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Pourquoi Nexter est sur une belle dynamique

Pourquoi Nexter est sur une belle dynamique | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Nexter est en pleine forme. Et les années à venir s'annoncent très prometteuses pour le groupe français. KMW a donc fait une très bonne affaire en s'alliant avec le groupe français.

Nexter va bien. Et les prochaines années s'annoncent prometteuses, voire très prometteuses si Nexter décroche d'importantes commandes à l'exportation sur lesquelles le groupe concourt. Le spécialiste de l'armement terrestre français a déjà d'ailleurs obtenu l'année dernière de belles prises de commandes avec un montant de 1,63 milliard d'euros, dont 58% à l'exportation. Soit un niveau inégalé depuis vingt ans environ, selon son PDG Stéphane Mayer, qui n'a pas voulu en revanche divulguer le chiffre d'affaires de 2017. Mais il sera en hausse par rapport à 2016 (866 millions d'euros), qui était un point bas sur les trois dernières années (1,04 milliard en 2014 et 1,07 milliard en 2015).

Pourquoi l'avenir devrait sourire à Nexter? Pour au moins trois bonnes raisons. Les commandes nationales vont pleuvoir sur le groupe tandis que les perspectives export sont encourageantes pour le groupe français, qui va embaucher plus de 400 salariés en 2018 (331 en 2017). Enfin, le mariage avec Krauss-Maffei Wegman (KMW) au sein de KNDS va nécessairement apporter un gain d'activités et d'économies (synergies). Fallait-il vraiment un rapprochement à parité avec KMW, qui a dû payer une soulte à l'Etat français pour obtenir la barre des 50% dans KNDS ? C'est aujourd'hui un débat passéiste mais il doit bien rester à l'esprit de tous que la France a une nouvelle fois fait une faveur à l'Allemagne, qui, elle, n'en fait jamais. Bien au contraire. En tout cas; KMW a fait une très bonne affaire.
Scorpion, l'eldorado de l'industrie d'armement terrestre

Avec plus de 1.600 Griffon et 248 Jaguar à fabriquer ainsi que 200 chars Leclerc à rénover, Nexter a de quoi voir venir. Le programme Scorpion représente à lui seul déjà près de la moitié du carnet de commandes de Nexter (319 Griffon et 20 Jaguar). Les trois premières livraisons de Griffon sont prévues fin 2018 tandis que la première pour le Jaguar est programmée en 2020. La confirmation des tranches conditionnelles est fondamentale pour Nexter, mais aussi pour l'armée de Terre, qui a besoin de renouveler ses matériels dont certains sont vieux de plus de 40 ans.

Ces tranches doivent être bien sûr confirmées par la prochaine Loi de programmation militaire de 2019-2025 (LPM), qui va être dévoilée ce jeudi. D'autant qu'il est très possible que le ministère des Armées augmente la cible des Griffon (plus d'une centaine) et des Jaguar (plus de 50). Nexter se dit également prêt à augmenter la cadence de production de ces véhicules (10 par mois pour les Griffon en 2020 et deux par mois pour les Jaguar en 2021).

Nexter a également gagné la compétition VBMR Légers, qui porte sur la fabrication de 400 véhicules tactiques polyvalents de type 4×4 d'environ 14 tonnes et relativement bien protégés (contre 358 initialement). Le groupe, qui proposait une version du Titus, attend encore la notification officielle. La cible de l'opération Scorpion a été mise en cohérence avec les décisions du conseil de défense du 6 avril 2016. La livraison du premier VBMR Léger est attendu en 2021. Le prix de ces véhicules devait être compris entre 500.000 et 700.000 euros.
L'export, futur eldorado de Nexter ?

En 2017, Nexter a réalisé près de 950 millions d'euros de commandes à l'exportation. Le groupe a de nouveau exporté l'un de ses best-sellers, le Caesar en Indonésie pour une nouvelle commande de 18 systèmes d'artillerie, puis au Danemark (15 exemplaires en version 8x8). En outre, les prises de commandes dans les munitions (720 millions d'euros) sont principalement venues de l'exportation. En 2018, Stéphane Mayer compte sur deux méga-contrats qui ne peuvent pas (plus?) échapper à Nexter : Griffon (417) et Jaguar (60) pour la Belgique (1,1 milliard d'euros) et VBCI pour le Qatar (486 exemplaires pour une valeur de 1,5 milliard d'euros). Pour le premier, le conseil des ministres de la Belgique a approuvé cet achat, dont les négociations sont à finaliser, et pour le second, Doha a signé une une lettre d'intention pour acquisition de VBCI.

De façon plus aléatoire, Nexter est présent dans deux compétitions gigantesques en Inde. La première, qui pourrait être le contrat du siècle en matière d'artillerie porterait sur une commande de 1.400 canons de 155 millimètres tractés, pour lequel Nexter propose le Trajan. Ce contrat s'élèverait à 1 milliard d'euros, soit un montant jamais atteint dans le domaine de l'artillerie. Le groupe français fait partie des deux derniers candidats avant la décision finale. Le Trajan est actuellement en train d'effectuer une nouvelle campagne de tests en Inde, a expliqué le PDG de Nexter. La deuxième compétition porte sur 800 canons montés sur camion, pour lequel le groupe propose le Caesar. À titre de comparaison, la France n'en a que 77 exemplaires. L'appel d'offres n'a pas été encore lancé par New Delhi. En revanche, Nexter n'a pas souhaité concourir sur une compétition pour la fourniture de chars de combat. "Nous avons estimé que l'Inde était trop exigeante en matière de transferts de technologies", a précisé Stéphane Mayer.

En Arabie Saoudite, Nexter attend patiemment depuis deux ans environ une décision venant de Ryad pour son offre à base de Titus. L'Arabie Saoudite pourrait devenir le premier client du blindé 6x6 polyvalent Titus tant à l'export qu'en France. Ryad souhaite équiper deux brigades de l'armée de Terre de Titus ainsi que de canons tractés de 155 mm, selon des sources concordantes. Soit un contrat d'environ 300 millions d'euros. En Grande-Bretagne, Nexter attend également depuis plusieurs semaines l'annonce de la stratégie d'acquisition du ministère de la Défense britannique (MoD) pour le programme Mechanised Infantry Vehicle (MIV). KNDS ne sait donc toujours pas si le groupe présentera le VBCI ou le Boxer, ou encore les deux véhicules. Destiné à fournir un nouveau véhicule blindé 8×8 à l'armée britannique (600 à 800 exemplaires), ce programme pourrait devenir l'un des marchés exports les plus prometteurs pour la version VBCI APC de Nexter.
KNDS, l'eldorado des économies?

Nexter se débrouille finalement bien tout seul. Avec KMW, il pourrait faire peut-être mieux au sein de KNDS. Ce qui reste encore à démontrer surtout quand un rapprochement n'est pas accompagné par le lancement d'un grand programme structurant pour les deux entreprises. C'est pour cela que Paris et Berlin souhaitent poursuivre les prémices d'une coopération franco-allemande portant sur "un système majeur de combat terrestre et un système commun de tir indirect de nouvelle génération". Dans ce cadre, KNDS compte obtenir des contrats de développement pour le char de combat (Main Ground Combat System - MGCS) et le système d'artillerie (Close-In Fire Support - CIFS) du futur en 2025 avec des premières livraisons prévues en 2030.

"Ces deux programmes sont pour nous essentiels, absolument clefs pour soutenir la convergence puisque KNDS présente la spécificité d'avoir été créé sans programme commun", a expliqué Stéphane Mayer.

D'ici à 2025, le groupe franco-allemand souhaitent dans un premier temps faire converger le besoin des armées allemande et française (Quels canons? Quelles munitions? Quelle protection? Quelle mobilité?) puis lancer un démonstrateur à l'horizon 2020 pour valider les options prises. Ce rapprochement donnera alors sa pleine mesure. Car les deux pays et les deux entreprises pourront diviser par deux le coût de lancement de programmes coûteux. Ce que KNDS fait déjà en rationalisant sa base fournisseurs. Le groupe franco-allemand a déjà signé une trentaine de contrats en commun. Au niveau commercial, chaque campagne fait l'objet d'une étude pour décider quel programme est le plus à même de gagner pour réduire les frais commerciaux. L'intégration est en marche... mais la réussite finale dépendra du lancement d'un programme franco-allemand majeur.
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Revue de presse quotidienne des principaux articles concernant le secteur de la Défense, de ses industriels, des armements et technologies.
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S-300 pour la Syrie: un rééquipement serait en cours - Sputnik France

S-300 pour la Syrie: un rééquipement serait en cours - Sputnik France | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Des techniciens russes sont à pied d'œuvre en Syrie afin de moderniser les batteries antiaériennes S-300PM en S-300PMU-2, selon une source citée par les médias russes.Depuis le début du mois d'octobre, des spécialistes russes s'appliquent à rééquiper les systèmes de missiles S-300PM livrés à la Syrie, rapportent vendredi les médias russes citant une source militaire proche du dossier.

