AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT
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VIDEO - Revivez le décollage de la fusée Falcon Heavy de SpaceX, décrite comme la "plus puissante du monde"

VIDEO - Revivez le décollage de la fusée Falcon Heavy de SpaceX, décrite comme la "plus puissante du monde" | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it


Avant ce décollage, SpaceX n'avait effectué que des tests statiques. Elon Musk av répété que si la fusée "quittait le pas de tir et ne le pulvérisait pas en mille morceaux", cela représenterait déjà "un succès". SpaceX affirme que Falcon Heavy peut lancer deux fois plus de charge utile que la plus puissante fusée en opération existante, la Delta IV Heavy, "à un tiers du prix". Selon United Launch Alliance, qui opère les Delta IV, le coût d'un lancement est de 350 millions de dollars.
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Une sélection d'articles sur le monde aéronautique, la vie des compagnies aériennes, les industriels aéronautiques, les grands contrats, les salons internationaux et les grands enjeux du secteur.
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ATR : Aurigny confirme sa commande et Avation exerce des options d’achat

ATR : Aurigny confirme sa commande et Avation exerce des options d’achat | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La compagnie Aurigny a confirmé la semaine dernière l’acquisition de trois ATR 72-600, annoncée dans une lettre d’intention signée en juillet 2018, après avoir obtenu l’approbation des États de Guernesey. Le premier appareil sera livré en août 2019 et les trois ATR seront équipés du nouveau système de vision améliorée ClearVision dont Aurigny sera le premier client.

« La modernisation de notre flotte est logique, en ce qu’elle nous permet d’offrir à nos passagers le plus haut niveau de confort tout en introduisant une technologie qui minimisera les perturbations pendant leurs voyages. » explique Mark Darby, Président exécutif d’Aurigny. Ces trois appareils remplaceront les trois ATR 72-500 actuellement exploités par la compagnie aérienne.

/// 8 ATR 72-600 pour Avation

La société britannique de leasing d’appareils commerciaux Avation a décidé début janvier d’exercer son option d’achat pour huit ATR 72-600 supplémentaires, les livraisons étant prévues entre 2020 et 2022. Outre cette commande, la société conserve ses droits d’achat ainsi que la protection des prix pour 25 appareils supplémentaires jusqu’en décembre 2025 et annoncé qu’elle pourrait convertir certaines commandes ou options pour la version cargo. L’entreprise estime que le marché de l’ATR 72-600 demeurera fort dans le futur et souhaite ainsi renforcer le développement de son activités de turbopropulseurs régionaux jusqu’en 2022 pour disposer d’un certain nombre de positions à proposer dans le futur à nos clients.
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L'Airbus A220 pourra aussi traverser l'Atlantique

L'Airbus A220 pourra aussi traverser l'Atlantique | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Transports Canada vient de certifier les Airbus A220 ETOPS 180 minutes, permettant leur exploitation au-dessus des océans ou dans des régions peu desservies ou éloignées.

Comme prévu, les Airbus A220 pourront aussi faire du transatlantique à l'instar de l'Airbus A321LR. Les plus petits modèles de la famille Airbus, les A220-100 et A220-300, viennent de recevoir la certification ETOPS 180 minutes de la part de Transports Canada. Cette certification démontre que les deux appareils sont en capacité, malgré la panne d'un des deux moteurs, de rejoindre un aéroport ou des aéroports de déroutement sur une distance correspondant à 180 minutes de vol. Les Airbus A220 sont propulsés par des moteurs Pratt & Whitney PW1521/1524G. Les A220 pourront donc relier Londres à New York mais aussi Los Angeles à Honolulu, Séoul à Darwin (Australie), Auckland à Papeete. Pour ne retenir que ces lignes. De quoi donner des arguments supplémentaires aux vendeurs d'Airbus.
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VIDEO - Boeing monte le moteur XXL du 777X

VIDEO - Boeing monte le moteur XXL du 777X | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le plus gros moteur du monde, le GE9X, a été installé sur le premier exemplaire du Boeing 777X en cours d’assemblage à Everett (Etats-Unis).

A avion XXL, moteur XXL. Les réacteurs géants du moteur hors norme du futur Boeing 777X viennent d’être posés sur le premier exemplaire du Boeing 777X destiné aux essais en vol. L’opération a eu lieu dans l’usine (géante, elle aussi) d’Everett (Etat de Washington).

Pour prendre la mesure des dimensions de la bête, le diamètre de la soufflante composée de 16 pales est de 3,40 m. Il est donc plus large que le fuselage d’un Boeing 737, comme le montre cette vidéo d'Aeronews TV.
Ce moteur, le GE9X, est conçu par General Electric. Il est testé en vol sur un Boeing 777X appartenant au motoriste américain depuis mars 2018. La certification du moteur doit intervenir dans l’année 2019, et le premier vol du 777-9 dans la foulée.
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L'armée russe veut avoir la possibilité d'abattre des avions de ligne dans des cas extrêmes

L'armée russe veut avoir la possibilité d'abattre des avions de ligne dans des cas extrêmes | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La nouvelle mesure devrait clarifier deux ordres contradictoires.

Le ministère russe de la Défense ne veut pas prendre de risques. The Moscow Times rapporte qu'il vient de demander aux parlementaires russes d'adopter une mesure qui permettrait à l'armée d'abattre un avion de ligne qui aurait été détourné.

«Si les demandes du ministère de la Défense sont approuvées, l'armée russe pourrait abattre des avions de ligne qui “refusent d'obéir aux ordres d'atterrissage”, selon la réglementation proposée par le ministère et envoyée aux parlementaires pour qu'ils puissent en débattre. [...] Selon le document, l'ordre de descendre des avions qui ne répondent pas sera appliqué seulement s'il y a “un risque réel pour la vie de plusieurs personnes, ou un accident environnemental, y compris la menace directe d'une attaque aérienne sur une infrastructure critique”.»

Selon Business Insider, si elle est validée, cette nouvelle législation permettrait de mettre fin «à des déclarations contradictoires sur la façon dont l'armée pourrait répondre à une situation similaire à celle du 11-Septembre, par exemple. L'armée a le droit de faire feu sur un appareil civil qui aurait été détourné, mais en même temps, il lui est interdit de détruire un avion de ligne si des otages sont à bord».
Des situations similaires dans d'autres pays

Pour Russia Today, il s'agit d'une modification purement technique, «puisque l'armée russe est déjà autorisée à utiliser une force létale contre un appareil civile, selon la législation antiterroriste actuelle». En 2014, Vladimir Poutine avait ainsi donné l'ordre d'abattre un avion de ligne, racontait alors Le Figaro, avant que tout le monde ne fasse finalement marche arrière après avoir réalisé que «le prétendu pirate de l'air était en réalité un passager ivre».

De son côté, un parlementaire russe affirme que ce genre de mesures existe déjà dans différents pays. C'est effectivement le cas aux États-Unis, rappelle Business Insider. Le site américain a ainsi retrouvé un article du New York Times datant de 2003, dans lequel un général expliquait que des manœuvres d'entraînement avaient lieu trois à quatre fois par semaine. En France, un article de Rue89 datant de 2007 indiquait que «ce type de décision relève d’abord du Premier ministre, comme le définit un décret de 1975. Mais le président de la République, chef des Armées, peut aussi jouer un rôle».

