AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT
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 Airbus develops larger winglets for A350

Airbus will introduce larger winglets for the A350 as part of several aerodynamic improvements that will become available for the twinjet later this year.

A350 marketing director Francois Obe said during a briefing at the Singapore air show that the manufacturer had planned to introduce a package of “incremental developments” in 2020.

He adds, however: “With the aircraft being better than we have expected in service… we will be able to deliver some of them in 2018.”

The new winglets will expand the aircraft’s effective wingspan without increasing its geometric wingspan of just under 65m (212ft).

Obe says the winglets have been flight-tested and are expected to deliver “huge benefits”.

“We needed to be sure the aircraft structure was good enough to sustain the additional weight, and it is the case,” he adds.
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Une sélection d'articles sur le monde aéronautique, la vie des compagnies aériennes, les industriels aéronautiques, les grands contrats, les salons internationaux et les grands enjeux du secteur.
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Le Falcon 6X de Dassault entre en phase de conception détaillée

Le Falcon 6X de Dassault entre en phase de conception détaillée | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
e futur Falcon 6X de Dassault Aviation a franchi une étape importante avec le gel de la conception préliminaire de l'appareil, une information dévoilée par le PDG de l'avionneur la veille de l'ouverture du salon NBAA-BACE à Orlando (Floride).

« L'abandon du 5X a été une décision difficile mais maintenant nous avons un meilleur avion, un avion qui va plus loin et avec une plus grande cabine » s'est réjoui Eric Trappier.

Dévoilé dans les installations de Dassault au Bourget en février dernier, le Falcon 6X affiche un rayon d'action de 5500 nautiques (10 186km) avec une cabine allongée de 51 cm par rapport au 5X. Cette nouvelle cabine offre ainsi des dimensions inégalées dans cette catégorie d'appareil (hauteur de 1,98m, largeur de 2,58m) et pratiquement 5% de volume en plus.

Le PDG de Dassault Aviation a également annoncé que la production des premières pièces avait commencé cet été (section arrière du fuselage) et que d'autres allaient suivre prochainement (tronçon central). UTC Aerospace Systems, pour la première fois partenaire de Dassault, a pour sa part démarré les travaux de conception des nacelles qui accueilleront les PW812D. Les nouveaux réacteurs de Pratt & Whitney Canada ont aussi débuté leurs essais sur bancs statiques, mais aussi en vol avec le 747SP d'essais du motoriste.

Avec ces avancées, Eric Trappier s'est montré confiant dans l'avancée du programme, confirmant le premier vol du Falcon 6X pour 2021.

Mais le PDG de Dassault a également tenu à préciser qu'il n'y avait pas qu'un seul appareil en phase de conception mais deux, rappelant ainsi qu'un autre jet d'affaires occupait aussi le bureau d'études de l'avionneur. « Nous sommes en train de réfléchir aux différents équipements de l'avion. Nous en dirons plus dans un an » a-t-il précisé. Rendez-vous pris en 2019 à Las Vegas !
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L’intersyndicale d’Air France a du plomb dans l’aile

L’intersyndicale d’Air France a du plomb dans l’aile | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Une indiscrétion de Mediapart sur une demande singulière de la CFE-CGC adressée à Benjamin Smith, le directeur général d’Air France, ne plait pas au syndicat de pilotes.
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Safran dévoile un moteur électrique de sa gamme ENGINeUS

Safran dévoile un moteur électrique de sa gamme ENGINeUS | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Safran présente pour la première fois un moteur électrique issu de sa gamme ENGINeUS, destinée aux aéronefs hybrides et électriques de demain, lors de la convention annuelle de la National Business Aviation Association (NBAA).

D'une puissance continue de 45 kW, le moteur ENGINeUS 45 intègre une électronique de contrôle dédiée, dont le rendement est supérieur à 94%. Il dispose d'un ratio puissance / poids de 2,5kW / kg à 2500 tours / minute. La ligne de produits ENGINeUS se composera à terme d'une gamme de puissances électriques allant jusqu'à 500 kW.


Le moteur exposé a été testé et validé sur les bancs d'intégration électrique de Safran pour confirmer ses performances. Safran a également testé au sol quatre de ces moteurs électriques sur un système hybride-électrique complet de propulsion distribuée, représentatif des exigences des aéronefs hybrides et électriques.


Cette technologie de moteur permet d'optimiser l'architecture électrique en concentrant certaines fonctions clés de conversion, de commande et d'interface batteries. Ses caractéristiques mécaniques structurelles s'adaptent de plus à la structure avion.


« Avec cette gamme de moteurs, nous prenons un virage stratégique majeur sur le développement d'aéronefs VTOL1 et STOL2, ouvrant des marchés prometteurs pour Safran », a déclaré Hervé Blanc, directeur général de la division spécialisée en systèmes et moteurs électriques chez Safran Electrical & Power.
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Première commande ferme pour Kopter

Kopter, le constructeur suisse d’hélicoptère, a vendu un premier hélicoptère monoturbine SH09 à un opérateur en Malaisie.
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Les panneaux solaires de Stratobus bons pour le service

Les panneaux solaires de Stratobus bons pour le service | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Thales Alenia Space a annoncé le 16 octobre la réussite des essais de validation mécanique statique des premiers modules photovoltaïques échelle 1 de son projet de dirigeable stratosphérique stationnaire.

Stratobus, le projet de dirigeable stratosphérique stationnaire de Thales Alenia Space, franchit une nouvelle étape : la validation de ses modules photovoltaïques, qui doivent être placés sur un quart de la surface de l’enveloppe (1 000 m2), afin de vue de fournir l’électricité nécessaire aux quatre moteurs électriques, au système de stockage d’énergie et à la charge utile.

Ces modules photovoltaïques ont été développés en partenariat avec le Liten du CEA (Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles), sur son campus Ines (Institut national de l’énergie solaire), implanté près du lac du Bourget, en Savoie.

Flexibles, ces modules s’avèrent ultra légers (moins de 800 g/m2), très performants (une puissance supérieure à 200 W/m2 et un rendement de 24 %) et de grande surface (supérieure à 4 m2).

D’après Thales Alenia Space, les tests ont démontré une haute stabilité des matériaux d'encapsulation sous ultraviolet et ozone, et de faibles pertes de puissance relatives après les cycles thermiques.

Ainsi, ces modules innovants pourront répondre aux contraintes thermiques et mécaniques (notamment les dilatations) rencontrées par l’enveloppe, et garantir une durée de vie élevée pour ce type de technologie.

Ils seront intégrés sur le modèle à échelle 1 de Stratobus, dont les premiers essais en vol sont prévus pour 2022.
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"Nous livrerons le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées" (Safran)

"Nous livrerons le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées" (Safran) | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Dans une interview accordée à La Tribune, le président de Safran Aircraft Engines, Olivier Andriès, estime que l'intention de commande de 150 Cessna Citation Hemisphere est clairement "un signal très fort" pour Textron mais aussi pour Safran. Car le motoriste a convaincu Netjets et Textron de sa capacité à livrer le moteur Silvercrest "à l'heure et avec les performances exigées".

LA TRIBUNE : Est-ce enfin le bout du tunnel pour le moteur Silvercrest ?
OLIVIER ANDRIES : L'Hemisphere motorisé par le Silvercrest a ouvert le bal du salon NBAA avec cette option d'achat d'un volume très significatif (150 appareils). C'est un signal très fort délivré par NetJets pour le Cessna Citation Hemisphere de Textron Aviation et le moteur Silvercrest de Safran. La décision de sélectionner cet appareil équipé de notre moteur est une formidable rampe de lancement pour l'Hemisphere et le Silvercrest. Car NetJets, qui est le plus grand opérateur mondial dans l'aviation d'affaires et privée avec plus de 500 avions en service, a souhaité très clairement être client de lancement du Cessna Citation Hemisphere. Le patron de NetJets estime que cet appareil sera un véritable "game changer". NetJets est très confiant dans l'appareil et sur le moteur également.

Justement, comment avez-vous rassuré et Textron Aviation et NetJets ?

