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Singapour aura aussi son cluster drones

Singapour aura aussi son cluster drones | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Il n'y a pas qu'en France qu'une filière drones est en train de se construire. A Singapour aussi où le gouvernement vient de décider d'une zone dédiée pour faciliter l'usage de drones en milieu urbain.

Dans quelques mois, Singapour aura son propre cluster drones avec une zone dédiée dans le quartier de Buona Vista au nord de l'île. L'annonce a été faite par le ministre singapourien des Transports, Khaw Boon Wan, pendant le Singapore Airshow 2018. Objectif : regrouper en un seul endroit instituts de recherche, start-ups, utilisateurs de drones pour bâtir une filière dédiée aux applications des drones en milieu urbain. Pour la ville-Etat de plus en plus urbanisée et limitée par un espace aérien restreint, la problématique est la suivante : comment dépasser ces contraintes tout en essayant de capitaliser sur une filière drones dont l'utilité se confirme de mois en mois.

Airbus est d'ores et déjà dans la boucle du projet avec la société singapourienne ST Aerospace ainsi que l'Institut de recherche en gestion du trafic aérien de l'Université technologique de Nanyang. Dans la future zone dédiée seront aussi dispensées des formations de futurs pilotes de drones. Une somme de 3,6 M€ est d'ores et déjà prévue sur les cinq prochaines pour le financement de bourses afin de former des télé-pilotes à l'utilisation de drones en milieu urbain avec en arrière-plan des applications diverses e
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Une sélection d'articles sur le monde aéronautique, la vie des compagnies aériennes, les industriels aéronautiques, les grands contrats, les salons internationaux et les grands enjeux du secteur.
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Eutelsat réitère son soutien à Arianespace

Eutelsat réitère son soutien à Arianespace | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L'opérateur va lancer quatre satellites cette année, dont trois avec Ariane 5.

L'opérateur de satellites Eutelsat restera fidèle à Arianespace cette année. Sur quatre lancements de satellites prévus en 2019, trois partiront avec Ariane 5 et un avec le lanceur russe Proton. Un programme chargé pour la société française : au premier semestre, deux satellites de vidéo classiques Eutelsat 7C et Eutelsat 5WB partiront de Kourou et de Baïkonour, tandis qu'au deuxième semestre, ce sera au tour des satellites « de nouvelle génération ».

Eutelsat mise pour la distribution Internet haut débit sur le satellite Konnect destiné à l'Afrique et l'Europe, tandis qu'à la fin de l'année, l'entreprise compte lancer Eutelsat Quantum, un satellite qui représente une vraie rupture technologique, selon son directeur général délégué, Yohann Leroy.
Orienter le signal
Fabriqué par Airbus et sa filiale britannique SSTL, le satellite Quantum représente un niveau de flexibilité encore jamais atteint dans l'espace, grâce à des développements technologiques largement financés par les agences spatiales européenne et britannique (80 millions d'euros de subventions). « Les clients pourront directement reprogrammer le signal pour l'orienter vers les zones qui les intéressent le plus », explique Yohann Leroy. Ce qui pourrait par exemple intéresser les organisations internationales et les armées pour orienter les puissances de communication sur des zones de crise.Mercredi, à Guilford près de Londres, SSTL fêtait la fin d'un long chantier (dix-huit mois de travail) sur ce satellite, transféré à Toulouse chez Airbus pour son assemblage final. Eutelsat refuse de communiquer le prix de son nouveau « bijou » mais espère bien qu'il va devenir une tête de série. « Plus votre satellite est flexible, moins il chauffe les poissons comme disent les ingénieurs », plaisante Yohann Leroy par opposition aux satellites actuels qui « arrosent » sans grand discernement.
Donnant-donnant

L'été dernier, Yohann Leroy a négocié avec Arianespace un contrat pour 5 lancements sur Ariane 6 d'ici à 2027 : un donnant-donnant, Eutelsat négociant un prix de gros et Arianespace gagnant en visibilité sur son carnet de commandes. Eutelsat a écrit avec ses concurrents SES, Intelsat et Inmarsat en novembre dernier à l'Agence spatiale européenne pour souligner son soutien à Ariane 6 et à un accès européen à l'espace.