Selon The Moscow Times, les nouvelles mesures devraient entrer en vigueur dès le mois de février 2019.
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Drone Hive conçoit des ruches pouvant accueillir des drones

Drone Hive conçoit des ruches pouvant accueillir des drones | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Drone Hive est une PME française ayant développé un système de ruches permettant d'accueillir des drones et de les recharger.

Drone Hive développe des ruches, permettant d'accueillir des drones et de les recharger entre deux missions. Installée sur le site, la ruche libère le drone lorsque celui-ci doit conduire une opération. Il revient après sa mission, se charge dans la ruche et reste protégé, à l'abri de son environnement et des intempéries.

Le système peut être adapté en fonction du besoin du client. En effet, il peut se composer de plusieurs ruches lorsque plusieurs drones sont nécessaires pour couvrir une zone. Il est également possible de disposer d'une seule ruche. De même, le choix du drone qui sera accueilli par la ruche dépend des besoins exprimés par les clients.

La technologie Drone Hive permet de disposer de drones sur site, disponibles 24h/24 et 7j/7. L'ensemble de la mission est réalisée en automatique : le décollage, l'atterrissage, la collecte des données et leurs transferts. Les drones sont modifiés par Drone Hive afin de permettre cette autonomie dans la conduite des missions. « Grâce à ses ruches, stations d'accueil pour drones associées au sein de réseaux mutualisés, Drone Hive gère automatiquement une flotte complète d'appareils. En permettant l'automatisation du processus d'exploitation des drones, cette solution assure l'inspection de structures et la surveillance aérienne de sites sans exiger la présence d'un opérateur sur le terrain », rapporte la PME.
Les applications permises par ce type de ruche sont diverses, l'une des principales étant la surveillance. C'est notamment dans ce sens qu'un prototype de ruche a été installé dans le massif central. « Avec la réalisation d'une ruche de drones entièrement solaire et connectée à la 4G, Drone Hive apporte une vraie solution à la problématique de la surveillance des troupeaux en montagne », rapporte l'entreprise. Un second prototype est testé sur le site de Nokia, partenaire de Drone Hive. La start-up est ainsi hébergée par l'incubateur Le Garage de Nokia, ce qui lui permet également d'accéder à la technologie 5G.
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SpaceX licencie 10% de ses 6.000 employés

La société aérospatiale SpaceX, qui travaille notamment pour la Nasa, va licencier 10% de ses quelque 6.000 employés, a-t-on appris vendredi de source proche du dossier.

"Pour continuer à fournir nos clients et réussir à développer nos engins interplanétaires, ainsi que de l'internet spatial, SpaceX doit devenir une entreprise plus resserrée", écrit l'entreprise dans un communiqué transmis à l'AFP.

"Ces efforts, même entrepris séparément, ont ruiné d'autres organisations. Cela signifie que nous devons nous séparer de certains membres de notre équipe, talentueux et travailleurs", poursuit le communiqué.

"Nous sommes reconnaissants pour tout ce qu'ils ont accompli et leur engagement dans la mission de SpaceX. Cette initiative est uniquement due aux défis extraordinaires qui nous attendent", conclut la société, dont le siège est à Hawthorne, dans la banlieue de Los Angeles.

Selon un e-mail de la présidente de SpaceX, Gwynne Shotwell, envoyé aux employés et obtenu par le Los Angeles Times, cette réduction d'effectifs "est une décision très difficile mais nécessaire".

La firme, fondée par le fantasque milliardaire Elon Musk, ravitaille notamment la Station spatiale internationale pour le compte de la Nasa et doit lui permettre de renvoyer de nouveau des astronautes dans l'espace.

Depuis l'arrêt de la navette spatiale en 2011, l'agence américaine, comme toutes les autres, dépend en effet entièrement des fusées Soyouz russes pour ses vols habités.

SpaceX prévoit également d'envoyer quelque 12.000 satellites de télécommunications dans la décennie à venir pour développer les liaisons internet bon marché.

L'entreprise développe actuellement une nouvelle fusée gros porteur, "Starship", appelée à devenir à terme le seul lanceur de SpaceX et qui doit emmener un jour des astronautes autour de la Lune, voire de Mars, selon les projets d'Elon Musk. Aujourd'hui, la société utilise et réutilise ses fusées Falcon 9.
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Lufthansa toujours numéro 1 en Europe

Lufthansa toujours numéro 1 en Europe | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le groupe aérien a transporté un total de 142 millions de passagers en 2018.

Avec un total de 142 millions de passagers transportés en 2018, le groupe Lufthansa (Lufthansa, Swiss, Brussels Airlines, Austrian, Eurowings) établit un nouveau record de trafic et s'impose une nouvelle fois comme le premier groupe aérien en Europe. Les compagnies du groupe ont opéré sur l'année 1,2 million de vols, avec un taux de remplissage record de 81,4%.

Les moteurs de la croissance ont été les compagnies de réseau du groupe qui ont transporté au total 104 millions de passagers de 2018, soit une hausse de 7,4% par rapport à 2017. Le taux de remplissage moyen a augmenté de 0,4 point pour atteindre 81,5%. Les hubs de Zurich, Munich et Vienne ont vu respectivement leurs trafics augmenter de 9,5%, 9,3% et 8,5%. Francfort a connu une dynamique moins forte mais la hausse de trafic a tout de même été de 4,7%.

Les compagnies de point à point formé par le groupe Eurowings (Eurowings, Germanwings, Brussels Airlines) ont transporté un total de 38 millions de passagers, soit une croissance de 18% par rapport au trafic de 2017. Le taux de remplissage moyen a augmenté de 1,4 point, pour atteindre 81,3%.
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L’Onera sur un petit nuage avec une pluie de financements

L’Onera sur un petit nuage avec une pluie de financements | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L’organisme en recherche aérospatiale Onera bénéficie d’un financement de 160 millions d’euros de la part du ministère des Armées afin de rassembler ses établissements en région parisienne sur le site de Palaiseau ( Essonne) . Par ailleurs, il décroche un prêt de 47 millions d’euros auprès de la banque européenne d’investissement pour moderniser ses souffleries.

"C’est presque Noël", a confié Bruno Sainjon, PDG de l’Onera, à l’occasion de la visite dans ses locaux à Palaiseau (Essonne) de la ministre des Armées le 10 janvier. Et pour cause. Devant près de 500 chercheurs de l’organisme de recherche aérospatiale, Florence Parly avait annoncé quelques instants auparavant une aide exceptionnelle de 160 millions d’euros.

Cet argent va permettre de réaliser un projet longtemps resté dans les cartons : réunir sur le site de Palaiseau, sur le plateau de Saclay, l’ensemble des établissements de l’ONERA de la région parisienne. Cela amènera au transfert d’environ 800 collaborateurs basés sur Meudon (Hauts-de-Seine) et sur Châtillon (Hauts-de-Seine) vers le site de Palaiseau.
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Healthy : le menu équilibré à déguster à bord des vols Air France

Healthy : le menu équilibré à déguster à bord des vols Air France | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Depuis hier les passagers long-courrier de la compagnie française peuvent réserver un nouveau menu « sain » à la Carte, qu’ils pourront déguster à bord dès le 1er avril 2019. Baptisé Healthy, ce nouveau menu supposément plus équilibré offre en effet une cuisine plus délicate et gourmande que l’offre de restauration des plateaux repas standards.