«Les techniciens d'entreprises militaires russes arrivés en Syrie suite à la fourniture des équipements ont entamé le processus de transformation des S-300PM en S-300PMU-2», a fait savoir la source
Selon elle, les spécialistes doivent notamment remplacer en arabe les codes et les fréquences alphabétiques russes employés dans l'interrogateur au sol.

«Le travail des techniciens russes doit se terminer fin octobre, après quoi ils regagneront leur patrie», a ajouté la source cité par le quotidien Izvestia.

À la différence des S-300PM, les systèmes S-300PMU-2 Favorit sont capables d'utiliser quatre types de missiles, dont les 9M96E1, 9M96E2, 48N6 et 48N6E2, ce qui assure une efficacité accrue de destruction des cibles balistiques.

Le 2 octobre, le ministre russe de la Défense Sergueï Choïgou a annoncé la fin de la livraison de batteries de défense antiaériennes S-300 à l'armée syrienne. La décision de remettre les missiles à Damas a été prise après qu'un avion russe a été abattu par erreur par les forces syriennes dans la foulée d'un raid aérien israélien.
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Socarenam : Le militaire, la pêche et le GNL

Socarenam : Le militaire, la pêche et le GNL | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Implanté à Boulogne-sur-Mer, Etaples, Calais et Saint-Malo, Socarenam bénéficie actuellement d’un beau plan de charge, en particulier en matière de bateaux gris et d’unités destinées aux pêcheurs. « Nous avons une activité solide à la pêche, où le carnet de commandes est bien rempli dans le cadre du renouvellement de la flotte. Mais nous avons aussi une bonne emprunte militaire et nous souhaitons d’ailleurs nous développer sur ce segment, que ce soit au niveau du marché national o
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VIDEO - L'Armée de l'air nous emmène dans le cockpit de l'A330 Phénix pour son premier vol

VIDEO - L'Armée de l'air nous emmène dans le cockpit de l'A330 Phénix pour son premier vol | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L'A330 Phénix a réalisé un premier vol d'expérimentation vendredi 12 octobre 2018. Sa mission première sera de ravitailler les appareils de l'armée en vol avant d'assurer le transport de fret et l'évacuation médicalisée.

L’A330 Phénix de l’armée de l’air a décollé. L’Airbus a effectué son premier vol de la base aérienne 125 d’Istres, le vendredi 12 octobre 2018, indique l’armée de l’air sur son profil Twitter. "Piloté par un équipage de l’équipe de marque MRTT du centre d’expertise aérienne militaire (CEAM), le nouvel avion ravitailleur a effectué un premier vol d’expérimentation au ravitaillement en vol avec les avions de l’escadron de calibration et d’entraînement 2/2 "Côte-d’Or", indique le ministère des Armées. La mission principale de l’appareil est de réaliser des opérations de ravitaillement en vol des différents aéronefs de l’Armée.

L’avion sera opérationnel dans un an. Il sera intégré à la 31e escadre aérienne de ravitaillement de transport stratégique (EARTS) afin qu'elle réalise tous les essais sur l’appareil durant l’année. Une fois les capacités de l’avion validées, "l’avion verra son domaine d’emploi élargi au transport stratégique de fret et de personnel, puis à l’évacuation médicalisée", indique l’Armée.

Il remplacera quatorze Boeing C-135 pour le ravitaillement et l’évacuation sanitaire ainsi que trois Airbus A310 et deux Airbus A340 pour le transport des troupes. Au total quinze A330 MRTT Phénix sont prévus dans la loi de programmation militaire et douze sont déjà financés. Six seront livrés d’ici 2022, le reste d’ici 2024.

Le Boeing C135 est présent dans la flotte des ravitailleurs depuis 55 ans. L’armée de l’air précise que le Phénix fait une fois et demi sa taille : un chantier d’envergure vise à adapter le hangar, parking et routes de la base aérienne. Celle-ci sera aussi dotée de deux nouveaux hangars de maintenance
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A bord de l'Abeille Flandre, sentinelle de la Méditerranée

A bord de l'Abeille Flandre, sentinelle de la Méditerranée | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Alors que l'Abeille Flandre revient d'une semaine intense de mobilisation autour de la collision entre le CLS Virginia et l'Ulysse au large de la Corse, nous vous proposons de redécouvrir sa mission à travers un embarquement effectué fin août.

Le cap Corse se dessine à l’horizon. Devant nous, les deux voies du dispositif de séparation de trafic créé en 2016 et qui organisent le trafic entre la Corse et Capraïa, la petite île italienne. L’Abeille Flandre est en patrouille dans cette zone
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La Royal Navy teste la technique SRVL pour le F-35B sur le HMS Queen Elizabeth

La Royal Navy teste la technique SRVL pour le F-35B sur le HMS Queen Elizabeth | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Les essais conjoint à la mer du Lockheed-Martin F-35B Lightning II et du porte-avions britannique n’en finissent pas de s’enrichir d’enseignements. Ce samedi 13 octobre 2018 les avions engagés dans cette campagne de tests ont réalisé là première série d’essais de décollages et appontages type SRVL sur le pont du HMS Queen Elizabeth. Une première qui augure de l’utilisation de ce type d’avion de combat dernier cri comme un aéronef à décollages et atterrissages très courts. C’est en sommes une étape très importante avant les premiers embarquements opérationnels prévus d’ici désormais moins de deux ans.

Particularité notable ce premier appontage très court, quasi-vertical, n’a pas été réalisé par un pilote de la Royal Air Force ou de la Royal Navy mais de l’avionneur BAE Systems. Le constructeur britannique est en effet partenaire d’origine du programme aussi bien auprès du ministère de la défense que de Lockheed-Martin. C’est Peter Wilson qui a donc posé pour la première fois un Lighting II de cette manière sur le HMS Queen Elizabeth.
Une descente qui s’est déroulée de manière exceptionnellement maîtrisé, et pour cause il s’agit du pilote d’essais qui assure ces essais de manœuvres !
Il s’y était entraîné aux États-Unis et au Royaume-Uni sur des pistes spécialement adaptées.

Il est donc à signaler que ni la Royal Air Force ni la Royal Navy ne prévoient de faire se poser leurs F-35B Ligthning II de manière totalement verticale en configuration opérationnelle sur ce porte-avions. En effet ce dernier n’a pas été conçu dans cette optique. Et c’est pourquoi le SRVL semble le plus adapté au HMS Queen Elizabeth.
Une technique d’utilisation qui intéresse par ailleurs l’avionneur américain et même l’US Marines Corps, principal utilisateur actuel du F-35B.

Mais alors c’est quoi exactement ce SRVL ?
Tout d’abord cette initiale signifie Shipborne Rolling Vertical Landing. Et cette technique semble assez prometteuse. En opération donc les Lockheed-Martin F-35B Ligthning II britanniques pourront décoller et apponter en suivant un cheminement très court, de l’ordre de quelques mètres seulement mais pas verticaux. On peut alors se dire qu’il s’agit d’une carence de la part de l’avion américain mais il n’en est rien, en fait c’est plutôt la réponse opérationnelle des amiraux et commandants britanniques à l’architecture même de leur futur porte-avions. Comme sur un porte-avions classique (type CATOBAR comme le Charles de Gaulle français) les avions britanniques décolleront par l’avant et apponteront pas l’arrière. Cependant le HMS Queen Elizabeth demeure bel et bien un bâtiment type STOBAR, destiné uniquement à recevoir des avions à décollages et atterrissages verticaux.
La principale qualité de la technique du SRVL relève en fait d’une sécurité accrue pour les pilotes grâce à la possibilité d’augmentation de la masse de l’avion à l’appontage.

Dans les faits à partir de 2020 les Lockheed-Martin F-35B Lightning II de Sa Majesté se mueront petit à petit d’ADAV en ADAC.
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Le Charles de Gaulle se dote du dernier système de veille optronique navale de Thales

Le Charles de Gaulle se dote du dernier système de veille optronique navale de Thales | DEFENSE NEWS | Scoop.it
La rénovation à mi-vie du porte-avions Charles de Gaulle, conduite sous la maîtrise d'ouvrage conjointe de la Direction générale de l'armement (DGA) et du Service de soutien de la flotte (SSF) et actuellement en cours de finalisation, lui permet de se doter des derniers équipements à la pointe de la technologie. C'est ainsi que les trois têtes fixes qui composent le système passif de veille optronique ARTEMIS, sont désormais installées dans la mâture du porte-avions Charles de Gaulle et surveillent son environnement jusqu'à l'horizon, de jour comme de nuit...

Développé par Thales, ARTEMIS contribue à assurer le niveau de surveillance et de sécurité maximal pour assurer la survivabilité des navires qui en sont équipés et des forces navales environnantes. Seul, ou en combinaison avec d'autres capteurs, il détecte, poursuit et classifie automatiquement une large gamme de menaces de surface qu'elles soient, aérienne, maritime, terrestre ou côtière. Grâce à ses trois capteurs fixes, ARTEMIS assure en permanence une surveillance panoramique à 360o de la mer et du littoral proche, de jour comme de nuit, sans aucun angle mort. De plus, la cadence d'information 10 fois supérieure à celle d'un système rotatif ainsi qu'une stabilisation électronique de l'image permettent au système de détecter et classifier plus rapidement les menaces.