Pour Yohann Leroy, les opérateurs commerciaux ne peuvent dépendre des seuls lanceurs américains ou russes. Et de souligner que si une entreprise privée peut s'engager dans la durée, les acteurs institutionnels le pourraient aussi.
Anne Bauer
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Benjamin Smith : "Air France-KLM a tout le potentiel pour être numéro 1 en Europe"

Benjamin Smith : "Air France-KLM a tout le potentiel pour être numéro 1 en Europe" | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Accompagné de Anne-Marie Couderc, présidente non-exécutive d'Air France-KLM et présidente du conseil d'administration d'Air France, le directeur général d'Air France-KLM Benjamin Smith a tenu sa première audition le 16 janvier devant la Commission de l'Aménagement du territoire et du développement durable. Il veut se focaliser sur le service et l'expérience client pour relancer le groupe aérien.

Même si Benjamin Smith, directeur général d’Air France-KLM a déjà quelques victoires à son actif, notamment le fait d’avoir pu rapidement boucler un accord général sur les salaires, plus deux accords catégoriels avec les personnels au sol et les PNC, et d’avoir enfin pris une décision concernant Joon, sa première audition devant la Commission d’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, le 16 janvier, était extrêmement attendue.

Flanqué de Anne-Marie Couderc, présidente non exécutive du groupe Air France-KLM et présidente du Conseil d’administration, il a pu y donner des éléments sur la stratégie qu’il entend mettre en place pour le groupe franco-néerlandais, alors que les conclusions tirées de la tenue des Assises du transport aérien sont, elles aussi, très attendues et que le processus de privatisation du groupe ADP continue à générer des inquiétudes.

« Notre priorité absolue est que le groupe Air France-KLM devienne le premier groupe aérien en Europe et un des premiers dans le monde », a fortement affirmé Benjamin Smith. « Je suis plus qu’enthousiaste sur la possibilité d’atteindre cet objectif ».

Pour cela, le directeur général veut s’attacher à recréer la confiance et le respect chez les salariés d’Air France. « Nous avons eu une grande qualité d’échanges avec les partenaires sociaux. Le 19 octobre, nous avons conclu un accord général de salaires avec une augmentation de salaires de 2% en 2018 (avec effet rétroactif au 1erjanvier) et encore 2% en 2019. Les 9 et 10 janvier 2019, nous avons complété ces accords avec deux accords catégoriels avec les personnels au sol et les PNC. Et nous avons entamé le 5 novembre des discussions avec les pilotes qui vont se poursuivre dans les prochaines semaines », explique-t-il. « Plus généralement, les salariés d’Air France ont une très grande expertise professionnelle et peuvent être fiers de la marque qu’ils représentent. Ils ont tout ce qu’il faut pour que le groupe Air France-KLM prenne la première place en Europe », ajoute-t-il.

Pour cela, il faut aussi que nos clients reprennent confiance dans les marques du groupe, et notamment la marque Air France qui a encore beaucoup de potentiel. « Air France doit se focaliser sur le voyage haute contribution, avec des évolutions qui vont être mises en œuvre dès cet été », précise Benjamin Smith. « Nous allons ainsi redonner de la cohérence et de la simplicité à notre offre long-courrier. Nous allons aussi optimiser notre secteur maintenance en doublant le nombre de nos avions de réserve », ajoute-t-il.