Le menu Healthy d’Air France, avec son packaging aux couleurs acidulé se compose d’une entrée, d’un plat, d’un fromage et d’un dessert. Disponible sur commande entre 90 jours et jusqu’à 24 heures avant le vol, il est facturé 21 € TTC ou 7000 Miles Flying Blue en alternative au menu proposé à bord et sera disponible à bord des cabines Premium Economy et Economy des vols long-courriers.

Pour coller aux attentes de la clientèle, à la saisonnalité des produits et pour varier les plaisirs, Air France proposera deux menu Healthy au fil de l’année.

Un menu printemps/été d’avril à septembre 2019 :

Entrée : Salade aux deux quinoas et son fromage blanc rehaussé aux épices, pickles de radis et pointes d’asperges vertes à l’huile d’olive
Plat : Poulet grillé au thym et romarin, sauce vierge, déclinaison de légumes verts
Fromage : Chèvre cendré et son crumble de graines de courge
Dessert : Panna cotta à la vanille Bourbon, tartare de fraises et de fruits rouges au citron vert

Un menu automne/hiver d’octobre 2019 à mars 2020 :

Entrée : Salade de lentilles au vinaigre balsamique, brunoise de céleri et carottes, pickles d’oignon rouge et de zestes de citron confit au sel
Plat : Lieu et sa sauce mandarine, mousse de brocolis et carottes jaunes acidulées
Fromage : Chèvre frais, vinaigrette verte à la moutarde à l’ancienne et au miel
Dessert : Poire cuite au miel d’oranger sur faisselle, accompagnée de cranberries séchées et de spéculoos concassé.

Les « Menus À la Carte » Air France

En alternative au menu offert à bord, les clients Premium Economy et Economy long-courrier bénéficient de 6 « Menus À la Carte », dont 5 au départ de Paris et 3 au départ des DOM, des Etats-Unis, du Canada, de l’Afrique et de l’Asie.

Au départ de Paris dès le 1er avril 2019 vers toutes les destinations long-courriers exceptées Delhi, Mumbai, Bengaluru et sur certaines escales où des brunchs ou petits déjeuners chauds sont servis en prestation principale :

Menu Océan
Menu Tradition
Menu Healthy
Menu Fauchon
Menu My Fun Menu

Au départ des DOM (Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Cayenne, Saint-Denis), Etats-Unis (New York-JFK, Los Angeles, San Francisco, Houston, Washington), Canada (Toronto, Montréal), Afrique (Douala, Libreville, Abidjan, Dakar), Asie (Guangzhou, Hong Kong, Beijing, Shanghai, Tokyo-Narita, Tokyo-Haneda, Osaka, Séoul) :

Menu Océan
Menu Tradition
Menu Italia

L’ensemble des menus à la carte dont le prix varie de 12 à 28 € TTC, ou de 4 000 à 8 500 Miles Flying Blue, peuvent être réservés pour sur le site airfrance.com au moment de l’achat du billet, via l’application Air France, au moment de l’enregistrement en ligne ainsi qu’auprès des centres d’appel et des agences Air France jusqu’à 24 heures avant le départ.
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Le chef pâtissier Yann Couvreur régale les passagers de La Compagnie

Le chef pâtissier Yann Couvreur régale les passagers de La Compagnie | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La Compagnie qui propose des vols 100% classe Affaires entre Paris et New York, à des prix 30 à 50% inférieurs à ceux de la concurrence, invite les merveilles du chef pâtissier sur sa ligne transatlantique pour le plus grand plaisir des passagers.

Depuis sa création, elle met à l’honneur le Chef français Christophe Langrée qui élabore avec beaucoup de délicatesse des menus au fil des saisons. Depuis juin 2017, ce dernier invite d’autres Chefs de renom à collaborer afin de proposer à bord des plats signatures en complément de la carte, à certains moments de l’année, durant un mois.

L’invité du mois de janvier 2019 est Yann Couvreur qui a débuter sa carrière de chef pâtissier dans les cuisines du Trianon Palace. Pour la première fois cette année, le jeune pâtissier propose à bord son best seller « La Merveille », qui saura ravir les gourmands, avec son équilibre parfait entre meringue, chocolat et praliné.

Ce dessert renferme sous son glaçage au chocolat une mousse légère au chocolat au lait, un praliné noisette à la fleur de sel, une dacquoise noisette, une meringue craquante, le tout parsemé d’éclats de chocolats noir et Noisettes.

En avril prochain ce sera le tour de David Toutain, d’affirmer sa personnalité culinaire à bord des appareils de La Compagnie.

Découvrez l’univers pâtissier du chef Yann Couvreur sur son site yanncouvreur.com

visuels : Yann Couvreur et G.Février
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Fabrication Additive : Les IRT SystemX et Saint Exupéry coordonnent leurs travaux

Fabrication Additive : Les IRT SystemX et Saint Exupéry coordonnent leurs travaux au service du dimensionnement et de la durabilité des structures lattices

Lancé en Juin 2018, le nouveau projet inter-IRT LATTICES d’une durée de 24 mois ambitionne de lever les verrous technologiques actuels liés à la conception et à la réalisation de structures lattices par fabrication additive métallique. Ce projet s’attache en particulier à développer des outils de simulation et de modélisation du comportement mécanique de ces structures à l’aide d’une approche multi échelles tenant compte des propriétés singulières du matériau et des variabilités géométriques intrinsèques au procédé de fabrication. L’objectif est de doter les bureaux d’étude d’outils d’aide à la conception et au dimensionnement de structures lattices robustes. Il couple les sous-projets DSL (Durabilité des Structures Lattices) de SystemX et LASER (LAttice Structures for Engines and Launchers) de Saint Exupéry.

Particulièrement plébiscitées dans les industries aéronautiques et spatiales, les structures « lattices[1] » ou « treillis » produites en fabrication additive – et plus précisément par le procédé de fusion laser sur lit de poudre – permettent d’alléger les structures et d’intégrer de nouvelles fonctions (stockage de carburant, échangeurs thermiques, absorption d’énergie, …). Cependant, ce processus d’élaboration induit des microstructures singulières et introduit des dispersions dans la géométrie des structures lattices élémentaires (variabilité dimensionnelle des mailles, états de surface, section des poutres, etc.) qui sont susceptibles d’altérer la durabilité des pièces en service.

SystemX, unique IRT dédié à l’ingénierie numérique des systèmes du futur, et Saint Exupéry, IRT des filières aéronautique, espace et systèmes embarqués disposant d’un centre de compétences sur les matériaux métalliques et procédés, unissent leurs expertises dans le cadre de leurs projets respectifs DSL et LASER. D’une durée de 24 mois, ces projets visent à étudier l’impact des variabilités liées au procédé de fabrication sur l’état de la matière, la résistance mécanique et la durée de vie de la structure fabriquée. Ces travaux seront réalisés sur des structures lattices soumises à des sollicitations mécaniques quasi statiques à température ambiante. In fine, cette expérimentation permettra d’élaborer un modèle numérique de simulation des comportements élasto-plastiques des pièces par réduction de modèle. Elle débouchera sur la création d’un démonstrateur proposant des outils d’aide à la conception et à la validation des structures lattices.
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Intelligence artificielle : La France se dote d’un supercalculateur ultrapuissant

Frédérique Vidal, Ministre de l’Enseignement supérieur, de la Recherche et de l’Innovation présidera la cérémonie de signature du marché d’acquisition de l’un des cinq supercalculateurs les plus puissants d’Europe, en présence de Gilles Thiebault, Président de HPE France, Antoine Petit, Président du CNRS et Philippe Lavocat, Président de GENCI.

