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ST Engineering showcases next-generation armoured fighting vehicle at Singapore Airshow 2018

ST Engineering showcases next-generation armoured fighting vehicle at Singapore Airshow 2018 | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Singapore Technologies Engineering (ST Engineering) showcased its next-generation armoured fighting vehicle at the Singapore Airshow 2018.

The ST Engineering has made international debut of its next-generation armoured fighting vehicle also called NGAFV at the Singapore Airshow 2018.
The NGAFV is an advanced platform which will provide our armoured troops with enhanced protection and firepower. The vehicle measures 6.9 m long, 3.28 m wide, and has an overall height of 3.2 m. The vehicle, operated by a three-man team, can also carry eight soldiers and reach speeds of up to 70kmh, with a range of 500km.

The next-generation armoured fighting vehicles engine, having a power to weight ratio of 24.5hp/t, offers increased maneuverability and high performance.

According to the company, the NGAFV will replace the Ultra M113 AFV as a key component of the Singapore Armed Forces’ mechanised forces. Delivery of the new fighting vehicles will begin in 2019.
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Revue de presse quotidienne des principaux articles concernant le secteur de la Défense, de ses industriels, des armements et technologies.
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A bord de l'Abeille Flandre, sentinelle de la Méditerranée

A bord de l'Abeille Flandre, sentinelle de la Méditerranée | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Alors que l'Abeille Flandre revient d'une semaine intense de mobilisation autour de la collision entre le CLS Virginia et l'Ulysse au large de la Corse, nous vous proposons de redécouvrir sa mission à travers un embarquement effectué fin août.

Le cap Corse se dessine à l’horizon. Devant nous, les deux voies du dispositif de séparation de trafic créé en 2016 et qui organisent le trafic entre la Corse et Capraïa, la petite île italienne. L’Abeille Flandre est en patrouille dans cette zone
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La Royal Navy teste la technique SRVL pour le F-35B sur le HMS Queen Elizabeth

La Royal Navy teste la technique SRVL pour le F-35B sur le HMS Queen Elizabeth | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Les essais conjoint à la mer du Lockheed-Martin F-35B Lightning II et du porte-avions britannique n’en finissent pas de s’enrichir d’enseignements. Ce samedi 13 octobre 2018 les avions engagés dans cette campagne de tests ont réalisé là première série d’essais de décollages et appontages type SRVL sur le pont du HMS Queen Elizabeth. Une première qui augure de l’utilisation de ce type d’avion de combat dernier cri comme un aéronef à décollages et atterrissages très courts. C’est en sommes une étape très importante avant les premiers embarquements opérationnels prévus d’ici désormais moins de deux ans.

Particularité notable ce premier appontage très court, quasi-vertical, n’a pas été réalisé par un pilote de la Royal Air Force ou de la Royal Navy mais de l’avionneur BAE Systems. Le constructeur britannique est en effet partenaire d’origine du programme aussi bien auprès du ministère de la défense que de Lockheed-Martin. C’est Peter Wilson qui a donc posé pour la première fois un Lighting II de cette manière sur le HMS Queen Elizabeth.
Une descente qui s’est déroulée de manière exceptionnellement maîtrisé, et pour cause il s’agit du pilote d’essais qui assure ces essais de manœuvres !
Il s’y était entraîné aux États-Unis et au Royaume-Uni sur des pistes spécialement adaptées.

Il est donc à signaler que ni la Royal Air Force ni la Royal Navy ne prévoient de faire se poser leurs F-35B Ligthning II de manière totalement verticale en configuration opérationnelle sur ce porte-avions. En effet ce dernier n’a pas été conçu dans cette optique. Et c’est pourquoi le SRVL semble le plus adapté au HMS Queen Elizabeth.
Une technique d’utilisation qui intéresse par ailleurs l’avionneur américain et même l’US Marines Corps, principal utilisateur actuel du F-35B.

Mais alors c’est quoi exactement ce SRVL ?
Tout d’abord cette initiale signifie Shipborne Rolling Vertical Landing. Et cette technique semble assez prometteuse. En opération donc les Lockheed-Martin F-35B Ligthning II britanniques pourront décoller et apponter en suivant un cheminement très court, de l’ordre de quelques mètres seulement mais pas verticaux. On peut alors se dire qu’il s’agit d’une carence de la part de l’avion américain mais il n’en est rien, en fait c’est plutôt la réponse opérationnelle des amiraux et commandants britanniques à l’architecture même de leur futur porte-avions. Comme sur un porte-avions classique (type CATOBAR comme le Charles de Gaulle français) les avions britanniques décolleront par l’avant et apponteront pas l’arrière. Cependant le HMS Queen Elizabeth demeure bel et bien un bâtiment type STOBAR, destiné uniquement à recevoir des avions à décollages et atterrissages verticaux.
La principale qualité de la technique du SRVL relève en fait d’une sécurité accrue pour les pilotes grâce à la possibilité d’augmentation de la masse de l’avion à l’appontage.

Dans les faits à partir de 2020 les Lockheed-Martin F-35B Lightning II de Sa Majesté se mueront petit à petit d’ADAV en ADAC.
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Le Charles de Gaulle se dote du dernier système de veille optronique navale de Thales

Le Charles de Gaulle se dote du dernier système de veille optronique navale de Thales | DEFENSE NEWS | Scoop.it
La rénovation à mi-vie du porte-avions Charles de Gaulle, conduite sous la maîtrise d'ouvrage conjointe de la Direction générale de l'armement (DGA) et du Service de soutien de la flotte (SSF) et actuellement en cours de finalisation, lui permet de se doter des derniers équipements à la pointe de la technologie. C'est ainsi que les trois têtes fixes qui composent le système passif de veille optronique ARTEMIS, sont désormais installées dans la mâture du porte-avions Charles de Gaulle et surveillent son environnement jusqu'à l'horizon, de jour comme de nuit...

Développé par Thales, ARTEMIS contribue à assurer le niveau de surveillance et de sécurité maximal pour assurer la survivabilité des navires qui en sont équipés et des forces navales environnantes. Seul, ou en combinaison avec d'autres capteurs, il détecte, poursuit et classifie automatiquement une large gamme de menaces de surface qu'elles soient, aérienne, maritime, terrestre ou côtière. Grâce à ses trois capteurs fixes, ARTEMIS assure en permanence une surveillance panoramique à 360o de la mer et du littoral proche, de jour comme de nuit, sans aucun angle mort. De plus, la cadence d'information 10 fois supérieure à celle d'un système rotatif ainsi qu'une stabilisation électronique de l'image permettent au système de détecter et classifier plus rapidement les menaces.

ARTEMIS est déjà opérationnel à bord des frégates multi-missions FREMM en service auprès des marines française, marocaine et égyptienne. Sur le marché canadien, Thales et DRS Technologies coopèrent pour le développement et la promotion du système de veille OMNISTARE, dérivé du système ARTEMIS, pour les quinze nouvelles frégates du programme Canadian Surfac
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Comment le cluster Data Intelligence ouvre l'ère "post-Palantir"

Comment le cluster Data Intelligence ouvre l'ère "post-Palantir" | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Voici l’une des rares choses que Palantir, spécialiste américain du big data, n’avait pas vu venir: l’émergence d’un rival français capable de répondre aux enjeux du renseignement et du traitement massif des données. Initiée fin 2016 par le GICAT, cette alternative « Made in France » à la « boule de cristal » américaine a été dévoilée le 16 octobre par un groupement de 22 sociétés françaises réunies au sein du cluster Data Intelligence. Emmanuel Tonnelier, vice-président du cluster Data Intelligence et directeur des solutions pour le renseignement de SYSTRAN, nous explique comment cette offre ouvre l’ère « post-Palantir ».



SYSTRAN, PME française spécialisée dans les technologies du traitement du langage naturel depuis 1968, et pionnier de la traduction automatique à l’attention des services de renseignement, réalise aujourd’hui une majeure partie de son CA à l’export. SYSTRAN est membre du cluster Data Intelligence du GICAT depuis sa création il y a deux ans. La fonction traduction automatique qu’elle propose dans plus de 50 langues, dont les langues moyen-orientales et asiatiques, représente une capacité essentielle au sein du cluster. En effet, le big data est aujourd’hui multilingue et le volume de données captées en langues autres que l’anglais est en croissance exponentielle. Pouvoir traduire en temps réel ou en temps masqué des téraoctets d’informations initialement incompréhensibles avant de les analyser est devenu aujourd’hui totalement inévitable.

