinze ans qui viennent », indique le responsable de FQR, qui vise aussi la clientèle touristique alléchée par la proximité de Paris. La célèbre enseigne lumineuse installée en 1997, et louée successivement par Bayer, Philips, Siemens et Kia, sera bien sûr conservée. La modification du plan local d'urbanisme devrait être arrêtée en février. « Ce projet, dont le coût reste à finaliser, sera à son terme, en 2022, valorisé à 450 millions d'euros » indique Boris Litty. À NOTER Saint-Denis Pleyel accueillera 17.000 athlètes et officiels dans le village olympique en 2024 et 700.000 mètres carrés d'infrastructures seront créés en sept ans. 
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Carillion, «l’entreprise qui gère le Royaume-Uni», dépose le bilan... Pas #GrandParis mais à lire quand même

Carillion, «l’entreprise qui gère le Royaume-Uni», dépose le bilan... Pas #GrandParis mais à lire quand même | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

L’affaire est remontée au plus haut niveau de l’Etat. David Lidington, le numéro 2 du gouvernement britannique, a été chargé du dossier. Lors des réunions d’urgence pour s’en occuper, les ministres de l’Education, de la Défense, des Transports, de la Justice, de la Santé ainsi que le Trésor sont autour de la table. Carillion, l’entreprise qui a été mise en liquidation judiciaire ce lundi, a une importance primordiale pour le bon fonctionnement de l’Etat britannique. Avec 43 000 employés, dont la moitié au Royaume-Uni, c’est l’un de ses plus gros sous-traitants. Le gouvernement compte 450 contrats avec l’entreprise, sans compter ceux passés avec les collectivités locales. Carillion sert 32 000 repas scolaires par jour, gère des prisons, assure la maintenance et la propreté dans des hôpitaux… Il s’occupe de 50 000 logements dans les casernes de l’armée, il est le second plus gros fournisseur de travaux sur le réseau ferroviaire britannique, il fait partie du consortium chargé de construire la deuxième ligne de train à grande vitesse du pays. L’éditorialiste du quotidien The Guardian, Aditya Chakrabortty, la surnomme «l’entreprise qui gère le Royaume-Uni»: l’appellation est exagérée, mais son importance systémique est évidente. Nationalisation écartée A tel point que l’idée de nationaliser l’entreprise en faillite a été brièvement évoquée, avant d’être écartée fermement. «On ne peut pas s’attendre à ce que le contribuable sauve une entreprise privée», explique David Lidington. Abonnez-vous à cette newsletter Votre adresse mail Le point éco GRATUIT. Chaque matin 6h, ce qui agite l'économie dans le monde et en Suisse. S'INSCRIRE exemple Néanmoins, l’Etat va injecter des liquidités pour que ses services ne s’arrêtent pas brusquement. Pour que les cantines, les hôpitaux ou autres casernes continuent à fonctionner, les employés de Carillion, qui travaillaient indirectement pour le gouvernement, seront désormais payés directement par lui, au moins de manière temporaire. Cela ne change pas fondamentalement la donne: cet argent passait autrefois par Carillion, mais avait la même origine. Ensuite, il faudra trouver un repreneur, «soit un autre sous-traitant, soit en ramenant les services au sein du gouvernement», explique David Lidington. Depuis juillet, Carillion était en survie. L’entreprise avait alors émis son premier avertissement sur résultat. Depuis, il y en a eu deux autres et le cours de bourse avait perdu 90% de sa valeur avant sa suspension lundi. Environnement très compétitif L’entreprise est victime d’un endettement excessif de 900 millions de livres (1,2 milliard de francs), auquel s’ajoute le déficit de son fonds de pension de 600 millions de livres. Pour une entreprise dont le bénéfice opérationnel en 2017 ne dépassait pas 150 millions de livres, selon le calcul des analystes d’UBS, cela représentait un poids excessif. Parallèlement, Carillion a perdu de l’argent sur plusieurs grands projets. Les constructions d’un hôpital à Liverpool, d’un autre près de Birmingham et d’une voie express à Aberdeen, en Ecosse, accumulent les retards et les surcoûts. Le tout se déroule dans un environnement très compétitif. Depuis 2010 et le lancement de son grand plan d’austérité, le gouvernement britannique serre la vis sur les contrats de sous-traitance. La marge bénéficiaire de Carillion n’était que de 4%: le moindre problème ou erreur de jugement dans la négociation des contrats suffisait à passer dans le rouge. Echec d’un système idéologique La faillite pose une question bien plus vaste, concernant le bien-fondé du modèle de sous-traitance généralisé opéré par l’Etat. «Ce n’est pas l’échec d’une entreprise mais d’un système idéologique qui consiste à sous-traiter systématiquement tous les services publics», accuse John Trickett, un député de l’opposition travailliste. Lors d’un débat urgent à la Chambre des communes, ce dernier ajoutait: «Le plus simple et le plus transparent ne serait-il pas de rapatrier ces contrats au sein du secteur public, où la motivation est le service du public et non pas le profit?» Un tel discours est nouveau au Royaume-Uni, pays qui a eu énormément recours au secteur privé, notamment pendant les années Tony Blair. D’ailleurs, le tiers des contrats entre l’Etat et Carillion ont été signés par les gouvernements travaillistes d’avant 2010. Selon Chris O’Leary, de l’Université de Manchester, l’efficacité de la sous-traitance des services de l’Etat est difficile à généraliser et dépend de chaque contrat. «En revanche, il faudrait éviter d’avoir systématiquement recours aux quelques mêmes grandes entreprises, ce qui concentre les risques.» Le gouvernement britannique vient de l’apprendre à ses dépens.