Installé début 2019 au centre de calcul IDRIS du CNRS sur le plateau de Saclay, et financé par GENCI, ce supercalculateur d’une puissance de calcul supérieure à 14petaflops/s (14 millions de milliards d’opérations par seconde) étendra les usages classiques du calcul à haute performance à de nouveaux usages pour l’Intelligence artificielle. Il comportera plus d’un millier de processeurs spécialisés, appelés GPU.

L’acquisition de ce nouveau supercalculateur s’inscrit dans le cadre de la stratégie nationale de recherche en intelligence artificielle, présentée par le gouvernement fin novembre 2018 et qui vise à faire de la France le leader européen de la recherche en intelligence artificielle.

Déroulé prévisionnel :
11h00
Propos introductifs de :

M. Philippe LAVOCAT, PDG de GENCI
M. Gilles THIEBAULT, PDG de HPE France
M. Antoine PETIT, PDG du CNRS
Mme Frédérique VIDAL, Ministre de l’Enseignement supérieur de la Recherche et de l’Innovation

11h25
Signature du marché d’acquisition du supercalculateur entre GENCI et la société HPE, suivie d’une photographie de famille.
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L'avion russe MC-21 sera achevé malgré les sanctions américaines

L'avion russe MC-21 sera achevé malgré les sanctions américaines | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La Russie va bien réaliser son futur avion moyen-courrier MC-21 mais en remplaçant des composants américains par des russes en raison des sanctions imposées par Washington, a indiqué jeudi l'avionneur UAC.

Ce changement du programme est une illustration des difficultés posées par les sanctions à l'aviation civile russe.

"Dans le cadre du programme général de substitution aux importations, les composants nécessaires pour fabriquer l'aile composite du MC-21 seront remplacés par des composants nationaux", a indiqué le président du groupe aéronautique United Aircraft Corporation (UAC), Iouri Sliousar, dans un communiqué transmis à l'AFP.

Les composants, développés depuis 2014, sont "en cours d'essai" et se trouvent actuellement "à l'étape du passage à la production de masse", a-t-il indiqué, sans préciser de date.

Le quotidien Kommersant, citant des sources haut placées dans le secteur et le gouvernement, a affirmé jeudi que les sanctions américaines pourraient mettre en péril le projet du moyen-courrier russe.

Les sanctions visant depuis septembre des entreprises russes participant à ce projet, dont Aerocomposite, auraient provoqué l'arrêt de la livraison de certaines pièces américaines et japonaises destinées aux ailes de l'avion.

Selon Kommersant, le remplacement de ces pièces par des pièces russes pourrait retarder de plusieurs années le lancement de l'avion.

"Selon le contrat, les premières livraisons à la compagnie aérienne Aeroflot devraient démarrer en 2020", a indiqué UAC, indiquant avoir "entamé une procédure d'appel" contre l'inclusion d'Aerocomposite dans la liste des sanctions américaines.

"Il n'y a pas d'obstacle à la mise en oeuvre du projet MC-21. Les sanctions n'empêcheront pas notre secteur de l'aviation d'achever la création d'un avion de ligne", a assuré le cabinet du vice-Premier ministre chargé de la Défense, Iouri Borissov, cité par les agences russes.

"Le problème est exagéré. Il existe des fournisseurs étrangers de composites fiables et des possibilités de développement de la coopération internationale dans ce domaine demeurent. La Russie a également son propre développement, de sorte que l'industrie aéronautique russe ne restera pas sans les matériaux nécessaires", a pour sa part réagi la holding Rostec, qui chapeaute UAC.

Le MC-21, qui a effectué son premier vol d'essai en mai 2017, doit constituer un nouveau symbole de renaissance de l'industrie aéronautique russe après le chaos des années 1990. Il ambitionne de concurrencer les "best-sellers" de l'avionneur européen Airbus et de l'américain Boeing, respectivement l'A320 et le 737.

En 2011, le pays a mis en service l'appareil de transport régional Superjet 100, premier avion civil conçu par la Russie post-soviétique.

Mais cet avion assemblé avec de nombreuses pièces occidentales, source de fierté à l'époque de son lancement, serait également affecté par les sanctions américaines.

Début janvier, les médias israéliens avaient rapporté que les Etats-Unis auraient bloqué la vente de ces appareils à l'Iran, un contrat clé pour ce projet qui a connu un succès très limité hors de Russie jusqu'à présent. Le Superjet contient plus de 10% de composants américains et est donc soumis au feu vert du Congrès américain.

Le fabricant du Superjet, Soukhoï (qui fait également partie d'UAC), a assuré n'avoir pas encore reçu de réponse de la part des Etats-Unis, tout en indiquant "travailler à la réduction du nombre de composants d'origine étrangère".
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Ben Smith et les syndicats d'Air France enterrent Joon

Ben Smith et les syndicats d'Air France enterrent Joon | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La fermeture de Joon est actée. Cette filiale à coûts réduits par rapport à la maison-mère va être absorbée par Air France dans le cadre d'une fusion-absorption. Un accord portant sur l'intégration des 600 hôtesses et stewards de Joon au sein d'Air France vient d'être signé par la direction et les syndicats d'Air France.

Article modifié à 15h59 avec la confirmation d'Air France

C'est bel et bien fini pour Joon. Treize mois à peine après son lancement en grande pompe par l'ancien PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, et l'ancien directeur général d'Air France, Franck Terner, cette filiale d'Air France à coûts inférieurs par rapport à ceux de sa maison-mère (mais loin d'être une low-cost), est définitivement enterrée. Selon nos informations, Joon va être absorbée par Air France dans le cadre d'une fusion-absorption. La compagnie et la marque vont donc disparaître. Ce n'est qu'une demi-surprise depuis que Le Figaro avait dévoilé, fin novembre, l'intention du nouveau directeur général d'Air France-KLM, le Canadien Ben Smith, de mettre fin à cette compagnie.
Intégration des hôtesses et stewards de Joon à Air France

Selon des sources concordantes, un accord sur l'intégration des hôtesses et stewards de Joon au sein d'Air France vient d'être signé entre la direction et les syndicats de personnels navigants d'Air France. Étant les seuls salariés de Joon, les personnels navigants commerciaux (PNC) sont en effet les seuls concernés par une intégration au sein de la maison-mère. Les pilotes, les agents de maintenance et de commercialisation de Joon sont en effet des salariés d'Air France travaillant indifféremment pour les deux compagnies. Plus tard dans la journée, Air France a confirmé l'information.

Le dossier sera présenté prochainement au conseil d'administration, curieusement tenu à l'écart.

Les hôtesses et stewards de Joon entreront au niveau de rémunération des embauchés d'Air France et bénéficieront des conditions de travail en vigueur dans la maison-mère. Soit une nette amélioration pour les hôtesses et stewards de Joon (qui se plaignaient de leur faible rémunération et de leurs dures conditions de travail. Pour rappel, la quasi-totalité de la baisse de coûts de Joon par rapport à Air France (-15%) était portée par les personnels navigants commerciaux, lesquels avaient été embauchés au "prix du marché", soit 40% moins chers qu'à Air France, avec des conditions de travail au plus bas de la réglementation européenne.

En revanche, leur progression de carrière, comme pour toutes les nouvelles embauches, sera ralentie par rapport à la situation qui prévaut aujourd'hui. Si cette concession des syndicats génèrera des économies à la compagnie sur le long terme, l'intégration des personnels de Joon aura évidemment un coût important pour la compagnie. Il s'ajoutera aux mesures d'amélioration des conditions de travail des PNC d'Air France qui viennent d'être négociées.