ARTEMIS est déjà opérationnel à bord des frégates multi-missions FREMM en service auprès des marines française, marocaine et égyptienne. Sur le marché canadien, Thales et DRS Technologies coopèrent pour le développement et la promotion du système de veille OMNISTARE, dérivé du système ARTEMIS, pour les quinze nouvelles frégates du programme Canadian Surfac
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Comment le cluster Data Intelligence ouvre l'ère "post-Palantir"

Comment le cluster Data Intelligence ouvre l'ère "post-Palantir" | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Voici l’une des rares choses que Palantir, spécialiste américain du big data, n’avait pas vu venir: l’émergence d’un rival français capable de répondre aux enjeux du renseignement et du traitement massif des données. Initiée fin 2016 par le GICAT, cette alternative « Made in France » à la « boule de cristal » américaine a été dévoilée le 16 octobre par un groupement de 22 sociétés françaises réunies au sein du cluster Data Intelligence. Emmanuel Tonnelier, vice-président du cluster Data Intelligence et directeur des solutions pour le renseignement de SYSTRAN, nous explique comment cette offre ouvre l’ère « post-Palantir ».



SYSTRAN, PME française spécialisée dans les technologies du traitement du langage naturel depuis 1968, et pionnier de la traduction automatique à l’attention des services de renseignement, réalise aujourd’hui une majeure partie de son CA à l’export. SYSTRAN est membre du cluster Data Intelligence du GICAT depuis sa création il y a deux ans. La fonction traduction automatique qu’elle propose dans plus de 50 langues, dont les langues moyen-orientales et asiatiques, représente une capacité essentielle au sein du cluster. En effet, le big data est aujourd’hui multilingue et le volume de données captées en langues autres que l’anglais est en croissance exponentielle. Pouvoir traduire en temps réel ou en temps masqué des téraoctets d’informations initialement incompréhensibles avant de les analyser est devenu aujourd’hui totalement inévitable.

FOB: Quel est l’historique de développement de votre offre Big Data, et quels sont les acteurs qui y ont pris part, l’apport spécifique du GICAT et son aspect financier, telle que l’utilisation d’éventuels leviers financiers ?



Emmanuel Tonnelier: L’idée a germé en 2015 au sein du GICAT à travers plusieurs industriels membres de ce groupement professionnel, acteurs dans le secteur du renseignement.
Ce n’est qu’en 2016, lorsque la DGSI a signé un contrat de plusieurs millions d’euros avec la société américaine Palantir Technologies, que nous avons pris conscience de la nécessité de se structurer rapidement dans le but de monter une alternative européenne, de préférence tricolore, permettant de répondre aux enjeux du renseignement et du traitement massif des données.



Sous l’impulsion du GICAT, le cluster Data Intelligence a été officiellement constitué, regroupant plusieurs industriels français impliqués dans les solutions pour le renseignement. Deux années de travail intensif ont été nécessaires pour aboutir à une offre modulaire, cohérente, couvrant tout le spectre d’une chaine de traitement des données, du capteur jusqu’au datacenter, en passant par les logiciels de traitement et d’analyse fondés sur l’Intelligence Artificielle.



Le GICAT a été déterminant pour mener à bien cette initiative car représentant un « terrain neutre » pour des industriels potentiellement concurrents en d’autres circonstances.
L’utilisation de leviers financiers n’a pas été nécessaire de part l’assise des membres du clusters, grands groupes, ETI et PME solidement établis, ainsi que la maturité des startups françaises impliquées dans cette aventure.

OB: Quels furent les principaux défis à relever ? Et quels sont les éventuels obstacles résiduels ?



Emmanuel Tonnelier: En premier lieu, faire collaborer sur un projet commun des organisations partiellement concurrentes de par la diversité de leurs offres commerciales existantes. L’adhésion au cluster a nécessité pour chacun de ses membres de prendre un recul indispensable et faire abstraction de certains réflexes compréhensibles sur le terrain de la compétition commerciale. Mais il faut reconnaître qu’il y a toujours une fibre patriotisme économique en chacun de nous, et c’est probablement ce qui a facilité notre démarche de groupe, avec l’objectif de pouvoir « chasser en meute » à terme, que ce soit sur le territoire national ou à l’export.



Le deuxième point dur, toujours d’actualité en France, est la difficulté à accéder aux « utilisateurs terrain » et échanger sur leurs besoins au quotidien, ce qui permettrait de rendre encore plus pertinente notre offre en collant au plus près de l’utilisateur final.

FOB: En quoi votre solution va-t-elle « plus loin » que le Palantir américain ? Comment répond-elle, à sa manière, à l’évolution actuelle et future du Big Data ?



Emmanuel Tonnelier: Nous ne proposons pas un « Palantir bis » car nous visons au-delà. Le big data évolue très rapidement d’une part, les modèles d’analyse basés sur l’IA également, et surtout nous proposons une offre bien plus large. Elle est articulée autour de solutions de bout en bout, des capteurs aux data center mobiles, en passant par des logiciels d’analyse, des calculateurs hautes performances, du stockage de données dans des clouds souverains ou des coffres-forts souterrains à l’abris des regards des satellites…



FOB: Cette offre a-t-elle vocation à se limiter, au moins dans un premier temps, aux acteurs institutionnels de la défense et de la sécurité, ou vise-t-elle également le marché privé ?



Emmanuel Tonnelier: Au premier abord, les acteurs institutionnels de la défense et de la sécurité constituent le marché de prédilection de notre offre, mais nous savons déjà par expérience que le monde civil est un marché à très fort potentiel, notamment dans tous les secteurs d’activité où la fraude et la contrefaçon sont des menaces à combattre au quotidien (secteur bancaire, assurance, luxe, etc.). Ainsi, de facto, l’ensemble des grandes ou moyennes entreprises concernées par ces enjeux peuvent trouver un intérêt à travers notre offre.



FOB: Quelle est la part de start up dans ce Cluster et qu’ont-elles apporté de plus par rapport aux géants du domaine, type Airbus/MBDA ? Ce cluster est-il destiné à s’agrandir ?

Emmanuel Tonnelier: Les startups représentent à ce jour un petit tiers des membres, le reste étant majoritairement constitué de PME/ETI. Elles apportent des briques fonctionnelles innovantes et diversifiées (du drone portable amphibie à l’analyseur du Dark Web…), de la flexibilité, de l’agilité, et des réflexes de travail modernes, notamment la vélocité. Nous recevons régulièrement des demandes d’adhésion, de petits acteurs comme de grands groupes. Leur adhésion passe par un processus démocratique : soutenance devant les membres du cluster et vote à la majorité.



FOB: À l’heure actuelle, à quel(s) appel(s) d’offres avez-vous répondu ?



Emmanuel Tonnelier: Le cluster ne peut pas répondre directement à des appels d’offre car il n’est pas une entité commerciale. En revanche, chacun de ses membres le peut.



En pratique, nous ne pouvons pas communiquer en détails, mais nous pouvons vous révéler qu’à ce jour un des poids lourds du cluster embarquant avec lui plusieurs PME du cluster a remporté un appel d’offre dans un pays de l’Union Européenne. Un autre poids lourd du cluster embarquant des PME et des startups du cluster a également répondu à un appel d’offre européen.



Nous avons un vivier de capacités opérationnelles complémentaires, compatibles tant sur le plan technique que commercial, qui nous permet de nous positionner sur de nombreux marchés.



FOB: Un rapprochement avec le programme Artemis de la DGA est-il envisageable ?



Emmanuel Tonnelier: Le cluster Data Intelligence est une démarche industrielle sous l’égide du GICAT, tandis qu’ARTEMIS est une démarche institutionnelle sous l’égide de la DGA. Le cluster répond principalement à un besoin de sécurité intérieure, avec des implications militaires, là où ARTEMIS répond principalement à des besoins de renseignement militaire, avec des applications potentiellement de Sécurité.



Les deux démarches sont plutôt aujourd’hui dans une logique de « concurrence saine » mais surtout de complémentarité. D’ailleurs un certain nombre de membres du cluster sont également impliqués dans ARTEMIS. A terme, ces deux démarches vont permettre d’extraire le meilleur des savoir-faire industriels français au bénéfice de nos entreprises nationales et de nos institutions.



A mon sens, ces deux démarches sont complémentaires et elles permettront de tirer le meilleur des savoir-faire tricolores.
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"Sur SCAF, cela serait bien qu'Airbus prenne le leadership" (Dirk Hoke, Airbus DS)

"Sur SCAF, cela serait bien qu'Airbus prenne le leadership" (Dirk Hoke, Airbus DS) | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Le patron d'Airbus Defence & Space Dirk Hoke est droit dans ses bottes. Si Airbus a accepté de laisser le manche de "l'avion de 6e génération" à Dassault Aviation, il estime en revanche que sur le système de systèmes "cela serait bien pour le développement du projet et de son équilibre qu'Airbus prenne le leadership". Sur les programmes EuroMale, Patmar, A400M, MRTT, le patron d'Airbus Defence & Space est offensif. Très offensif.