FOB: Quel est l’historique de développement de votre offre Big Data, et quels sont les acteurs qui y ont pris part, l’apport spécifique du GICAT et son aspect financier, telle que l’utilisation d’éventuels leviers financiers ?



Emmanuel Tonnelier: L’idée a germé en 2015 au sein du GICAT à travers plusieurs industriels membres de ce groupement professionnel, acteurs dans le secteur du renseignement.
Ce n’est qu’en 2016, lorsque la DGSI a signé un contrat de plusieurs millions d’euros avec la société américaine Palantir Technologies, que nous avons pris conscience de la nécessité de se structurer rapidement dans le but de monter une alternative européenne, de préférence tricolore, permettant de répondre aux enjeux du renseignement et du traitement massif des données.



Sous l’impulsion du GICAT, le cluster Data Intelligence a été officiellement constitué, regroupant plusieurs industriels français impliqués dans les solutions pour le renseignement. Deux années de travail intensif ont été nécessaires pour aboutir à une offre modulaire, cohérente, couvrant tout le spectre d’une chaine de traitement des données, du capteur jusqu’au datacenter, en passant par les logiciels de traitement et d’analyse fondés sur l’Intelligence Artificielle.



Le GICAT a été déterminant pour mener à bien cette initiative car représentant un « terrain neutre » pour des industriels potentiellement concurrents en d’autres circonstances.
L’utilisation de leviers financiers n’a pas été nécessaire de part l’assise des membres du clusters, grands groupes, ETI et PME solidement établis, ainsi que la maturité des startups françaises impliquées dans cette aventure.

OB: Quels furent les principaux défis à relever ? Et quels sont les éventuels obstacles résiduels ?



Emmanuel Tonnelier: En premier lieu, faire collaborer sur un projet commun des organisations partiellement concurrentes de par la diversité de leurs offres commerciales existantes. L’adhésion au cluster a nécessité pour chacun de ses membres de prendre un recul indispensable et faire abstraction de certains réflexes compréhensibles sur le terrain de la compétition commerciale. Mais il faut reconnaître qu’il y a toujours une fibre patriotisme économique en chacun de nous, et c’est probablement ce qui a facilité notre démarche de groupe, avec l’objectif de pouvoir « chasser en meute » à terme, que ce soit sur le territoire national ou à l’export.



Le deuxième point dur, toujours d’actualité en France, est la difficulté à accéder aux « utilisateurs terrain » et échanger sur leurs besoins au quotidien, ce qui permettrait de rendre encore plus pertinente notre offre en collant au plus près de l’utilisateur final.

FOB: En quoi votre solution va-t-elle « plus loin » que le Palantir américain ? Comment répond-elle, à sa manière, à l’évolution actuelle et future du Big Data ?



Emmanuel Tonnelier: Nous ne proposons pas un « Palantir bis » car nous visons au-delà. Le big data évolue très rapidement d’une part, les modèles d’analyse basés sur l’IA également, et surtout nous proposons une offre bien plus large. Elle est articulée autour de solutions de bout en bout, des capteurs aux data center mobiles, en passant par des logiciels d’analyse, des calculateurs hautes performances, du stockage de données dans des clouds souverains ou des coffres-forts souterrains à l’abris des regards des satellites…



FOB: Cette offre a-t-elle vocation à se limiter, au moins dans un premier temps, aux acteurs institutionnels de la défense et de la sécurité, ou vise-t-elle également le marché privé ?



Emmanuel Tonnelier: Au premier abord, les acteurs institutionnels de la défense et de la sécurité constituent le marché de prédilection de notre offre, mais nous savons déjà par expérience que le monde civil est un marché à très fort potentiel, notamment dans tous les secteurs d’activité où la fraude et la contrefaçon sont des menaces à combattre au quotidien (secteur bancaire, assurance, luxe, etc.). Ainsi, de facto, l’ensemble des grandes ou moyennes entreprises concernées par ces enjeux peuvent trouver un intérêt à travers notre offre.



FOB: Quelle est la part de start up dans ce Cluster et qu’ont-elles apporté de plus par rapport aux géants du domaine, type Airbus/MBDA ? Ce cluster est-il destiné à s’agrandir ?

Emmanuel Tonnelier: Les startups représentent à ce jour un petit tiers des membres, le reste étant majoritairement constitué de PME/ETI. Elles apportent des briques fonctionnelles innovantes et diversifiées (du drone portable amphibie à l’analyseur du Dark Web…), de la flexibilité, de l’agilité, et des réflexes de travail modernes, notamment la vélocité. Nous recevons régulièrement des demandes d’adhésion, de petits acteurs comme de grands groupes. Leur adhésion passe par un processus démocratique : soutenance devant les membres du cluster et vote à la majorité.



FOB: À l’heure actuelle, à quel(s) appel(s) d’offres avez-vous répondu ?



Emmanuel Tonnelier: Le cluster ne peut pas répondre directement à des appels d’offre car il n’est pas une entité commerciale. En revanche, chacun de ses membres le peut.



En pratique, nous ne pouvons pas communiquer en détails, mais nous pouvons vous révéler qu’à ce jour un des poids lourds du cluster embarquant avec lui plusieurs PME du cluster a remporté un appel d’offre dans un pays de l’Union Européenne. Un autre poids lourd du cluster embarquant des PME et des startups du cluster a également répondu à un appel d’offre européen.



Nous avons un vivier de capacités opérationnelles complémentaires, compatibles tant sur le plan technique que commercial, qui nous permet de nous positionner sur de nombreux marchés.



FOB: Un rapprochement avec le programme Artemis de la DGA est-il envisageable ?



Emmanuel Tonnelier: Le cluster Data Intelligence est une démarche industrielle sous l’égide du GICAT, tandis qu’ARTEMIS est une démarche institutionnelle sous l’égide de la DGA. Le cluster répond principalement à un besoin de sécurité intérieure, avec des implications militaires, là où ARTEMIS répond principalement à des besoins de renseignement militaire, avec des applications potentiellement de Sécurité.



Les deux démarches sont plutôt aujourd’hui dans une logique de « concurrence saine » mais surtout de complémentarité. D’ailleurs un certain nombre de membres du cluster sont également impliqués dans ARTEMIS. A terme, ces deux démarches vont permettre d’extraire le meilleur des savoir-faire industriels français au bénéfice de nos entreprises nationales et de nos institutions.



A mon sens, ces deux démarches sont complémentaires et elles permettront de tirer le meilleur des savoir-faire tricolores.
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"Sur SCAF, cela serait bien qu'Airbus prenne le leadership" (Dirk Hoke, Airbus DS)

"Sur SCAF, cela serait bien qu'Airbus prenne le leadership" (Dirk Hoke, Airbus DS) | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Le patron d'Airbus Defence & Space Dirk Hoke est droit dans ses bottes. Si Airbus a accepté de laisser le manche de "l'avion de 6e génération" à Dassault Aviation, il estime en revanche que sur le système de systèmes "cela serait bien pour le développement du projet et de son équilibre qu'Airbus prenne le leadership". Sur les programmes EuroMale, Patmar, A400M, MRTT, le patron d'Airbus Defence & Space est offensif. Très offensif.

La Tribune : Quels sont vos objectifs pour faire croître la division défense et espace ?
DIRK HOKE : Nous avons effectué une remise à plat de notre stratégie et de nos objectifs à mon arrivée à la tête d'Airbus Defence and Space il y a trois ans. Nous avons constaté plusieurs points intéressants : tous les marchés, où Airbus Defence and Space est présent, vont augmenter. Nous allons pouvoir réaliser de la croissance grâce à notre portefeuille de produits, qui est très bien positionné. Aujourd'hui, notre chiffre d'affaires est d'environ 11 milliards d'euros après la cession de certaines activités (électronique, JV dans les lanceurs avec Safran, soit entre 3 et 4 milliards d'euros en moins). Nous avons l'ambition de doubler notre chiffre d'affaires dans les dix ans.