Pour redonner de la cohérence, il fallait revenir sur la trop grande multiplication des marques qui créait de la complexité vis-à-vis des clients. C’est pourquoi le jeune directeur général a annonçait la réintégration de la compagnie hybride « Joon », dans le giron d’Air France. « L’intégration des 600 PNC qui avaient été recrutés pour Joon devrait s’étaler jusqu’au mois de juillet », précise-t-il. « La finalisation du retour des avions Joon dans la flotte d’Air France devrait prendre environ dix-huit mois ». Pour ce qui concerne les marques Transavia et Hop !, « elles fonctionnent très bien », même si la compagnie régionale d’Air France a connu des problèmes opérationnels. Pour mémoire, la compagnie a notamment été confrontée à une pénurie de pilotes. « Avec sept types d’avions, nous allons devoir fortement rationaliser la flotte de Hop ! pour optimiser notre maintenance et réduire nos coûts », explique Benjamin Smith (ndlr : pour mémoire, à la fin du mois de novembre 2018, Hop ! a d’ores et déjà annoncé qu’elle se séparerait de ses ATR dans les deux ans). « Nous sommes très attentifs à l’amélioration de la régularité et de la ponctualité de notre desserte régionale », ajoute Anne-Marie Couderc, présidente non exécutive du groupe Air France-KLM et présidente du conseil d’administration d’Air France. « Nous avons déjà constaté de nettes améliorations sur ces deux points depuis l’été. Le retour de la stabilité sociale y participe et toutes les équipes sont mobilisées sur ce sujet ». Plus généralement, Benjamin Smith travaille à encore plus centraliser certains achats communs à Air France et KLM, notamment concernant les flottes.



Plus globalement, Benjamin Smith prône un alignement des intérêts réciproques de la compagnie et des opérateurs aéroportuaires, avec en toile de fond la privatisation future du groupe ADP. « A Paris, il y a déjà des coûts d’utilisation d’infrastructures et des niveaux de redevances qui sont parmi les plus élevés d’Europe. Par ailleurs, la taxe de solidarité fait peser une charge injuste sur le secteur aérien, et le niveau des cotisations sociales en France qui n’est pas plafonné crée un handicap majeur avec un écart annuel de 500 millions d’euros avec l’Allemagne et de 700 millions d’euros avec l’Allemagne et les Pays-Bas. C’est pourquoi, dans le cadre de l’éventuelle privatisation du groupe ADP, il faut renforcer le cadre de régulation et le confier à une autorité indépendante », prône Benjamin Smith. « Dans tous les cas, il est particulièrement important pour Air France, principal client, que tout changement dans la gestion du groupe ADP n’ai pas d’impact négatif sur la compagnie ». « Privatisation ou pas, il est très important que nous ayons un débat sur la reconnaissance de l’apport essentiel, y compris pour ADP et pour le pays, du groupe Air France-KLM. D’autant plus qu’il y a encore un fort potentiel de développement pour le groupe ADP », précise Anne-Marie Couderc. Le directeur général d’Air France-KLM prône aussi « l’institution d’une concurrence plus équitable avec les compagnies du Golfe bénéficiant de subventions considérables de la part de leur Etats et certains transporteurs low cost qui pratiquent un dumping social et bénéficient d’aides illégales de la part des collectivités locales ». Les Assises du transport aérien qui vont se clôturer dans les prochaines semaines doivent être l’occasion pour le gouvernement de « prendre des mesures ambitieuses qui généreront des retombées économiques positives ».
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Airbus pose la première pierre de sa future FAL A220 de Mobile

L'avionneur européen Airbus a posé mercredi la première pierre d'une seconde ligne d'assemblage à Mobile, dans le sud des Etats-Unis, dédiée au petit dernier dans sa gamme, l'A220, à côté de celle de son best-seller, l'A320, avec l'objectif de poursuivre sa croissance sur le marché américain.

"Nous continuons à croître", a déclaré Jeff Knittel, le patron d'Airbus Americas, devant des journalistes dont l'AFP. "Aujourd'hui, plus de 1.500 de nos avions volent aux Etats-Unis", a-t-il ajouté en soulignant que l'A220 volerait lui aussi bientôt dans le ciel américain.

La production des avions doit démarrer au troisième trimestre 2019 et la livraison du premier A220 assemblé à Mobile est prévue en 2020. La nouvelle chaîne d'assemblage A220 sera terminée d'ici l'année prochaine.

A terme, elle produira des A220 à une cadence de production de quatre appareils par mois à l'horizon 2025.

Elle s'ajoute à celle de l'A320 qui a été inaugurée en 2015. Implantée à Mobile (Alabama), l'usine permet à Airbus de se prévaloir de produire en "local" et de créer des emplois aux Etats-Unis, un argument clé aux yeux du président américain Donald Trump.

