Caminhos de Ferro Vale da Fumaça
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El ferrocarril Sant Feliu de Guixols-Girona, en imágenes

El ferrocarril Sant Feliu de Guixols-Girona, en imágenes | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

En los 125 años de la Sant Feliu-Girona, se  publica ‘El Ferrocarril de Sant Feliu desaparegut’, un álbum fotográfico sobre esta línea.

 

El libro, publicado por el Ayuntamiento de Sant Feliu de Guixols y la editorial Efadós, no solo muestra imágenes de paisajes y paisanaje de esta singular línea de 750 mm. de ancho, sino también está plagada de recuerdos y anécdotas vividas por sus protagonistas. El texto de las fotos está escrito por el historiador Francisco Javier Bosch y la selección ha sido realizada por Xavier Roca Noguer y la propia editorial.

El libro consta de seis capítulos con unas 150 imágenes desde los inicios de la línea, sus locomotoras, ferroviarios o viajeros, hasta el último viaje el 10 de abril de 1969. Procura reflejar la vertiente más humana, transmitiendo cómo vivía la gente, pero siguiendo la historia de la línea desde un punto riguroso.

La procedencia de las fotografías es fruto de la colaboración de los ayuntamientos y de los archivos históricos de la localidades del trayecto, y de las aportaciones de los particulares.

El ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Girona nace de las necesidades de las localidades industriales del trayecto para llevar sus mercancías hacia los puertos. En 1888, Joan Cases i Arxer obtuvo la concesión de esta línea y un año más tarde, se crea la Compañía del Ferrocarril de Sant Feliu a Girona. La línea se consideró de utilidad pública pero no recibió ninguna subvención del Estado.

Fue inaugurada el 29 de junio de 1892 y su parque móvil inicial estuvo formado por de 4 locomotoras de vapor del tipo 031 fabricadas por la alemana Lokomotivfabrik Krauss, 15 coches de viajeros de dos ejes con caja de madera, 4 furgones también de dos ejes y 63 vagones de mercancías.

A partir de 1915 crece el tráfico con el puerto de San Feliu, por lo que en 1924 se construye un ramal. A pesar de que el tráfico decrece en favor de la carretera a partir de la década de 1950, se pide subvenciones al estado para comprar nuevo material móvil debido a la demanda de transporte. En 1963 la compañía pasó a depender de Feve y, el 10 de abril de 1969 este ferrocarril fue clausurado.


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La Agrupación de Ferrocarriles Históricos en internet

La Agrupación de Ferrocarriles Históricos en internet | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Después de las jornadas sobre Ferrocarriles Históricos, que tuvieron lugar en Valladolid el 2 y 3 de julio y fueron, de hecho, la presentación de la Agrupación de Ferrocarriles Históricos de España (AFCHE), esta entidad ha puesto en marcha la página web y las cuentas en redes sociales de esta asociación.

 

AFCHE es una comunidad que acoge a las asociaciones y proyectos que ya operan un ferrocarril histórico como el Tren de Arganda de CIFVM o el Tren de Utrilllas, o trabajan para establecerlo; a las que tiene material móvil pero carecen de infraestructura para hacerlo circula; a los museos ferroviarios en la misma situación, o a las empresas que colaboran en estos fines

Esta agrupación define al ferrocarril histórico como todo sistema ferroviario operativo que, disponiendo de infraestructura, superestructura, instalaciones y material móvil, mayoritariamente procedentes de un ferrocarril en desuso, tenga como objetivo mantener viva la historia y cultura del ferrocarril, recreando o preservando la circulación de trenes tal y como eran en el pasado, que también puede incluir incluye la práctica de ciclo-raíl.

Su recién creada web se abre con un mapa en donde están reflejados los distintos asociados, con acceso a sus proyectos o realidades, que también se ven reflejados en la sección de ‘Miembros’. Por su parte, apartado ‘Quiénes somos’ describe los principios y objetivos principales de la agrupación, y la información de las actividades de AFCHE y las más relevantes de sus asociados estarán reflejadas en la sección de ‘Comunicación’, que tendrá prolongación en redes sociales, con las cuentas en Facebook, Twitter e Instagram. Y por último, existe una Zona Privada en donde los miembros de la agrupación podrán consultar las comunicaciones o documentación propia de la agrupación.


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Tres coches 6000 para el tren turístico ‘El Caspolino’

Tres coches 6000 para el tren turístico ‘El Caspolino’ | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha cedido nuevos coches a la Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Móra la Nova, y a la fundación FPPFI, que está formada por la propia asociación, el Ayuntamiento de Móra la Nova, y los Consejos Comarcales de Baix Camp, Priorat, Ribera d'Ebre, Terra Alta y Bajo Aragón, para su restauración y que formen parte del tren turístico ‘El Caspolino’. Este sábado llegaron a las instalaciones del Museo del Ferrocarril en Móra la Nova, por vía férrea tres coches de viajeros de primera clase de la serie 6000, procedentes de los talleres de Can Tunis, en Barcelona. Se trata de tres coches de compartimentos de primera clase conocidos como ‘Luckys’ por su decoración exterior al estar pintados como la cajetilla de un conocida marca de tabaco.Formaban parte de seis coches que a partir del año 1987 fueron transformados en coches de salón con pasillo central para formar trenes charter o reforzar otros convoyes. En 1992, fueron destinados al servicio de Regionales y decorados en blanco y naranja con franjas oblicuas en los extremos. Tres años más tarde, se entregaron en el Museo del Ferroviario, adoptando un color verde oliva con franjas amarillas, y desde entonces estaban en depósito en Can Tunis.Tienen una capacidad de 56 plazas sentadas para coche y junto con los dos de la misma serie, el CC-6029 y el 6043, ya restaurados por APPFI formarán parte del tren turístico. Les acompañará un furgón calderín que se construyeron para suministrar calefacción a las composiciones de viajeros por medio de vapor de a baja presión a las composiciones de viajeros que estaban remolcadas por locomotoras eléctricas.En el marco del mismo convenio con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, está previsto que más adelante llegue una locomotora Alstom 7631 procedente de los talleres de Renfe de Madrid Fuencarral donde ya se ha puesto a punto para su traslado por vía férrea. Es una de las cinco unidades que se conservan de un total de 135 máquinas que conformaban la serie 7600/8600. Tren turístico el 'Casporino'Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña se ocupará de la promoción comercial y la operación de este nuevo tren turístico que circulará por la línea de Adif Tarragona-Zaragoza en su tramo desde la costa hasta Caspe a partir de 2019.Hasta ahora, esta operación ha supuesto una inversión económica total de 126.849,88 €, con la aportación de la Generalidad de Cataluña de 99.240,88 €; la Diputación de Tarragona de 10.000 €; del Ayuntamiento de Mora la Nova de 12.500 € y la FPPFI de 5.109,08 €.
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FGC lanza un tren de época para visitar Montserral