Quels sont vos axes de croissance ?
Nous pouvons développer notre portefeuille produits dans trois domaines. Premièrement, les « smarter products », qui seront à l'avenir équipés avec de plus en plus de capteurs pour créer encore plus de données. Deuxièmement, les services où Airbus doit faire beaucoup plus. Nous faisons 30% de notre chiffre d'affaires dans les services dans la division défense et espace alors que d'autres sociétés réalisent jusqu'à 40% de leur chiffre d'affaires, et quelques fois jusqu'à 45% comme Airbus Helicopters. Troisièmement, nous devons digitaliser nos produits. Avec les produits et les systèmes que nous fabriquons, nous créons beaucoup de données, mais nous ne les avons pas vraiment utilisées pour créer des services pour les clients. Nous sommes en train de développer ces services grâce à des plateformes digitales qui utilisent ces données pour offrir aux clients des services additionnels.

Avez-vous un exemple concret ?
Notre produit « smart force » utilise des capteurs présents dans les avions pour donner des informations qui peuvent être utilisées pour réaliser de la maintenance prédictive. Nous pouvons donc optimiser nos services MRO pour les clients. Nous l'utilisons pour les hélicoptères et les avions militaires.

Et dans l'espace ?
Le discours de la ministre des Armées Florence Parly sur la stratégie de la France dans le spatial militaire est très important. Notamment au regard des évolutions dans le monde et pas seulement aux Etats-Unis, mais aussi dans des pays comme la Russie ou la Chine. Airbus doit aller dans cette direction. Nous avons plusieurs idées mais nous sommes déjà bien positionnés dans plusieurs domaines. Nous sommes leaders dans l'observation spatiale avec les satellites géostationnaires. Nous allons lancer des satellites avec une résolution d'images de 30 centimètres. Nous participons également à la constellation OneWeb, qui va déployer 900 satellites. Nous pouvons aujourd'hui adapter cette expertise acquise pour de futures constellations.

Avez-vous réfléchi à de nouveaux programmes pour la surveillance de l'espace ?
Dans son discours, Florence Parly a révélé qu'un satellite militaire français avait été approché par un satellite russe. Cela nous donne la direction vers laquelle Airbus doit aller dans le futur. Nous réfléchissons à un projet de Space Tug (remorqueur de l'espace, ndlr). Nous avons comme projet de créer des méthodes de production dans l'espace. Par exemple, la fabrication additive. Nous pouvons créer des structures dans l'espace vers lesquelles nous pourrions transporter des matériaux pour réparer des satellites LEO et GEO. Nous faisons des essais. Nous pourrions également équiper un satellite d'un bras robotique qui permettrait de réalimenter des satellites pour augmenter leur durée de vie, c'est le concept du Space Tug. Enfin, équiper les satellites avec des caméras à 360 degrés serait utile pour surveiller ce qui se passe dans des orbites différentes.

Mais ce n'est qu'un gadget...
... C'est plus qu'un gadget. On ne sait pas vraiment ce qui se passe sur l'orbite GEO. La situation, que Florence Parly a décrite, est bien réelle. Avec ces caméras, on saura ce qui se passe. Cela permettra de réagir. Au-delà, nous sommes ouverts pour réfléchir collectivement à de nouvelles idées. Car la montée en puissance de la défense dans l'espace est inévitable.

Après des années difficiles, la coopération franco-allemande dans le domaine de la défense est-elle inscrite dans le marbre ?
C'est une période extraordinaire que nous vivons depuis l'élection d'Emmanuel Macron à la présidence de la République il y a 18 mois. Dès son élection, nous avons senti un changement de relations entre la France et l'Allemagne. La déclaration du 13 juillet 2017 entre la France et l'Allemagne est un tournant historique. Pour moi, c'est la première fois qu'il y a vraiment une volonté partagée des deux côtés du Rhin pour développer l'Europe de la défense avec des projets concrets. La France et l'Allemagne ont notamment confirmé leur volonté de développer le système de combat aérien du futur (SCAF) pour leurs armées de l'air. C'est bien plus que des études, il y a déjà des projets concrets. C'est pour moi un moment vraiment spécial et je suis ravi qu'Airbus puisse y contribuer.

Mais de quoi êtes-vous sûr comme programme ? Où en êtes-vous avec Dassault Aviation par exemple sur le drone EuroMale ? Y a-t-il un contrat qui va être signé?
Il n'y a pas encore de contrat signé. Cela reste ouvert. Apres une phase de concept que nous venons d'achever avec succès, nous sommes en train de préparer la définition de l'EuroMale. Nous voulons commencer la phase de développement au plus tard au troisième trimestre 2019, puis lancer la phase de production et l'entrée en service. Aujourd'hui, nous finissons tous les préparatifs...

... Il y aura bien deux moteurs sur l'EuroMale.
Airbus était neutre sur ce sujet. C'est surtout aux clients de dire ce qu'ils souhaitent. Les Allemands ont demandé deux moteurs afin de disposer d'un drone certifié pour une intégration dans le trafic aérien en Europe. C'est un point important pour eux. C'est aussi un critère de sécurité supplémentaire.

Ce programme est-il voué à l'échec à l'exportation ?
Non, bien au contraire, et il y a déjà quelques pays intéressés. Ils se sont déclarés après la présentation du drone MALE lors du salon aéronautique de Berlin (ILA) en avril dernier. Ce drone joue dans une autre division que le Reaper américain. Il a un grand potentiel de croissance en termes de charge utile, notamment grâce à la réserve de puissance venant des deux moteurs. Nous allons vraiment fabriquer un drone qui a des capacités très spécifiques. Et ce sera un drone « 100% Made in Europe » pour l'Europe et au-delà.

Parmi les pays intéressés, y a-t-il des européens en dehors de l'Espagne ?
Oui.

Est-ce un achat sur étagère ou veulent-ils participer au programme?
Les deux.

Pouvez-vous dire lesquels ?
Malheureusement, non.

C'est dommage ! On va donc passer de l'EuroMale au SCAF. Dassault Aviation et Airbus ont entretenu une longue histoire tumultueuse. Avez-vous l'impression que tout le monde travaille aujourd'hui sans arrière-pensée ?
Il faut analyser nos relations avec Dassault Aviation et Eric Trappier de la manière suivante : je n'ai pas une histoire ancienne avec Dassault Aviation. Je suis un homme neuf dans cette industrie. C'est pour cela que je suis très pragmatique. Je me focalise simplement sur comment nous pouvons créer ce projet. Parce que c'est un projet d'une envergure inégalée, inaccessible pour un seul pays et qui nous engage pour l'avenir. Bien sûr, il y a des risques à créer un projet de cette ampleur-là. Il faut savoir être pragmatique, et être prêt à faire des compromis pour réaliser un projet vraiment européen. L'Europe a les compétences. Seulement si nous savons créer une solution européenne, nous saurons être compétitifs.

Comment se déroule votre coopération avec Dassault Aviation ?
Dès le début, j'étais ouvert à une coopération avec Dassault Aviation. C'est la condition nécessaire pour avoir un projet franco-allemand. Quand nous avons commencé à discuter de ce type de projet et travailler avec Dassault Aviation, chacun avait sa position. Mais après quelques réunions, nous avons bien compris que les deux sociétés devaient réunir leurs forces autour de ce projet commun. Il faut à tout prix éviter de recréer une situation de compétition telle que celle que nous avons entre le Rafale et l'Eurofighter. Nous avons beaucoup travaillé ensemble pour développer notre stratégie commune pour la réalisation de ce projet. Nous avons présenté notre coopération à Berlin durant le salon ILA. Si vous m'aviez demandé une semaine avant ILA ce que j'en pensais, j'aurais émis des doutes sur la faisabilité d'un tel projet. Tom Enders ainsi que d'autres personnes chez Airbus en doutaient aussi. Mais nous avons tenu le cap avec Dassault et notre coopération est honnête, très structurée et très constructive. Il n'y a aucune arrière-pensée : nous sommes tournés vers le même avenir.

Pouvez-vous expliquer pourquoi la France estime qu'elle a le leadership sur le programme SCAF et qu'elle n'approuve pas le partage industriel entre Airbus et Dassault ?
Nous, les industriels, nous ne pouvons pas faire un projet sans les clients étatiques. S'ils décident d'une certaine manière, nous suivons. C'est très clair. Dans le cadre du programme SCAF, je constate qu'il y avait une demande de la France et de l'Allemagne pour que les deux industriels désignés comme leader par chacun des pays coopèrent, et donc pour qu'Airbus et Dassault travaillent ensemble. C'est ce que nous avons fait. Si demain, il y a une autre demande, nous nous adapterons. Mais qu'avons-nous aujourd'hui ? Il y a un «accord de haut niveau» (HL Coord) signé à Berlin, avec d'un côté les chars et de l'autre un avion de chasse de 6e génération (NGWS). Cela concerne l'avion, pas le système aérien de combat du futur (SCAF), pas le système global.