La Tribune : Quels sont vos objectifs pour faire croître la division défense et espace ?
DIRK HOKE : Nous avons effectué une remise à plat de notre stratégie et de nos objectifs à mon arrivée à la tête d'Airbus Defence and Space il y a trois ans. Nous avons constaté plusieurs points intéressants : tous les marchés, où Airbus Defence and Space est présent, vont augmenter. Nous allons pouvoir réaliser de la croissance grâce à notre portefeuille de produits, qui est très bien positionné. Aujourd'hui, notre chiffre d'affaires est d'environ 11 milliards d'euros après la cession de certaines activités (électronique, JV dans les lanceurs avec Safran, soit entre 3 et 4 milliards d'euros en moins). Nous avons l'ambition de doubler notre chiffre d'affaires dans les dix ans.

Quels sont vos axes de croissance ?
Nous pouvons développer notre portefeuille produits dans trois domaines. Premièrement, les « smarter products », qui seront à l'avenir équipés avec de plus en plus de capteurs pour créer encore plus de données. Deuxièmement, les services où Airbus doit faire beaucoup plus. Nous faisons 30% de notre chiffre d'affaires dans les services dans la division défense et espace alors que d'autres sociétés réalisent jusqu'à 40% de leur chiffre d'affaires, et quelques fois jusqu'à 45% comme Airbus Helicopters. Troisièmement, nous devons digitaliser nos produits. Avec les produits et les systèmes que nous fabriquons, nous créons beaucoup de données, mais nous ne les avons pas vraiment utilisées pour créer des services pour les clients. Nous sommes en train de développer ces services grâce à des plateformes digitales qui utilisent ces données pour offrir aux clients des services additionnels.

Avez-vous un exemple concret ?
Notre produit « smart force » utilise des capteurs présents dans les avions pour donner des informations qui peuvent être utilisées pour réaliser de la maintenance prédictive. Nous pouvons donc optimiser nos services MRO pour les clients. Nous l'utilisons pour les hélicoptères et les avions militaires.

Et dans l'espace ?
Le discours de la ministre des Armées Florence Parly sur la stratégie de la France dans le spatial militaire est très important. Notamment au regard des évolutions dans le monde et pas seulement aux Etats-Unis, mais aussi dans des pays comme la Russie ou la Chine. Airbus doit aller dans cette direction. Nous avons plusieurs idées mais nous sommes déjà bien positionnés dans plusieurs domaines. Nous sommes leaders dans l'observation spatiale avec les satellites géostationnaires. Nous allons lancer des satellites avec une résolution d'images de 30 centimètres. Nous participons également à la constellation OneWeb, qui va déployer 900 satellites. Nous pouvons aujourd'hui adapter cette expertise acquise pour de futures constellations.

Avez-vous réfléchi à de nouveaux programmes pour la surveillance de l'espace ?
Dans son discours, Florence Parly a révélé qu'un satellite militaire français avait été approché par un satellite russe. Cela nous donne la direction vers laquelle Airbus doit aller dans le futur. Nous réfléchissons à un projet de Space Tug (remorqueur de l'espace, ndlr). Nous avons comme projet de créer des méthodes de production dans l'espace. Par exemple, la fabrication additive. Nous pouvons créer des structures dans l'espace vers lesquelles nous pourrions transporter des matériaux pour réparer des satellites LEO et GEO. Nous faisons des essais. Nous pourrions également équiper un satellite d'un bras robotique qui permettrait de réalimenter des satellites pour augmenter leur durée de vie, c'est le concept du Space Tug. Enfin, équiper les satellites avec des caméras à 360 degrés serait utile pour surveiller ce qui se passe dans des orbites différentes.

Mais ce n'est qu'un gadget...
... C'est plus qu'un gadget. On ne sait pas vraiment ce qui se passe sur l'orbite GEO. La situation, que Florence Parly a décrite, est bien réelle. Avec ces caméras, on saura ce qui se passe. Cela permettra de réagir. Au-delà, nous sommes ouverts pour réfléchir collectivement à de nouvelles idées. Car la montée en puissance de la défense dans l'espace est inévitable.

Après des années difficiles, la coopération franco-allemande dans le domaine de la défense est-elle inscrite dans le marbre ?
C'est une période extraordinaire que nous vivons depuis l'élection d'Emmanuel Macron à la présidence de la République il y a 18 mois. Dès son élection, nous avons senti un changement de relations entre la France et l'Allemagne. La déclaration du 13 juillet 2017 entre la France et l'Allemagne est un tournant historique. Pour moi, c'est la première fois qu'il y a vraiment une volonté partagée des deux côtés du Rhin pour développer l'Europe de la défense avec des projets concrets. La France et l'Allemagne ont notamment confirmé leur volonté de développer le système de combat aérien du futur (SCAF) pour leurs armées de l'air. C'est bien plus que des études, il y a déjà des projets concrets. C'est pour moi un moment vraiment spécial et je suis ravi qu'Airbus puisse y contribuer.

Mais de quoi êtes-vous sûr comme programme ? Où en êtes-vous avec Dassault Aviation par exemple sur le drone EuroMale ? Y a-t-il un contrat qui va être signé?
Il n'y a pas encore de contrat signé. Cela reste ouvert. Apres une phase de concept que nous venons d'achever avec succès, nous sommes en train de préparer la définition de l'EuroMale. Nous voulons commencer la phase de développement au plus tard au troisième trimestre 2019, puis lancer la phase de production et l'entrée en service. Aujourd'hui, nous finissons tous les préparatifs...

... Il y aura bien deux moteurs sur l'EuroMale.
Airbus était neutre sur ce sujet. C'est surtout aux clients de dire ce qu'ils souhaitent. Les Allemands ont demandé deux moteurs afin de disposer d'un drone certifié pour une intégration dans le trafic aérien en Europe. C'est un point important pour eux. C'est aussi un critère de sécurité supplémentaire.

Ce programme est-il voué à l'échec à l'exportation ?
Non, bien au contraire, et il y a déjà quelques pays intéressés. Ils se sont déclarés après la présentation du drone MALE lors du salon aéronautique de Berlin (ILA) en avril dernier. Ce drone joue dans une autre division que le Reaper américain. Il a un grand potentiel de croissance en termes de charge utile, notamment grâce à la réserve de puissance venant des deux moteurs. Nous allons vraiment fabriquer un drone qui a des capacités très spécifiques. Et ce sera un drone « 100% Made in Europe » pour l'Europe et au-delà.

Parmi les pays intéressés, y a-t-il des européens en dehors de l'Espagne ?
Oui.

Est-ce un achat sur étagère ou veulent-ils participer au programme?
Les deux.

Pouvez-vous dire lesquels ?
Malheureusement, non.

C'est dommage ! On va donc passer de l'EuroMale au SCAF. Dassault Aviation et Airbus ont entretenu une longue histoire tumultueuse. Avez-vous l'impression que tout le monde travaille aujourd'hui sans arrière-pensée ?
Il faut analyser nos relations avec Dassault Aviation et Eric Trappier de la manière suivante : je n'ai pas une histoire ancienne avec Dassault Aviation. Je suis un homme neuf dans cette industrie. C'est pour cela que je suis très pragmatique. Je me focalise simplement sur comment nous pouvons créer ce projet. Parce que c'est un projet d'une envergure inégalée, inaccessible pour un seul pays et qui nous engage pour l'avenir. Bien sûr, il y a des risques à créer un projet de cette ampleur-là. Il faut savoir être pragmatique, et être prêt à faire des compromis pour réaliser un projet vraiment européen. L'Europe a les compétences. Seulement si nous savons créer une solution européenne, nous saurons être compétitifs.

Comment se déroule votre coopération avec Dassault Aviation ?
Dès le début, j'étais ouvert à une coopération avec Dassault Aviation. C'est la condition nécessaire pour avoir un projet franco-allemand. Quand nous avons commencé à discuter de ce type de projet et travailler avec Dassault Aviation, chacun avait sa position. Mais après quelques réunions, nous avons bien compris que les deux sociétés devaient réunir leurs forces autour de ce projet commun. Il faut à tout prix éviter de recréer une situation de compétition telle que celle que nous avons entre le Rafale et l'Eurofighter. Nous avons beaucoup travaillé ensemble pour développer notre stratégie commune pour la réalisation de ce projet. Nous avons présenté notre coopération à Berlin durant le salon ILA. Si vous m'aviez demandé une semaine avant ILA ce que j'en pensais, j'aurais émis des doutes sur la faisabilité d'un tel projet. Tom Enders ainsi que d'autres personnes chez Airbus en doutaient aussi. Mais nous avons tenu le cap avec Dassault et notre coopération est honnête, très structurée et très constructive. Il n'y a aucune arrière-pensée : nous sommes tournés vers le même avenir.