FGC lanza un tren de época para visitar Montserral | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

FGC y la empresa de restauración Trentur han presentado el tren turístico Montserrat Classic Express 1890, un convoy que circulará entre Sant Boi de Llobregat y Monistrol de Montserrat para acercarse al monasterio a través del Tren Cremallera de Montserrat, y durante cuyo trayecto se podrá disfrutar de un almuerzo, transformando el viaje en una experiencia cultural y gastronómica inédita.

 

La composición de este convoy modernista de finales del siglo XIX, que está pensado para los cruceristas que lleguen al puerto de Barcelona, estará formado por uno coche cafetería C-5, cuatro coches de viajeros de tercera clase y un furgón CGFC, arrastrados por la locomotora diesel MO1003, construida por Alsthom de Belfort (Francia) a principios de las década de 1950. Los coches de viajeros de madera, totalmente restaurados respetando al máximo los detalles y decoración de su origen, son el C-36 datado de 1893 y con su decoración original, y los C-31, C-103 y el C-117, de la década de 1920.

En el recorrido se realizará una primera parada en Martorell en la que servirá una degustación de productos típicos y tradicionales catalanes.

Durante el viaje los guías de época del Montserrat Classic Express 1890 compartirán con los viajeros en varios idiomas la historia de la montaña de Montserrat.

A la llegada en Monistrol de Montserrat, los viajeros realizarán el transbordo al Tren Cremallera de Montserrat. En el monasterio de Monserrat, los viajeros dispondrán de una hora y media para realizar diversas actividades como recorrer el Santuario, la Abadía, la Basílica, así como visitar el museo y las exposiciones o realizar un paseo por los caminos de este entorno privilegiado.

En el trayecto de vuelta, se servirá una almuerzo basado en productos locales o se podrán elegir entre un surtido de bocadillos y sandwiches en el coche cafetería C-36.

Las salidas de este tren turístico se realizan desde la estación de Sant Boi todos los miércoles y domingos a las 9:30 h. de la mañana para regresar a mismo punto a las 14:18 h. Habrá dos tipos de billetes, el que incluye el almuerzo en el coche cafetería y servicio bar por 130 euros por persona y el que sólo incluye el viaje en el tren y el cremallera de Monserrat por 80 euros.


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‘Estación libertad’, la historia de las 'Shindlers' gallegas

‘Estación libertad’, la historia de las 'Shindlers' gallegas | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

El escritor y director de cine Emilio Ruiz Barrachina ha publicado ‘Estación libertad’ sobre las ‘Shindlers' gallegas: Lola, Amparo y Julia Touza, tres hermanas que tejieron toda una red desde su pequeño quiosco frente a la estación de Ribadavia (Ourense) para que más de 500 judíos escaparan durante la II Guerra Mundial.

 

Y esta historia de las hermanas Touza reflejada en la novela ‘Estación libertad’, nombre en clave con el que conocían a la estación, llegará al cine en 2018 como una coproducción entre España y EEUU. Y con su autor como guionista, ya que la novela se basa en un guión cinematográfico escrito por el hace antes de  pasarla al papel. Para aproximarse más al entorno de la época, el largometraje será rodado en parte en los cañones del Sil, Verín y Orense, además de en Nueva York y Madrid.

Emilio Ruiz Barrachina es una escritor y director de cine, que ha publicado las novelas ‘Calamarí’; ‘A la sombra de los sueños’, adaptada al cine; ‘El arco de la luna’, ganadora del X Premio Internacional de Novela Luis Berenguer; ‘No te olvides de matarme’, de la que en 2005 se estrenó la adaptación teatral, y ‘La venta del Paraíso’, cuya adaptación al cine ganó en 2013 el New York City International Film Festival. También ha publicado los ensayos ‘Brujos, reyes e inquisidores’, ‘Tinta y piedra’, ‘Calaceite, el pueblo donde convivieron los autores del Boom’ y ‘Le ordeno a usted que me quiera’; y vario los poemarios. Emilio también ha dirigido documentales para cine y televisión, el largometraje ‘El discípulo’ y la película musical ‘Morente’.

 

Argumento de la novela

La obra refleja como cómo la gente que acaba de salir de la Guerra Civil española era solidaria con la gente que ha empezado otra y comienza cuando Martín Retzmann, a punto de cumplir los 60 años, y único heredero de una importante empresa estadounidense del calzado, regresa a Ribadavia donde nació. Allí rememorará los acontecimientos que le llevaron a conocer a sus padres adoptivos, un matrimonio judío que fue ayudado por una red para huir del infierno nazi a través de la red ferroviaria del norte de España, burlando a la Gestapo y a la Guardia Civil. De niño, trabajaba como limpiabotas en la estación de de Ribadavia, y fue testigo y protagonista de esta hazaña, escondiendo y ayudando a los refugiados judíos a cruzar la frontera con Portugal. En sus vivencias infantiles Martín conocerá a Gilbert, un anciano judío huido de los campos; se enamorará de Aurora, la hija del cabo de la Guardia Civil, y conoce a Isaac Retzmann, un empresario judío alemán de la industria del calzado, y a su esposa, que le acabarán adoptando.

En este viaje de vuelta, Martín bucea en sus recuerdos, visita los lugares que cincuenta años atrás fueron el escenario de sus vivencias, y busca a Aurora, su amor de la infancia…

 

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10 Outstanding National Parks in Brazil

10 Outstanding National Parks in Brazil | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it
Chapado dos Veadeiros is one of the best national parks in Brazil.
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8 Elements of Modern Learning Infographic - e-Learning Feeds

8 Elements of Modern Learning Infographic - e-Learning Feeds | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it
8 Elements of Modern Learning Infographic Many organizations struggle with outdated training methods that are no longer effective across multiple generatio

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‘Estación libertad’, la historia de las 'Shindlers' gallegas

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El escritor y director de cine Emilio Ruiz Barrachina ha publicado ‘Estación libertad’ sobre las ‘Shindlers' gallegas: Lola, Amparo y Julia Touza, tres hermanas que tejieron toda una red desde su pequeño quiosco frente a la estación de Ribadavia (Ourense) para que más de 500 judíos escaparan durante la II Guerra Mundial.