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#GrandParis Express à la Gare Saint-Maur - Créteil : pose d'écrans acoustiques 

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Le chantier de la future gare Saint-Maur – Créteil étant situé en zone urbanisée, des écrans acoustiques sont posés le 15 janvier 2018 pour limiter les impacts sonores sur les immeubles avoisinant. Ces protections phoniques pouvant atteindre 4 mètres de hauteur permettent de contenir les bruits liés à l’activité du chantier. Elles seront en place jusqu’à la fin des travaux. Sensible à la qualité de vie des riverains et commerçants, la Société du Grand Paris s'efforce de réduire les nuisances sonores des travaux pendant la construction des gares du Grand Paris Express. Ainsi, elle privilégie le choix de techniques constructives les moins bruyantes, ainsi que l’usage d’engins et de véhicules conformes aux normes acoustiques en vigueur. Pour davantage d'information, Ibrahima Camara, l'agent de proximité, est joignable par téléphone (06 68 01 23 31) ou directement sur place. Vous pouvez aussi déposer vos questions ici.

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Grand Paris à Antony: Le projet Antonypole, comment la future gare «va diffuser la ville»

Grand Paris à Antony: Le projet Antonypole, comment la future gare «va diffuser la ville» | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Antonypole « est un sujet qui nous a passionnés », raconte Etienne Tricaud, architecte et président de l'agence AREP. Lauréate de l'appel à projets Inventons la métropole du Grand Paris pour ce site au sud d’Antony (Hauts-de-Seine), dans un groupement qui réunit le promoteur Linkcity (filiale de Bouygues Construction), deux autres agences d’architecture ( Laisné Roussel et Clément Blanchet), et un paysagiste (Coloco), AREP sera chargé de coordonner l’ensemble du plan urbain de cet aménagement de 5 hectares, au pied de la gare Antonypole de la future ligne 18 du Grand Paris Express. >> A lire aussi : Vague de surf, Immeuble sur le périph... 51 projets veulent inventer le Grand Paris « La gare, en tant que socle métropolitain, va diffuser la ville, analyse l’architecte Clément Blanchet, alors qu’avant la gare venait se positionner sur une ville pré-existante. Et sur ces quartiers de demain, la notion de mixité est primordiale, en intégrant des espaces de coworking/coliving, et en répondant aux questions du travail à domicile, de l’intergénérationnel. On travaille sur l’optimisation du temps. » PUBLICITÉ inRead invented by Teads Un pôle d’activités innovantes autour du coworking et du coliving « C’est un véritable quartier à organiser autour de la gare, confirme Etienne Tricaud, dans un site à mi-chemin entre Orly et le plateau de Saclay, donc un lieu stratégique, dans un secteur, le sud de Paris, qui va énormément bouger ces prochaines années. » Le tissu urbain actuel – fait de bâtiments en rez-de-chaussée « plutôt dégradés » et qui accueille diverses petites entreprises – va disparaître pour faire place à un quartier mixte avec 440 logements, de l’hôtellerie dont un établissement 4 étoiles, des commerces et un pôle d’activités innovantes, « autour du coworking et du coliving. » >> A lire aussi : Paris: Le projet de zone de baignade sur le lac Daumesnil, en plein coeur du bois de Vincennes se précise « L’ambition de ce pôle, qui prendra place au centre du quartier, est d’en faire un lieu où les start-up se développent, et se rencontrent, poursuit Etienne Tricaud. Ce sera par exemple un lieu de vie pour de jeunes entreprises de province en mission à Paris pour six mois. Avec Linkcity nous avons beaucoup réfléchi à cette idée de créer des lieux d’activités autour des pôles de transport, pour qu’ils ne soient pas concentrés dans Paris intra-muros, mais se développent dans tout le Grand Paris. » Le programme Antonypole prévoit la création de 440 logements Le programme Antonypole prévoit la création de 440 logements - Linkcity / Illustration : Métrochrome-Giampaolo Fondi Cet espace de coworking prendra la forme de « deux unités réunies par un socle haut qui fera office d’espace commun », précise Clément Blanchet, en charge de la conception de ce bâtiment, appelé Campus Innovation. « Ce sera un bâtiment en surplomb pour une complémentarité avec la gare, et un signal urbain à l’échelle de la métropole. » De grandes terrasses et de grands balcons pour les logements Les logements seront disposés à l’ouest, en lien avec un tissu résidentiel déjà existant, les bureaux et l’hôtellerie plutôt à l’est, notamment dans un grand bâtiment en L qui viendra protéger le quartier de la proximité de l’autoroute A10, qui passe à une centaine de mètres. « Pour les logements nous avons voulu répondre aux aspirations des Franciliens d’avoir un espace extérieur : il y aura ainsi de grandes terrasses, de grands balcons. Les immeubles auront des gabarits très bas près de la gare, et s’élèveront au fur et à mesure », explique l’architecte Nicolas Laisné. Quelque 300 de ces logements seront organisés autour d’un grand jardin de 4.500 m2. Concours pour le site d'Antonypole pour Concours pour le site d'Antonypole pour - Linkcity / Illustration : Métrochrome-Giampaolo Fondi L’ensemble du quartier a été conçu « en partant de l’espace public », insiste Etienne Tricaud. « Nous avons travaillé en partant de ce noyau que représente la future gare, et en créant des continuités, avec des sous-espaces qui prennent la forme de places, où seront implantés des commerces de proximité, des bistrots. L’espace public, ce sera le liant entre les différentes activités du quartier. » Un jardin potager privé et partagé entre les habitants Désireux de créer un quartier « avec une identité forte », AREP a souhaité un espace densifié, mais qui restera vert. « Il y a une véritable attention à reconstituer un esprit végétal de qualité et généreux », assure Pablo Georgieff, directeur de l’atelier de paysage Coloco. L’atelier va par ailleurs renouveler une expérience menée à Montreuil (Seine-Saint-Denis), à savoir un jardin potager privé et partagé entre les habitants. Et Coloco accompagne les habitants pendant trois ans avec des workshops deux fois par an. « C’est tout à fait novateur et je trouve que c’est prometteur d’insérer dans ce type de quartier ces nouveaux modes de gestion », poursuit Pablo Georgieff. >> A lire aussi : Des maires bloquent le chantier de construction de 300 logements pour que l'Etat tienne ses engagements sur le Grand Paris Express Antonypole sera un quartier qui verra le jour d’ici à 2024, au sein d’un réaménagement plus vaste, qui porte en tout sur 40 hectares.