Pouvez-vous expliquer pourquoi la France estime qu'elle a le leadership sur le programme SCAF et qu'elle n'approuve pas le partage industriel entre Airbus et Dassault ?
Nous, les industriels, nous ne pouvons pas faire un projet sans les clients étatiques. S'ils décident d'une certaine manière, nous suivons. C'est très clair. Dans le cadre du programme SCAF, je constate qu'il y avait une demande de la France et de l'Allemagne pour que les deux industriels désignés comme leader par chacun des pays coopèrent, et donc pour qu'Airbus et Dassault travaillent ensemble. C'est ce que nous avons fait. Si demain, il y a une autre demande, nous nous adapterons. Mais qu'avons-nous aujourd'hui ? Il y a un «accord de haut niveau» (HL Coord) signé à Berlin, avec d'un côté les chars et de l'autre un avion de chasse de 6e génération (NGWS). Cela concerne l'avion, pas le système aérien de combat du futur (SCAF), pas le système global.

Peut-on dire qu'il y a un blocage ?
Sur le futur avion de combat, nous sommes prêts à travailler avec Dassault, avec un leadership de ce dernier. Le partage industriel se fera selon les investissements des pays. Maintenant, il faut poursuivre dans l'ambition et la construction du projet jusqu'au SCAF dans sa globalité, car c'est plus qu'un avion. Qu'est-ce que cela veut dire si on lance ce programme de système de systèmes ? Pour le système de systèmes, je souhaiterais qu'il y ait la même chose. Nous pensons que cela serait bien pour le développement du projet et son équilibre qu'Airbus prenne le leadership. Nous travaillerons bien sûr étroitement avec de grands partenaires incontournables comme Thales, Hensoldt, MBDA, et d'autres encore ; les discussions sont d'ailleurs déjà engagées. Nous n'avons pas vocation à tout faire tout seul. Tant que les pays participants auront une répartition équilibrée, il n'y a pas de raison que cela bloque.

Donc il y a blocage.
Non, tant que la répartition n'est pas achevée, on ne peut pas parler de blocage. Il faut continuer à travailler et c'est ce que nous faisons. Si dans un an ou deux, Paris arrive avec une proposition franco-française pour un projet qui va atteindre une valeur de 100 milliards d'euros, voire peut-être plus, l'Allemagne, qui va mettre beaucoup d'argent dans ce projet, ne l'acceptera pas. Elle aura l'impression que 80 ou 90 % du programme n'ont été définis qu'en France. Cela ne serait pas acceptable. Dans l'"accord de haut niveau", il est clairement évoqué un NGWS, qui veut dire Next Generation Weapon System. C'est un avion, ce n'est pas le SCAF.

Comment fait-on pour lancer ce projet ?
Moi, je suis pragmatique. Je veux qu'on développe ce projet, parce que l'Europe a besoin de ce projet. S'il faut faire des compromis pour le leadership, nous trouverons des solutions. Mais il faut être clair : si un projet arrive avec une proposition franco-française pour le SCAF, cela ne va jamais être accepté au Parlement allemand. Si les clients décident que c'est comme ça, nous jouerons le jeu. Mais il faut être clair : il y a un grand risque que cela tue le projet. La coopération, c'est aussi savoir travailler avec les perceptions qui existent, les perceptions dans la population française et les perceptions dans la population allemande.

En espérant que ça ne finisse pas comme le projet franco-anglais FCAS.
Non. J'espère que non. Les deux pays ont besoin de renouveler leur aviation de combat et d'avoir une industrie européenne qui réponde à leurs besoins.

Airbus Allemagne revendique le leadership du système de systèmes...
Ce n'est pas Airbus Allemagne. Nous sommes Airbus, une société européenne unique en son genre.

Airbus revendique le leadership sur le système de systèmes. Estimez-vous que cette activité est le domaine qui a le plus de valeur ?
Sur le système de systèmes, il y a une confusion. Premièrement, avoir le leadership ne signifie pas qu'Airbus va faire tout, tout seul. Deuxièmement, concernant les systèmes existants (tels que Rafale ou Eurofighter), Airbus ne va pas faire l'intégration du système national français. Cela pourrait être Thales avec Dassault et, en Allemagne, ce serait Airbus en s'appuyant sur les équipementiers comme Hensoldt. En revanche, pour les systèmes futurs (futur avion de combat, drone MALE ou de combat), cela va dépendre de la définition du programme, de la manière dont on veut intégrer l'intelligence artificielle dans les systèmes d'informations... Tout cela, nous devons le définir ensemble, et pour cela nous souhaitons le lancement au plus vite d'une étude de concept sérieuse sur ce système global entre la France et l'Allemagne.

Qu'est-ce que vous proposez pour remplacer les Atlantique 2 français et les Orion allemands ?
Nous n'avons que deux alternatives, soit un Falcon, soit un A320. Nous pensons que nous avons une plateforme qui répond très bien aux besoins des Français et des Allemands. Mais cela doit être une plateforme à vocation européenne. Au début, Berlin a imaginé acheter une plateforme japonaise, mais il était clair que les Français n'allaient pas accepter cette proposition. Nous préparons donc notre capacité et attendons de connaître les orientations des clients.

Quels sont les jalons de ce programme ?
Ils ne sont pas encore définis même si nous souhaitons avancer rapidement. Les discussions vont donc continuer.

En France, il y a toujours une crainte sur les questions d'exportation dans les armements pour les programmes franco-allemands. Quelle votre analyse ?
C'était déjà une erreur de mettre cette question dans le projet de la coalition allemande. Il y a beaucoup de réactions très négatives. J'ai fait passer des messages à beaucoup de parlementaires et de membres du gouvernement allemand : si on veut créer des projets franco-allemands, si on veut créer des projets européens, l'Allemagne doit trouver une solution qui ne dépendra pas des prochaines élections. Nous développons des idées autour d'un accord Debré/Schmidt 2.0. Il faudra des règles claires.

Avez-vous l'impression qu'en Allemagne la situation peut évoluer ?
La plupart des responsables politiques ont bien compris le sujet. Mais cela reste difficile de faire évoluer les conditions que l'Allemagne a créées. Les responsables allemands ont besoin d'un coup de pouce de la France pour créer cette discussion et trouver des solutions.

En dépit de votre coopération sur le SCAF et l'EuroMale avec Dassault, les affaires continuent. Ainsi, le Rafale et l'Eurofighter s'affrontent dans trois pays européens : Finlande, Belgique et Suisse. Comment ça se passe pour vous ?
Effectivement, nous restons des compétiteurs. Airbus joue toutes les compétitions.

En Belgique, avez-vous l'impression que l'appel d'offres est fléché pour le F-35 ?
Ce n'est pas encore décidé. Avec l'Eurofighter, nous avons un avion très compétitif, surtout après les développements que nous avons réalisés lors des deux dernières années. D'autres sont prévus dans les années qui viennent. Nous pensons que nous sommes encore bien placés en Belgique. Nous saurons très prochainement si notre offre a convaincu. Il faut que le gouvernement de Belgique décide. Nous avons beaucoup de soutien des pays européens pour aider l'Eurofighter. Nous avons fait une bonne offre. En Finlande, c'est encore trop tôt pour connaître la tendance. Mais, là aussi, nous croyons également en nos chances.

Les Finlandais sont proches des Américains.
C'est un aspect de la situation. Beaucoup de pays sont très proches des Américains. Mais il y a des processus en Europe qui sont assez stables pour garantir une compétition juste. Après, les clients décident.

Et en Suisse ?
La Suisse, c'est un peu différent parce que c'est un accord de gouvernement à gouvernement. L'Allemagne supporte beaucoup l'Eurofighter, ce soutien donne des avantages pour une telle offre. L'Allemagne propose de partager les simulateurs, de collaborer dans le support et les services. Cette proposition génère beaucoup de synergies et réduit de façon significative les coûts. Je suis optimiste, nous allons vraiment avoir une bonne offre.

Etes-vous intéressé par une éventuelle vente de ThyssenKrupp Marine Systems ?
Non, pas du tout. Cette opération ne rentre pas dans notre stratégie.

Sur l'exportation, avez-vous des prospects pour l'avion tanker MRTT, l'A400M ou les avions CASA ?
Pour l'A400M bien sûr, pour le C295 aussi. Sur l'export, pour le moment, cela se développe bien. Malheureusement, nous avions envisagé signer en début d'année un contrat pour l'A400M mais cela a été un peu retardé. Il y a beaucoup de prospects qui avancent bien et nous restons optimistes pour l'A400M...

Allez-vous réussir à vendre l'A400M à l'export ?
Nous allons le vendre. C'est sûr. Je vous l'assure : c'est le meilleur produit du monde.

Certes mais cet avion est passé par beaucoup de points bas.
Vous avez raison mais cet avion va être le nec plus ultra des avions de missions pour les clients. Nous avons réalisé une mission humanitaire avec les Malaisiens pour l'Indonésie. C'est le seul avion qui peut faire des missions aussi pointues.