 

Y esta historia de las hermanas Touza reflejada en la novela ‘Estación libertad’, nombre en clave con el que conocían a la estación, llegará al cine en 2018 como una coproducción entre España y EEUU. Y con su autor como guionista, ya que la novela se basa en un guión cinematográfico escrito por el hace antes de  pasarla al papel. Para aproximarse más al entorno de la época, el largometraje será rodado en parte en los cañones del Sil, Verín y Orense, además de en Nueva York y Madrid.

Emilio Ruiz Barrachina es una escritor y director de cine, que ha publicado las novelas ‘Calamarí’; ‘A la sombra de los sueños’, adaptada al cine; ‘El arco de la luna’, ganadora del X Premio Internacional de Novela Luis Berenguer; ‘No te olvides de matarme’, de la que en 2005 se estrenó la adaptación teatral, y ‘La venta del Paraíso’, cuya adaptación al cine ganó en 2013 el New York City International Film Festival. También ha publicado los ensayos ‘Brujos, reyes e inquisidores’, ‘Tinta y piedra’, ‘Calaceite, el pueblo donde convivieron los autores del Boom’ y ‘Le ordeno a usted que me quiera’; y vario los poemarios. Emilio también ha dirigido documentales para cine y televisión, el largometraje ‘El discípulo’ y la película musical ‘Morente’.

 

Argumento de la novela

La obra refleja como cómo la gente que acaba de salir de la Guerra Civil española era solidaria con la gente que ha empezado otra y comienza cuando Martín Retzmann, a punto de cumplir los 60 años, y único heredero de una importante empresa estadounidense del calzado, regresa a Ribadavia donde nació. Allí rememorará los acontecimientos que le llevaron a conocer a sus padres adoptivos, un matrimonio judío que fue ayudado por una red para huir del infierno nazi a través de la red ferroviaria del norte de España, burlando a la Gestapo y a la Guardia Civil. De niño, trabajaba como limpiabotas en la estación de de Ribadavia, y fue testigo y protagonista de esta hazaña, escondiendo y ayudando a los refugiados judíos a cruzar la frontera con Portugal. En sus vivencias infantiles Martín conocerá a Gilbert, un anciano judío huido de los campos; se enamorará de Aurora, la hija del cabo de la Guardia Civil, y conoce a Isaac Retzmann, un empresario judío alemán de la industria del calzado, y a su esposa, que le acabarán adoptando.

En este viaje de vuelta, Martín bucea en sus recuerdos, visita los lugares que cincuenta años atrás fueron el escenario de sus vivencias, y busca a Aurora, su amor de la infancia…

 

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Performance Appraisals - Judge and Be Judged - 

Performance Appraisals - Judge and Be Judged -  | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

To judge someone is a very difficult task. Even God who is almighty fixed a criterion for judging people, i.e. good deeds and bad deeds for reward and punishment. As their mind developed, humans too accepted its value for better control and they adopted it happily. When organizations came into being, its application increased further because of its acceptance as the best way to manage people, and performance appraisal was the outcome.

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Restaurado el MAB-15 para el Museo Vasco del Ferrocarril

Restaurado el MAB-15 para el Museo Vasco del Ferrocarril | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

El automotor MAB-15, preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril, está plenamente operativo después de la restauración realizada por Euskotren tras haber prestado servicio durante 85 años por las líneas vascas de ancho métrico y sufrido varias transformaciones.

 

Este tren formaba parte de un grupo de 15 unidades construido por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, que los utilizó en 1928 para sustituir a sus locomotoras de vapor. Del MAB-1 a 12 fueron destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, y los tres restantes MD-1 a 3 fueron dedicados a mercancías

El nuevo operador Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS), que gestionaba la línea de Bilbao-Plentzia donde operaban esto trenes, tuvo que hacer frente al incremento de la demanda que experimentaron el transporte en la posguerra con la compra de 10 nuevas unidades y la modernización de algunas de las heredadas de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao con un Plan de Metalización. En los talleres de FTS, se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro de automotores y varios remolques MAB. Uno de ello fue el MD-3, que fue rematriculado como MAB-15.

El automotor, ya de viajeros, continuó prestando pero la modernización del material móvil y la integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao trajóo consigo su retirada del servicio aunque, en 1995, experimentó una segunda transformación como tren auxiliar.

Fue dado de baja en 2012 y en abril de 2016, trasladado a los talleres de EuskoTren en Lebario (Vizcaya) donde ha sido sometido a una profunda restauración que ha intentado conservar la mayor parte de las modificaciones técnicas de 1995, pero devolviéndole la imagen exterior ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri en las décadas de 1960 a 1990.

Ahora este tren, que ha circulado durante 85 años por las líneas vascas, volverá a renacer para transportar a viajeros en el Museo Vasco del Ferrocarril.


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100 años del Ferrocarril Haro-Ezcaray

100 años del Ferrocarril Haro-Ezcaray | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Tal día como hoy pero de 1916, comenzó a circular el ferrocarril de vía métrica Haro-Ezcaray con un tren inaugural que partió de la capital jarrera a las 9 de la mañana y se detuvo en todas las estaciones del trayecto.

 

Cuentan que el sobrenombre el ‘Bobadilla’, que le acompaño durante su existencia, se gestó este mismo día a la voz de con sorna: “Vaya bobadilla de tren”, por la comparación con su hermano mayor, el ferrocarril de la compañía Norte, con el que compartía andén en la estación de Haro.