Le choix de NetJets est une très bonne nouvelle et un vrai signe de confiance pour le programme Silvercrest. Les équipes et les dirigeants de Textron Aviation et de NetJets sont venus passer une journée sur notre site de Villaroche il y a quelques semaines. Nous leur avons montré l'intégralité de notre expertise dans les domaines civils et militaires. Nous avons effectué une revue très détaillée du programme. Résultat, Textron Aviation et NetJets ont confirmé leur confiance dans notre capacité à livrer le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées.

Avez-vous réglé le problème du compresseur?
Nous avions un problème sur le compresseur HP dans sa partie axiale. Il ne réalisait pas les performances souhaitées sur un coin de l'enveloppe de vol, où l'avion n'opère quasiment jamais : à très haute altitude et très basse vitesse. Même si ce domaine de vol était très limité, nous devions toutefois apporter une amélioration au compresseur.

Quels sont les prochaines étapes pour le développement du Silvercrest?
La conception détaillée du compresseur amélioré a été validée au mois de juin dernier. Les pièces sont à présent en production. Nous allons les assembler très prochainement. Nous effectuerons un essai partiel à la fin du deuxième trimestre 2019 qui confirmera les performances attendues du compresseur. Le moteur Silvercrest est parfaitement adapté à la plateforme Hemisphere et à son positionnement souhaité par Textron et Netjets. Je rappelle que le Silvercrest est le seul moteur de nouvelle génération dans la gamme des 9 à 12.000 livres de poussée.
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VIDEO - Le premier vol du prototype d’ApusDuo, un drone solaire de 10 mètres d’envergure

VIDEO - Le premier vol du prototype d’ApusDuo, un drone solaire de 10 mètres d’envergure | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L'entreprise américaine Uavos a réalisé avec succès le premier vol test de son véhicule solaire ApusDuo. L’ApusDuo, l’avion conçu par l’entreprise Uavos a réalisé avec succès son premier vol test. "Uavos a réussi la première étape du vol d’essai du prototype de 10 mètres d’envergure du pseudo-satellite de haute altitude (HAPS), ApusDuo", indique la société dans un communiqué publié le 11 octobre 2018. Le projet final est de réaliser un avion solaire d’une envergure de 28 mètres. Ce prototype a été mis au point pour "tester les algorithmes de contrôle, dont ceux de décollage et d’atterrissage, et l’aérodynamique de HAPS à grande échelle", ajoute Uavos.L’entreprise installée dans la Silicon Valley est spécialisée dans le développement de drones et systèmes de pilotage automatique. L’ApusDuo est destiné à des mission de surveillance de la surface de la Terre en temps réel, ou à des fo,nctions de télécommunications (notamment pour apporter Internet dans les zones isolées). Sa forme est pensée pour que l'appareil ait une répartition égale de la charge sur toute l’aile. Cela permet un meilleur contrôle en vol de l'avion, indique Uavos. Son décollage et atterrissage sont conçus pour être totalement automatisés. Pour l’instant, il vole à 27 mètres par seconde à 15 000 mètres d’altitude. Ce type d'appareil pourrait se substituer aux engins spatiaux situés en orbite terrestre basse.
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Percepto Robotics Incorporates Machine Vision Algorithms into Fully Autonomous Drones

Percepto Robotics Incorporates Machine Vision Algorithms into Fully Autonomous Drones | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Percepto Robotics has announced that it has employed machine vision algorithms in its proprietary Sparrow drones as part of its complete autonomous drone-in-a-box system. This differentiating technology makes its drones fully autonomous; capable of operating based on what they ‘see’ rather than follow predetermined GPS coordinates. Percepto’s Sparrow drones can deploy in complex environments where conditions might change from mission to mission.

For this development, Percepto was awarded the 2018 Global Enabling Technology Leadership Award by Frost & Sullivan.

“Percepto has developed a solution for varying sectors (e.g., industrial, petroleum, and nuclear power-plant) to provide more than just technology but a value-added solution that can help users lower expenses,” said Mike Blades, Research Director at Frost & Sullivan. “In response, Percepto moved away from a pure technology offering to create a robust drone-in-a-box solution, where the drone can wholly detach from a pilot and perform missions 24/7. The solution uses machine vision to fly to and from specific sites for difficult missions such as person and vehicle tracking, as well as anomaly detection.”

Percepto also addressed the need for high computing power in machine vision-based drones by developing PerceptoCore, a hardware module that supports machine edge vision for real-time navigation. This system powers the Sparrow drone to enable 7/24/365 operations. The drone’s capability to monitor continuously can potentially save clients millions of dollars in emission fines and penalties for not adhering to proper maintenance standards.

Significantly, Percepto does not have to customize the system for its clients; instead, every client can use the system differently based on their needs. This versatility helped the company acquire clients from a variety of verticals such as utilities, port and sea terminals, and industrial sites. Additionally, the Sparrow is IP65 rated, a rating usually only found on military drones, certifying it for use in snow, rain, dust, heavy winds, and extreme temperatures.

“Our assessment of the market shows that Percepto offers several benefits over its competitors. For instance, its solution weighs 250 kilograms, while the competing solutions can weigh up to 2.5 tons. It has all payloads on deck, meaning that all the sensors needed by the drone to perform its duties are fixed on the drone. This design does away with the need to change payloads in a multi-step process, greatly reducing system complexity resulting in lower acquisition and operational costs,” noted Blades. “In the future, Percepto plans to create additional and unique sets of applications that will allow the end user to increase site productivity in a range of market verticals.”
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En Allemagne un Cessna 172 fauche onze passants à l'atterrissage

En Allemagne un Cessna 172 fauche onze passants à l'atterrissage | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
C’est un accident encore difficilement compréhensible par les autorités fédérales allemandes en charge des investigations. Ce dimanche 14 octobre 2018 en milieu d’après-midi un avion de tourisme monomoteur Cessna 172H a raté son atterrissage sur l’aérodrome de la Wasserkuppe dans le centre de l’Allemagne, terminant sa course sur une route perpendiculaire au tarmac. L’avion a percuté de plein fouet un groupe de personnes se trouvant à proximité. Le bilan humain est lourd puisque trois d’entre-elles ont été tuées et que les huit autres ont été hospitalisées dans des états plus ou moins graves.

Selon les première constatations le pilote de l’avion aurait tenté de remettre les gaz mais trop bas. L’avant de son monomoteur a alors heurté des piétons dans cette région très touristique du centre de l’Allemagne. Immédiatement les secours sont alertés pour un accident d’avion avec des victimes multiples. À leur arrivée ils ne peuvent que constater le décès de deux adultes et d’un enfant tandis que huit autres sont blessés dont quatre en urgence absolue. Rapidement trois hélicoptères médicalisés, dont un Eurocopter EC145 et un EC155 sont dépêchés sur zone.
Deux des quatre occupants de l’avion, dont le pilote, ont également été hospitalisé en raison du choc psychologique dû à l’accident.

Dans le même temps les policiers locaux, assistés de leurs collègues fédéraux, gèlent la scène de l’écrasement. Des relevés sont faits et l’avion est placé sous scellés judiciaires. Des enquêteurs spécialisés sont également envoyés sur place en début de soirée. Le pilote lui ne pourra pas être pleinement auditionné avant un ou deux jours en raison de son état psychique.

Le Cessna 172 incriminé, immatriculé D-EFJX, avait été construit en France par Reims Aviation. Il était selon les enquêteurs en bon état général d’entretien.
La photo (ci-dessus) témoigne de la violence de l’impact avec les piétons.
L’accident a fait grand bruit outre-Rhin où il a même en partie éclipsé les élections locales bavaroises. Il faut dire que l’opinion publique allemande est toujours très sensible aux questions de sécurité dans l’aviation générale, bien plus qu’en France.

Photo © AFP
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Delta Air Lines va utiliser la plate-forme digitale Airbus Skywise

Delta Air Lines va utiliser la plate-forme digitale Airbus Skywise | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Dans le cadre d'un contrat sur plusieurs années, Delta Air Lines va utiliser les outils de maintenance prédictive développés par la plate-forme digitale Skywise pour son parc d'Airbus A320 et A330.