Justement vous évoquez l'Indonésie qui est intéressée par l'A400M. Comment faites-vous pour mener des campagnes avec une compliance aussi sévère que la vôtre chez Airbus ?
Nous faisons vraiment très attention. Nous avons une politique de risque zéro avec la compliance. Nous n'utilisons pas de « business partner », nous avons des négociations directes. Soit nous trouvons des conditions qui sont acceptables, soit nous n'y allons pas.

Sur l'A400M, y aura-t-il de nouvelles provisions ?
Je ne souhaite pas spéculer sur le sujet. Nous avons stabilisé la production, et les discussions en cours avec nos clients européens sur le contrat vont nous permettre de réduire significativement les risques sur le long terme. C'est tout ce que je peux vous garantir. Il est clair que l'A400M reste un programme complexe et comme vous l'avez vu avec le problème du « Propeller Gear Box » l'an dernier, certains sujets doivent être traités de façon conjointe avec nos fournisseurs. Mais notre priorité est clairement de minimiser les risques pour l'avenir.

Le standard définitif arrivera-t-il comme prévu à l'heure ?
Nous allons livrer un appareil qui va être au meilleur standard du monde. Nous avons bien avancé. Nous avons défini sept standards, nous sommes aujourd'hui au cinquième. Nous sommes dans les temps. Nous n'aurions pas pu livrer un A400M au standard définitif parce que les spécifications exigées il y a 20 ans sont irréalisables. On arrive vraiment à des limites physiques. Mais cette décision n'est pas motivée par le souci de faire des économies.

Le gouvernement allemand, qui a été dur avec l'A400M, a-t-il compris cette décision ?
Nous avons également trouvé un bon accord avec les Allemands. Avec les Allemands, un élément de complexité supplémentaire est que tout ce qu'ils signent doit passer par le Parlement même si un ministre l'a déjà approuvé.

Quelle est votre relation avec Guillaume Faury et comment voyez-vous votre coopération future?
Nos relations de travail sont excellentes. Depuis mon arrivée chez Airbus DS nous avons collaboré très étroitement sur de nombreux sujets alors qu'il était PDG d'Airbus Helicopters, comme les drones par exemple. Nous travaillons aussi ensemble sur les sujets défense en France et je suis ravi de pouvoir continuer ce travail d'équipe avec Guillaume lorsqu'il succédera à Tom l'an prochain.
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Tunisie, Un F5 de l'armée de l'air s'est abîmé en mer le pilote est indemne

Tunisie, Un F5 de l'armée de l'air s'est abîmé en mer le pilote est indemne | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L'officier pilote de l’avion F5 de l’armée de l’air avec lequel tout contact avait été interrompu depuis ce mercredi matin en raison des mauvaises conditions atmosphériques a été retrouvé sain et sauf dans les eaux territoriales tunisiennes à 170 km du nord de Bizerte après qu’il eut actionné son siège éjectable et pris les mesures adéquates de survie en mer en utilisant le canot de sauvetage dont est muni l'appareil. Il a été aussitôt transporté à la base de Sidi Ahmed où il a subi des examens médicaux.

L’avion effectuait des exercices d’interception aérienne dans la partie nord de l’espace aérien tunisien dans le cadre du plan de travail de l’initiative 5+5 programmé pour ce mercredi. Dès que le contact fut coupé avec l’avion, un hélicoptère de l’armée a entamé des recherches qui ont abouti au repérage de l’avion puis au sauvetage du pilote en coordination avec l'armée de terre et après des échanges d’information avec la partie italienne.
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Idlib : les djihadistes font capoter l'accord

Idlib : les djihadistes font capoter l'accord | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Ils ont refusé d'évacuer la zone démilitarisée, dans le nord-ouest de la Syrie, que Vladimir Poutine et Recep Tayyip Erdogan entendent mettre en place. Mais Damas et Moscou leur concèdent un répit.

Les djihadistes ont bien retiré leurs armes lourdes de la zone démilitarisée russo-turque dans la province d'Idlib, mais ils refusent de quitter le secteur. L'accord conclu le 17 septembre à Sotchi entre le président russe, Vladimir Poutine, et son homologue turc, Recep Tayyip Erdogan, n'a donc pas été respecté.

«Les djihadistes ne se sont retirés d'aucun secteur de la zone démilitarisée», affirme Rami Abdelrahman, le directeur de l'Observatoire syrien des droits de l'homme. Cette zone comprend également des parties des provinces voisines d'Alep, de Hama et de Lattaquié. Sa création, annoncée le 17 septembre avec pour date d'entrée en vigueur le 15 octobre, devait éviter une offensive militaire syrienne et de son allié russe contre cette ultime poche hostile à Bachar el-Assad, qui risquait de provoquer une «catastrophe humanitaire», selon l'ONU.
Est-ce à dire que l'offensive de Damas et de Moscou est désormais imminente? Non. Les djihadistes du groupe Hayat Tahrir al-Cham (HTC), issus de l'ex-branche locale d'al-Qaida qui contrôlent la majorité de la province d'Idlib, n'ont pas dit clairement qu'ils rejetaient l'accord russo-turc. Dans une référence implicite à la Turquie, HTC dit «apprécier les efforts de tous ceux qui luttent à l'intérieur et à l'extérieur de la Syrie pour protéger les zones libérées (du régime) et empêcher leur destruction ou des massacres».
Deux scénarios à prévoir

Mais les djihadistes refusent de voir le secteur passer sous le contrôle de la police militaire russe, comme le prévoit l'accord Poutine-Erdogan. Que va-t-il se passer maintenant? Semblant ne pas trop accorder d'importance au délai, le régime syrien, par la voix de son chef de la diplomatie, Walid el-Mouallem, a affirmé lundi que son pays avait besoin de «temps» pour vérifier la mise en œuvre de l'accord. Il avait précédemment dit que celui-ci pourrait prendre jusqu'à décembre pour être exécuté. Il est donc probable que Moscou donne quelques jours encore à Ankara pour convaincre les djihadistes de faire place nette, comme l'ont fait ces dernières semaines les autres rebelles, plus modérés, liés à la Turquie.

Une fois ce répit passé, en cas de refus djihadiste d'obtempérer, deux scénarios sont à prévoir. Le premier est un combat lancé contre les extrémistes par les forces turques présentes dans cette région d'Idlib, renforcées par les insurgés qui leur sont proches. En cas de non-engagement turc pour éradiquer la menace djihadiste comme l'a promis Erdogan à Poutine, le second scénario est celui d'une offensive menée, cette fois, par l'armée syrienne, appuyée par l'aviation russe, contre la province d'Idlib, où vivent plus de 2 millions de civils. Le risque d'un effondrement de l'accord russo-turc a ravivé les craintes parmi la population et des ONG locales.
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Japan to invite ASEAN air force officers to observe SDF training

Japan to invite ASEAN air force officers to observe SDF training | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Japanese Defense Minister Takeshi Iwaya said Saturday that Tokyo will invite commissioned air force officers from every member state of the Association of Southeast Asian Nations to observe Air Self-Defense Force training.

"The Indo-Pacific region is facing complicated security issues, and we need to collectively deal with them," Iwaya told a meeting in Singapore with his counterparts from the ASEAN region, an area in which China has been increasing its influence.

Iwaya said the "professional airmanship program" is aimed at boosting confidence-building among Japan's ASDF and the air services of all ASEAN member states and promoting shared values to ensure the rule of law.

Iwaya also expressed his willingness to invite field officers to the Self-Defense Forces' tabletop exercises while expanding Japan's humanitarian and disaster-relief support to the region.

"Defense cooperation between Japan and ASEAN is important in reinforcing a free and open Indo-Pacific," Iwaya said.

The ASEAN defense ministers "supported" Japan's proposals to enhance practical defense cooperation between Japan and ASEAN to build ASEAN's capacity against regional security challenges, said a statement issued by Singapore's Defense Ministry after the meeting.

The ministers noted that this year marks the 45th year of ASEAN-Japan Friendship and Cooperation, and commended the significant progress in all areas of political-security, economic, and socio-cultural cooperation.

The meeting between Japan and ASEAN defense ministers was first held in 2014. In 2016, Japan proposed its "Vientiane Vision" for maritime security cooperation, an initiative which envisages Japanese assistance in such areas as information gathering and surveillance.
© KYODO
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VIDEO - Chinese-made wheeled armored personnel carrier catches fire in Myanmar

VIDEO - Chinese-made wheeled armored personnel carrier catches fire in Myanmar | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Chinese-madeType 92 wheeled armored personnel carrier catches fire in eastern Myanmar.

The fire on Myanmar Army Type 92 armoured personnel carrier in Tachileik border town occurred at around 9:45 P.M., local media said.

In the footage, filmed in Tachileik on Wednesday, firemen can be seen battling the fire in the burnt-out armoured personnel carrier at the side of the road.