Peut-on dire qu'il y a un blocage ?
Sur le futur avion de combat, nous sommes prêts à travailler avec Dassault, avec un leadership de ce dernier. Le partage industriel se fera selon les investissements des pays. Maintenant, il faut poursuivre dans l'ambition et la construction du projet jusqu'au SCAF dans sa globalité, car c'est plus qu'un avion. Qu'est-ce que cela veut dire si on lance ce programme de système de systèmes ? Pour le système de systèmes, je souhaiterais qu'il y ait la même chose. Nous pensons que cela serait bien pour le développement du projet et son équilibre qu'Airbus prenne le leadership. Nous travaillerons bien sûr étroitement avec de grands partenaires incontournables comme Thales, Hensoldt, MBDA, et d'autres encore ; les discussions sont d'ailleurs déjà engagées. Nous n'avons pas vocation à tout faire tout seul. Tant que les pays participants auront une répartition équilibrée, il n'y a pas de raison que cela bloque.

Donc il y a blocage.
Non, tant que la répartition n'est pas achevée, on ne peut pas parler de blocage. Il faut continuer à travailler et c'est ce que nous faisons. Si dans un an ou deux, Paris arrive avec une proposition franco-française pour un projet qui va atteindre une valeur de 100 milliards d'euros, voire peut-être plus, l'Allemagne, qui va mettre beaucoup d'argent dans ce projet, ne l'acceptera pas. Elle aura l'impression que 80 ou 90 % du programme n'ont été définis qu'en France. Cela ne serait pas acceptable. Dans l'"accord de haut niveau", il est clairement évoqué un NGWS, qui veut dire Next Generation Weapon System. C'est un avion, ce n'est pas le SCAF.

Comment fait-on pour lancer ce projet ?
Moi, je suis pragmatique. Je veux qu'on développe ce projet, parce que l'Europe a besoin de ce projet. S'il faut faire des compromis pour le leadership, nous trouverons des solutions. Mais il faut être clair : si un projet arrive avec une proposition franco-française pour le SCAF, cela ne va jamais être accepté au Parlement allemand. Si les clients décident que c'est comme ça, nous jouerons le jeu. Mais il faut être clair : il y a un grand risque que cela tue le projet. La coopération, c'est aussi savoir travailler avec les perceptions qui existent, les perceptions dans la population française et les perceptions dans la population allemande.

En espérant que ça ne finisse pas comme le projet franco-anglais FCAS.
Non. J'espère que non. Les deux pays ont besoin de renouveler leur aviation de combat et d'avoir une industrie européenne qui réponde à leurs besoins.

Airbus Allemagne revendique le leadership du système de systèmes...
Ce n'est pas Airbus Allemagne. Nous sommes Airbus, une société européenne unique en son genre.

Airbus revendique le leadership sur le système de systèmes. Estimez-vous que cette activité est le domaine qui a le plus de valeur ?
Sur le système de systèmes, il y a une confusion. Premièrement, avoir le leadership ne signifie pas qu'Airbus va faire tout, tout seul. Deuxièmement, concernant les systèmes existants (tels que Rafale ou Eurofighter), Airbus ne va pas faire l'intégration du système national français. Cela pourrait être Thales avec Dassault et, en Allemagne, ce serait Airbus en s'appuyant sur les équipementiers comme Hensoldt. En revanche, pour les systèmes futurs (futur avion de combat, drone MALE ou de combat), cela va dépendre de la définition du programme, de la manière dont on veut intégrer l'intelligence artificielle dans les systèmes d'informations... Tout cela, nous devons le définir ensemble, et pour cela nous souhaitons le lancement au plus vite d'une étude de concept sérieuse sur ce système global entre la France et l'Allemagne.

Qu'est-ce que vous proposez pour remplacer les Atlantique 2 français et les Orion allemands ?
Nous n'avons que deux alternatives, soit un Falcon, soit un A320. Nous pensons que nous avons une plateforme qui répond très bien aux besoins des Français et des Allemands. Mais cela doit être une plateforme à vocation européenne. Au début, Berlin a imaginé acheter une plateforme japonaise, mais il était clair que les Français n'allaient pas accepter cette proposition. Nous préparons donc notre capacité et attendons de connaître les orientations des clients.

Quels sont les jalons de ce programme ?
Ils ne sont pas encore définis même si nous souhaitons avancer rapidement. Les discussions vont donc continuer.

En France, il y a toujours une crainte sur les questions d'exportation dans les armements pour les programmes franco-allemands. Quelle votre analyse ?
C'était déjà une erreur de mettre cette question dans le projet de la coalition allemande. Il y a beaucoup de réactions très négatives. J'ai fait passer des messages à beaucoup de parlementaires et de membres du gouvernement allemand : si on veut créer des projets franco-allemands, si on veut créer des projets européens, l'Allemagne doit trouver une solution qui ne dépendra pas des prochaines élections. Nous développons des idées autour d'un accord Debré/Schmidt 2.0. Il faudra des règles claires.

Avez-vous l'impression qu'en Allemagne la situation peut évoluer ?
La plupart des responsables politiques ont bien compris le sujet. Mais cela reste difficile de faire évoluer les conditions que l'Allemagne a créées. Les responsables allemands ont besoin d'un coup de pouce de la France pour créer cette discussion et trouver des solutions.

En dépit de votre coopération sur le SCAF et l'EuroMale avec Dassault, les affaires continuent. Ainsi, le Rafale et l'Eurofighter s'affrontent dans trois pays européens : Finlande, Belgique et Suisse. Comment ça se passe pour vous ?
Effectivement, nous restons des compétiteurs. Airbus joue toutes les compétitions.

En Belgique, avez-vous l'impression que l'appel d'offres est fléché pour le F-35 ?
Ce n'est pas encore décidé. Avec l'Eurofighter, nous avons un avion très compétitif, surtout après les développements que nous avons réalisés lors des deux dernières années. D'autres sont prévus dans les années qui viennent. Nous pensons que nous sommes encore bien placés en Belgique. Nous saurons très prochainement si notre offre a convaincu. Il faut que le gouvernement de Belgique décide. Nous avons beaucoup de soutien des pays européens pour aider l'Eurofighter. Nous avons fait une bonne offre. En Finlande, c'est encore trop tôt pour connaître la tendance. Mais, là aussi, nous croyons également en nos chances.

Les Finlandais sont proches des Américains.
C'est un aspect de la situation. Beaucoup de pays sont très proches des Américains. Mais il y a des processus en Europe qui sont assez stables pour garantir une compétition juste. Après, les clients décident.

Et en Suisse ?
La Suisse, c'est un peu différent parce que c'est un accord de gouvernement à gouvernement. L'Allemagne supporte beaucoup l'Eurofighter, ce soutien donne des avantages pour une telle offre. L'Allemagne propose de partager les simulateurs, de collaborer dans le support et les services. Cette proposition génère beaucoup de synergies et réduit de façon significative les coûts. Je suis optimiste, nous allons vraiment avoir une bonne offre.

Etes-vous intéressé par une éventuelle vente de ThyssenKrupp Marine Systems ?
Non, pas du tout. Cette opération ne rentre pas dans notre stratégie.

Sur l'exportation, avez-vous des prospects pour l'avion tanker MRTT, l'A400M ou les avions CASA ?
Pour l'A400M bien sûr, pour le C295 aussi. Sur l'export, pour le moment, cela se développe bien. Malheureusement, nous avions envisagé signer en début d'année un contrat pour l'A400M mais cela a été un peu retardé. Il y a beaucoup de prospects qui avancent bien et nous restons optimistes pour l'A400M...

Allez-vous réussir à vendre l'A400M à l'export ?
Nous allons le vendre. C'est sûr. Je vous l'assure : c'est le meilleur produit du monde.

Certes mais cet avion est passé par beaucoup de points bas.
Vous avez raison mais cet avion va être le nec plus ultra des avions de missions pour les clients. Nous avons réalisé une mission humanitaire avec les Malaisiens pour l'Indonésie. C'est le seul avion qui peut faire des missions aussi pointues.