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Les petites villes servent-elles encore à quelque chose ?

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Les petites villes servent-elles encore à quelque chose ? Cette terrible question vient d’être posée par Paul Krugman, Prix Nobel et chroniqueur vedette du New York Times. Il suit un raisonnement que nous ne saurions ignorer, ne serait-ce que pour mieux en combattre les implications. Le texte en question est une sorte de commentaire à un article d’Emily Badger dans le même quotidien, sur l’évolution des petites villes aux Etats-Unis. Prenant, entre autres, l’exemple de San Francisco, elle montre comment le développement économique de la ville, avant l’émergence de la Silicon Valley, s’est appuyé sur la construction de bateaux militaires. Pour y parvenir, San Francisco travaillait en relation avec d’autres villes situées un peu partout dans le reste du pays, et les faisait ainsi bénéficier de sa prospérité. L’économie du savoir et les relations interurbaines Mais aujourd’hui, Google et Facebook sont utilisés par la plupart des habitants du pays, sans que ce développement leur profite directement. Apple, qui fabrique des objets, les fait produire ailleurs. Le résultat est donc le même. Et San Francisco, comme New York, a plus besoin de relations avec Shenzen ou Londres qu’avec Tacoma dans l’Etat de Washington ou de Detroit dans le Michigan. Après s’être nourries de relations avec des petites villes de l’intérieur, elles prospèrent d’autant plus qu’elles sont mieux connectées à d’autres villes globales distribuées un peu partout sur la planète, affirme la sociologue Saskia Sassen. Et tout indique qu’il n’y a pas de retour en arrière pensable, dans la mesure où, comme l’explique un membre du conseil de Chicago sur les affaires globales, « l’économie qui a soutenu les relations antérieures a disparu, et ne montre aucun signe de retour ». A quoi servent les villes, en fait ? Cela tient à ce qu’on appelle « l’effet d’agglomération », à savoir les économies de transport que l’on réalise quand les entreprises de production industrielle sont proches les unes des autres. La réduction de ces coûts sur les très longs trajets contribue à ce qu’ils pèsent moins sur le choix des lieux de production des marchandises. Dans les villes qui fonctionnent sur une économie de la connaissance, « le savoir se construit sur ce que nous apprenons des gens qui nous entourent », explique Edouard Glaeser, professeur à Harvard et auteur du livre Le Triomphe de la cité. Ce que les villes contribuent encore à réduire, c’est le temps qu’il faut pour déplacer les gens, un temps qui vaut d’autant plus cher que ces derniers deviennent plus productifs : « Même si les changements dans la technologie des transports permettent de situer la production de biens partout dans le monde, il y aura toujours un avantage pour les clusters qui minimisent les coûts de déplacement des personnes à travers l’espace. » L’effet d’agglomération est donc plus fort dans l’économie du savoir, ce qui explique l’importance des grandes urbanisations. Plus une métropole est directement connectée par avion à d’autres métropoles dans le monde, plus elle se développe et grandit. Un raisonnement qui s’applique à la croissance des villes dans la plupart des pays passés à une économie majoritairement fondée sur le savoir. Les petites villes perdent du pouvoir Revenons maintenant aux « petites villes ». Quelle que soit la taille envisagée (elle varie selon les pays), elles ont du mal à bénéficier du dynamisme des métropoles. Le problème n’est pas qu’économique. Selon Greg Spencer, un chercheur de l’université de Toronto cité par Emily Badger, « non seulement elles perdent leur pouvoir, mais elles perdent aussi leurs connections aux centres de