According to news reports, the Chinese-madeType 92 wheeled armored personnel carrier was transporting troops to military range near the border with Thailand when the engine caught fire.

Fortunately, nobody was injured in the accident with Type 92 armoured personnel carrier.

Type 92 is an armoured personnel carrier designed and built by the China North Industries Group Corporation (Norinco). It has a crew of three men, and is fully amphibious, being driven in the water by shrouded propellers. Constructed of welded steel plates, the interior is divided into three compartments. The driver and commander sit in the front, the engine is in the middle, and the passengers, equipment or turret basket is located in the rear.

The hull of the vehicle protects the crew from small arms fire and shell splinters. The vehicle offers all-round protection against 12.7mm calibre weapon systems.

Type 92 is powered by a Deutz BF8L 413FC diesel engine coupled to a fully automatic transmission with five forward gears and one reverse. The engine delivers maximum power of 320hp.
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Des Spetsnaz à Tartous

Des Spetsnaz à Tartous | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Les force spéciales russes interviennent en Syrie en complément et en appui des opérations menées par les autres unités de l'armée russe. Peu évoquées, les forces spéciales de la marine russe sont aussi présentes sur zone.

Début septembre, la marine russe mène des exercices navals de grande ampleur au large de la Syrie. Près d'une trentaine de bâtiments sont alors mobilisés pour ce qui s'apparente à la plus importante démonstration de force navale organisée par la Russie ces dernières années en Méditerranée orientale. Au cours de ces manœuvres, les forces spéciales de la marine auraient été remarquées, selon une source anglo-saxonne qui détaille par ailleurs les équipements manifestement utilisés par les plongeurs : tenues de plongée de manufacture française, propulseurs de plongée allemands Black Shadow (Rotinor)... Précision importante : le matériel issu d'entreprises européennes utilisé par les nageurs de combat a été acquis en vertu de contrats signés avant la crise ukrainienne et la rupture de la coopération militaro-technique entre la Russie et des équipementiers occidentaux. D'autre part, bon nombre de ces équipements (combinaison...) peuvent aussi bien être utilisés par des civils que par des militaires, y compris le propulseur de plongée sus-mentionné.

La présence de forces spéciales de la marine en Syrie n'est ni une surprise, ni un scoop. A l'été 2017, leur présence à Tartous, où la Russie dispose d'un point d'appui naval, était déjà rapportée par la presse russe. Leur activité doit en outre être reliée à celle des 2 sous-marins classiques d'attaque (SSK) de la flotte de la mer Noire, le B-268 Velikiy Novgorod et le B-271 Kolpino (Projet 0636.3) que la Russie déploie au large de la Syrie. Ils sont surtout connus pour leurs tirs de missiles Kalibr contre des cibles sur le champ de bataille syrien. Toutefois, ces submersibles, qui opèrent en Méditerranée orientale depuis le 28 août 2017, sont manifestement aussi capables de "délivrer" les propulseurs Black Shadow et leurs plongeurs via leurs tubes lance-torpilles.

Selon plusieurs sources ouvertes citées dans la presse russe ces derniers mois, plusieurs spécialités seraient représentées parmi les nageurs de combat stationnés à Tartous : mineurs, ingénieurs ou unité de renseignement. Au demeurant, l'une de leur mission première reste la protection des approches du point d'appui naval russe de Tartous et celle des bâtiment qui y mouillent. A cet égard, les forces spéciales utilisent notamment les vedettes rapides de type RM-17 Raptor, ou celles de type Gratchonok (Projet 21980), dont la vedette P-433, qui a été vue transitant à travers les Détroits turcs en mai dernier. Un autre type de vedette rapide aurait été aperçu lors de ces exercices : la BK-18, fabriquée à Rybinsk par le konzern Kalachnikov. En mai 2017, ces dernières faisaient leur apparition à Sébastopol.
Avant même l'annexion de la Crimée, la Russie avait commencé à reformer des unités de forces spéciales de la marine, principalement pour des missions de protection de bases. C'est la cas dans la flottille de la Caspienne, où le 137e détachement des forces et moyens de lutte contre les opérations de sabotage est basé depuis 2002, au Daghestan, probablement à Makhatchkala (Bakou jusqu'à l’effondrement de l'URSS). La protection des installations off-shore pourrait faire partie de ses attributions. Il faut s'attendre à ce que cette unité soit relocalisée à Kaspiïsk, où est construite la nouvelle base de la flottille de la Caspienne. Selon certaines sources, ce détachement serait aussi implanté en mer Noire, à Touapsé. Ces forces restent nécessaires pour la protection de Sébastopol, mais aussi pour celle du pont de Kertch et de la future base navale de Novorossiïsk. Des unités similaires existeraient depuis des années dans la flotte du Pacifique.
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Le patron de l'OTAN à bord de l'USS Harry S. Truman

Le patron de l'OTAN à bord de l'USS Harry S. Truman | DEFENSE NEWS | Scoop.it
C’est une visite officielle particulièrement rare qu’a connu l’US Navy en Atlantique nord. Ce vendredi 12 octobre 2018 Jans Stoltenberg, actuel secrétaire général de l’OTAN, a réalisé un déplacement en haute mer à bord du porte-avions américain USS Harry S. Truman. Puis avec un hélicoptère il s’est rendu sur le bâtiment danois HDMS Esbern Snare voguant aux côtés de ce géant des mers. Une visite qui lui aura permis de mieux appréhender la réalité à bord d’un porte-avions.

Et le moins qu’on puisse dire c’est que cette visite n’a pas commencé sous les meilleurs auspices. C’est par une mer déchainée avec des creux pouvant par endroit atteindre deux mètres que le Grumman C-2A Greyhound qui transportait monsieur Stoltenberg a apponté à bord de l’USS Harry S. Truman. Autant dire que cela devait être particulièrement sportif et secouer quelque peu lors du freinage.
Une fois remis de ses émotions le secrétaire général a pu admirer le ballet des avions et hélicoptères appontant et décollant malgré l’exécrable météo nord-atlantique.

Le moins qu’on puisse dire c’est que la marine américaine avait su mettre les petits plats dans les grands avec à peu près ce qu’elle a de mieux actuellement : F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler, E-2D Hawkeye, et MH-60S Knighthawk. Et le tout avec le pont d’envol soumis aux vents et creux de vagues. Il semble d’ailleurs que l’ancien premier ministre travailliste norvégien ait particulièrement apprécié son déplacement.
Bien entendu une telle visite diplomatique à bord d’un porte-avions américain ne serait pas complète sans que le secrétaire général Stoltenberg ne prenne place dans le fauteuil du pacha ni sans un petit discours aux côtés d’un amiral suivi d’un «pot de l’amitié». Même en haute mer impossible de passer à côté du protocole
Ensuite il a embarqué à bord d’un hélicoptère MH-60R Seahawk appartenant à la marine danoise pour un vol d’à peine plus d’une minute, décollage et appontage compris. Direction le navire de soutien HDMS Esbern Snare qui navigue actuellement de conserve avec l’USS Harry S. Truman. À son bord là encore le secrétaire général de l’OTAN a été accueilli par un amiral avant qu’on lui présente ce complexe navire pouvant assurer aussi bien des missions de commandement que défense anti-aérienne, de lutte anti-sous-marine voire de lutte anti-navire. Une sorte de couteau suisse des mers, assez éloigné des bâtiments habituellement en dotation dans les marines atlantistes.

À l’issu de cette journée en Atlantique nord Jans Stoltenberg a rejoint la terre ferme grâce de nouveau au robuste bimoteur à turbopropulseurs COD. Mais surtout désormais le patron de l’OTAN pourra avoir une meilleure vue de la réalité des marins opérant dans cette région du monde.

Photos © OTAN.
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BAE Systems met à l’eau le patrouilleur HMS Tamar

BAE Systems met à l’eau le patrouilleur HMS Tamar | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L’industriel britannique a mis à l’eau dans son chantier de Govan, en Écosse, le futur HMS Tamar, un patrouilleur de deuxième génération de classe River. Il a ensuite été remorqué sur 3 kilomètres jusqu’au site de Scotstoun où sera conduit son armement. C’est le quatrième exemplaire de sa classe après les HMS Forth, Medway, Trent et il sera suivi par le HMS Spey.

Les nouveaux OPV du type River de la Royal Navy mesurent 90 mètres de long et affichent un déplacement de 2000 tonnes e
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La base aérienne américaine de Tyndall ravagée par l'ouragan Michael

La base aérienne américaine de Tyndall ravagée par l'ouragan Michael | DEFENSE NEWS | Scoop.it
L’ouragan Michael qui a frappé la Floride la semaine dernière est un des plus destructeurs et des plus meurtriers qu’ait connu cet état au cours des vingt-cinq dernières années. L’US Air Force elle-même a payer un lourd tribut puisque six de ses membres ont été blessés, dont deux grièvement, et que son implantation de Tyndall AFB a été en grande partie détruite. Au total ce sont dix-sept chasseurs de supériorité aérienne F-22A Raptor qui ont été endommagés par les violents vents, certains n’étant peut-être pas réparables. Un nombre inconnu de cibles-volantes QF-16 semble aussi avoir subi les affres de la météorologie.