Pas moins de 400 avions Airbus A320 et A330 de Delta Air Lines seront bientôt connectés à la plate-forme digitale de maintenance prédictive Skywise conçue et développée par Palantir Technologies et Airbus. Delta Air Lines a en effet signé un contrat avec Airbus et sur plusieurs années pour utiliser les outils de Skywise afin d'analyser les données opérationnelles et les performances de ses Airbus A320 et A330 afin d'affiner et de déterminer les causes probables de défaillances ou pannes techniques pour anticiper toute opération de maintenance. Avec à la clef, pour Delta Air Lines des immobilisations impromptues réduites et une optimisation de l'utilisation journalière des appareils connectés.
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"L'échec d'Ariane 5 ECA en 2002 a fait exploser le CNES en même temps que le lanceur"

"L'échec d'Ariane 5 ECA en 2002 a fait exploser le CNES en même temps que le lanceur" | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
A quelques jours du lancement du 101e lancement d'Ariane 5 (BepiColombo par une Ariane 5 ECA), l'ancien président du CNES Yannick d'Escatha explique dans une interview accordée à La Tribune comment il a redressé le CNES qui était "un champ de ruines" lorsqu'il est arrivé à sa tête en 2003. Dans la foulée, le CNES a remis en vol Ariane 5 ECA en 2005 dans le cadre d'un "travail en commun, extrêmement collectif" avec les industriels de la filière et les partenaires européens.

LA TRIBUNE - Dans quel contexte arrivez-vous en 2003 en tant que président du CNES ?
YANNICK D'ESCATHA - Alors que j'étais directeur général délégué Industrie d'EDF, le gouvernement m'a demandé en février 2003 de prendre la direction du CNES. Le directeur général (Gérard Brachet, ndlr) était parti fin 2002 avant l'échec d'Ariane 5 ECA et le président (Alain Bensoussan, ndlr) venait de partir. Il y avait alors au CNES une vraie crise morale profonde, qui était liée à la fois à l'échec du premier vol de qualification d'Ariane 5 ECA en décembre 2002, à une sur-programmation (le CNES avait lancé plus de programmes que ses finances ne le lui permettaient), et au contexte interne (fronde interne contre Alain Bensoussan, ndlr). L'échec d'Ariane 5 ECA a fait exploser le CNES en même temps que le lanceur.

Qui vous a proposé la direction du CNES ?
La première personne, qui m'a téléphoné, était Bernard Bigot, qui était alors directeur de cabinet de Claudie Haigneré. Il m'a demandé si j'accepterais ce poste. J'ai alors rencontré les ministres concernés du gouvernement Raffarin : Claudie Haigneré (Enseignement supérieur et Recherche, en charge de l'espace), Francis Mer (Economie/Industrie), et Michèle Alliot-Marie (Défense). La mission était : "Vous avez redressé le CEA, qui allait très mal en 1992, il faut faire pareil avec le CNES". J'ai accepté. Je m'en suis d'ailleurs félicité toutes ces années, dix ans au CNES, et je m'en félicite encore. C'est une maison extraordinaire avec des personnes adorables, respectables, qui ont une droiture, un dévouement et des compétences exemplaires.

Quelle est votre impression quand vous arrivez au CNES ?
J'arrive dans un champ de ruines, il n'y avait plus une pierre sur l'autre. Et il fallait reconstruire alors que certains demandaient la fermeture du CNES.

Qui étaient-ils ceux qui demandaient la fermeture ?
Quand j'ai pris la présidence du CNES, il y avait beaucoup d'interrogations en France et en Europe : est-ce qu'on peut continuer la filière lanceurs ? Est-ce qu'on en est capable techniquement et industriellement ? Est-ce qu'on est capable de la financer ? Les autres Etats européens seront-ils d'accord pour nous aider, sachant que la France ne pouvait pas supporter toute seule la filière. Les Etats membres de l'ESA (Agence Spatiale Européenne), tous autant qu'ils étaient, étaient ébranlés et s'interrogeaient sur la continuité de cette filière. Certains pays étaient prêts, sans états d'âme, à faire appel à d'autres lanceurs. Et puis, il y avait cette grave crise morale au sein du CNES qui était déboussolé, perdu : où va-t-on ? Qu'est-ce qu'il faut faire ? Qu'est-ce qu'on peut faire ? Est-ce qu'on peut résoudre le problème d'Ariane 5 ECA sur le plan technique ? Combien cela va-t-il coûter ? Allons-nous trouver les financements pour relancer la filière ? Etc, etc...

Et quelle était votre conviction alors que vous débarquiez dans une filière que vous ne connaissiez pas ?
J'étais là pour l'Etat français. C'est l'Etat qui m'avait demandé de prendre en charge ce dossier dans toutes ses dimensions, stratégiques, de souveraineté, économiques, industrielles, scientifiques et technologiques. Je n'étais pas un spécialiste du spatial, je ne connaissais pas les lanceurs, mais j'ai eu très vite une conviction : le seul pays d'Europe qui avait une vraie politique spatiale complète, qui avait la volonté de maîtriser l'espace de bout en bout, depuis l'accès à l'espace jusqu'aux nombreuses applications, était la France, et, juste derrière, il y avait l'Italie. Et c'est à peu près tout. Les autres pays d'Europe ont des politiques industrielles, des stratégies d'utilisation et de business de l'espace qui sont très honorables et très sérieuses - ce n'est pas un jugement de valeur - mais ça ne fait pas une politique spatiale.

Quelle était votre stratégie pour refaire voler Ariane 5 ?
Le contexte était difficile mais la première chose qu'il y avait à faire, était de reconstruire et de faire repartir le CNES. Nous ne pouvions rien faire, nous ne pouvions traiter aucun sujet, y compris Ariane 5 ECA, sans reconstruire le CNES. En particulier, nous devions savoir si nous pouvions refaire voler Ariane 5 ECA avec succès. Et si c'était le cas, il nous fallait déterminer dans quelles conditions, quand et à quel prix. Le CNES devait par ailleurs être en possession de tous ses moyens pour parler avec les autres Etats et avec les industriels. Nous avons donc remonté le CNES. Ce qui me frappe encore, c'est que le CNES s'est redressé en quelques mois, avant la fin de l'année 2003, ce qui montre le courage, la vigueur et la volonté des personnels du CNES.

Comment ?
Je partais d'une feuille blanche. J'ai donc repris la méthode que j'avais employée au CEA. J'ai d'abord revu la stratégie et réorganisé la maison, les maîtres mots étant « simplifier et responsabiliser ». Nous avons établi les priorités, en sélectionnant les programmes avec des méthodes objectives et collectives que j'avais appelées à l'époque « méthode Atouts/Attraits » : nous avons fait des choix difficiles et nous avons arrêté environ 10 programmes sur 40. Nous avons refait l'organisation de fond en comble, avec des changements dans les postes et le casting, et avec quatre directions : le siège à Paris, les lanceurs à Evry, les satellites à Toulouse, et puis la base spatiale à Kourou. Nous avons également supprimé un niveau de management intermédiaire pour n'avoir plus que trois niveaux hiérarchiques. Cela augmente la fluidité, la réactivité et la communication de façon considérable, et cela facilite la responsabilisation et la simplification. Mais cette décision a été extrêmement difficile à faire accepter parce que beaucoup de personnes l'ont mal pris. Enfin, nous avons créé quatre lignes de carrière : managers, experts techniques, experts administratifs et chefs de projet, avec les mêmes trois niveaux de poste. On a mis en place des passerelles entre les différentes lignes de carrière.

Quelle a été votre décision la plus difficile ?
Mon premier voyage en Guyane ! Je devais annoncer des suppressions de postes en mars 2003. J'arrive en Guyane et je rencontre immédiatement les syndicats. Je leur annonce un chiffre plus élevé que celui qui circulait et, en fait, cela s'est finalement bien passé. Ils m'ont dit qu'ils connaissaient ce chiffre plus élevé depuis longtemps, mais que j'étais le premier à avoir eu le courage de le leur dire les yeux dans les yeux. C'était la première fois de ma vie que j'allais en Guyane, c'est une région extraordinaire et j'en suis tout de suite tombé amoureux !