En los primeros años, el servicio de viajeros estuvo atendido por dos trenes diarios de ida y vuelta, que combinaban con los trenes de Norte en Haro. La compañas contaba con 19 coches de viajeros de madera y tres coches correo, arrastrados por tres locomotoras de vapor, que habían circulado en el ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Lieres y Gijón, y fueron rebautizadas como ‘Rioja’, ‘Aragón’ y ‘Villanueva’

Dichos trenes correo cubrían el recorrido en 1 hora y 34 minutos a una velocidad media de 22 km/h. El precio del billete de 1ª clase era de 0,10 ptas./km. y 0,055 el de 3ª. Es decir, un viaje de Haro a Ezcaray en 3ª clase costaba 1,90 ptas., lo que casi equivalía al sueldo diario de un peón.

 

Declive del 'Bobadilla'
En 1923 ante la mala situación económica de la compañía, se trató de modernizar este ferrocarril, mediante su transformación a vía ancha y conectarlo en la localidad soriana de Abejar con el Santander-Mediterráneo. También por la creciente competencia de la carretera, propició la compra de los ‘Autovías’, unos pequeños automotores con motor Ford de gasolina y 8 cilindros, que desarrollaban una velocidad máxima de 60 km/h.

Esta línea anduvo siempre en el límite de la rentabilidad ya que, antes de su inauguración, se contaba con el transporte del mineral de hierro de la Sierra de la Demanda, lo cual no ocurrió. Sin embargo, las previsiones que se hicieron para el transporte de viajeros se cumplieron con cierta exactitud, resaltando

Como en otros casos, se presenta la solicitud para su suspensión en 1962 y, en enero de 1964, este ferrocarril presta su último servicio al público, después de 47 años y medio de vida. Aún quedan vestigios de algunas estaciones y su plataforma aloja a la Vía Verde del Rio Oja.

La imagen que ilustra el articulo es la invitación del tren que inauguró la línea.

 


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Colocación de la placa en la locomotora Varela de Montes

Colocación de la placa en la locomotora Varela de Montes | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Este sábado, se va a realizar el Museo del Ferrocarril de Asturias la colocación de la placa identificativa de una de sus joyas, la locomotora de vapor Varela de Montes, donada por otro de los museos ferroviarios españoles, el de Madrid. En la década de 1990, esta máquina fue preservada y expuesta sobre la misma vía de la que tantas veces salió con destino a León, siendo en la actualidad la pieza más representativa del museo gijonés.

 

Se trata de la única representante de las locomotoras 030 alemanas que inauguraron la rampa de Pajares en 1884 y se ocuparon de los trenes de viajeros en la misma hasta su electrificación en 1924. Fue construida en 1881 por la empresa alemana Hart para los Ferrocarriles de Asturias-Galicia-León y destinada a prestar servicio en las líneas de esta compañía, incluyendo el puerto de Pajares.
La máquina se encontraba a falta de la típica placa de latón identificativa, pues éstas fueron retiradas de todas las locomotoras, de nombres tan históricos como El Cid, Isabel la Católica, Velázquez o Echegaray, que estaban apartadas en Paredes de Nava, a mediados de la década de 1960, antes de ser vendidas a varias empresas mineras asturianas.
Alguna de las placas de bronce de estas máquinas fueron recuperadas para el museo ferroviario que RENFE proyectaba en Madrid. Y es ahora, cuando el Museo del Ferrocarril de Madrid ha cedido este XXX para que la identifique sobre su negro lomo. El museo gijonés también aprovechar para ofrecer un homenaje a los ferroviarios que dedicaron anónimamente sus vidas a la mejora en las comunicaciones entre Asturias, Galicia y León en los lejanos tiempo de del vapor
La celebridad elegida para dar nombre a esta locomotora fue el médico y político gallego José Varela de Montes, nacido en Santiago de Compostela en 1796 y catedrático de Fisiología en la Universidad de su ciudad natal. Considerado como uno de los modernizadores del estudio de la medicina, escribió varios libros y numerosos, además de ser protagonista de la vida social cultural y política de la Galicia de su época.


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Dos rutas nuevas en trenes turísticos en Galicia

Dos rutas nuevas en trenes turísticos en Galicia | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Este sábado, comienzan a circular los trenes turísticos de Galicia, puestos en marcha por Renfe y el Departamento de Turismo de la Xunta de Galicia hace tres años. Contará con dos nuevas rutas, que se suman a las siete ya existentes con un total de 55 salidas.

 

En esta edición, los trenes turísticos realizarán viajes de un día para que los viajeros disfruten de la ruta por los pazos y jardines históricos, la de los faros, las diferentes rutas de las Denominaciones de Origen del vino gallego, la ruta termal y del Camino del Norte o la de la lamprea.

El recorrido irá acompañado por un guía especializado y el tren realiza varias paradas de acuerdo con la programación, utilizando autobuses para acercarse a los puntos de interés. Se llevarán a cabo además diferentes actividades dependiendo de la ruta: catamarán, paseo en barco, visita a bodegas o degustación de vino y queimada.

Con salida de Santiago de Compostela, la ruta de los Pazos y Jardines Históricos permite conocer algunos de los más emblemáticos pazos y castillos gallegos como el Pazo de Rubiáns, el Castillo de Soutomaior o el Pazo Quiñones de León, descubriendo la exuberancia de sus jardines.

La ruta de los faros, parte los sábados de Ferrol y recorre los lugares más destacados de la costa norte gallega con visitas al Cabo Ortegal, el mirador de Vixía Herbeira, el Santuario de Santo André de Teixido, el Cabo de Estaca de Bares o la Playa de las Catedrales.

En las rutas de Denominaciones de Origen del vino gallego nos podemos acercar hasta las bodegas de las DO Rías Baixas; la de los vinos de O Ribeiro-Rías Baixas; la del de la Ribeira Sacra; la del vino de Monterrei; la de los vinos de Valdeorras-Ribeira Sacra, o la de la lamprea y el vino del Condado do Tea.

Además, la Diputación de Ourense y Renfe ofrecen a los mayores de 50 años la posibilidad de alojarse en uno de los cinco balneario durante 6 días, con dos circuitos culturales.

Por su parte, el Tren del Peregrino realizará cuatro viajes desde Madrid a Santiago en julio y agosto. En los cinco días del recorrido, los viajeros podrán realizar tres etapas del Camino de Santiagoa pie o en bici. Además, se vuelve a poner en marcha el bono ‘Galicia Rail Pass’, que permite viajes ilimitados durante tres días en servicios de media distancia, larga distancia, Avant y Renfe Feve.