Justement vous évoquez l'Indonésie qui est intéressée par l'A400M. Comment faites-vous pour mener des campagnes avec une compliance aussi sévère que la vôtre chez Airbus ?
Nous faisons vraiment très attention. Nous avons une politique de risque zéro avec la compliance. Nous n'utilisons pas de « business partner », nous avons des négociations directes. Soit nous trouvons des conditions qui sont acceptables, soit nous n'y allons pas.

Sur l'A400M, y aura-t-il de nouvelles provisions ?
Je ne souhaite pas spéculer sur le sujet. Nous avons stabilisé la production, et les discussions en cours avec nos clients européens sur le contrat vont nous permettre de réduire significativement les risques sur le long terme. C'est tout ce que je peux vous garantir. Il est clair que l'A400M reste un programme complexe et comme vous l'avez vu avec le problème du « Propeller Gear Box » l'an dernier, certains sujets doivent être traités de façon conjointe avec nos fournisseurs. Mais notre priorité est clairement de minimiser les risques pour l'avenir.

Le standard définitif arrivera-t-il comme prévu à l'heure ?
Nous allons livrer un appareil qui va être au meilleur standard du monde. Nous avons bien avancé. Nous avons défini sept standards, nous sommes aujourd'hui au cinquième. Nous sommes dans les temps. Nous n'aurions pas pu livrer un A400M au standard définitif parce que les spécifications exigées il y a 20 ans sont irréalisables. On arrive vraiment à des limites physiques. Mais cette décision n'est pas motivée par le souci de faire des économies.

Le gouvernement allemand, qui a été dur avec l'A400M, a-t-il compris cette décision ?
Nous avons également trouvé un bon accord avec les Allemands. Avec les Allemands, un élément de complexité supplémentaire est que tout ce qu'ils signent doit passer par le Parlement même si un ministre l'a déjà approuvé.

Quelle est votre relation avec Guillaume Faury et comment voyez-vous votre coopération future?
Nos relations de travail sont excellentes. Depuis mon arrivée chez Airbus DS nous avons collaboré très étroitement sur de nombreux sujets alors qu'il était PDG d'Airbus Helicopters, comme les drones par exemple. Nous travaillons aussi ensemble sur les sujets défense en France et je suis ravi de pouvoir continuer ce travail d'équipe avec Guillaume lorsqu'il succédera à Tom l'an prochain.
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Tunisie, Un F5 de l'armée de l'air s'est abîmé en mer le pilote est indemne

Tunisie, Un F5 de l'armée de l'air s'est abîmé en mer le pilote est indemne | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L'officier pilote de l’avion F5 de l’armée de l’air avec lequel tout contact avait été interrompu depuis ce mercredi matin en raison des mauvaises conditions atmosphériques a été retrouvé sain et sauf dans les eaux territoriales tunisiennes à 170 km du nord de Bizerte après qu’il eut actionné son siège éjectable et pris les mesures adéquates de survie en mer en utilisant le canot de sauvetage dont est muni l'appareil. Il a été aussitôt transporté à la base de Sidi Ahmed où il a subi des examens médicaux.

L’avion effectuait des exercices d’interception aérienne dans la partie nord de l’espace aérien tunisien dans le cadre du plan de travail de l’initiative 5+5 programmé pour ce mercredi. Dès que le contact fut coupé avec l’avion, un hélicoptère de l’armée a entamé des recherches qui ont abouti au repérage de l’avion puis au sauvetage du pilote en coordination avec l'armée de terre et après des échanges d’information avec la partie italienne.
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En 2019, le ministère des Armées devra recruter 21.600 militaires et 3.700 civils

En 2019, le ministère des Armées devra recruter 21.600 militaires et 3.700 civils | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L’an prochain, le recrutement constituera encore un défi majeur pour les armées, alors qu’elles ont eu des problèmes dans ce domaine en 2017. En effet, dans une note d’exécution budgétaire [NEB], la Cour des comptes a récemment relevé que le plafond d’emplois du ministère des Armées, fixé à 273.280 postes, n’avait été couvert qu’à hauteur de 267.263 ETPT [Équivalent Temps Plein Travaillé], soit un écart de 6.017. Et de préciser que ce déficit concerne particulièrement les sous-officiers, en raison « de départs supérieurs aux prévisions auxquels s’additionnent de moindres recrutements. »

En 2019, les ambitions en matière de recrutement seront de nouveau élevées, comme l’a indiqué Florence Parly, la ministre des Armées, lors de de son audition par la commission sénatoriale des Affaires étrangères et de la Défense pour évoquer le projet de loi de finances, le 17 octobre.

« Le ministère des Armées devra recruter, en 2019, 21.600 militaires et au moins 3.700 personnels civils », a en effet indiqué Mme Parly. S’agisssant des civils, il s’agit d’un niveau « record », a-t-elle souligné. « Cela s’explique par le besoin de renouvellement lié à la pyramide des âges et par l’augmentation des effectifs permises par les créations de postes » prévues par le PLFI.

En effet, l’an prochain, 450 postes seront créés au sein du ministère des Armées. Et le renseignement en sera le principal bénéficiaire.

Ainsi, comme l’a précisé Mme Parly, le soutien aux exportations [SOUTEX] gagnera 45 ETPT et les capacités en matière de cyberdéfense verront leurs effectifs augmenter de 130 spécialistes.

Globalement, la fonction renseignement représentera 45% de ces 450 nouveaux postes, avec 55 destinés à la Direction générale de la sécurité extérieure [DGSE], 31 à la Direction du renseignement et de la sécurité de la défense [DRSD] et 25 à la Direction du renseignement militaire [DRM]. À cela, il faut ajouter « 88 créations de postes qui vendront renforcer la fonction renseignement dans les armées », a précisé Mme Parly.

Le chiffre avancé pour la DGSE n’est pas une surprise étant donné que ce service a récemment fait état de l’ouverture de deux concours de niveau Bac à Bac +5 : le premier pour recruter 18 « secrétaires administratifs spécialisés » [SAS], le second pour attirer 32 « Attachés ». Dans le détail, il s’agit de trouver des rédacteurs et des analystes dans les domaines de la géopolitique, des sciences, de l’informatique ainsi que des spécialistes du monde arabe et de la Russie.
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Défense: la Chine très proche d'avoir une industrie autonome

Défense: la Chine très proche d'avoir une industrie autonome | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Xi Jinping a fixé le cap il y a un an en appelant à construire une Armée populaire de libération de « classe mondiale » en 2050.

Mathieu Duchâtel est directeur adjoint du programme « Asie et Chine » au Conseil européen des relations internationales. Dans un entretien accordé aux « Echos », il revient sur le développement du secteur de la défense en chine.
Derrière cette ambition, toute une industrie est mobilisée. Et notamment les deux mastodontes publics CSSC (China State Shipbuilding Corporation) et CSIC (China Shipbuilding industry corporation).
A quoi tient la montée en puissance de l'industrie de défense chinoise ?

Elle date de l'accélération de la modernisation de l'Armée populaire de libération (APL). Après la crise du détroit de Taiwan de 1995-1996, la Chine a progressivement réduit sa dépendance envers les systèmes russes, grâce à un investissement considérable dans son industrie d'armement. Elle mène aujourd'hui ses propres programmes pour tous les grands systèmes d'armes et sa courbe de progression semble exponentielle. La Chine ne dépend de l'étranger que pour des niches et pour nourrir sa propre stratégie d'innovation, via des transferts intangibles de technologie. Jamais elle n'a semblé si proche d'avoir une industrie d'armement autonome.
Quelles sont les ambitions de la Chine en matière de défense ?

Xi Jinping a fixé le cap il y a un an lors du 19e Congrès du parti communiste en appelant à construire une APL de « classe mondiale » en 2050. Pour atteindre cet objectif, « la technologie est la capacité de combat centrale », prévient-il. La Chine dispose de deux atouts considérables : le soutien politique sans faille de l'appareil d'Etat et une capacité d'investissement sans égal aujourd'hui.