Pourtant les personnels de Tyndall AFB avaient largement sécurisé les avions présents. Une partie des chasseurs et jets d’entraînement présents avaient rejoints d’autres bases aériennes dans un rayon de 800 à 1000 kilomètres tandis que les machines les plus sensibles avaient été parquées dans des hangars durcis. Ce fut le cas des machines du 53d Weapons Evaluation Group, à savoir les deux Bombardier E-9A Widget et la majorité des drones cibles QF-16. Cependant si les premiers furent bien protégés il en est tout autrement des seconds dont certains ont été littéralement arrachés de leurs hangars par les rafales de vent. On ignore cependant combien ont été endommagés.

Par contre ce que l’on sait avec certitude c’est que dix-sept Lockheed-Martin F-22A Raptor ont été impactés par l’ouragan. Même si beaucoup étaient également remisés dans les hangars certains avaient été fixés au sol, faute de place suffisante. La météo a fait son œuvre et des avions de combat ont été retourné comme de simples jouets d’enfants. À l’instar des QF-16 certains F-22 ont été arrachés des hangars et projetés sur le tarmac voire les pelouses de la base.
Selon le Pentagone au moins trois avions ne seraient pas réparables et pourraient terminer leur carrière comme stock de pièces pour cannibalisation. La facture pour l’US Air Force, entre blessures aux personnels, choc psychologique, avions détruits ou endommagés, et bâtiments à reconstruire, dépasserait d’ores et déjà le demi-milliard de dollars.

Ironie de l’histoire le Convair F-106 Delta Dart installé en gate guard à l’entrée de la base n’a lui nullement bougé, tout juste les vitres de son cockpit ont-elles été brisées. Son socle devait avoir été mieux fabriqué que les hangars…

Photo © US Department of Defense.
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VIDEO - Euronaval 2018, le rendez-vous mondial des technologies navales du futur

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Accident aéronautique à bord du BPC Dixmude

Le mercredi 17 octobre, à 22h29, un accident impliquant un hélicoptère Caïman du 1er régiment d'hélicoptères de combat s’est produit lors d’une phase de décollage pour un vol d’entraînement depuis le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Dixmude. Le bâtiment était alors en mer du Nord, à 70 milles nautiques (environ 130 km) au large de Dunkerque.

L'équipage a pu sortir indemne de l'hélicoptère. Quatre marins travaillant sur le pont d’envol ont été blessés, dont un grièvement.

Ce dernier a été immédiatement pris en charge par les équipes médicales et chirurgicales embarquées à bord du Dixmude afin de lui prodiguer les premiers soins. En coordination avec le CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) Griz-Nez, il a ensuite été évacué par l’hélicoptère Caïman de la Marine nationale basé à Maupertus (Manche) vers l’hôpital militaire de Percy (région parisienne), où il est actuellement pris en charge.

Plusieurs enquêtes ont été diligentées pour déterminer les causes de l’accident.


Sources : État-major des armées
Droits : Ministère de la Défense
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Naval Group reste en course au Brésil pour la vente de quatre corvettes

Naval Group reste en course au Brésil pour la vente de quatre corvettes | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Naval Group a été sélectionné pour participer à la deuxième phase de l'appel d'offres brésilien Tamandaré. Il porte sur l'acquisition de quatre corvettes par la marine brésilienne.

Après avoir été accepté dans la compétition, Naval Group, tout comme Fincantieri, a franchi une deuxième étape dans l'appel d'offres de la marine brésilienne portant sur l'acquisition du programme Tamandaré. En coordination avec la société pour les projets navals Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON), la Direction de la gestion du programme de la marine brésilienne a récemment annoncé une "liste restreinte" de quatre consortiums toujours en course sur les 21 groupes ou consortiums intéressés au départ. Seuls neuf d'entre eux avaient finalement déposé une offre. Initialement, la marine ne devait sélectionner que trois finalistes.

Cette liste restreinte ne comprend que des groupes navals européens qui se sont associés à un partenaire brésilien : Águas Azuis (ThyssenKrupp Marine Systems et Embraer), Damen et Saab Tamandaré, FLV (Fincantieri et Vard), et, enfin, Villegagnon (Naval Group et Enseada), qui propose une corvette Gowind de 3.200 tonnes. Ce consortium a pris le nom d'un célèbre vice-amiral breton, qui a débarqué le 10 novembre 1555 dans la baie de Guanabara (Rio de Janeiro). Le calendrier pour la suite de la compétition reste encore à définir.
Un projet estimé à 1,6 milliard de dollars

Le projet Tamandaré, estimé à 1,6 milliard de dollars environ, prévoit la construction d'un premier lot de quatre corvettes en vue de remplacer les frégates vieillissantes des classes Niteroi et Broadsword. Lancée en 2017 en avril, la compétition était ouverte à tous les chantiers mais le design des bâtiments avait été gagné par Fincantieri. Du coup, le chantier naval italien se trouve un peu dans une position de juge et partie. Mais à l'exception bien sûr du consortium FLV, les trois autres consortiums ont proposé des design conçus par leur propre bureau d'études, et non pas sur celui basé sur la version améliorée des corvettes Barroso et inspiré par la marine brésilienne et Fincantieri.

Ce programme fait partie du programme très ambitieux Prosuper, qui prévoit la construction de 12 corvettes au total ainsi que cinq frégates déplaçant 6.000 tonnes (700 millions de dollars l'unité).
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La Russie mettra en service ses missiles hypersoniques Avangard dans les mois à venir

La Russie mettra en service ses missiles hypersoniques Avangard dans les mois à venir | DEFENSE NEWS | Scoop.it
Les missiles hypersoniques Avangard seront livrés à l'armée russe dans les mois à venir en réponse à la création du bouclier antimissile américain, d’après le chef suprême des armées Vladimir Poutine.L'armée russe se dotera dans quelques mois des missiles hypersoniques Avangard, a annoncé jeudi Vladimir Poutine lors d'une réunion du club de discussion international Valdaï.

«Nous perfectionnons nos systèmes de frappe en réaction à la construction du système de défense antimissile par les États-Unis. Certains systèmes sont déjà en dotation dans l'armée, d'autres seront livrés dans les mois à venir, notamment le système Avangard», a indiqué M.Poutine.
Intervenant le 1er mars dernier devant l'Assemblée fédérale (les deux chambres du parlement russe), M.Poutine a déclaré que la Russie avait créé un système hypersonique baptisé Avangard capable d'effectuer des vols intercontinentaux dans les couches denses de l'atmosphère à plus de Mach 20.Avangard (autres dénominations: RS-26, Roubej) est capable de porter des charges conventionnelles ou nucléaires. Selon M.Poutine, l'ogive du système Avangard progresse vers sa cible «comme une boule de feu» dont la température à la surface atteint 1600 à 2000°C. D'après des experts, pour détruire l'ogive Avangard, il est nécessaire de lancer au moins 50 antimissiles SM-3 ce qui rend le système antimissiles américain inutile.
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Une meilleure protection des chars Abrams

Une meilleure protection des chars Abrams | DEFENSE NEWS | Scoop.it
La société Elta, filiale d’Israel Aerospace lndustries (IAI), fournira à l’armée américaine un radar pour la protection des chars Abrams surnommé «Wind Guard Active Protection System». Ce radar s’ajoutera au système Trophy, mis au point par le groupe Rafael, également conçu pour la protection de blindés, à la suite d’un contrat signé avec l’armée des Etats-Unis en juin dernier.

Le Wind Guard et le système Trophy équipent déjà le Namer, un véhicule de combat lourd israélien, et le nouveau transport de troupes blindé Eitan. Le radar scanne en permanence l’environnement où évoluent les chars, afin de détecter une menace telle que des roquettes antichars, des missiles guidés ou des obus de chars. Une fois la menace identifiée, l’équipage reçoit une alerte et actionne le Trophy, afin d’intercepter et neutraliser la menace. Toute cette procédure, qui ne prend qu’une fraction de seconde, peut aussi avoir lieu automatiquement sans intervention humaine.

Le contrat remporté par Elta survient peu après l’annonce, le mois dernier, par la Russie de la mise au point d’un nouveau missile conçu pour le char T-14 Armata, censé pouvoir perforer un blindage deux fois plus épais que celui utilisé pour l’Abrams. Selon les Russes, ce missile dispose d’une portée de 3,1 milles et peut pénétrer 900 millimètres de plaques d’acier renforcé.

Le système Trophy a connu son «baptême du feu» le 1er mars 2011, lorsqu’il a intercepté une roquette antichar de type RPG tirée à courte distance par des combattants du Hamas sur un char Merkava Mark-IV près la frontière entre Israël et Gaza. Selon ses concepteurs, le système a ensuite prouvé son efficacité durant la guerre de 2014, au cours de laquelle aucun char en opération n’a été touché.
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