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Publicado el estudio ‘Ferrocarril de Aranjuez a Almansa’

Publicado el estudio ‘Ferrocarril de Aranjuez a Almansa’ | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

El Ateneo de Alcázar ha publicado recientemente  ‘Ferrocarril de Aranjuez a Almansa. Origen de la red ferroviaria española’ del Eugenio Cruz Cuenca. En esta obra, el autor completa los estudios sobre el tren y sus repercusiones sociales y económicas en la zona, iniciados en su libro de 2015 ‘Por qué pasó el ferrocarril por Alcázar de San Juan’, en el que trataba de esclarecer las razones de porqué el  Ferrocarril Madrid-Alicante pasara por esta localidad manchega, alternativa lejana a una corredor más directo y no contemplada en ninguno de los proyectos anteriores.

 

En este nuevo tratado, el autor retrata el escenario existente en España en la primera mitad del siglo XIX, con una concatenación de sucesos contradictorios que ayudaron, en cierta manera, al desigual desarrollo del ferrocarril en nuestro país.

En esto primero momento del tren en España, nos encontramos con el proyecto de la línea Aranjuez-Almansa, que fue la clave para llevar adelante la primera línea que comunicara la capital con el Mediterráneo. La aprobación de este proyecto, al margen del poder legislativo y con la carencia de una ley de ferrocarriles que lo respaldase, constituyó  un modelo de despropósitos para el sector. Aun todo, esta línea marcó un antes y un después en el devenir del ferrocarril, contribuyendo decisivamente al despegue del mismo.

Los problemas del sector se debían a la escasa y contradictoria legislación en materia ferroviaria, y la falta de planes concretos para construir las líneas principales que vertebrasen este país.

Con este panorama, José de Salamanca propietario del Madrid-Aranjuez, embrión de este proyecto y segunda línea ferroviaria de la España peninsular, presentó su idea de prolongarla hasta Almansa.

Según el autor, la falta de transparencia en el desarrollo de este proyecto no solo fue protagonista y responsable de forzar al Gobierno a la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles sino que también determinó el trazado de la línea de Andalucía y la del Levante. Pero, por fin, esta ley fijaba las condiciones para las concesiones ferroviarias, las ayudas que el Estado aportaría a la construcción e, incluso, el ancho de vía.

 

El antes y después del Aranjuez-Almansa

El trabajo de Cruz Cuenca se divide en dos partes, que se corresponden con las etapas anterior y posterior a la aprobación del ferrocarril de Almansa. En la primera parte analiza las concesiones que no llegaron a buen término y la segunda se dedica al estudio de este ferrocarril. También incorpora importantes documentos como el primer reglamento de una empresa ferroviaria española.

Eugenio Cruz Cuenca, que ha desarrollado su actividad laboral en RENFE y en la docencia, es también autor del libro descrito ‘Por qué pasó el ferrocarril por Alcázar de San Juan’ y ha publicado artículos en prensa sobre temas ferroviarios y el Camino de Santiago. El libro se puede comprar a través del correo ecruzc@hotmail.es o el teléfono 638 13 09 23.


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FGC lanza un tren de época para visitar Montserrat

FGC lanza un tren de época para visitar Montserrat | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

FGC y la empresa de restauración Trentur han presentado el tren turístico Montserrat Classic Express 1890, un convoy que circulará entre Sant Boi de Llobregat y Monistrol de Montserrat para acercarse al monasterio a través del Tren Cremallera de Montserrat, y durante cuyo trayecto se podrá disfrutar de un almuerzo, transformando el viaje en una experiencia cultural y gastronómica inédita.

 

La composición de este convoy modernista de finales del siglo XIX, que está pensado para los cruceristas que lleguen al puerto de Barcelona, estará formado por uno coche cafetería C-5, cuatro coches de viajeros de tercera clase y un furgón CGFC, arrastrados por la locomotora diesel MO1003, construida por Alsthom de Belfort (Francia) a principios de las década de 1950. Los coches de viajeros de madera, totalmente restaurados respetando al máximo los detalles y decoración de su origen, son el C-36 datado de 1893 y con su decoración original, y los C-31, C-103 y el C-117, de la década de 1920.

En el recorrido se realizará una primera parada en Martorell en la que servirá una degustación de productos típicos y tradicionales catalanes.

Durante el viaje los guías de época del Montserrat Classic Express 1890 compartirán con los viajeros en varios idiomas la historia de la montaña de Montserrat.

A la llegada en Monistrol de Montserrat, los viajeros realizarán el transbordo al Tren Cremallera de Montserrat. En el monasterio de Monserrat, los viajeros dispondrán de una hora y media para realizar diversas actividades como recorrer el Santuario, la Abadía, la Basílica, así como visitar el museo y las exposiciones o realizar un paseo por los caminos de este entorno privilegiado.

En el trayecto de vuelta, se servirá una almuerzo basado en productos locales o se podrán elegir entre un surtido de bocadillos y sandwiches en el coche cafetería C-36.

Las salidas de este tren turístico se realizan desde la estación de Sant Boi todos los miércoles y domingos a las 9:30 h. de la mañana para regresar a mismo punto a las 14:18 h. Habrá dos tipos de billetes, el que incluye el almuerzo en el coche cafetería y servicio bar por 130 euros por persona y el que sólo incluye el viaje en el tren y el cremallera de Monserrat por 80 euros.

Este tren turístico se une a los otros seis trenes turísticos de FGC

como el Tren de los Lagos entre Lleida-La Pobla, el del Ciment entre la Pobla de Lillet y Castellar de n'Hug, o el Cremallera y funiculares de Montserrat.

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The definition of Combination Learning

The definition of Combination Learning | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it
The big idea of combination learning is shifting the focus from content to the process of learning.

Combination Learning allows teachers and students to work together to “mash” bits and pieces of learning to design entirely unique and personalized learning scenarios. The result is a flexible, self-directed learning environment where the teacher acts as facilitator and mentor, and the student is at the center of–and entirely accountable for–their own progress and performance.

It can be as simple or complex as the circumstances call for. It can be standards-based or open-ended; technology-based or based on in-person human interaction; project-based, game-based, rigorous, supportive, etc. In that way it is more of a shell or template for teachers and students to fill as necessary.