C'était aussi simple que cela ?
J'avais un deuxième maître-mot, la rigueur au sens de « on doit être rigoureux dans tout ce que l'on fait ». Tout doit être également basé sur la transparence, la confiance, la communication et l'esprit d'équipe : un pour tous, tous pour un ; le CNES, un et indivisible. Car le CNES sortait d'une direction bicéphale conflictuelle entre le directeur général et le président, et la maison était clivée en deux.

A ce stade de votre mission, y avait-il des blocages ?
Il n'y a eu aucun blocage nulle part, mais plutôt une prise de conscience de tout le monde. Tout le monde voulait revivre. La filière lanceurs était menacée de mort. Il fallait rebondir. Tout le monde a adhéré et a joué le jeu. C'est reparti extrêmement vite. Il y a eu un autre point qui a été déterminant : j'avais l'appui total de l'Etat. Le gouvernement a d'ailleurs adopté la stratégie et les priorités qui avaient été établies et proposées par les équipes du CNES.

Comment avez-vous résolu la sur-programmation du CNES ?
J'ai appliqué tout simplement la méthode Atouts/Attraits en reprenant toute la programmation dans le cadre de la stratégie redéfinie avec l'Etat : quelle est la demande ? Quelles sont les missions confiées au CNES ? Quels sont ses métiers ? Quelles sont ses spécificités et ses partenaires ? Nous avons hiérarchisé les priorités : il y avait 40 programmes au CNES, j'en ai arrêté 10. Il fallait que les équipes du CNES comprennent pourquoi, qu'elles l'acceptent au nom de l'intérêt supérieur de la politique spatiale de l'Etat et du CNES, qu'elles arrêtent tel programme et qu'elles passent à un autre programme plus prioritaire sans se démotiver. Cela a été très dur pour les personnels dont le programme a été arrêté mais cela s'est bien passé. Je n'en garde que des bons souvenirs, les personnels du CNES voulaient vraiment rebondir, ils ont été très courageux et ont fait d'énormes efforts. Ils ont donc adhéré à la transformation de l'entreprise en dépit des difficultés que cela posait. Et le CNES est reparti très vite et il est sorti renforcer de la crise.

Pourquoi n'avoir pas fait reprendre la dette par l'Etat ?
Il y avait effectivement une dette qui s'élevait à plusieurs dizaines de millions mais je n'ai pas demandé qu'elle soit annulée. J'ai expliqué au CNES que nous devions assumer nos erreurs. Donc on rembourserait la dette sur le budget qu'on demanderait. C'était notre honneur. Nous avons complètement remboursé la dette par annuités en quelques années.

Mais vous auriez pu sauver des programmes ?
Après avoir établi la liste des priorités et leurs coûts, j'ai proposé au gouvernement une programmation pluriannuelle et le budget associé. J'ai expliqué que si certains projets en cours d'arrêt l'intéressaient, il fallait les rajouter dans la programmation et dans le budget. A l'inverse, s'il voulait consacrer à l'espace moins d'argent, il pouvait changer les priorités, retirer certains projets de la programmation et donc du budget. Il fallait qu'on se mette d'accord sur les projets à réaliser. Puis, je signais avec l'Etat un contrat pluriannuel d'objectifs et de moyens : le CNES s'engageait sur les coûts, les délais et les performances des programmes, et l'Etat s'engageait sur les budgets et les ressources humaines. Le premier contrat d'objectifs et de moyens a été préparé en 2003. Pendant toutes ces années, l'Etat a respecté sa parole et n'est jamais revenu en arrière. Les budgets ont même été augmentés conformément au contrat. Et le CNES a réussi tous ses programmes. Il a aussi fait des économies, réduit ses frais généraux et ses effectifs de soutien, tout en embauchant des jeunes ingénieurs du plus haut niveau.

Le gouvernement avait donc donné son feu vert au retour en vol d'Ariane 5...
Dans le contrat pluriannuel, il y avait effectivement le programme de retour en vol d'Ariane 5 ECA. Il a été adopté et financé par l'Etat, ainsi que par les autres Etats-membres de l'ESA. Personne n'est revenu dessus. J'ai toujours eu l'appui de l'Etat. De toute façon, quand il n'y a pas la confiance et le plein appui de l'Etat, cela ne marche pas dans les entreprises publiques.

Fin 2003, le moral des troupes était-il meilleur ?
Cette transformation du CNES a permis l'adhésion de tout le monde, du personnel aux pouvoirs publics en passant par les pays européens. Ils ont constaté que le CNES remontait la pente et que nous avions l'appui de l'Etat. En outre, le CNES a très rapidement conclu, avec les industriels, que le retour en vol d'Ariane 5 ECA était possible et accessible. C'était la position de la France. Les ministères de tutelle, y compris le budget et le Quai d'Orsay, étaient alignés. Tout est allé très vite dans le retournement de l'entreprise CNES. Je rends hommage au CNES parce que ses personnels ont été courageux et ont fait preuve de volonté et de capacité d'adaptation dans l'adversité. Ils étaient au fond du trou, ils sont repartis comme des aigles, et ils sont rapidement revenus au premier rang sur la scène internationale.

Quand avez-vous été convaincu que le retour en vol était possible ?
Le CNES, avec les industriels, a très rapidement effectué le bon diagnostic sur l'échec du premier vol de qualification d'Ariane 5 ECA. Ce qui était intéressant - c'est un des éléments forts que je retiens - c'est que dans la tourmente, il y a eu une soudure parfaite de tous les acteurs : Astrium, Snecma (les deux entreprises ont fusionné pour devenir ArianeGroup, ndlr), Arianespace, l'ESA et le CNES. Nous étions vraiment tous ensemble, assis autour de la grande table en bois de la salle du Conseil du CNES pour sortir Ariane 5 ECA de l'ornière : est-on sûr du diagnostic ? Et maintenant que propose-t-on ? Qu'est-ce qu'on peut garantir ? Combien de temps cela va-t-il prendre ? Combien cela va-t-il coûter ? Est-on sûr de la réparation ? En fait, il y a eu un travail en commun, extrêmement collectif, chacun dans son rôle et ses responsabilités. Le CNES a pris le leadership avec l'appui du gouvernement. Il avait retrouvé toute sa vitalité et a montré toute sa compétence et toute son expertise, qu'il n'avait jamais perdues. Chaque industriel a parfaitement joué son rôle, chacun dans le périmètre de ses responsabilités. Nous avons travaillé ensemble avec un objectif commun, sortir par le haut en faisant voler avec succès Ariane 5 ECA. Il en allait de l'intérêt national, de l'intérêt stratégique de l'accès à l'espace de l'Europe et, enfin, de l'intérêt de tous les acteurs.

Plus de quinze ans après, qu'est-ce qu'il s'est passé lors du vol 517?
Clairement, c'est le flambage du divergent c'est-à-dire de la tuyère du moteur Vulcain 2. Le problème est mécanique, en raison de la conjugaison de la très forte température des gaz éjectés, ce qui a amolli le métal malgré le refroidissement à l'hydrogène liquide, et de la force de la propulsion du lanceur. Le couplage des deux a créé un point chaud en haut de la tuyère, il y a eu flambage de cette coque mince. Le divergent a été détruit, et le lanceur a dû être détruit en vol par la sauvegarde. Tout le monde a été d'accord sur ce diagnostic.

Est-ce un problème de fabrication ou de conception du lanceur ?
Aucun des nombreux essais de qualification au sol n'avait permis de déceler ce problème.

Y avait-il un défaut technique de la tuyère ?
Ce n'était pas un défaut de fabrication de la tuyère. C'était plutôt un défaut de conception de cette pièce très complexe.

Quelle était la solution ?
Le premier remède était de protéger de la température des gaz (plusieurs milliers de degrés) la paroi interne du divergent en mettant un revêtement réfractaire. Pour renforcer mécaniquement la structure, nous avons rajouté de l'épaisseur (les « jaquettes ») sur la paroi externe du divergent.