pouvoir » que sont les métropoles. Rien de tout cela n’est pas rassurant, mais voici un début d’explication qui semble logique. Pas si vite, dit Krugman, qui précise que les idées qu’il avance « sont différentes de celles de Badger mais pas nécessairement contradictoires ». Pour lui, les villes ont commencé à jouer un rôle important dans l’économie agricole d’antan en saupoudrant le territoire de points de rencontres pour agriculteurs dispersés. « Processus aléatoire » image: http://img.lemde.fr/2018/01/11/0/0/1068/1252/534/0/60/0/e8dab77_22829-4p09jl.uaahq.png Evolution de la population par aire urbaine en France. Le rôle industriel que certaines ont pu jouer par la suite est souvent le fait du hasard. Ainsi Rochester, dans l’Etat de New York, a commencé à se développer comme pépinière en profitant des voies d’eau de la région. Si elle est devenue le siège de Kodak puis de Xerox, elle le doit à un immigrant allemand qui s’y est installé en 1853 pour y fabriquer des monocles, la transformant ainsi en un endroit où l’on trouvait des compétences utiles en optique. En fait, « si vous prenez assez de distance, il est logique d’envisager le destin des villes comme un processus aléatoire de victoires et d’échecs, dans lequel les petites villes sont confrontées à une probabilité relativement élevée de subir la ruine du joueur ». Qu’est-ce que ça veut dire ? Que, selon la théorie des jeux, un joueur qui disposerait d’un nombre fini de jetons (comme une petite ville dispose d’un nombre limité de ressources) et jouerait indéfiniment contre un autre disposant de réserves sans limites (ou, en tout cas, beaucoup plus grandes, comme une métropole globale) est assuré de finir ruiné. « Contingence historique » En clair : « Dans l’économie moderne, qui s’est détachée de la terre, toute petite ville particulière n’existe que grâce à une contingence historique, qui perd tôt ou tard sa pertinence. » Une telle évolution dépend assez peu de la globalisation, qui n’a fait qu’accélérer le mouvement, ajoute-t-il. Tout le problème est que cette « contingence historique » est faite de multiples petites histoires humaines, d’identité territoriale, de tissu social infiniment imbriqué. Krugman est bien conscient – il se situe lui-même du côté du libéralisme social et moderne – des problèmes que cela pose : « Il y a sans doute des coûts sociaux impliqués dans l’implosion des petites villes, de sorte qu’il y a un intérêt pour les politiques de développement régional qui essaient de préserver leur viabilité. Mais ça va être une lutte difficile. » Un double drame social L’urbanisation croissante et accélérée nous pose donc deux énormes problèmes sociaux : elle enlève aux petites villes une bonne partie de leur raison d’être et de leurs ressources pour prospérer, alors qu’en même temps elle crée des disparités sociales en leur propre sein (et les rend plus perceptibles). En clair, les petites villes n’ont plus, selon les études mentionnées par Emily Badger et le raisonnement de Paul Krugman, de raisons d’être, économiquement parlant. C’est sans doute cela qu’il faut comprendre si nous voulons préserver ce qu’elles représentent en termes de qualité de vie. Dans une vidéo publiée par Le Monde, Michel Lussault, directeur de l’Ecole urbaine de Lyon, et Nadine Cattan, chercheuse au CNRS, montrent bien que les villes de moindre taille peuvent avoir un avenir si elles développent des projets propres et savent engager de nouveaux types de relations avec les métropoles. Elles peuvent donc « s’inventer un avenir ». Pour cela, elles ne sont pas tenues d’agir seulement en fonction de ce que disent les économistes. Elles ne sauraient, pour autant, ignorer les logiques en cours si elles veulent avoir une chance de réussir à résoudre leurs problèmes et continuer à vraiment vivre. 