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Jorge Luiz Sousa Rego's insight:
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Kathy Lynch's curator insight, June 10, 2017 7:57 AM
Thx Edumorphosis
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La Agrupación de Ferrocarriles Históricos en internet

La Agrupación de Ferrocarriles Históricos en internet | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Después de las jornadas sobre Ferrocarriles Históricos, que tuvieron lugar en Valladolid el 2 y 3 de julio y fueron, de hecho, la presentación de la Agrupación de Ferrocarriles Históricos de España (AFCHE), esta entidad ha puesto en marcha la página web y las cuentas en redes sociales de esta asociación.

 

AFCHE es una comunidad que acoge a las asociaciones y proyectos que ya operan un ferrocarril histórico como el Tren de Arganda de CIFVM o el Tren de Utrilllas, o trabajan para establecerlo; a las que tiene material móvil pero carecen de infraestructura para hacerlo circula; a los museos ferroviarios en la misma situación, o a las empresas que colaboran en estos fines

Esta agrupación define al ferrocarril histórico como todo sistema ferroviario operativo que, disponiendo de infraestructura, superestructura, instalaciones y material móvil, mayoritariamente procedentes de un ferrocarril en desuso, tenga como objetivo mantener viva la historia y cultura del ferrocarril, recreando o preservando la circulación de trenes tal y como eran en el pasado, que también puede incluir incluye la práctica de ciclo-raíl.

Su recién creada web se abre con un mapa en donde están reflejados los distintos asociados, con acceso a sus proyectos o realidades, que también se ven reflejados en la sección de ‘Miembros’. Por su parte, apartado ‘Quiénes somos’ describe los principios y objetivos principales de la agrupación, y la información de las actividades de AFCHE y las más relevantes de sus asociados estarán reflejadas en la sección de ‘Comunicación’, que tendrá prolongación en redes sociales, con las cuentas en Facebook, Twitter e Instagram. Y por último, existe una Zona Privada en donde los miembros de la agrupación podrán consultar las comunicaciones o documentación propia de la agrupación.


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Billete al fin del mundo en el Transiberiano

Billete al fin del mundo en el Transiberiano | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Este martes, Editorial Península del Grupo Planeta publica el libro del periodista especializado en transporte ferroviario Christian Wolmar ‘Billete al fin del mundo. La historia del Transiberiano, el tren que cambió Rusia’, un viaje este mítico tren por la historia de esa remota zona.

 

El Transiberiano no es solo un tren, es la línea ferroviaria más larga del mundo que recorre los más de 9.000 kilómetros que separan Moscú de Vladivostok, atravesando algunos de los paisajes más áridos del globo. Recién inaugurada, se vio en el centro de la guerra ruso-japonesa, que fue solo el primero de los conflictos librados en su entorno. Después, le siguieron la guerra civil rusa o la II Guerra Mundial.

Pero, gracias al Transiberiano, Siberia dejó de ser conocida únicamente como lugar de destierro y presidio para convertirse en una tierra prometida en la que los inmigrantes se asentaron por millones. Transformó una región perdida y distante en parte fundamental de la identidad rusa. Y desde entonces sigue siendo la línea ferroviaria más importante del mundo, en torno a la cual todo un país ha experimentado la más asombrosa de las transformaciones.

Christian Wolmar es un periodista y escritor inglés, y uno de los más reputados especialistas en historia del transporte, especialmente del ferrocarril. En 1992 fue nombrado corresponsal de esta materia en el diario The Independent y desde entonces ha publicado artículos sobre transporte en casi la totalidad de los periódicos británicos, además de los libros ‘The Great British Railway Disaster’, ‘On the Wrong Line’, ‘Down the Tube’, ‘Blood’, ‘Iron and Gold’ y ‘Engines of War’.


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Los grabados del ferrocarril del XIX al XXI

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Del 27 de abril al 11 de junio, el Museo Casa de la Moneda acoge la exposicón ‘El arte del grabado y el ferrocarril del siglo XIX al XXI’, un homenaje al tren a través de grabados, esculturas, maquetas, monedas, medallas, billetes, sellos y otros documentos, además de maquetas, objetos y un vídeo.

 

Esta muestra, organizada conjuntamente con la Fundación de Ferrocarriles Españoles,  se realiza coincidiendo con el 25 aniversario de la alta velocidad en España.

Las obras expuestas están agrupadas en cinco apartados: ‘El ferrocarril y sus inicios’, ‘Vehículos ferroviarios y grandes obras de ingeniería’, ‘25 años del AVE-Alta Velocidad española’, ‘¡Viajeros al tren!’, ‘Escenas curiosas del ferrocarril’, ‘Otras visiones’ y ‘El tren y el cine. Cada uno de éstos están introducido por un texto firmado por autores de la talla de Antonio Lucas, Julio Fuentes Losa, Antonio López, Jacinto Benavente, Jordi-Font Agustí, José Miguel Palacio y Eduardo Torres-Dulce. A estas obras se unen esculturas de Diego Canogar, Marta Sánchez Luengo, Julio López Hernández y Antonio López

Junto a estas obras, se muestran maquetas de infraestructuras ferroviarias, de antiguas locomotoras y modernos trenes cedidas por el Museo del Ferrocarril de Madrid de FFE, además de elementos de lampistería e iluminación, juguetería, indumentaria y uniformes, venta de billetes o señalización. Completa la exposición una selección de sellos de correo y billetes de banco, españoles y de otros países; deuda ferroviaria, monedas conmemorativas, medallas, planchas de grabado, lotería nacional y dibujos, todos ellos relacionados con el tren y, en su mayor parte, obras de los grabadores y diseñadores de la Casa de la Moneda.

Además de esta muestra, habrá otra serie de actos como la mesa redonda ‘El ferrocarril y su revolución en el tiempo, las comunicaciones y la cultura’, el 18 de mayo a las 18:00 h., y el concierto ‘¡Mucho swing y jazz fusión!’ por la Big Band y A.S. Group del Conservatorio Profesional de Música Arturo Soria, el 25 de mayo a las 19:00 h.


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Billete al fin del mundo en el Transiberiano

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Este martes, Editorial Península del Grupo Planeta publica el libro del periodista especializado en transporte ferroviario Christian Wolmar ‘Billete al fin del mundo. La historia del Transiberiano, el tren que cambió Rusia’, un viaje este mítico tren por la historia de esa remota zona.