Ce qui est surprenant, c'est qu'aucun essai n'a décelé ce problème.
Ce point m'avait fortement intéressé : en fait, les essais au sol ne sont pas complètement représentatifs du vol réel. Les seuls essais complètement représentatifs sont les vols eux-mêmes ! C'est la raison pour laquelle le lanceur est toujours bardé d'un nombre considérable de capteurs pendant toute la durée du vol. Seule la télémesure permet de savoir ce qui se passe.

Quel était le montant de la facture ?
Le retour en vol d'Ariane 5 ECA a eu lieu le 14 février 2005, après toutes les qualifications nécessaires. Entre-temps, nous avons fait voler Ariane 5 dans les configurations précédentes (Ariane 5 Générique), notamment pour la sonde Rosetta. Pour la facture, le conseil ministériel de l'ESA a estimé les coûts pour la remise en vol à 600 millions d'euros environ. Qui a payé ? La France a payé la majorité de la facture parce que beaucoup de travaux ont été réalisés par les industriels français. La France a proposé de prendre le leadership du programme de remise en vol. Ce qui a été accepté par ses partenaires.

Les industriels ont-ils joué le jeu ?
La lune de miel entre les industriels et le CNES a duré un très grand nombre d'années. J'avais demandé aux industriels de prendre leur part du fardeau. Si l'Etat français a pris la part la plus importante, les industriels ont chacun payé une part non négligeable. Ils ont fait un effort certain. C'était très chouette. Nous étions vraiment associés. Chacun y croyait, s'impliquait, apportait toutes ses compétences et faisait ses meilleurs efforts. Nous y sommes arrivés ensemble.

Quel retour d'expérience avez-vous de cette période ?
Il s'est passé quelque chose de très intéressant, une des leçons les plus fortes de cette expérience ; on a fait la démonstration de quelque chose de bien connu : la meilleure stratégie industrielle, c'est de faire des paliers de produits strictement identiques ; figer la configuration et interdire toute modification (les modifications pour améliorer le produit sont le péché mignon des ingénieurs... !). Entre 1996, le premier vol d'Ariane 5 (échec), et 2002, il y a eu, je crois,17 vols, et de nombreuses modifications. Sur cette période de six ans, il y a eu quatre échecs. Et de fin février 2003 à janvier 2018, on a tiré environ 80 Ariane 5 avec 100% de succès consécutifs sur une période de 15 ans. C'est une belle réussite.

Estimez-vous que le vol de janvier est un échec ?
C'est une question de vocabulaire, de nomenclature : j'appelle "échec" tout vol qui n'est pas parfait.

Quelles sont les raisons de cette réussite sur 15 ans ?
Il y a évidemment avant tout la compétence de toutes les équipes qu'elles soient au CNES Lanceur, au CNES base spatiale, au CNES pour le suivi à Toulouse, chez Arianespace pour la mission et les opérations de lancement, chez Astrium, qui est responsable des lanceurs, chez Safran, qui est responsable des moteurs fusée. C'est grâce à eux que cela a marché. Au-delà de ces compétences du plus haut niveau mondial, il y a eu un ingrédient de plus pour avoir cette série de succès ininterrompue : en 2003, j'ai pris une décision extrêmement forte, qui m'a d'ailleurs été beaucoup reprochée au départ (mais par la suite beaucoup s'en sont attribué la paternité). J'ai décidé qu'on ne toucherait plus au lanceur. On réparerait évidemment le Vulcain 2, mais on ne modifierait plus le lanceur. On ne le dé-configurerait plus. Sur un lanceur, quand vous faîtes une modification, même mineure, vous prenez des risques importants compte tenu des énergies énormes mises en jeu et de la complexité des phénomènes, notamment vibratoires. On ne devait plus rien changer et il fallait passer à un stade industriel, de reproduction à l'identique de façon à avoir la plus grande fiabilité.

Était-il question d'un arrêt de la R&T ?
Il n'y avait bien sûr aucun arrêt des programmes de R&T. Mais quand on trouvait des améliorations, on ne les implémentait plus immédiatement sur le lanceur, on les gardait au chaud. Toutes ces améliorations devaient être intégrées dans le « grand carénage » à mi-vie d'Ariane 5 ECA, le programme qui s'est appelé un peu plus tard Ariane 5 ME. Nous aurions embarqué sur Ariane 5 tous les développements qu'on aurait estimés justifiés. Qu'est ce qui s'est passé dans les premières années ? La fabrication et le montage du lanceur, la préparation du vol, et le vol lui-même ont révélé des anomalies ou des signaux faibles, auxquels nous étions très attentifs. A chaque lancement, nous analysions tout ce qui n'était pas exactement conforme à l'attendu. Nous le corrigions, moi je disais "on le purge une fois pour toutes". Au bout de quelques années, le lanceur partait à H0 avec zéro problème pendant la campagne. Tous les problèmes avaient disparu et ne revenaient pas. Nous avions obtenu un lanceur quasiment parfait et totalement reproductible.

Durant cette période, les industriels ont-ils accepté le leadership du CNES ?
Je me souviens très bien que lorsque le CNES a pris le leadership pour le retour en vol d'Ariane 5 ECA en 2003, il contrôlait tout, vérifiait tout pour donner l'autorisation de lancement. Nous étions alors en très grande symbiose avec tous les industriels. On savait tout et rien ne nous était caché. Nous allions à la source de l'information. Quand on disait qu'il fallait changer un élément, il pouvait y avoir des débats. Si l'industriel n'était pas d'accord, on faisait ensemble la contre-expertise. Il n'y a jamais eu de conflit. Nous sommes toujours arrivés à nous mettre d'accord : nous ne prenions pas de risque inutile, la fiabilité avant tout. Je me souviens d'un moteur et d'une "raie à 6000 Hz hors famille" : les experts du CNES ont estimé que le risque était trop fort, le moteur a été remplacé par un autre, puis il a été testé sur un banc d'essai : il a cassé. Je crois en cette façon de travailler. Nous étions tous autour de la table, et nous écoutions tous les experts, nous n'étions pas les uns contre les autres. Nous n'avions qu'un objectif : que le lanceur vole et ne se plante pas, parce qu'on savait que s'il se replantait, ce serait la fin de la filière des lanceurs et la fin de l'autonomie d'accès à l'espace pour l'Europe.

Heureusement que le CNES est là pour challenger les industriels...
... Mais oui, mais oui.

Cela permet de limiter les risques.
Le gouvernement américain par exemple fait en sorte d'avoir toujours deux ou trois sources et il les met en concurrence. C'est une façon pour l'Etat de rester le patron. La France elle, est trop petite pour se le permettre, et elle a constitué des monopoles au meilleur niveau mondial pour accomplir ses grands programmes ; elle s'est aussi dotée des moyens de maîtriser ses grands monopoles. C'est pour cela que l'Etat a créé en son sein des organismes comme le CNES, la DGA ou le CEA, et qu'il les a dotés des compétences les plus élevées pour être capables d'anticiper et d'innover, de définir et de spécifier les besoins de l'Etat, de challenger les industriels.

Mais c'est compliqué d'avoir les meilleurs experts, non ?
C'est la seule façon pour l'Etat de bien travailler avec les grandes entreprises monopolistiques. L'industrie peut répondre aux besoins de l'Etat, mais elle ne peut pas dire à la place de l'Etat ce dont il a besoin.

OK mais cela coûte cher.
Les organismes comme le CNES, la direction générale de l'armement, ou encore le CEA sont des organismes qui conduisent et financent des programmes innovants, qui ont la capacité de voir loin, d'orienter et de challenger les chercheurs et les industriels. Ils sont chargés par l'Etat de concevoir et de proposer, puis de spécifier et de conduire les programmes dont l'Etat a besoin pour accomplir ses politiques. Ces organismes restent au top de la compétence et de l'expertise, et transfèrent les innovations et les technologies ainsi développées à l'industrie, qui peut ensuite en faire son miel sur le marché mondial.