Côté matériel, Joon s'arrête avec une flotte de 13 appareils de la famille A320 et 4 A340-300. Elle devait atteindre 28 appareils à l'horizon 2020, notamment 10 long-courriers A350 flambants neufs. Après un an d'opérations, l'activité était rentable.
Joon, un positionnement illisible

En enterrant le principal fait d'armes de son prédécesseur qui voyait en Joon l'arme de reconquête d'Air France face aux compagnies du Golfe, Benjamin Smith met fin à une compagnie au positionnement commercial illisible.

Le choix de la marque et de la qualité de service à bord étaient aux antipodes de l'image haut de gamme qu'avait remis en avant Alexandre de Juniac, le Pdg d'Air France de fin 2011 à mi-2013 puis d'Air France-KLM jusqu'en juillet 2015. L'absence de référence à Air France a en effet retiré l'avantage de la francité (et de l'image de luxe qui lui y est associée), laquelle constitue un atout réel sur de nombreux marchés étrangers - notamment en Asie - et que Joon avait vocation à desservir pour reprendre des parts de marché sur les compagnies du Golfe. Mais aussi en France, où une partie de la clientèle s'agaçait de réserver sur Air France, de payer le prix d'Air France mais d'avoir un produit certes de bonne facture, mais moins luxueux qu'Air France.

Si, avec John, Air France pouvait attirer une nouvelle clientèle, plus jeune, plus technophile (les fameux « Millennials »), elle prenait aussi le risque de perdre la clientèle fidèle à Air France. Or, Ben Smith veut jouer sur la puissance de la marque Air France et veut développer une stratégie haut de gamme.
Stratégie axée sur le haut de gamme

"Nous faisons clairement le choix d'orienter notre stratégie sur ce segment "Premium". Les clients "Premium" sont les plus convoités par l'ensemble des compagnies, aussi ils ont de nombreuses opportunités de voyage, nous choisissons de nous recentrer sur ce segment de clientèle, cela représente un challenge pour nous", a déclaré Ben Smith, dans un courrier envoyé ce mercredi 9 janvier aux salariés que La Tribune s'est procuré, en promettant un réaménagement des cabines des avions pour augmenter le nombre de sièges en première classe, en classe affaires et en classe Premium Economy, au détriment de la classe économique.

Et d'ajouter :

"Le développement de nos offres doit mieux positionner Air France sur le voyage haute contribution. Nos clients "Premium" doivent ainsi avoir la garantie de l'expérience de voyage la plus claire et la plus constante possible. Notre offre actuelle est encore trop complexe : la diversité de nos configurations cabines la rend peu lisible par nos clients comme par nos équipages, la diversité de nos avions sur une même destination n'offre pas un produit constant d'un jour à l'autre. Il faut rappeler que nous sommes actuellement la seule compagnie major qui n'offre pas encore de produits cohérents ou de sièges full flat en Business, et nous déployons tous nos efforts pour offrir une meilleure expérience afin de créer une promesse de marque à nos clients."

La problématique des coûts n'est pas réglée

Pour autant, la fin de Joon et cette montée en gamme ne doivent pas faire oublier la question des coûts. La création de Joon résultait de l'incapacité d'Air France à baisser ses coûts en propre. Joon permet en effet d'exploiter de manière rentable des lignes sur lesquelles Air France perd de l'argent et d'en rouvrir d'autres qui ont été récemment abandonnées faute de rentabilité. Il y a encore 18 mois, 35% des lignes long-courriers d'Air France étaient dans le rouge. Sur le moyen-courrier, le taux de lignes déficitaires atteignait même 80%.

La problématique de la compétitivité intrinsèque d'Air France reste donc posée, alors que l'allègement du fardeau fiscal, espéré dans le cadre des Assises du transport aérien, est aujourd'hui dans les limbes avec la crise des "Gilets jaunes". Or, après la hausse de salaires de 4% consentie en septembre à tous les personnels pour tourner la page d'un conflit social qui a coûté 350 millions d'euros au premier semestre, l'arrivée de Ben Smith se traduit davantage par une augmentation des coûts que par une baisse. Ceux-ci vont d'ailleurs encore grimper avec les augmentations individuelles de 1,8% pour le personnel au sol pour 2019 et la hausse de 4,7% de rémunération supplémentaire en cours de négociation avec les pilotes en contrepartie de mesures permettant d'améliorer la performance de la compagnie. Et peut-être par la récupération des efforts consentis par les pilotes lors de la création de Joon qui s'élevaient à 40 millions d'euros par an
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L’A220 approuvé ETOPS 180 minutes par Transports Canada

L’A220 approuvé ETOPS 180 minutes par Transports Canada | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L’Airbus A220, anciennement CS300 de Bombardier, vient de recevoir l’approbation ETOPS opérations prolongées 180 minutes de la part de l’autorité canadienne de l’aviation civile, Transports Canada. Cette certification permettra aux clients de l’A220 d’ouvrir de nouvelles lignes directes sans restriction au-dessus des océans ou dans des régions peu desservies ou éloignées et lui ouvrirait le marché des vols transatlantiques.

L’A220 est le premier avion civil à obtenir la certification ETOPS domestique de la part de Transports Canada. Cette capacité est disponible en option pour les opérateurs de l’A220– 100 et de l’A220-300, et leur permettra d’exploiter leurs appareils jusqu’à une distance correspondant à 180 minutes de vol par rapport à l’aéroport de déroutement le plus proche. La certification ETOPS regroupe un ensemble de règles initialement introduites par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) au milieu des années 1980 dans le but de permettre l’exploitation commerciale des bimoteurs sur des lignes éloignées de plus de 60 minutes de vol de l’aéroport le plus proche, auparavant uniquement empruntées par des appareils équipés de plus de deux moteurs. Ces règles, maintenant appelées “EDTO” (Extended Diversion Time Operations) par l’OACI, ont été progressivement révisées pour permettre l’exploitation des avions jusqu’à 180 minutes de vol ou plus d’un aéroport de déroutement.

Seul appareil fabriqué sur mesure pour le marché des 100 à 150 sièges, l’A220 affiche une consommation de carburant faible et un grand confort. L’appareil conjugue des caractéristiques aérodynamiques avancées, des matériaux innovants et la dernière génération de moteurs PW1500G Geared Turbofan de Pratt & Whitney qui lui permettent d’afficher un rayon d’action pouvant atteindre 3 200 nm, soit 5 920 km. A ce jour, le carnet de commandes du programme A220 comptabilise plus de 537 appareils.
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Une première mondiale !!! Plein succès du fonctionnement du sismomètre français SEIS sur Mars

Le sismomètre SEIS de la mission InSight, déployé sur le sol martien par un bras automatique le 19 décembre 2018, a été testé avec succès le 1er janvier 2019.

Pour la première fois dans l’histoire de l’exploration spatiale, un sismomètre planétaire fonctionne sur le sol de la planète Mars. SEIS (Seismic Experiment for Interior Structure), dont la responsabilité technique et scientifique est française, a été déployé sur le sol martien par l’atterrisseur de la mission InSight le 19 décembre 2018. Il a été testé le 1er janvier et fonctionne normalement.