 

El Transiberiano no es solo un tren, es la línea ferroviaria más larga del mundo que recorre los más de 9.000 kilómetros que separan Moscú de Vladivostok, atravesando algunos de los paisajes más áridos del globo. Recién inaugurada, se vio en el centro de la guerra ruso-japonesa, que fue solo el primero de los conflictos librados en su entorno. Después, le siguieron la guerra civil rusa o la II Guerra Mundial.

Pero, gracias al Transiberiano, Siberia dejó de ser conocida únicamente como lugar de destierro y presidio para convertirse en una tierra prometida en la que los inmigrantes se asentaron por millones. Transformó una región perdida y distante en parte fundamental de la identidad rusa. Y desde entonces sigue siendo la línea ferroviaria más importante del mundo, en torno a la cual todo un país ha experimentado la más asombrosa de las transformaciones.

Christian Wolmar es un periodista y escritor inglés, y uno de los más reputados especialistas en historia del transporte, especialmente del ferrocarril. En 1992 fue nombrado corresponsal de esta materia en el diario The Independent y desde entonces ha publicado artículos sobre transporte en casi la totalidad de los periódicos británicos, además de los libros ‘The Great British Railway Disaster’, ‘On the Wrong Line’, ‘Down the Tube’, ‘Blood’, ‘Iron and Gold’ y ‘Engines of War’.


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Performance Appraisals - Judge and Be Judged - 

Performance Appraisals - Judge and Be Judged -  | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

To judge someone is a very difficult task. Even God who is almighty fixed a criterion for judging people, i.e. good deeds and bad deeds for reward and punishment. As their mind developed, humans too accepted its value for better control and they adopted it happily. When organizations came into being, its application increased further because of its acceptance as the best way to manage people, and performance appraisal was the outcome.

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Ferronatura, proyecto turístico para la línea de La Fregeneda

Ferronatura, proyecto turístico para la línea de La Fregeneda | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Esta semana, la Diputación de Salamanca ha presentado 10 propuestas de financiación europea a sendos proyectos, entre ellos el denominado Ferronatura, que tiene por objeto la recuperación de los recursos naturales y patrimoniales de la línea internacional entre La Fuente de San Esteban y Almendra, en Portugal.


De aprobarse la financiación europea para este proyecto, sus actuaciones potenciarán el aprovechamiento turístico de la zona. Esta Diputación ya aprobó en sus presupuestos de este año un total de 800.000 euros para la recuperación de la línea, que se realizará aunque la Unión Europea no apruebe la propuesta presentada este año.

Los precursores del proyecto Ferronatura, además de la Diputación salmantina, son la Cámara Municipal de Figueira de Castelo Rodrigo (Portugal) y la Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas (Segittur).

Las actuaciones previstas en este proyecto, que contaría con un presupuesto total de tres millones y medio de euros, serían la creación de productos turísticos para revitalizar la economía de la zona como varios  Centros de Interpretación: dos en Barca d`Alva, uno sobre el ferrocarril y otro de astronomía; otro en la estación de Lumbrares, y el último en el edificio de cocheras de La Fregeneda. Previamente se realizaría un mapa de los recursos turísticos ya existentes y un estudio de los ejes vertebradores de esta zona transfronterizo, además de constituirse un Comité Asesor de Ferronatura.

Según las previsiones de la Diputación, el próximo mes se licitará las actuaciones aprobadas en los presupuestos de este año, en concreto, la instalación de 500 traviesas y la mejora de la seguridad de los puentes y túneles en la línea de La Fregeneda. La ejecución de otras obras de recuperación de la vía, estaciones y la puesta en marcha de la ruta se llevará a cabo a lo largo del presente año por lo que esta parte estaría finalizada antes de acabar el año 2016, a la espera de la aprobación de la financiación europea del Ferronatura.

El tramo La Fregeneda-Barca D’Alva de la línea internacional entre la estación española de La Fuente de San Esteban-Boadilla y la portuguesa de Pocinho se decide cerrar en 1985 y tres años después ocurre lo mismo con el portugués.

Para la asociación Todavía Sostenible que, desde 2011 está trabajando en la recuperación de esta línea con acciones como la limpieza de la vía, la reposición de traviesas o los viajes en pequeños vehículos ferroviarios, este proyecto es muy factible por ser de bajo coste económico.


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Cultura de Tren's curator insight, February 11, 2016 12:42 PM

A falta de la aprobación de la financicación europea, el proyecto Ferronatura recuperará los recursos naturales y patrimoniales de la línea internacional entre La Fuente de San Esteban y Almendra, en Portugal

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Homenaje al guardian leonés del patrimonio ferroviario

Homenaje al guardian leonés del patrimonio ferroviario | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

El próximo 14 de mayo en la Casa de la Cultura de O Barco de Valdeorras (Ourense), las asociaciones españolas de amigos del ferrocarril y otros organismos del sector realizarán un acto de homenaje a Buenaventura Durruti, presidente de la de la asociación ALAF durante muchos años y gran guardian del patrimonio ferroviario.

 

El acto comenzará con la presentación del homenajeado y de las personas que intervendrán, etre ellos Juan Gayoso Benigno, presidente la Asociación Viguesa de Amigos do Ferrocarril e Tranvías–Rías Baixas; Pedro Pintado Quintana, director de la revista Historia Ferroviaria, o Carlos Abellan Ruiz, director Museo de Ferrocarril de Madrid.

Buenaventura Durruti, Durruti, sobrino del dirigente anarquista, nació en el seno de una familia de gran tradición ferroviaria. En 1953 Ingresa en la 7ª Promoción de Aprendices de Renfe y su primer destino es el depósito de tracción vapor de la capital leonesa. Meses más tarde es destacado a la base de vapor de Monforte de Lemos. En 1960, es ayudante de maquinista en Barcelona-Vilanova y después Oviedo. Dos años más tarde regresa a León ya como maquinista.

Por sus conocimientos del oficio, ha sido jefe de maquinistas, subjefe del Depósito de Tracción de León y también monitor de maquinistas. Por sus manos han pasado varias generaciones de maquinistas

Depués de  su jubilación, este entusiasmo no ha desaparecido y se ha encargado de la dirección técnica de la restauración de las locomotoras de vapor Mikados 141 F 2111 y 141 F 2346. Esta última ha sido un icono del ferrocarril español ya que fue una de las últimas locomotoras fabricadas por La Maquinista Terrestre y Marítima en Barcelona con mano de otra y maquinaría totalmente española. Fue entregada a Renfe en 1957y  prestó servicio durante 17 años, recorriendo cerca de 600.000 kilómetros.