Le CNES a-t-il été à la hauteur de vos ambitions ?
En appliquant notre méthode de travail et nos valeurs, nous avons eu 100% de réussite dans les lanceurs, y compris Soyuz en Guyane et Vega. Nous les avons également appliquées aux satellites. Nous avons réalisé en entier, ou en partie quand nous étions en coopération internationale, une quarantaine de satellites en dix ans. Aujourd'hui, ces satellites sont en orbite et fonctionnent très bien, là-aussi 100% de réussite. Cela ne peut pas être le fruit du hasard. Cela veut dire qu'il y a un système qui marche, avec des personnels extraordinairement compétents, dévoués, et passionnés. Et quand l'Etat utilise le CNES comme il faut, il fait des merveilles.

Mais il ne faut pas l'affaiblir.
En tous cas, ce ne serait sûrement pas l'intérêt de l'Etat d'affaiblir son CNES !

Propos recueillis par Michel Cabirol.
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Limatech convertit l'aviation légère au Li-ion

Limatech convertit l'aviation légère au Li-ion | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Chercheur en électronique au CEA, Marc Béranger est aussi un passionné d’ULM. C’est en se lançant dans la construction de son propre appareil qu’il s’est tourné vers les laboratoires du CEA (Leti et Liten) pour améliorer les performances des batteries. Se pose alors la question du choix technologique. Si le lithium-ion apporte des avantages par rapport aux autres technologies du marché, notamment en termes de poids et de durée de vie, la sécurité de fonctionnement reste le talon d’Achille. Qu’à cela ne tienne. Quelques mois plus tard, un brevet sur la sécurisation et l’optimisation des accumulateurs lithium-ion est déposé et, en octobre 2016, le chercheur s’associe à Florence Robin, ingénieure en mécanique et industrialisation et Maxime Di Meglio, ingénieur en développement logiciel, pour créer Limatech. Initialement implantée à Grenoble, la société décide très vite de s’installer à Toulouse pour se rapprocher des compétences en aéronautique de l’écosystème régional. Une[…]
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Les batteries Saft étaient aussi sur le robot Mascot

Les batteries Saft étaient aussi sur le robot Mascot | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Pour réaliser sa mission sur l'astéroïde Ruygu, l'atterrisseur MASCOT a utilisé le même type de batteries que la mission Rosetta en 2014. Des batteries conçues et développées par Saft à Poitiers.

MASCOT, le petit robot conçu par le DLR et le CNES qui s'est posé sur l'astéroïde Ruygu après s'être déconnecté de la sonde Hayabusa 2 a pu transmettre 16 heures de données. Dépourvu de panneaux solaires, MASCOT ne pouvait que compter que sur ses batteries pour alimenter les quatre instruments scientifiques ainsi que l'ordinateur embarqué, les capteurs de navigation et le système de communication. Des batteries à base de lithium-chlorure de thionyle conçues et développées par Saft. Le même type que lors de la mission Rosetta en 2014, lors de laquelle l'atterrisseur Philae s'était posé sur une comète située à 720 millions de kilomètres de la Terre. La batterie Saft avait alimenté 64 heures d'activités scientifiques. "La batterie a assuré la réussite de la mission en fournissant 16 heures de données aux chercheurs étudiant l'astéroïde, durée auparavant inconcevable pour une sonde embarquant des systèmes aussi sophistiqués", souligne Annie Sennet, directrice de la division Espace & Défense de Saft.
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Quelle place pour l'Europe dans le monde de la MRO ?

Quelle place pour l'Europe dans le monde de la MRO ? | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
« Pendant longtemps, on a dit qu'il n'y avait pas d'avenir pour la maintenance aéronautique en Europe, qu'il s'agissait d'une zone non-compétitive », déclarait Gilles Foultier, vice-président exécutif de Sabena Technics lors du salon ADS Show fin septembre. Alors que c'est désormais au tour de MRO Europe de se tenir à Amsterdam (les 17 et 18 octobre), nous pouvons nous interroger sur les capacités des sociétés du Vieux Continent à exister dans le monde de la MRO.

Certaines tendances bien ancrées laissent à penser que la part de l'Europe va se diluer dans la forte croissance actuelle du marché de la maintenance, qui devrait augmenter de 50 % sur les dix prochaines années. Cela ne serait que le miroir de ce qui se passe pour les flottes d'avions, où l'Asie prend irrémédiablement le pas sur l'Europe.

Pourtant, ce même Gilles Foultier n'hésite pas à affirmer qu'il constate actuellement une inversion de tendance, avec un retour des avions en Europe à commencer par les longs-courriers.

Plusieurs raisons apparaissent pour expliquer ce phénomène. Tout d'abord, les zones low cost peinent à absorber la forte croissance de leurs compagnies domestiques et ne peuvent donc prendre en compte aussi facilement la demande extérieure. C'est d'autant plus vrai qu'elles font face à la pénurie de personnels qualifiés qui touche toute la MRO.

Sur le plan technologique, les avions évoluent et demandent de moins en moins de travail, à l'instar des 787 et des A350. Or, l'externalisation vers des pays low cost s'avère peu rentable en dessous de 20 000 heures de maintenance. Ils demandent en revanche de plus en plus de compétences avancées, qui ne sont pas à la portée de n'importe quelle société.

Enfin les sociétés européennes ont une carte à jouer grâce à l'innovation, avec l'intégration du big data, de l'intelligence artificielle ou encore de la fabrication additive, afin d'améliorer sensiblement la disponibilité des appareils à moindre coût.

Ces perspectives ne seront néanmoins pas accessibles à tous, et le marché européen devrait continuer à se consolider autour d'OEM, de grands groupes aériens et de quelques sociétés indépendantes, les seuls disposant des ressources humaines, industrielles et technologiques indispensables.
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Boeing livre le premier BBJ MAX 8 à un client VIP

Boeing livre le premier BBJ MAX 8 à un client VIP | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Boeing Business Jets (BBJ) a livré à un client anonyme le premier avion BBJ MAX, version VIP de son 737 MAX 8. L’avion d’affaires est parti vers son centre de finition intérieure.

Comme de coutume aucun détail n’est révélé sur la transaction ou le client, mais le directeur de BBJ Greg Laxton a déclaré le 15 octobre 2018 être « ravi de commencer à livrer une version à plus longue portée et plus performante de l’avion de ligne le plus populaire au monde ». Le BBJ MAX suscite « un vif intérêt et une grande anticipation de la part du marché, et nos précieux clients seront bientôt en mesure de mettre en place la nouvelle norme en matière de voyages d’affaires », a-t-il ajouté. Des clients du monde entier ont passé des commandes pour 20 avions BBJ MAX, Seacons Trading Ltd par exemple ayant annoncé l’achat d’un BBJ MAX 7 lors du salon aéronautique international de Farnborough en juillet 2018.

Pour commémorer cette première livraison, Boeing Business Jets a dévoilé un nouveau concept d’intérieur créé par la société de design aéronautique primée SkyStyle. Le concept, baptisé Genesis par Max Cardo et Lucas Colombo, co-fondateurs de SkyStyle, représente les débuts de la société dans la conception de BBJ MAX ; il s’inspire de la quiétude de la nature, de ses nuages ​​volumineux qui surplombent une plage de sable blanc, de douces collines et d’un ciel étoilé. « Du point de vue des concepteurs aéronautiques, le BBJ MAX est incroyablement attrayant, car il y a beaucoup plus d’espace intérieur pour réaliser sa vision », a déclaré Max Pardo. « Et comme le MAX vole sur de très longues distances, les propriétaires recherchent un salon confortable, une salle de conférence multifonction et une grande suite principale pour une expérience de vol ultime ».