C’est un moment historique et un espoir incroyable pour la géophysique. Les deux missions américaines Viking 1 et 2, lancées en 1975 par la NASA, embarquaient chacune un sismomètre. Si l’un n’a pu fonctionner, le second, installé sur le pont de l’atterrisseur n’a pas pu mesurer l’activité sismique de Mars car trop sensible au bruit de l’atterrisseur dans le vent martien. SEIS est le premier à être ainsi déposé au plus près du sol martien.

Il faut remonter à 46 ans pour retrouver le déploiement d’un instrument analogue sur le sol d’un autre astre que la Terre : en décembre 1972 l’astronaute et géophysicien américain Harrison Schmitt avait déployé sur la Lune le gravimètre ALSEP lors de la mission Apollo 17.

L’objectif poursuivi par la sismologie planétaire est de connaître la structure et la composition interne de la planète : taille et nature du noyau, du manteau et de la croûte. SEIS va donc pouvoir être à l’affut des « tremblements de Mars » et les impacts météoritiques pour visualiser son intérieur et déterminer l’origine des sources sismiques. Ces données fourniront des informations capitales pour comprendre comment Mars et les planètes rocheuses en général, se forment et évoluent.

SEIS a été déposé sur le sol martien par le bras automatique d’InSight et les premières opérations ont consisté à libérer le grappin qui l’avait déposé, prendre des photos sous tous les angles pour vérifier que tout était normal et allumer des réchauffeurs pour que SEIS n’ait pas trop froid car il n’est pas encore protégé par son bouclier de protection. Le câble électrique a été libéré deux jours plus tard, puis désolidarisé le 6 janvier, pour réduire la transmission des vibrations de l’atterrisseur.

Les trois capteurs large bande (VBB de l’IPGP/Sodern/CNES) qui constituent le cœur de SEIS, enfermés dans leur sphère de titane où règne un vide poussé, ont maintenant été recentrés et commencent à enregistrer les faibles déplacements du sol. Ils sont tous les trois fonctionnels, comme les capteurs britanniques à courtes périodes et ont d’ores et déjà montré que le sol de Mars est, lorsque le vent est faible, plus stable que dans les meilleures caves sismiques terrestres.

L’installation de SEIS n’est pas pour autant terminée car il reste à déployer le WTS (Wind and Thermal Shield), le bouclier de protection contre le vent et les variations thermiques. C’est un large dôme blanc qui recouvrira SEIS sans le toucher, équipé de trois pieds et d’une jupe de protection en cotte de maille, qui épousera parfaitement le relief du sol pour permettre à SEIS de travailler dans une plage de variation thermique moins contraignante que s’il était resté exposé au rude climat martien. Cette dernière opération est aujourd’hui prévue pour la deuxième quinzaine de janvier. SEIS sera alors en configuration finale pour écouter battre le cœur de Mars et nous révéler, séisme après séisme, son intérieur.

Le CNES est le maître d’œuvre de SEIS et l’IPGP en assure la responsabilité scientifique. L’IPGP a conçu les capteurs large bande VBB qui ont été fabriqués par la société Sodern, puis les a testés avant leur livraison au CNES. Des chercheurs et ingénieurs de l’IPGP, de l’Université Paris Diderot, de l’ISAE-SUPAERO et du CNRS (LPG de Nantes et du LMD) complètent l’équipe française actuellement au JPL pour analyser les premières données de SEIS. Le CNES finance les contributions françaises, coordonne le consortium international (*) et a été responsable de l’intégration, des tests et de la fourniture de l’instrument complet à la NASA.

(*) en collaboration avec le JPL, l’École polytechnique fédérale de Zurich (ETHZ, Suisse), l’Institut Max Planck de Recherche du Système solaire (MPS, Göttingen, Allemagne), l’Imperial College de Londres et l’université d’Oxford ont fourni les sous-systèmes de SEIS.
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Premier panorama lunaire par la sonde chinoise Chang’e 4

Premier panorama lunaire par la sonde chinoise Chang’e 4 | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Chaque fin de semaine, une photo qui a fait l’actualité ou retenu notre attention. La Chine vient de dévoiler la version HD du premier panorama réalisé par la sonde Chang’e 4 depuis la face cachée de la Lune.

Salutations du bassin Aitken, au pôle sud de la face cachée de la Lune, très exactement à 177,6° E et 45,5° S.

La sonde chinoise Chang’e 4, lancée de Xichang le 7 décembre dernier, s’y est posée avec succès le 3 janvier, à 2h26 UTC.

Une demi-journée plus tard, à 14h22 UTC, le petit robot mobile Yutu 2 (lapin de jade 2) qu’elle emportait a effectué ses premiers tours de roue. L’engin de 140 kg a depuis été mis en veille pour supporter sa première « nuit » lunaire.

Le 4 janvier, ce fut le tour du déploiement de l’antenne basse fréquence du spectromètre et la mise en route du dosimètre à neutrons LND allemand.



Félicitations.

L’arrivée de la première sonde du monde sur la face cachée de notre satellite naturel, presque 53 ans après le premier atterrissage en douceur sur la face visible (Luna 9, le 3 février 1966), et 5 ans après la sonde Chang’e 3 (le 14 décembre 2013), avait été salué sur Twitter aussi bien par l’administrateur de la Nasa, Jim Bridenstine, que par le président du Cnes, Jean-Yves Le Gall (également en anglais).

« Félicitations à l’équipe chinoise de Chang’e 4 pour ce qui semble être un atterrissage réussi de l’autre côté de la Lune. C'est une première pour l'humanité et une réalisation impressionnante ! », a posté le premier.

« Félicitations à nos amis de la CNSA (China National Space Administration) pour ce premier atterrissage de l'autre côté de la Lune ! », a écrit le second.



Premier panorama 360°.

Le 11 janvier, la CNSA a diffusé la version haute résolution du premier panorama 360° réalisé par la sonde (visiblement équipé d’un générateur RTG russe), laissant clairement apparaître le cratère Von Karman, de 186 km de diamètre

Les vidéos de l’atterrissage de Chang’e 4 et les premières périgrinations de Yutu 2 font actuellement le « buzz » sur la toile, en particulier sur la plateforme chinoise Weibo.
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Deux nanosatellites du Cnes confiés à Arianespace

Deux nanosatellites du Cnes confiés à Arianespace | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Les contrats de lancement de deux nanosatellites innovants du Cnes ont été annoncés le 9 janvier, à l’occasion de la conférence de presse d’Arianespace.

Deux nanosatellites seront embarqués cet automne depuis le Centre spatial guyanais à bord d’un lanceur Soyouz, en tant que charges utiles auxiliaires avec le satellite chasseur d’exoplanètes Cheops de l’ESA (fourni par la Suisse) et le satellite d’observation radar italien SkyMed SG 1 (construit par Thales Alenia Space).

Le premier nanosatellite, Angels (Argos Neo on a Generic Economical and Light Satellite), est un instrument de collecte et de localisation des signaux et messages du système Argos de 30 kg, développé avec le groupe toulousain Nexeya.

Le second nanosatellite, Eyesat, est un triple cubesat de 8 kg dédié à l’étude de la lumière zodiacale et de la Voie lactée, développé dans le cadre du projet pédagogique Janus (Jeunes en Apprentissage pour la réalisation de Nanosatellites des Universités et des écoles de l’enseignement Supérieur).



54 lancements en attente.

Ainsi, le carnet de commandes d’Arianespace (qui s’est étoffé de 18 nouveaux contrats en 2018) atteint désormais 4,2 Md€, pour 36 clients différents.