Quelles sont les performances de la marine chinoise ?
Après avoir longtemps tâtonné pour se mettre à niveau, la Chine arrive à un point où elle est satisfaite de ce qu'elle produit. Les constructeurs chinois produisent en série des nouvelles classes de corvettes, de frégates, de destroyers et un géant de 12.000 tonnes. Ils visent le développement d'une classe de porte-hélicoptères, qui décuplerait les capacités de projection amphibie de la marine et travaillent aux nouvelles générations de sous-marins nucléaires. Nous assistons à un changement de modèle de la marine chinoise qui passe d'un cadre régional (avec une position stratégique dominante en mer de Chine du sud) à un cadre global. Il s'agit là de protéger les intérêts croissants de la Chine à l'étranger et d'assurer, le cas échéant des missions de libération d'otages ou d'évacuation de ressortissants. C'est pour cette raison que la première base chinoise à l'étranger, à Djibouti, est sous le commandement de la marine.
La Chine est-elle un compétiteur crédible à l'exportation ?

Le scénario d'une Chine qui parvient à innover en matière d'armement et conquérir de nouveaux marchés d'exportation est crédible, ce qui pose la question des partenariats et des transferts de technologies que peuvent consentir la France et l'UE avec la Chine. La Chine gagne des marchés importants ailleurs qu'en Asie du Sud et dispose d'une véritable niche avec les drones armés. Cela étant, l'expansion de l'industrie chinoise est freinée par des considérations géopolitiques. Les chances de voir la Chine remporter des appels d'offres auprès des alliés et des amis des Etats-Unis sont quasi-nulles.
Frédéric Schaeffer
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Thales présente une nouvelle solution de guerre électronique destinée aux frégates de taille intermédiaire

Thales présente une nouvelle solution de guerre électronique destinée aux frégates de taille intermédiaire | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Le groupe français d’électronique de défense Thales est déjà fortement impliqué dans le programme de Frégates de taille intermédiaire [FTI], dont cinq exemplaires ont été commandés à Naval Group en avril 2017. En effet, l’industriel fournira le radar numérique multifonctions SEA FIRE, le sonar remorqué CAPTAS-4-COMPACT, le sonar de coque KINGKLIP Mk2, le système sécurisé de communications navales « Aquilon » et le système IFF BLUEGATE [IFF : Identification ami/ami, ndlr].

Mais ce n’est pas tout. Lors du prochain salon Euronaval, qui ouvrira ses portes le 23 octobre, Thales présentera « ALTESSE-H », une nouvelle solution de guerre électronique passive destinée à équiper les futures frégates. Doté d’une interface Homme-Machine intuitive, ce système sera associé à des « outils » d’intelligence artificielle et de cybersécurité.

Cette solution repose sur le goniomètre et intercepteur V/UHF haute performance TRC 6460, un système antennaire et un logiciel d’exploitation basé sur le suite Keyobs. D’après Thales, ALTESSE-H apportera de « réels avantages opérationnels », en permettant notamment d’identifier jusqu’à 2.000 cibles potentiels en temps réel tout en facilitant le recueil de renseignements.

Cette solution, affirme Thales, « intercepte à très longue distance, deux fois plus loin que les modèles précédents », tout en restant efficace dans un « environnement électromagnétique même très dense » et en détectant des « signaux de plus courte durée ». Enfin, plus ergonomique, elle « alerte en temps réel l’opérateur des menaces imminentes. »

« Grâce à plus de 40 années d’expérience dans le domaine de la guerre électronique des communications, Thales apporte aux forces navales du monde entier son expertise dans la mise en œuvre de systèmes critiques multi-capteurs. Alliant l’intelligence artificielle à l’intelligence humaine, la solution innovante ALTESSE-H permet aux opérateurs de mener à bien leurs missions de surveillance à chaque moment décisif », a fait valoir Anne Napoli, la directrice des activités de guerre électronique des communications chez l’électronicien.

Ce système, qui est en outre accessible à des opérateurs non spécialisés, a été choisi par la Direction générale de l’armement [DGA] pour équiper les futures FTI.

D’une longueur de 122 mètres pour un déplacement de 4.250 tonnes, la Frégate de taille intermédiaire sera doté de missiles Aster 30, de missiles anti-navires Exocet, d’un canon de 76 mm et de deux canons téléopérés de 20 mm. Elle sera également en mesure d’emporter des torpilles et de mettre en oeuvre un hélicoptère NH-90 NFH et un drone. La première unité doit être livrée à la Marine nationale en 2023, les livraisons quatre suivants devant s’étaler jusqu’en 2029.
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Les A400M Atlas de l'Armée de l'Air désormais aptes à utiliser des pistes en herbe

Les A400M Atlas de l'Armée de l'Air désormais aptes à utiliser des pistes en herbe | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Cinq ans après la réception du premier exemplaire français l’Airbus Defense & Space A400M Atlas n’en finit pas de rajouter des cordes à son arc. De manière particulièrement discrète et modeste l’Armée de l’Air a réalisé en ce mois d’octobre 2018 une série d’essais permettant de valider l’emploi de l’avion-cargo européen depuis des pistes en herbe. C’est depuis le méconnu Détachement Air 278 d’Ambérieu-en-Bugey que cette série d’atterrissages et de décollages a été réalisée. Désormais donc le quadrimoteur à turbopropulseurs est encore un peu plus «tout terrains».

On le savait apte à se poser sur des terrains particulièrement sommaires comme les pistes africaines il pourra donc désormais opérer sur des pistes en herbe. Et contrairement à ce que beaucoup de néophytes peuvent penser ce n’est pas une technique plus aisée que les sables et gravillons de l’opération Barkhane. Car une piste en herbe peut très rapidement s’avérer gorgée d’eau et donc se transformer en véritable terrain de glissade. Le principe bien connu des automobilistes de l’aquaplaning, sauf qu’ici on parle d’un avion de transport. Mais les conséquences peuvent être tout aussi périlleuses.

Fort heureusement les essais menés par l’Armée de l’Air sur les 800 mètres de la piste herbeuse 02/20 du Détachement Air 278 se sont déroulés par temps clair et sans pluie. Il faut dire que le département de l’Ain, où se situe Ambérieu-en-Bugey connait actuellement un état de sécheresse inquiétant. Les équipages d’A400M Atlas, mais également les femmes et les hommes du détachement du 25ème Régiment du Génie de l’Air, ont ainsi parfaitement pu vérifier que l’avion et la piste étaient compatibles avec ce type d’atterrissages et de décollages. Ensuite il ne leur restait plus qu’à le démontrer à l’usage !

Mais alors pourquoi utiliser un avion-cargo tactique et/ou pré-stratégique comme l’A400M Atlas sur des pistes en herbe ? Le concept de guerre centre-Europe est mort depuis plus d’un quart de siècle et donc on peut raisonnablement se poser la question. En fait l’utilisation de telles pistes semble plutôt dévolue aux exercices et manœuvres interarmes ou bien aux opérations humanitaires dans des zones touchées par des catastrophes naturelles comme l’ouragan Irma l’an dernier aux Antilles française. De ce fait les A400M français pourraient opérer depuis des terrains d’aviation habituellement destinés aux aéroclubs et dont les infrastructures plus légères pourraient être moins impactées que des aérogares plus modernes.
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Le patron de l'OTAN à bord de l'USS Harry S. Truman

Le patron de l'OTAN à bord de l'USS Harry S. Truman | DEFENSE NEWS | Scoop.it
C’est une visite officielle particulièrement rare qu’a connu l’US Navy en Atlantique nord. Ce vendredi 12 octobre 2018 Jans Stoltenberg, actuel secrétaire général de l’OTAN, a réalisé un déplacement en haute mer à bord du porte-avions américain USS Harry S. Truman. Puis avec un hélicoptère il s’est rendu sur le bâtiment danois HDMS Esbern Snare voguant aux côtés de ce géant des mers. Une visite qui lui aura permis de mieux appréhender la réalité à bord d’un porte-avions.

Et le moins qu’on puisse dire c’est que cette visite n’a pas commencé sous les meilleurs auspices. C’est par une mer déchainée avec des creux pouvant par endroit atteindre deux mètres que le Grumman C-2A Greyhound qui transportait monsieur Stoltenberg a apponté à bord de l’USS Harry S. Truman. Autant dire que cela devait être particulièrement sportif et secouer quelque peu lors du freinage.
Une fois remis de ses émotions le secrétaire général a pu admirer le ballet des avions et hélicoptères appontant et décollant malgré l’exécrable météo nord-atlantique.