La famille BBJ MAX – basée sur les 737 MAX 7, 8 et 9 – offre aux clients des avions d’affaires la meilleure combinaison d’espace, de confort et de portée. Avec plus de trois fois la superficie de la cabine des jets d’affaires concurrents (sauf les Airbus ACJ…), des intérieurs sur mesure correspondant à toutes les préférences et une altitude de cabine inférieure, il est capable de parcourir 7000 milles marins (12.964 km). En outre, les propriétaires de BBJ MAX bénéficient d’un « coût total de possession inférieur à celui des autres jets d’affaires haut de gamme ». Le calendrier de maintenance optimisé du MAX « génère des coûts d’exploitation presque identiques à ceux de concurrents plus petits et moins confortables ». Les BBJ conservent également des « valeurs résiduelles comparativement plus élevées en exigeant une fraction des visites longues et coûteuses que les autres avions à réaction ont à faire à mesure qu’ils vieillissent ». En conséquence selon Boeing, le BBJ MAX peut « faire économiser aux clients des millions de dollars en dépenses de propriété totales tout au long de la vie de l’avion ».

Rappelons que Boeing Business Jets propose un portefeuille d’avions long-courrier à cabine ultra large comprenant la famille BBJ MAX donc et les versions hautes performances des 787 Dreamliner, 777 et 747-8. Depuis son lancement en 1996, Boeing Business Jets a livré 234 jets, sur 260 commandes.
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Genghis Khan to receive first ARJ21 by year-end

COMAC has announced that it will deliver Genghis Khan Airlines' first ARJ21-700 by the end of 2018, with operations for the carrier to start early next year.

However, the airframer did not give specific dates for the delivery. It adds that the aircraft will help develop regional aviation in the Inner Mongolia Autonomous Region.

Flight Fleets Analyzer shows that the start-up airline has an orderbook of 25 ARJ21-700s, which are expected to be delivered over the next five years.

A report by state news agency Xinhua previously indicated that in the same timeframe, Genghis Khan will look to operate 60 routes, connecting 40 destinations in northern China's Inner Mongolia autonomous region.

Genghis Khan was rebranded from Tianjiao Airlines, and will be based at Hohhot Baita International airport.

"The Inner Mongolia Autonomous Region has a long and narrow geographical area and a vast territory," says Comac. "The towns in the region are scattered and far apart. There are many small and medium-sized airports, which have the advantage of developing regional aviation. The ARJ21-700 aircraft has good adaptability in the alpine and highland areas, and can meet the conditions for take-off and landing of airports... The signing of the purchase agreement marks a new step in the development of the ARJ21-700 aircraft market."
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Avec Affinity, GE Aviation crédibilise un peu plus le jet supersonique AS2 d'Aerion

Avec Affinity, GE Aviation crédibilise un peu plus le jet supersonique AS2 d'Aerion | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le projet de jet d'affaires supersonique d'Aerion a fait l'actualité du salon NBAA-BACE, qui se tient actuellement à Orlando, avec l'annonce de GE Aviation de la fin de la conception initiale d'un moteur destiné spécifiquement à ce type de marché.

Une nouvelle famille de réacteurs, baptisée « Affinity » est donc à l'étude, avec un calendrier compatible avec celui d'Aerion, c'est-à-dire avec un premier vol de l'AS2 prévu pour 2023. Selon GE Aviation, Affinity sera un turboréacteur à deux arbres et à double fan, contrôlé par un FADEC (Full Authority Digital Engine Control) de nouvelle génération.

Il a été étudié pour offrir de bonnes performances en vol subsonique (au-dessus des terres) et supersonique (au-dessus des zones océaniques ou désertiques) et GE Aviation promet qu'il ne sera pas nécessaire de modifier la réglementation en vigueur. Mieux, le nouveau moteur répondra même aux exigences les plus strictes en matière de bruit en vol subsonique à basse altitude (Phase 5 FAA).

L'architecture à double soufflante permettra au réacteur Affinity de bénéficier d'un taux de dilution record pour un moteur supersonique, avec des performances optimisées sur l'ensemble de l'enveloppe de vol. Le plafond opérationnel sera de 60 000 pieds. GE Aviation table d'abord sur une vitesse supersonique de Mach 1.4 mais des évolutions futures d'Affinity pourront le rendre compatible avec des vitesses plus importante (Mach 1.8) et pour des plateforme de plus grande dimension.

Le motoriste américain précise aussi que le réacteur bénéficiera d'une chambre de combustion disposant de revêtements avancés pour un fonctionnement continu à grande vitesse. Il fera aussi appel à la fabrication additive pour gagner en masse.

La phase de conception détaillée du premier membre de la famille Affinity est annoncée pour 2020, date à laquelle le motoriste pourra commencer à produire les premières pièces.
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Kuwait Airways sera le client de lancement de l’A330-800

Kuwait Airways sera le client de lancement de l’A330-800 | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La compagnie nationale de l’Etat du Koweït, a signé un contrat d’achat portant sur huit A330-800 au siège d’Airbus à Toulouse. Une bonne nouvelle pour le constructeur européen qui décroche, enfin, une commande pour le -800, après l’annulation en mars dernier par Hawaiian Airlines de sa commande pour 6 exemplaires.

Kuwait Airways poursuit actuellement un plan de croissance et de renouvellement de sa flotte et attend 10 exemplaires d’A350-900 et 15 d’A320neo, dont les livraisons doivent débuter en 2019. Elle exploite actuellement 26 avions : 10 A320ceo, 5 A330-200, 1 B747-400 et 10 B777-300ER.

Rappelons que le programme A330neo a été lancé en juillet 2014 et se décline en deux versions : l’A330-800 et l’A330-900 qui a reçu sa certification en septembre. L’A330-800, qui devrait être proposé dans deux versions MTOW : 242 tonnes et 251 tonnes, devait effectuer son premier vol dans les prochaines semaines.
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Johann Panier nommé Directeur du Développement d'AFI KLM E&M

Johann Panier était depuis 2014 le PDG de Barfield Inc., filiale du Groupe AFI KLM E&M installée à Miami et acteur majeur du marché MRO sur le continent américain. En tant que Directeur du Développement, il poursuivra le développement du réseau mondial du Groupe.
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Raphaëlle Giovannetti est nommée directrice des ressources humaines de Safran Electronics & Defense

Raphaëlle Giovannetti est nommée directrice des ressources humaines de Safran Electronics & Defense | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Raphaëlle Giovannetti est nommée directrice des ressources humaines de Safran Electronics & Defense. Elle pilotait depuis la fin 2012 les activités de développement des ressources humaines du groupe Safran, "au service de l'attractivité du groupe, du recrutement, du développement des talents et de la gestion anticipée des compétences". Raphaëlle Giovannetti a rejoint Safran en 2005 pour y créer la fonction rémunérations et avantages sociaux. Elle a contribué à la définition des politiques de rémunération mais aussi assuré "la mise en place et le pilotage des dispositifs de protection sociale, d'épargne et d'actionnariat salarié". Avant de rejoindre Safran, Raphaëlle Giovannetti a débuté sa carrière en 1992 chez Silec en tant qu'adjointe du directeur des ressources humaines, puis intègre la Sagem en 1996 où elle "prend successivement en charge l'administration du personnel, le recrutement et la mobilité au sein de l'établissement de R&D d'Eragny". En 2002, elle prend la responsabilité des domaines rémunérations, politiques d'évaluation et de mobilité.
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L’EASA lance le débat sur la navigabilité des eVTOL

L’EASA lance le débat sur la navigabilité des eVTOL | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L'EASA ouvre la voie à la sécurisation des déplacements aériens des avions de transport aérien urbain (UAM) et de taxi aérien.
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Elistair sécurise la Ryder Cup

Elistair sécurise la Ryder Cup | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
A l'occasion de la Ryder Cup, Elistair a déployé son drone filaire Orion afin d'assurer la surveillance de l'événement.

Dans le cadre de la Ryder Cup, qui s'est tenue du 25 au 30 septembre en région parisienne, la solution filaire Orion d'Elistair a été sélectionnée par la préfecture de police de Paris et par la Police Nationale afin de venir renforcer le dispositif de sécurité mis en place pour l'événement. La compétition a pris place sur le Golf National de Saint Quentin en Yvelines. Plus de 50 000 personnes étaient présentes chaque jour et la surface à surveiller représentait 193 hectares. Outre le déploiement de policiers, de pompiers, de gendarmes et d'une équipe cynophile, le drone d'Elistair a permis de participer à la sécurisation de l'événement. Ainsi, « pour compléter ce dispositif et obtenir une vue globale de l'événement, les forces de sécurité se sont tournées vers le drone filaire Orion, qui garantit une surveillance en continue » rapporte Elistair. L'appareil a ainsi été mobilisé durant quatre jours et a été déployé quotidiennement entre 8 et 11 heures. « Connecté au sol par micro-fil, il a bénéficié d'une alimentation constante, d'un transfert des données et images ainsi que de la sécurisation de son périmètre de vol », détaille Elistair. Les informations collectées ont été transférées en temps réel vers le poste de commandement sécurité.