C’est l’équivalent de 54 lancements (13 sur Ariane 5, 5 sur Ariane 6, 26 sur Soyouz et 10 sur Vega/Vega C), dont 70 % pour des clients commerciaux.

Les missions se répartissent essentiellement entre les télécommunications (68 %) et l’observation de la Terre (24 %).
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Le président brésilien approuve finalement le rapprochement entre Embraer et Boeing

Le président brésilien approuve finalement le rapprochement entre Embraer et Boeing | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le 10 janvier, après plusieurs semaines de suspense, le nouveau président brésilien a finalement donné son feu vert au projet de rapprochement entre Embraer et Boeing. L'aval de Jair Bolsonaro était nécessaire pour cette riposte de l'avionneur américain à l'alliance entre Airbus et Bombardier.

Le président brésilien Jair Bolsonaro, qui a pris ses fonctions le 1er janvier, a approuvé jeudi 10 janvier le rapprochement entre Embraer et Boeing, après plusieurs semaines d'hésitations.

Il doit encore être approuvé par les actionnaires de l'avionneur brésilien et les autorités de tutelle, mais l'aval du chef de l'État, nécessaire en raison du caractère stratégique de l'entreprise, était l'étape la plus importante.

Embraer doit céder à Boeing 80% de ses activités dans l'aviation civile. Ce rapprochement annoncé en juillet 2018 est largement perçu comme une réponse du géant américain à l'alliance entre Airbus et le canadien Bombardier, principal concurrent du brésilien.

Avec Reuters (Marcelo Rochabrun, Jean-Philippe Lefief pour le service français, édité par Véronique Tison)
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Le coup de gueule du patron de la filière aéro, inquiet du sort de l’Europe

Le coup de gueule du patron de la filière aéro, inquiet du sort de l’Europe | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Moindre influence au niveau de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), absence de décision claire quant à la préférence européenne dans le domaine spatial… Le patron du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) craint de voir l’Europe reléguée au second plan, derrière les Etats-Unis et la Chine.

"La question est de savoir comment l’Europe pèsera demain face aux Etats-Unis dans l’aérospatiale et, après-demain, face à la Chine qui monte en puissance grâce à des moyens colossaux". Eric Trappier ne cache pas son inquiétude en ce début d’année. A l’occasion des vœux adressés à la presse jeudi 10 janvier, le patron du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), également PDG de Dassault Aviation, a dit craindre que les industriels européens ne se retrouvent peu à peu mis sur le banc de touche. Pris en étau entre "l'agressivité" américaine et les ambitions chinoises.
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Infographie - Boeing vs Airbus, on refait le match 2018

Infographie - Boeing vs Airbus, on refait le match 2018 | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Qui d'Airbus et de Boeing a tiré son épingle du jeu en 2018 ? Le 737 s'est-il mieux vendu que l'A320 ? Quelle est l'épaisseur du carnet de commandes des deux avionneurs ? Réponse dans notre infographie.
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La sonde New Horizons dévoile l’astéroïde Ultima Thulé

La sonde New Horizons dévoile l’astéroïde Ultima Thulé | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Chaque semaine, une photo qui a fait l’actualité ou retenu notre attention. Le jour de l'An, la sonde américaine New Horizons a survolé le plus lointain corps planétaire jamais exploré.

C'est une nouvelle image spatiale étonnante qui nous arrive pour commencer l'année spatiale 2019, en provenance de la sonde américaine New Horizons (NASA/Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory/Southwest Research Institute).

L'engin a une fois encore réalisé un exploit et battu un record, après avoir rapidement survolé Pluton et ses lunes, le 14 juillet 2015. Tout aussi rapidement (à la vitesse prodigieuse de 14 km/s) mais cette fois à plus de 6,5 milliards de kilomètres de la Terre, il survole un objet de la ceinture de Kuiper, l'astéroïde 2014 MU69, surnommé Ultima Thulé. Sa forme est très particulière et évoque, c'est de saison, un bonhomme de neige.



Un premier cliché stupéfiant.

À 3 500 km de distance, la sonde a pris près de 900 photographies qui seront transmises à la Terre progressivement (durant deux ans). Mais le premier cliché reçu est stupéfiant. Ultima Thulé est vue à 28 000 km de distance environ 30 minutes avant la phase au plus près, et se révèle être un corps planétaire constitué de deux lobes sphériques, glacés et collés l'un à l'autre.

Cet objet « transneptunien » qui mesure 33 km est en réalité rougeâtre, ne possèderait pas d'atmosphère ni de satellite. Sur ce premier cliché dont la résolution est de 140 m par pixel, on devine quelques cratères d'impact dont certains sont importants et peut-être des stries sur les pentes intérieures du plus grand comme il en existe sur Photos le satellite de Mars.

On devine également une sorte de ciment entre les deux lobes collés, vraisemblablement issu d'un choc à très faible vitesse.

Personne ne sait encore si 2014 MU69 est une comète en devenir, mais nous attendons avec impatience la réception des images à haute résolution...



Gilles Dawidowicz est géographe, secrétaire général de la Société Astronomique de France
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CaSSIS : une nouvelle photo de Mars dévoile de magnifiques strates géologiques

CaSSIS : une nouvelle photo de Mars dévoile de magnifiques strates géologiques | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
N Maquette de l'ExoMars Trace Gas OrbiterEn orbite autour de Mars depuis 2016, la sonde interplanétaire ExoMars Trace Gas Orbiter poursuit son programme scientifique en attendant de servir de relai
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Vinci Airports prêt à investir 1,15 milliard d’euros à Lisbonne ?

Vinci Airports prêt à investir 1,15 milliard d’euros à Lisbonne ? | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Vinci Airports se serait engagé à investir 1,15 milliard d’euros pour agrandir l’actuel aéroport de Lisbonne ainsi que pour la réalisation d’un aéroport secondaire dans la région, a indiqué l’hebdomadaire Expresso.

Selon ce média, en contrepartie d’une révision du contrat de concession de l’aéroport Humberto Delgado de Lisbonne lui permettant d’augmenter les charges aéroportuaires, le groupe français investit 650 millions d’euros dans l’agrandissement de l’actuel aéroport de Lisbonne et 500 millions d’euros dans la construction de l’aéroport secondaire. Ce second aéroport devrait voir le jour à l’horizon 2022 sur la base militaire aérienne de Montijo, située sur la rive sud de l’estuaire du Tage. Il est prévu qu’il vienne à terme compléter le trafic aérien depuis l’aéroport Humberto Delgado.
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Il y a 60 ans, le Comité des recherches spatiales engageait la France dans l’aventure spatiale

Il y a 60 ans, le Comité des recherches spatiales engageait la France dans l’aventure spatiale | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Créé le 7 janvier 1959 par le gouvernement de Gaulle, le Comité des recherches spatiales a été le premier acte conduisant à la naissance de la politique spatiale française.

A partir de 1945, les militaires français, comme leurs homologues américains et soviétiques, récupèrent du matériel et des spécialistes allemands. L’astronautique est un des domaines qui profite alors de l’apport allemand…



Le LRBA, le CASDN et Véronique.

La Direction des études et fabrications d’armement (DEFA) de l’armée de Terre créé à Vernon le 17 mai 1946 le Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques (LRBA). Ce dernier compte, avec l’appui des ingénieurs et techniciens allemands, engager des études balistiques. Cependant, le contexte devient rapidement défavorable. Les politiques n’estiment pas ces études prioritaires, d’autant plus que la guerre d’Indochine capte l’attention et les moyens.