Le moins qu’on puisse dire c’est que la marine américaine avait su mettre les petits plats dans les grands avec à peu près ce qu’elle a de mieux actuellement : F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler, E-2D Hawkeye, et MH-60S Knighthawk. Et le tout avec le pont d’envol soumis aux vents et creux de vagues. Il semble d’ailleurs que l’ancien premier ministre travailliste norvégien ait particulièrement apprécié son déplacement.
Bien entendu une telle visite diplomatique à bord d’un porte-avions américain ne serait pas complète sans que le secrétaire général Stoltenberg ne prenne place dans le fauteuil du pacha ni sans un petit discours aux côtés d’un amiral suivi d’un «pot de l’amitié». Même en haute mer impossible de passer à côté du protocole
Ensuite il a embarqué à bord d’un hélicoptère MH-60R Seahawk appartenant à la marine danoise pour un vol d’à peine plus d’une minute, décollage et appontage compris. Direction le navire de soutien HDMS Esbern Snare qui navigue actuellement de conserve avec l’USS Harry S. Truman. À son bord là encore le secrétaire général de l’OTAN a été accueilli par un amiral avant qu’on lui présente ce complexe navire pouvant assurer aussi bien des missions de commandement que défense anti-aérienne, de lutte anti-sous-marine voire de lutte anti-navire. Une sorte de couteau suisse des mers, assez éloigné des bâtiments habituellement en dotation dans les marines atlantistes.

À l’issu de cette journée en Atlantique nord Jans Stoltenberg a rejoint la terre ferme grâce de nouveau au robuste bimoteur à turbopropulseurs COD. Mais surtout désormais le patron de l’OTAN pourra avoir une meilleure vue de la réalité des marins opérant dans cette région du monde.

Photos © OTAN.
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BAE Systems met à l’eau le patrouilleur HMS Tamar

BAE Systems met à l’eau le patrouilleur HMS Tamar | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L’industriel britannique a mis à l’eau dans son chantier de Govan, en Écosse, le futur HMS Tamar, un patrouilleur de deuxième génération de classe River. Il a ensuite été remorqué sur 3 kilomètres jusqu’au site de Scotstoun où sera conduit son armement. C’est le quatrième exemplaire de sa classe après les HMS Forth, Medway, Trent et il sera suivi par le HMS Spey.

Les nouveaux OPV du type River de la Royal Navy mesurent 90 mètres de long et affichent un déplacement de 2000 tonnes e
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La base aérienne américaine de Tyndall ravagée par l'ouragan Michael

La base aérienne américaine de Tyndall ravagée par l'ouragan Michael | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L’ouragan Michael qui a frappé la Floride la semaine dernière est un des plus destructeurs et des plus meurtriers qu’ait connu cet état au cours des vingt-cinq dernières années. L’US Air Force elle-même a payer un lourd tribut puisque six de ses membres ont été blessés, dont deux grièvement, et que son implantation de Tyndall AFB a été en grande partie détruite. Au total ce sont dix-sept chasseurs de supériorité aérienne F-22A Raptor qui ont été endommagés par les violents vents, certains n’étant peut-être pas réparables. Un nombre inconnu de cibles-volantes QF-16 semble aussi avoir subi les affres de la météorologie.

Pourtant les personnels de Tyndall AFB avaient largement sécurisé les avions présents. Une partie des chasseurs et jets d’entraînement présents avaient rejoints d’autres bases aériennes dans un rayon de 800 à 1000 kilomètres tandis que les machines les plus sensibles avaient été parquées dans des hangars durcis. Ce fut le cas des machines du 53d Weapons Evaluation Group, à savoir les deux Bombardier E-9A Widget et la majorité des drones cibles QF-16. Cependant si les premiers furent bien protégés il en est tout autrement des seconds dont certains ont été littéralement arrachés de leurs hangars par les rafales de vent. On ignore cependant combien ont été endommagés.

Par contre ce que l’on sait avec certitude c’est que dix-sept Lockheed-Martin F-22A Raptor ont été impactés par l’ouragan. Même si beaucoup étaient également remisés dans les hangars certains avaient été fixés au sol, faute de place suffisante. La météo a fait son œuvre et des avions de combat ont été retourné comme de simples jouets d’enfants. À l’instar des QF-16 certains F-22 ont été arrachés des hangars et projetés sur le tarmac voire les pelouses de la base.
Selon le Pentagone au moins trois avions ne seraient pas réparables et pourraient terminer leur carrière comme stock de pièces pour cannibalisation. La facture pour l’US Air Force, entre blessures aux personnels, choc psychologique, avions détruits ou endommagés, et bâtiments à reconstruire, dépasserait d’ores et déjà le demi-milliard de dollars.

Ironie de l’histoire le Convair F-106 Delta Dart installé en gate guard à l’entrée de la base n’a lui nullement bougé, tout juste les vitres de son cockpit ont-elles été brisées. Son socle devait avoir été mieux fabriqué que les hangars…

Photo © US Department of Defense.
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VIDEO - Euronaval 2018, le rendez-vous mondial des technologies navales du futur

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Accident aéronautique à bord du BPC Dixmude

Le mercredi 17 octobre, à 22h29, un accident impliquant un hélicoptère Caïman du 1er régiment d'hélicoptères de combat s’est produit lors d’une phase de décollage pour un vol d’entraînement depuis le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Dixmude. Le bâtiment était alors en mer du Nord, à 70 milles nautiques (environ 130 km) au large de Dunkerque.

L'équipage a pu sortir indemne de l'hélicoptère. Quatre marins travaillant sur le pont d’envol ont été blessés, dont un grièvement.

Ce dernier a été immédiatement pris en charge par les équipes médicales et chirurgicales embarquées à bord du Dixmude afin de lui prodiguer les premiers soins. En coordination avec le CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) Griz-Nez, il a ensuite été évacué par l’hélicoptère Caïman de la Marine nationale basé à Maupertus (Manche) vers l’hôpital militaire de Percy (région parisienne), où il est actuellement pris en charge.

Plusieurs enquêtes ont été diligentées pour déterminer les causes de l’accident.


Sources : État-major des armées
Droits : Ministère de la Défense
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Naval Group reste en course au Brésil pour la vente de quatre corvettes

Naval Group reste en course au Brésil pour la vente de quatre corvettes | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Naval Group a été sélectionné pour participer à la deuxième phase de l'appel d'offres brésilien Tamandaré. Il porte sur l'acquisition de quatre corvettes par la marine brésilienne.

Après avoir été accepté dans la compétition, Naval Group, tout comme Fincantieri, a franchi une deuxième étape dans l'appel d'offres de la marine brésilienne portant sur l'acquisition du programme Tamandaré. En coordination avec la société pour les projets navals Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON), la Direction de la gestion du programme de la marine brésilienne a récemment annoncé une "liste restreinte" de quatre consortiums toujours en course sur les 21 groupes ou consortiums intéressés au départ. Seuls neuf d'entre eux avaient finalement déposé une offre. Initialement, la marine ne devait sélectionner que trois finalistes.

Cette liste restreinte ne comprend que des groupes navals européens qui se sont associés à un partenaire brésilien : Águas Azuis (ThyssenKrupp Marine Systems et Embraer), Damen et Saab Tamandaré, FLV (Fincantieri et Vard), et, enfin, Villegagnon (Naval Group et Enseada), qui propose une corvette Gowind de 3.200 tonnes. Ce consortium a pris le nom d'un célèbre vice-amiral breton, qui a débarqué le 10 novembre 1555 dans la baie de Guanabara (Rio de Janeiro). Le calendrier pour la suite de la compétition reste encore à définir.
Un projet estimé à 1,6 milliard de dollars

Le projet Tamandaré, estimé à 1,6 milliard de dollars environ, prévoit la construction d'un premier lot de quatre corvettes en vue de remplacer les frégates vieillissantes des classes Niteroi et Broadsword. Lancée en 2017 en avril, la compétition était ouverte à tous les chantiers mais le design des bâtiments avait été gagné par Fincantieri. Du coup, le chantier naval italien se trouve un peu dans une position de juge et partie. Mais à l'exception bien sûr du consortium FLV, les trois autres consortiums ont proposé des design conçus par leur propre bureau d'études, et non pas sur celui basé sur la version améliorée des corvettes Barroso et inspiré par la marine brésilienne et Fincantieri.