Elistair s'est félicité de ce nouveau déploiement, qui vient s'ajouter à deux autres missions déjà menées en 2018. En effet, le système Orion a été employé afin de sécuriser le meeting aérien de la Ferté Alais et la course de motos Bol d'Or 2018.

Les solutions de drones filaires sont de plus en plus employées par la police française pour venir compléter les dispositifs de sécurité. Le drone devient un véritable outil permettant de disposer d'une vue aérienne élargie d'une zone. Azur Drones est également parvenue à séduire plusieurs acteurs avec sa solution filaire Flying Guard. Le drone a ainsi participé à la surveillance d'un festival à Évreux.
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NetJets s'engage sur 150 Cessna Citation Hemisphere

NetJets s'engage sur 150 Cessna Citation Hemisphere | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La société américaine de location et de propriété partagée NetJets signe une option d'achat portant jusqu'à 150 avions d'affaires Cessna Citation Hemisphere équipés du moteur Silvercrest de Safran.

A l'occasion du salon de l'aviation d'affaires NBAA qui se déroule à Orlando aux Etats-Unis, NetJets vient de signer une option d'achat portant jusqu'à 150 jets d'affaires Cessna Citation Hemisphere équipés du moteur Silvercrest conçu et développé par Safran Aircraft Engines. Cet option d'achat renouvelle la confiance mise par Textron Aviation dans le moteur de Safran malgré la décision de Dassault Aviation de changer de motoriste en raison des retards pris dans le développement du Silvercrest. "Lors de la visite de Textron Aviation et de NetJets sur notre site de Villaroche plus tôt cette année, les deux sociétés ont exprimé toute leur confiance quant aux capacités de Safran et du moteur Silvercrest. Nous sommes pleinement engagés à fournir le meilleur moteur pour le Cessna Citation Hemisphere", a déclaré à cette occasion Olivier Andriès, président de Safran Aircraft Engines.

De son côté, Brad Thress, directeur technique de Textron Aviation, a souligné qu'après "cette revue, nous restons confiants sur le fait que le Silvecrest est le meilleur choix pour l'Emisphere et nous sommes ravis de noter l'engagement durable de Safran pour délivrer un moteur à l'heure et conforme à nos spécifications". Cette option d'achat, qui doit se transformer en contrat ferme, est en effet une bonne nouvelle pour Safran et son Silvercrest. Elle signe l'arrivée du motoriste sur le segment de l'aviation d'affaires.
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Embraer lance les Preator

Embraer lance les Preator | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
A deux jours de l'ouverture du salon de l'aviation d'affaires (NBAA) d'Orlando, qui se tient en Floride du 16 au 18 octobre 2018, l'avionneur brésilien créé la surprise en dévoilant un nouveau programme d'avions d'affaires.

Preator. C'est leur nom. Les Praetor 500 et 600 sont directement dérivés des Legacy 450 et 500. Mais il ne s'agit pas pour autant de copies conformes. Les Preator sont ce que l'on pourrait qualifier de Legacy « plus » dans tous les sens du terme.

D'abord au niveau de leur voilure, qui gagne 1,27 m grâce à la présence de nouveaux winglets plus grands. Le Praetor 600, en vertu de la présence de deux réservoirs ventraux, gagne en tour de taille, ou plutôt en autonomie. Motorisés par le biais du Honeywell HTF7500E, ce dernier se distingue également par sa poussée supplémentaire car il s'agit d'une nouvelle version du turboréacteur américain.

Le Praetor 500 peut parcourir 3 250 nautiques (soit 6 019 km), contre 2 900 nautiques pour le Legacy 450. Dans les mêmes conditions, le Praetor 600 qui avec ses deux réservoirs centraux dispose d'une autonomie de 3 900 nautiques (7 223 km). L'objectif (presque) avoué est de concurrencer le Challenger 350 de Bombardier. Le Preator 500 joue dans la même cour en termes d'autonomie tandis que le Preator 600 le dépasse : avec 3 800 nautiques, c'est 600 nautiques (soit 1 111,2 km) franchissables supplémentaires par rapport au jet d'affaires canadien.

Côté avionique, les appareils sont équipés d'un cockpit Rockwell Collins ProLine Fusion et de quatre écrans de 15,1 pouces, de l'E2VS (Embraer Enhanced Vision System, système de vision améliorée) avec affichage tête haute, de l'EVS (Enhanced Video System, système vidéo améliorée), d'un IRS et d'un SVGS (Synthetic Vision Guidance System, système de guidage à vision synthétique).

Et le programme d'essais en vol s'est déroulé en secret, car le Praetor 600 a volé pour la première fois le 31 mars 2018 à Gaviao Pexioto (Brésil). Approximativement six mois plus tard, le Preator 500 a réalisé son premier vol le 13 septembre 2018.

Actuellement le Preator 600 a accumulé 300 heures de vol grâce à deux prototypes accompagnés du premier avion de série. Le Praetor 500 affiche 80 heures de vol à son actif. Le Praetor 500 sera vendu au prix catalogue de 16,995 M$ et 20,995 M$ pour le Preator 600. La certification est prévue pour le troisième trimestre 2019 pour le 500 tandis que 600 sera vraisemblablement certifié de son côté au cours du premier semestre 2019.
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Airtelis, la filiale aérienne de RTE

Airtelis, la filiale aérienne de RTE | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
A l'occasion du salon UAV Show organisé à Mérignac, RTE présentait sa filiale Airtelis.

Airtelis a développé son activité autour des prestations aériennes. Si elle mène de nombreuses missions par hélicoptère, Airtelis a également développé tout un savoir-faire autour de la technologie drone.

Aujourd'hui Airtelis s'appuie sur les drones afin de conduire différents types de missions. La filiale mène ainsi principalement des missions d'inspection de réseaux électriques, de réseaux ferrés, de conduites de gaz, etc. Les prises de vues aériennes, réalisées à partir des caméras EO et IR, permettent d'établir un état des lieux de ces différents réseaux et d'identifier les potentielles anomalies pouvant exister. Grâce aux drones, Airtelis réalise également des inspections thermographiques, notamment au niveau des réseaux électriques et des énergies renouvelables. Cela permet ici aussi de détecter les dysfonctionnements afin de pouvoir réaliser des opérations de maintenance ou de réparation. Afin d'étudier les réseaux, Airtelis peut également avoir recours à un lidar. Ce capteur permet d'étudier différentes surfaces. Cela peut notamment être utilisé afin d'étudier la présence de végétations autour de lignes. Enfin, Airtelis a également recours aux drones afin de permettre l'installation de câble sur les pylônes électriques.

Avec ces aéronefs non habités, Airtelis peut aussi bien réaliser des vols à vue que des vols hors vue. La filiale de RTE peut ainsi conduire des vols de longue élongation afin de récolter des données sur de grandes distances. L'entreprise a ainsi réalisé une inspection de 100 km de lignes en région PACA l'année dernière.

Airtelis possède actuellement d'une flotte de 50 drones et dispose d'une équipe de 150 télépilotes à travers la France.

Face aux moyens d'inspection traditionnels, les drones présentent de nombreux intérêts. Ils sont moins chers à mettre en œuvre qu'un hélicoptère, offrent des données de meilleure qualité et permettent une meilleure précision. Cependant, l'enjeu des drones réside aujourd'hui dans le traitement des données collectées. Conscient de ce défi, Airtelis a décidé de s'y intéresser. L'entreprise travaille actuellement sur le développement d'un logiciel permettant d'analyser les photos et de reconnaître certains défauts (végétation, détérioration des lignes et du matériel, etc).
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