Ne voulant pas perdre l’héritage allemand, le LRBA décide en mars 1949 la construction d’une petite fusée appelée Véronique (VERnon électrONIQUE), et la propose aux scientifiques pour explorer la haute atmosphère. Le LRBA reçoit le soutien du Comité d’action scientifique de la Défense nationale (CASDN), un organisme créé en 1948 pour favoriser la coopération entre les hommes de science et les militaires qui, justement, s’intéressent aux phénomènes de propagation des ondes, un enjeu vital des communications. Une première expérience est effectuée avec succès le 29 octobre 1954 avec une Véronique NA (qui culmine à 104 km), pour des émissions spéciales transmises en ondes longues et moyennes. L’expérience a d’autant plus de sens qu’à la même époque se prépare l’Année géophysique internationale (AGI).



Les opportunités de l’AGI et du COSPAR.

Dès le début des années 50, des physiciens de la haute atmosphère de différents pays (Etats-Unis, Royaume Uni, Belgique, etc.) décident la mise en place d’une AGI, calquée sur le modèle des années polaires. L’objectif est l’étude globale de la Terre avec une volonté de mieux comprendre l’interaction des rayonnements solaires avec la haute atmosphère. L’AGI est programmée pour 1957-58, période au cours de laquelle une intense activité solaire est attendue. Pour cela, les scientifiques vont avoir besoin des moyens les plus modernes de l’époque, notamment les fusées-sondes. De plus, Américains et Soviétiques en profitent pour annoncer le lancement des premiers satellites artificiels…

En France, une commission AGI est créée pour que les scientifiques français puissent participer aux manifestations de l’AGI. De son côté, le CASDN propose une aide au développement d’une Véronique AGI plus puissante que la NA, capable d’atteindre des altitudes de l’ordre de 210 km. Cependant, la modernisation de Véronique prend plus de temps que prévu en raison notamment de l’hésitation des politiques, préoccupés par le conflit algérien. Les crédits ne sont débloqués qu’au printemps 1956, mais trop tard pour que Véronique AGI soit prête pour les manifestations de 1957-58.

Par ailleurs, avec l’avènement de l’AGI, la communauté scientifique internationale en profite pour créer en 1958 le Committee on Space Research (COSPAR), dont l’objectif est l’organisation et la coordination des travaux scientifiques en lien avec la conquête spatiale. Or, si les scientifiques français veulent être entendus, il serait souhaitable qu’ils aient le soutien d’un organisme civil national.



Les initiatives du CASDN.

En réponse aux attentes des scientifiques, le général Guérin (président du CASDN depuis 1955) propose dès le 23 janvier 1958 un « Institut de la Haute atmosphère ». Celui-ci pourrait s’occuper des études sur la chimie de la haute atmosphère, l’électronique ou encore la propagation des ondes électromagnétiques, pour le compte des scientifiques, tout en profitant aux militaires. N’ayant pas convaincu, l’initiative n’aboutit pas. En attendant, il est tout de même admis que la première campagne de tir de Véronique AGI - prévue pour le printemps 1959 - sera coordonnée par le CASDN, le seul à disposer des moyens nécessaires, dont la logistique et le champ de tir d’Hammaguir du Centre interarmées d’essais d’engins spéciaux (CIEES) en Algérie.

La création de la NASA à l’été 1958 entraîne une nouvelle initiative de la part du CASDN qui présente un nouveau projet : le « Haut-commissariat à l’espace ». Celui-ci n’est pas sans rappeler le Haut-commissariat à l’énergie atomique créé par de Gaulle le 18 octobre 1945 et, par un tel intitulé, le CASDN a probablement voulu séduire le pouvoir en place. Mais là encore, le projet est combattu : certains craignent, comme le CNRS (qui prépare les premières expériences embarquées dans les Véronique AGI), l’émergence d’un organisme trop puissant et trop sous la coupe des militaires.



L’avènement du Comité des recherches spatiales.

Pressé par les scientifiques (au premier rang desquels le physicien Jean Coulomb, le directeur général du CNRS), le gouvernement de Gaulle se décide à créer le 7 janvier 1959 le Comité des recherches spatiales (CRS) à qui lui est assigné deux objectifs : éclairer le gouvernement sur ce qu’il est possible de faire et coordonner tous les acteurs pouvant contribuer à faire naître un « spatial français ». C’est la raison pour laquelle se trouvent parmi les membres de ce Comité des représentants du CNRS, du CASDN, du CNET (Centre national d’études des télécommunications), de l’Observatoire de Paris, etc., sans oublier des représentants des ministères des Finance et des Affaires étrangères. Quant à la présidence du CRS, elle est confiée à l’éminent physicien Pierre Auger qui, dans le même temps, ne cesse de militer pour qu’émerge également une initiative spatiale à l’échelle européenne.



Le premier programme spatial.

En mars 1959, à Hammaguir, le CASDN conduit la première campagne de tir scientifique avec les fusées-sondes Véronique AGI-18, 17 et 16. Si la première échoue, les deux autres remportent le succès : en réalisant des nuages artificiels de sodium (expériences conçues par le service d’Aéronomie de Jacques Blamont, CNRS), cela permet d’en savoir plus sur les couches et structures de la haute atmosphère. Une spectaculaire découverte est même obtenue : la mise en évidence de la turbopause (limite supérieure de l’atmosphère où domine le processus de diffusion turbulente des gaz).

Quant au CRS, il présente le 9 avril 1959 un rapport qui définit les grands axes de la première politique spatiale française. Le premier axe concerne les études scientifiques pour les six prochaines années, des études portant essentiellement sur l’aéronomie et la physique solaire, les ondes hertziennes, les rayonnements infrarouge et cosmiques, les vols biologiques (avec l’envoi d’êtres vivants dans l’espace à l’aide de fusées-sondes). Le deuxième axe doit permettre le succès du premier en développant les installations au sol avec les appareils et les laboratoires nécessaires. Le troisième axe concerne les fusées : pour mener d’ambitieuses missions spatiales, il va falloir disposer de fusées plus puissantes. Ainsi, le programme avancé par le CRS est particulièrement ambitieux, avec un investissement réaliste, évalué pour les années 1959-1964 à 220 millions de francs (soit environ 365 millions d’euros). Un bémol cependant est souligné dans le rapport qui demande instamment au CNRS et à l’Enseignement supérieure de pourvoir rapidement au recrutement et à la formation de personnels scientifiques et techniques qualifiés…

En attendant, lorsque se tient à Nice en janvier 1960 la première assemblée du COSPAR, les scientifiques français peuvent désormais se faire entendre. Ainsi, « l’engagement dans ce domaine [spatial] pouvait contribuer au rayonnement de la France dans le monde », soulignait l’historien Hervé Moulin dans son dernier ouvrage.



Références

Un livre : Hervé Moulin, La construction d’une politique spatiale en France. Entre indépendance nationale et dynamiques européennes (1945-1975), Beauchesne, Paris, 2017.

Un article : Philippe Varnoteaux, « La naissance de la politique spatiale française », in Vingtième siècle. Revue d’histoire, n°77, 2003/1.

Une vidéo sur le lancement de Véronique AGI-18 du 7 mars 1959.



Philippe Varnoteaux est docteur en histoire, spécialiste des débuts de l’exploration spatiale en France et auteur de plusieurs ouvrages de référence.
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