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Grand Paris : les départements franciliens montent au front avant le grand soir institutionnel

Grand Paris : les départements franciliens montent au front avant le grand soir institutionnel | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

En attendant la décision présidentielle sur le découpage de la métropole et l'éventuelle suppression des conseils départementaux de petite couronne, les patrons locaux ont organisé, ce 11 janvier 2018, une nouvelle démonstration de force. D'abord en novembre 2017, puis début décembre en lien avec la conférence nationale des territoires de Cahors, et maintenant février voire fin février 2018. La nouvelle configuration de la région Île-de-France, selon Emmanuel Macron, se fait toujours attendre. Pour ne rien arranger, les révélations du Monde, à la veille des fêtes, faisant état de la possible (voire probable) suppression des départements de petite couronne et la transformation de ceux de grande couronne en districts ont exaspéré tous les édiles. Le « Cadot » de Noël présumé - du nom du préfet de la région francilienne - ne satisfait personne, à commencer par Gérard Larcher, président (LR) du Sénat et élu des Yvelines : « nous ne voulons pas d'une recentralisation en marche ! ». À l'image de ses camarades, le patron de la Chambre haute plaide pour une métropole régionale : « si l'ambition est de faire une métropole à force mondiale, il n'y a pas d'autre périmètre ». De 3 départements à 11 EPT François Durovray, président (LR) du conseil départemental de l'Essonne, demeure leur premier porte-parole, prenant toujours la parole avant les autres : « nous voulons une métropole efficace, ambitieuse à l'international pour peser face à d'autres villes-mondes et démocratiques ». Confier l'action sociale à trois départements aux onze établissements publics territoriaux ne semble pas en effet du meilleur sens pour assurer un service public efficient. Son homologue (LR) Jean-Jacques Barbaux de Seine-et-Marne tonne, à son tour, contre « une recentralisation jacobine déguisée » : « on va multiplier les décideurs et manquer de réactivité. C'est porter atteinte à l'attractivité ! » Même discours chez l'Yvelinois Pierre Bédier : « on trouve absurde de désosser les départements qui fonctionnent pour faire fonctionner la métropole et les EPT qui ne fonctionnent pas ». Fin publicité dans s Pour Stéphane Troussel, « une méthode insupportable ! » Quid de l'avenir du personnel d'ailleurs ? Ils seraient près de 20 000 agents selon les départements de petite couronne. À écouter le chef (PCF) du Val-de-Marne, Christian Favier, c'est l'avenir, en général, qui n'a pas été préparé : « aucune étude d'impact n'a été réalisée, aucun argument n'est avancé sur les bénéfices et aucune concertation n'a été mené avec les élus locaux (sauf avec le préfet Cadot) ni avec la population ». Stéphane Troussel, patron (PS) de la Seine-Saint-Denis reproche de même « une méthode insupportable » : « nous devions être reçus deux fois avec Madame la maire de Paris. Deux fois le rendez-vous a été annulé avant d'être reporté ! » À propos du report, il assure que « tout le monde a compris que le Gouvernement allait revoir à la baisse le Grand Paris Express. Les populations vont devoir attendre ». Si les lignes 14, 15, 16 et 17 sont bien dans le dossier des Jeux olympiques, des tronçons risquent, selon nos informations, d'être ajournés.

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Essonne : Stéphane Beaudet quitte Les Républicains 

Essonne : Stéphane Beaudet quitte Les Républicains  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La Fédération de Les Républicains de l’Essonne n’a plus de président. En effet, Stéphane Beaudet, qui avait été élu à la tête de cette fédération en janvier 2016 vient d’annoncer sa démission moins de deux ans après. Dans son communiqué, Stéphane Beaudet déconnecte ce choix de l’élection de Laurent Wauquiez à la présidence de Les Républicains au niveau national. « Ce choix repose, après 30 années d’engagement partisan sans faille, sur ma volonté, à l’aune des évènements politiques de 2017, d’être en phase avec la commune dont je suis maire depuis 2001, une commune penchant à gauche à 70% lorsque je ne suis pas candidat, et que j’ai remporté, pour la troisième fois consécutive, à plus de 80% dès le premier tour en 2014. Ici, la notion de clivage, d’appartenance n’a, à l’évidence, plus aucun sens », explique-t-il. Stéphane Beaudet est maire de Courcouronnes depuis 2001. Il a été de 2001 à 2015 1er vice-président de la Communauté d’agglomération Evry-Centre Essonne travaillant au-delà des clivages politiques. Il est resté vice-président quand l’agglomération est devenue Grand Paris Sud en 2016. Il est par ailleurs élu au Conseil régional d’Ile-de-France depuis 2010 et vice-président depuis la victoire de Valérie Pécresse aux élections régionales de 2015. « Il ne s’agira pas, pour moi, de basculer par opportunisme dans un quelconque autre parti. Je veux, d’une certaine manière, retrouver toute la liberté qui n’est pas, vous le savez bien, celle d’un homme d’appareil. J’appartiens de concert depuis longtemps à la droite républicaine et à Courcouronnes. J’ai décidé aujourd’hui de me consacrer à ce territoire et ses habitants dans lequel j’ai tout investi et qui m’a rendu beaucoup tout en poursuivant mes engagements à la Région Ile de France », ajoute Stéphane Beaudet. Sans étiquette, mais pas sans opinion, Stéphane Beaudet va continuer à travailler pour Courcouronnes et la région en tirant les conséquences des scrutins électoraux de 2017 et l’attente du profond changement exprimé par les Français.