Ce programme fait partie du programme très ambitieux Prosuper, qui prévoit la construction de 12 corvettes au total ainsi que cinq frégates déplaçant 6.000 tonnes (700 millions de dollars l'unité).
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La Russie mettra en service ses missiles hypersoniques Avangard dans les mois à venir

La Russie mettra en service ses missiles hypersoniques Avangard dans les mois à venir | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Les missiles hypersoniques Avangard seront livrés à l'armée russe dans les mois à venir en réponse à la création du bouclier antimissile américain, d’après le chef suprême des armées Vladimir Poutine.L'armée russe se dotera dans quelques mois des missiles hypersoniques Avangard, a annoncé jeudi Vladimir Poutine lors d'une réunion du club de discussion international Valdaï.

«Nous perfectionnons nos systèmes de frappe en réaction à la construction du système de défense antimissile par les États-Unis. Certains systèmes sont déjà en dotation dans l'armée, d'autres seront livrés dans les mois à venir, notamment le système Avangard», a indiqué M.Poutine.
Intervenant le 1er mars dernier devant l'Assemblée fédérale (les deux chambres du parlement russe), M.Poutine a déclaré que la Russie avait créé un système hypersonique baptisé Avangard capable d'effectuer des vols intercontinentaux dans les couches denses de l'atmosphère à plus de Mach 20.Avangard (autres dénominations: RS-26, Roubej) est capable de porter des charges conventionnelles ou nucléaires. Selon M.Poutine, l'ogive du système Avangard progresse vers sa cible «comme une boule de feu» dont la température à la surface atteint 1600 à 2000°C. D'après des experts, pour détruire l'ogive Avangard, il est nécessaire de lancer au moins 50 antimissiles SM-3 ce qui rend le système antimissiles américain inutile.
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Une meilleure protection des chars Abrams

Une meilleure protection des chars Abrams | DEFENSE NEWS | Scoop.it
La société Elta, filiale d’Israel Aerospace lndustries (IAI), fournira à l’armée américaine un radar pour la protection des chars Abrams surnommé «Wind Guard Active Protection System». Ce radar s’ajoutera au système Trophy, mis au point par le groupe Rafael, également conçu pour la protection de blindés, à la suite d’un contrat signé avec l’armée des Etats-Unis en juin dernier.

Le Wind Guard et le système Trophy équipent déjà le Namer, un véhicule de combat lourd israélien, et le nouveau transport de troupes blindé Eitan. Le radar scanne en permanence l’environnement où évoluent les chars, afin de détecter une menace telle que des roquettes antichars, des missiles guidés ou des obus de chars. Une fois la menace identifiée, l’équipage reçoit une alerte et actionne le Trophy, afin d’intercepter et neutraliser la menace. Toute cette procédure, qui ne prend qu’une fraction de seconde, peut aussi avoir lieu automatiquement sans intervention humaine.

Le contrat remporté par Elta survient peu après l’annonce, le mois dernier, par la Russie de la mise au point d’un nouveau missile conçu pour le char T-14 Armata, censé pouvoir perforer un blindage deux fois plus épais que celui utilisé pour l’Abrams. Selon les Russes, ce missile dispose d’une portée de 3,1 milles et peut pénétrer 900 millimètres de plaques d’acier renforcé.

Le système Trophy a connu son «baptême du feu» le 1er mars 2011, lorsqu’il a intercepté une roquette antichar de type RPG tirée à courte distance par des combattants du Hamas sur un char Merkava Mark-IV près la frontière entre Israël et Gaza. Selon ses concepteurs, le système a ensuite prouvé son efficacité durant la guerre de 2014, au cours de laquelle aucun char en opération n’a été touché.
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Boeing launches organisation focused on quantum and neuromorphic computing

Boeing launched a new organisation dedicated to developing innovative computing and communications technology for use by commercial companies and military customers.

The company said on 18 October it aims to develop breakthrough technologies in areas including secure communications and artificial intelligence. In particular, the organisation plans to work on disciplines such as quantum communications and computing, as well as neuromorphic processing and advanced sensing.

The Southern California-based organisation is officially named Disruptive Computing and Networks (DC&N) and will operate as part of Boeing Engineering, Test & Technology.

Charles Toups, formerly the vice-president and general manager of Boeing Research & Technology, will lead the organisation as vice-president and general manager. Toups’ background is in development of defence technologies, previously serving as vice-president and general manager of the Network and Tactical Systems division at Boeing Defense, Space & Security.

Quantum physics is seen as enabling more powerful computers for the military as well as commercial aerospace industry. It is believed that quantum computers could solve certain problems faster than classical computers and information passed through quantum communications networks would be more secure than traditional telecommunications systems.

What’s more, researchers with Canada’s Department of National Defence announced in April that quantum radar may allow for the easier detection of stealth aircraft. Notably, the Chinese government has invested heavily in quantum technologies in recent years. In July, the Chinese city of Jinan claimed to have tested an “unhackable” quantum communications network.

For its part, neuromorphic processing is seen as another method of improving computing by developing chips that mimic the way the human brain processes information. Such technology could power more sophisticated artificial intelligence programmes.
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Latvia receives final self-propelled howitzer from Austria

Latvia receives final self-propelled howitzer from Austria | DEFENSE NEWS | Scoop.it
The Latvian National Armed Forces have received into service its final batch of the M109 series 155mm self-propelled artillery system, according to the country’s Ministry of Defence Republic.

Ministry of Defence Republic on 18 October has announced that Defense Minister Raimonds Bergmanis and Commander of the National Armed Forces Lieutenant-General Leonid Kalnins will visit the Adazi base to view the self-propelled howitzer purchased from Austria.

Latvian Defense Minister Raimonds Bergmanis emphasizes: “I am pleased that in such a short period of time we have received all the howitzers purchased from Austria, which is a historic contribution to strengthening the capacity of the Latvian Army’s fire support.”

In April 2017, a bilateral agreement was signed between the Latvian Ministry of Defense and the Austrian Ministry of Defense and Sports on the purchase of M109A5Oe self-propelled artillery systems, including the purchase of fire control and training platforms. The purchase of self-propelled artillery systems is an important complement to the Latvian National Armed Forces, which makes it possible to improve national defense capabilities.

In order to improve the ability of the Latvian Armed Forces to support indirect fire, as well as improve Latvia’s ability to integrate fully into NATO operations and training, 47 artillery systems were purchased from Austria. The cost per unit, depending on its modification, is between € 60,000 and € 140,000.

Self-propelled artillery system M109A5Oe type A howitzer, which is earlier A2 and A3 howitzers modernized version with 39 caliber M185 barrel, has shot distance with the standard or conventional ammunition is 22 kilometers, while the shooting distance with advanced operational ammunition is 30 kilometers.

The 155mm self-propelled artillery M109A5Oe system has installed a semi-automatic charging system, inertial navigation system, electrical system, artillery fire control system. Its modification provides that the howitzer is able to open fire within a minute of receiving the order to fire, as well as after the fire has completed its task within 30 seconds to leave the fire position. With a well-trained crew, howitzers can fire up to 12 projectiles a minute. In addition, his power to protect the platform is equipped with a 12,7mm machine gun.

The fire control center is M109A5Oe is an Austrian modification for the M109 platform with a the standard corps and dismantled gun, thus increasing the interior space. The platform is equipped with tactical artillery calculation with printer, radio stations and an additional 28 V generator. For its force protection, platform is equipped with the 80mm smoke grenade system and 12.7mm machine gun.

Driver training platforms M109 are designed for conducting practical driving training.
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Grave accident d’hélicoptère sur le BPC Dixmude

Grave accident d’hélicoptère sur le BPC Dixmude | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Quatre blessés, dont un grièvement. C’est le bilan d’un accident d’hélicoptère qui s’est produit mercredi vers 22H30, au large de Dunkerque, à bord du bâtiment de projection et de commandement Dixmude, de la Marine nationale. L’appareil impliqué est un Caïman de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), qui s’est pour une raison encore inconnue abîmé sur le pont d’envol du BPC au moment de son décollage. L’équipage de l’hélicoptère a pu évacuer la machine et s’en sort indemne
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IAI reports UGV developments

IAI reports UGV developments | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Israel Aerospace Industries (IAI) has announced significant developments in two of its autonomous robotic systems.

The Sahar unmanned ground vehicle (UGV), which detects and clears improvised explosive device (IEDs), has completed a development phase and is now due to undergo trial and evaluation processes by a customer IAI did not identify.
The Sahar is a 6×6 platform with hydraulic arms at the front fitted with a forked blade for digging up IEDS. The company said the Sahar integrates multiple sensors to detect IEDs hidden in complex areas and can “engage and remove them as necessary using the blade installed on the vehicle.
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