Durruti demás ha realizado otras labores de restauración similares para el Museo del Ferrocarril en Madrid y ha presidido la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril durante muchos años.


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Publicado ensayo sobre erotismo y ferrocarril a través de las artes

Publicado ensayo sobre erotismo y ferrocarril a través de las artes | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

La editorial Abomey Maquetren ha publicado el ensayo ‘Erotismo y ferrocarril a través de las artes’ del ingeniero y escritor Jordi Font-Agustí, que nos ofrece un viaje por las obras de la literatura, pintura, música, fotografía o cine que nos muestran el tren como una oportunidad para el flirteo, escarceo o conquistas.

 

 

Desde el momento mismo de su puesta en funcionamiento, el ferrocarril se asoció a la posibilidad de vivir toda clase de aventuras: profesionales, vitales y también eróticas. La literatura captó enseguida las oportunidades que ofrecía el nuevo medio de transporte como espacio para el encuentro, el flirteo y la peripecia. Las demás artes no se quedaron atrás y nuestro patrimonio cultural es ahora riquísimo en novelas, pinturas, comedias, canciones, fotografía, ilustraciones, cómics y películas en las que las estaciones y los trenes facilitan la conquista y dan cobijo a los amantes. Sea en los trayectos de cercanías, en los viajes nocturnos en coche-cama, en los trenes turísticos de lujo o en los de alta velocidad, la posibilidad de la aventura siempre viaja en tren.

Como nos dice Jordi Font-Agustí, “los escritores coetáneos a la aparición del ferrocarril se dieron cuenta enseguida de las enormes posibilidades que tenía el nuevo medio de transporte como escenario para sus personajes. Un coche de tren es un lugar cerrado y en movimiento, lo cual garantiza que los personajes van a estar indefectiblemente juntos en ese espacio acotado todo el tiempo que el autor necesite para que se conozcan, se reconozcan, se enamoren, se odien, se amen o urdan planes para el futuro”.

En el cine las cosas son menos prosaicas. Como nos recuerda el autor, en la película ‘Paprika’ de Tinto Brass, un personaje le dice a la protagonista: “¿Nunca lo has hecho en el tren? Es lo mejor del mundo.” La mujer tiene sus dudas iniciales, pero acabará dándole la razón…

El autor de este ensayo, Jordi Font-Agustí, ha publicado las novelas ‘Asesinato en el politécnico’, ‘La fuerza el río’, Contracorrent’, ‘Traficantes de leyendas’ y ‘La febre del vapor’. También ha pronunciado diversas conferencias sobre el ferrocarril en la literatura, el cine y las artes plásticas, y mantiene un blog sobre arte y ferrocarril.


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Cultura de Tren's curator insight, June 28, 2016 7:10 AM

Un compelto ensayo ensayo de 160 páginas y más de 150 ilustraciones a color sobre la pintura, literatura, música o cine que muestran el vínculo que existe entre el ferrocarril y el erotismo

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Estudio sobre el ferrocarril en Cataluña de 1848 a 1935

Estudio sobre el ferrocarril en Cataluña de 1848 a 1935 | Caminhos de Ferro Vale da Fumaça | Scoop.it

Eumo Editorial ha publicado el estudio en catalán ‘El ferrocarril en Cataluña (1848-1935). Una historia de su explotación’ de Pere Pascual i Domènech sobre la explotación de los ferrocarriles catalanes de vía ancha entre 1848  y 1935.

 

La obra se divide en dos volúmenes. El primero de los volúmenes contiene dos grandes. El de la “época de las expectativas defraudadas”, como el autor la define, aborda el periodo de las primeras líneas entre 1848 y 1862, y el de los “años de incertidumbre” describe la incógnita sobre el rendimiento de las grandes líneas a raíz de las primeras fusiones entre 1862 a 1877. El segundo volumen, abarca de 1878 a 1935 y se ocupa de la época dorada del ferrocarril y la crisis que se inició con la Primera Guerra Mundial.

El autor estudia la evolución del tráfico de viajeros y de mercancías y sus rendimientos mediante análisis de los ingresos y los gastos de estos periodos (combustible, tracción, talleres, vía y obras, explotación y telégrafo) y da cuenta de la evolución de los coeficientes de explotación; por último, precisa los resultados financieros obtenidos.

Para el autor, es indiscutible que el ferrocarril ha sido el protagonista del proceso de industrialización de Cataluña desde que el 28 de octubre de 1848 el primer convoy de la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Mataró recorrió los 28 kilómetros de trayecto entre ambas ciudades en 58 minutos. El que fue el primer ferrocarril de la península marcó también el camino de una singularidad, porque la red ferroviaria en Cataluña se financió mayoritariamente con capitales autóctonos y, casi siempre, sin ningún tipo de ayuda o de subsidio del Estado español.

Este es un profundo estudio sobre la financiación y construcción de la red catalana, la historia de las crisis de las compañías ferroviarias y de la rentabilidad de las inversiones privadas, además de la importancia de los ferrocarriles industriales y mineros.

Analiza, no solo cada línea ferroviaria, también la evolución del tráfico de pasajeros y el de mercancías, sus rendimientos y condicionantes (competencias de los transporte marítimo y terrestres y sus respectivas tarifas), los ingresos y los gastos de las compañías, la evolución de los coeficientes de explotación, los costes de combustible y del mantenimiento del material ferroviario y de las infraestructuras, y finalmente los resultados financieros obtenidos. Además, compara los diferentes parámetros con los de los países de Europa occidental y EEUU, mucho más avanzados que España, y también con el resto de países del sur de Europa.

Pedro Pascual, que ha sido catedrático de la Universidad de Barcelona y especialista en la historia de los ferrocarriles catalanes, es autor de trabajos sobre la agricultura e industrialización en la Cataluña del siglo XIX o la construcción y financiación de la red ferroviaria catalana, además de numerosos artículos y libros colectivos sobre la explotación de la red ferroviaria.


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