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Grand Paris « Le monde vient à Paris, mais Paris ne s’ouvre pas au monde » Christian Lefèvre

Grand Paris « Le monde vient à Paris, mais Paris ne s’ouvre pas au monde » Christian Lefèvre | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Vous constatez que Londres, New York et Paris ont des approches différentes de leur place dans la mondialisation. En quoi Paris se différencie-t-elle de ces deux villes ? Londres et New York, les deux villes mondiales auxquelles Paris aime se comparer, ont une vision stratégique, une idée précise de leur avenir dans la mondialisation. Les milieux économiques et politiques la partagent. Leurs maires, quelle que soit leur appartenance politique, la défendent. Ces villes y croient. Paris, elle, n’y croit pas. Paris y va en traînant les pieds. Le monde vient à Paris, mais Paris ne s’ouvre pas au monde. La classe politique essaie constamment de se rassurer sur le fait que Paris est toujours dans la compétition, notamment par rapport à Londres, mais fondamentalement elle n’accepte pas la mondialisation. Paris, par sa puissance économique, est une ville globale, mais son élite pense toujours de manière étriquée, dans un cadre national, et trop souvent utilise Paris ou l’île de France comme marchepied dans une carrière politique. Londres et New York seraient donc plus ouvertes au monde que Paris ? Bill de Blasio, le maire de New York, ou Sadiq Khan, celui de Londres, font face à des gouvernements qui replient leurs pays sur eux-mêmes. Pourtant, ils sont capables d’entrer en conflit politique avec l’Etat. Et ils sont soutenus. Ainsi, les entreprises new-yorkaises les plus importantes, celles du « Partnership for New York City », ont produit en octobre un rapport disant que l’Etat fédéral devrait favoriser l’immigration, pour faire venir les nouveaux talents dont la ville a besoin. Et régulariser la situation de tous les migrants. A Londres, Sadiq Khan a lancé la campagne #Londonisopen, et défend une ville globale et ouverte. Ce hashtag signifie qu’il n’y a pas besoin d’être Anglais de souche pour être Londonien. Si vous êtes à Londres, vous êtes Londonien. Bill de Blasio et Sadiq Khan font savoir qu’ils reçoivent le monde entier, et que Londres et New York sont le monde entier. En revanche, l’immigration est un tabou à Paris. La ville a pourtant été construite grâce à l’immigration. Mais à Londres on se demande comment favoriser la création d’entreprises issues de l’immigration pakistanaise. A Paris on n’en parle pas. Pourquoi cette entente entre responsables économiques et politiques est-elle plus difficile à Paris ? En Ile-de-France, les relations entre le monde politique et les milieux économiques ne sont pas bonnes, teintées de méfiance, voire de défiance. A Londres, Sadiq Khan vient de créer le « Business Advisory Board » avec 16 chefs d’entreprise, dont 10 femmes, qui le conseillent sur la stratégie économique. Le monde économique travaille avec le maire depuis la création de l’autorité du Grand Londres en 2000. A New York, il en est de même. En Ile-de-France, ces deux mondes se parlent peu. Un bon exemple est la création de la métropole du Grand Paris, qui s’est décidée sans réelle discussion avec le monde économique ou la société civile. La question des transports n’est-elle pas un peu caricaturale de certains blocages de la classe politique francilienne ? Si. Le Grand Paris Express a été qualifié par l’ex vice-président en charge des transports à la région, Jean Vincent Placé, de « projet autoritaire et productiviste avant tout destiné à une classe d’affaires qui va de clusters en aéroports ». Il y a chez beaucoup d’élus cette idée que le CDG Express ou Grand Paris Express sont les transports des touristes et de la mondialisation alors qu’eux se battent pour les transports du quotidien. Ce n’est pas forcément faux, mais un peu caricatural. La lettre de mission de Nicolas Sarkozy à Christian Blanc en 2008, lorsqu’il l’a nommé secrétaire d’Etat au Grand Paris, était claire : il lui demandait de « permettre à la France de tenir son rang dans la compétition des territoires, en faisant de sa capitale une ville-monde ouverte, dynamique, attractive ». C’est une vision de la place de Paris dans la globalisation. Elle a été fortement critiquée, mais sans qu’une autre vision alternative ne soit avancée et mise en œuvre. Pour le reste, je ne vois guère de projet, guère de leader. Un vide cognitif sur la place de Paris et de l’Ile-de-France dans la globalisation. D’un côté, on se lance dans la compétition internationale avec les mêmes recettes que les autres, avec par exemple les candidatures aux grands événements ; de l’autre, on ne se concentre que sur les aspects négatifs de la globalisation, comme les inégalités socioterritoriales. Le système de gouvernance s’en retrouve bloqué, car ces deux visions sont portées par des acteurs de force quasi équivalente, qui ne se parlent pas et s’opposent de manière caricaturale. Pour sortir de ce blocage, il va falloir du temps et un processus de dialogue. A mon avis, seul l’Etat peut jouer ce rôle, mais il ne doit pas commencer par la charrue – à savoir la réforme institutionnelle –, mais bien par la coconstruction d’une vision. Cet article fait partie d’une série de dix chroniques autour du Grand Paris Express, publiées sur la chaîne Smart Cities du Monde. 

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L. Lafon : "Suppression des départements : un choix qui s'impose !"

L. Lafon : "Suppression des départements : un choix qui s'impose !" | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

« Le gouvernement doit annoncer ses orientations dans quelques jours concernant l’organisation institutionnelle de la métropole du Grand Paris. Le préfet de région a préparé le terrain en annonçant la suppression possible des départements de première couronne. Je partage son analyse », indique le Sénateur (UDI) du Val-de-Marne Laurent Lafon, dans une tribune. » La création de la métropole sous le quinquennat de François Hollande a donné naissance à deux nouvelles structures, la métropole du Grand Paris et les établissements publics territoriaux, qui se sont ajoutés aux structures existantes, le conseil régional, les conseils départementaux et bien entendu les communes. Cinq niveaux de collectivités !, Laurent Lafon Laurent Lafon. © JGP C’est autant qu’à Londres et Berlin réunis, Cet empilement de structures avec l’éclatement des compétences qui lui est inhérent nuit fortement à l’efficacité des politiques publiques, à la compréhension par les citoyens et entraîne des coûts de gestion supplémentaires, non justifiés », écrit Laurent Lafon, sénateur UDI du Val-de-Marne, et conseiller régional d’Ile-de-France, dans une tribune. « Il est nécessaire d’en réduire le nombre en supprimant un voire deux nouveaux de structures, ajoute le parlementaire. Parmi les cinq structures existantes, deux paraissent indispensables : la région, échelon pertinent au niveau international, et la commune, seule collectivité de proximité. Les trois autres sont plus contestables dans leurs actions. Si on peut inscrire au crédit de la métropole et des territoires qu’en l’espace de deux années ils n’ont pas eu le temps de faire leurs preuves, ce n’est pas le cas des départements qui ont été créés il y a… 50 ans. » ​​Les départements ne peuvent pas régler les trois problèmes majeurs de la région parisienne « En réalité, les départements ne répondent plus aux problématiques majeures de notre métropole parisienne, voire même ils les aggravent, estime l’ancien maire de Vincennes. La métropole parisienne est confrontée à un triple défi : Une crise du logement, profonde et, à bien des égards, unique en France, qui se caractérise notamment par des prix excessifs et des situations de mal logement en grand nombre. Un système de déplacement complètement engorgé et à bout de souffle que ce soit dans les transports en commun ou sur la route et une desserte du territoire très inégale entre Paris, bien desservie, d’un côté et la grande majorité de la banlieue de l’autre, pour laquelle les conditions de mobilité ne sont pas satisfaisantes. Des déséquilibres territoriaux et sociaux très marqués. La métropole parisienne qui est une des plus riches au Monde se caractérise par des zones de grande richesse et des zones de grande pauvreté sans que des mécanismes correcteurs puissants n’aient été créés au fil du temps. Sur ces trois sujets, les départements, fruits d’un compromis essentiellement politique dans les années 1960, n’ont pas permis d’avancer. Pire, ils ont accru les difficultés. Sur la question des disparités territoriales, le découpage de la première couronne en trois départements distincts a fragmenté la métropole. Le fait de créer un département spécifique pour Paris a renforcé l’absence d’unité et de solidarité entre Paris et sa périphérie. Résultat, la métropole est marquée par des fractures profondes entre des zones où se concentrent l’emploi et l’habitat de qualité et des zones où se concentrent les difficultés sociales. Seul l’Etat, et depuis 2015 la région, ont essayé de corriger les déséquilibres à partir d’une politique de grands équipements en Seine-Saint-Denis mais sans que cela ne soit suffisant ». Les départements ne sont pas indispensables : leurs compétences seront assumées par d’autres ! « Actuellement, les départements mènent une campagne intense de communication pour expliquer qu’ils sont indispensables, comme si leurs compétences ne pouvaient pas être assumées par d’autres collectivités, poursuit l’élu. Le département n’est pas incontournable pour gérer les collèges : les communes gèrent déjà les écoles primaires, la région gère les lycées. Le département n’est pas indispensable non plus pour l’avenir des crèches dont il a la responsabilité : l’essentiel des crèches en France sont gérées par les communes ou des entreprises privées et l’un comme l’autre le font très bien. Même pour l’action sociale et la solidarité, sujet le plus complexe, le département n’est pas indispensable. Pour preuve, ces dernières années, ils se sont appuyés de plus en plus sur les communes pour mettre en place leur politique sociale, parce que les communes sont les premiers échelons de proximité. Et c’est bien là tout le problème des départements de première couronne : ce ne sont pas des échelons de proximité mais ce ne sont pas non plus des territoires aux périmètres suffisants pour mener des politiques publiques structurantes. Qui peut penser que le périmètre pertinent pour traiter des questions de logement en Île-de-France est le département ? La question du logement peut être abordé au niveau régional pour assurer une cohérence entre première et seconde couronne et le lien avec la question des mobilités, au niveau métropolitain, pour assurer un meilleur équilibre au sein de la métropole, et bien entendu au niveau des villes, où se mènent les politiques équilibrées et respectueuses des caractéristiques des territoires, conclut-il. C’est pourquoi un des éléments de la réorganisation de la métropole du Grand Paris passera inévitablement par la suppression des départements. »

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Le chemin de croix de l'innovation dans les travaux publics

Le chemin de croix de l'innovation dans les travaux publics | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le secteur doit se montrer innovant pour faire face aux enjeux écologiques et énergétiques. Mais la maîtrise d'ouvrage, majoritairement publique, peine à adopter les nouvelles solutions. Une PME de l'Ain mère d'un robot désamianteur (Brunet), une start-up (Morphosense) qui surveille la santé des ponts, barrages ou tunnels avec des capteurs de vibrations et de déformations, le groupe Colas qui teste un exosquelette pour soulager les ouvriers des routes... Les travaux publics, mastodonte de 35 milliards d'euros, dont 60 % consacrés à l'entretien des ouvrages, évoluent. Mais pas assez vite : « seulement un millième de ce chiffre d'affaires est consacré à la R & D », explique Jean-Marc Cornut, président sortant de la Fédération régionale des travaux publics de Rhône-Alpes. Exemple : le recyclage des enrobés de chaussée. « On plafonne à 30 % alors que, techniquement, on saurait monter à 70 % », dit-il. C'est la double peine pour un secteur déjà pas réputé très créatif, et dépendant à 70 % de l'investissement public. Les collectivités sont rétives à la prise de risques, tant financiers que juridiques. À LIRE AUSSI >Serpol et Vicat s'associent pour dépolluer les terres >GTS divise par trois le bilan carbone des murs de soutènement Il faut renverser la logique, proposait Michel Grevoul, directeur des achats de l'Etat, aux Assises de la mobilité en décembre dernier, en « stimulant la R & D via l'achat public pour faire émerger des solutions nouvelles, plus performantes et porteuses de gains de coût ». « Car le futur d'un monde décarboné ne se construit pas avec des infrastructures conçues comme il y a vingt ans », renchérit Jean-Marc Cornut. Surtout pour des ponts, chemins de fer, tunnels, autoroutes, réseaux de gaz, d'eau ou d'électricité « qui doivent durer de cinquante à cent ans . Il faut être plus écologique, plus économe en matières premières, plus connecté. Mais aussi plus rapide à la construction et moins cher... Le Club ETI TP, qui rassemble dix entreprises indépendantes, a lancé mardi « un appel à projets national auprès des start-up pour réinventer les travaux publics ». Nombreuses questions juridiques Pouvoirs publics et professionnels réfléchissent aux moyens d'amadouer les collectivités « avec un cadre sécurisant, car l'innovation soulève de nombreuses questions juridiques , souligne David Zambon, directeur de l'Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (Idrrim). La boîte à outils existante paraît « plutôt complète, mais très sous-utilisée » par les donneurs d'ordre, selon des conclusions des Assises de la mobilité. En haut de la panoplie des instruments recommandés : les variantes dans les marchés publics, grâce auxquelles les candidats proposent des solutions différentes de celles retenues par le maître d'ouvrage. Or seulement 2 % des appels d'offres le permettent, selon une étude de l'Idrrim en 2015. La Société du Grand Paris, qui gère une énorme série de chantiers liés au métro, « a mis en place un dispositif incitatif , explique Bernard Cathelain, référent innovation au sein du directoire. Résultat : 400 propositions de variantes en 2017, pour trois marchés d'un montant de 2,5 milliards d'euros. Les attributions sont en cours. Et l'innovation fait aussi partie des critères, « pour 5 à 10 % de la note technique, laquelle représente la moitié de la note finale ». Une des idées récurrentes : utiliser du béton fibré et non armé, « procédé économe en métal qui a fait ses preuves en Amérique ». Certificat de validité Avant de déployer de nouvelles techniques, l'expérimentation est indispensable. Mais elle dure plusieurs années dans les travaux publics. Il faut aussi « confier l'évaluation des démonstrateurs à des organismes de référence, à même de fournir des garanties en vue d'une application à grande échelle , préconise David Zambon. Ce que fait le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), qui délivre - ou pas - un certificat de validité à 5 à 10 projets retenus chaque année par le Comité Innovation Routes et Rues. GTS en a bénéficié en 2015 pour ses parois clouées (voir ci-contre). Eiffage est dans la promotion 2017 pour Recytal, un enrobé recyclé avec une émulsion biosourcée. Le programme Route du futur de l'Ademe a retenu début décembre quatre projets, dont celui d'Eurovia (Vinci) sur la route à échangeur thermique (Novatherm), mais aussi le procédé de renforcement textile de la PME iséroise Texinov (voir ci-contre). « Les grands groupes ont intégré tous ces dispositifs dans leur R & D, explique Olivier Ghirardi, du Cerema, mais la route est encore longue pour les PME et start-up », que l'organise aide à trouver des maîtres d'ouvrage pour tester leurs innovations. 

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