Pour Airbus, l'investissement s'élève à 300 millions de dollars (un montant qui n'est pas entièrement formé de numéraire, selon Jeff Knittel), qui se répartit proportionnellement entre les actionnaires du programme A220.

Airbus et Bombardier se sont alliés autour de l'ex-programme CSeries du Québécois qui offre à Airbus 50,01% des parts, 31% à Bombardier et 19% par le gouvernement du Québec.

"Les Etats-Unis sont le marché le plus important pour l'A220", a martelé Jeff Knittel. Et alors que l'appareil a accumulé plusieurs commandes importantes depuis la prise de contrôle effective du programme par Airbus à l'été dernier, il s'est dit convaincu que l'appareil serait un succès commercial.

L'avionneur vise 50% des parts de marché des moyen-courriers de 100 à 150 places dans les vingt prochaines années.
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Échec du lancement d'un satellite par l'Iran



L'Iran a échoué mardi à placer sur orbite un satellite lancé malgré les critiques des États-Unis, a indiqué à la télévision d'État le ministre des Télécommunications.

"Le lancement ce matin (mardi) du satellite Payam par la fusée Safir a réussi. Mais, malheureusement, le satellite n'a pas pu être placé sur orbite lors de la dernière phase", a déclaré Mohammad Javad Azari-Jahromi.

Payam et la fusée porteuse ont passé avec succès les deux premières phases, mais le satellite n'a pu atteindre "la vitesse nécessaire" quand il s'est détaché de la fusée durant la troisième, a-t-il précisé.

Le satellite devait graviter autour de la Terre à environ 600 km d'altitude, avait indiqué lundi la TV d'Etat.

Mercredi dernier, le ministre des Télécommunications avait déclaré que le satellite "Payam" et un deuxième, appelé "Doosti", avaient été testés avec succès.

Le satellite "Doosti", en orbite à 250 km d'altitude, sera chargé de la même mission que "Payam", avec un accent mis sur l'agriculture, avait précisé le ministre, cité par l'agence Tasnim.

Les deux satellites ont été fabriqués à l'Université de Technologie Amirkabir de Téhéran, a souligné lundi le président Hassan Rohani, affirmant qu'ils avaient pour mission de collecter des informations sur le changement environnemental en Iran.

"Nous allons prouver au monde que nous sommes un pays de science", a-t-il ajouté.

Israël, qui estime que le programme nucléaire et balistique de la République islamique représente pour lui une menace existentielle, a dénoncé mardi un acte d'agression".

"L'Iran ment tout le temps", a déclaré le Premier ministre Benjamin Netanyahu. "Il ment en ce moment même en prétendant lancer un innocent satellite alors qu'il cherche à atteindre le premier stade d'un missile intercontinental, en violation de tous les accords internationaux", a-t-il dit.

Mardi, le ministre iranien des Télécommunications a assuré que Téhéran comptait toujours placer le satellite "Doosti" en orbite, sans préciser la date du lancement.

- "Non-militaire" -

Les Etats-Unis ont appelé le 3 janvier l'Iran à renoncer à des tirs de fusées prévus dans le cadre de son programme spatial, évoquant une "provocation".

"De telles actions démontreraient une fois de plus que l'Iran défie la résolution 2231 du Conseil de sécurité de l'ONU, qui appelle le régime iranien à ne mener aucune activité liée à des missiles balistiques capables de transporter des armes nucléaires", avait déclaré le chef de la diplomatie américaine Mike Pompeo.

Cette résolution du Conseil de sécurité de l'ONU appelle l'Iran à "ne mener aucune activité liée aux missiles balistiques conçus pour pouvoir emporter des charges nucléaires, y compris les tirs recourant à la technologie des missiles balistiques".

Occidentaux et Iraniens interprètent différemment ce paragraphe. Pour Washington, il vaut interdiction des tirs de missiles balistiques et de fusées spatiales par l'Iran.

Sans aller jusque-là, la France et la Grande-Bretagne considèrent ces deux activités comme "non conformes" à la résolution 2231.

Affirmant n'avoir aucun projet de se doter de l'arme nucléaire, Téhéran assure de son côté que ses programmes balistiques et spatiaux sont licites. Il a de nouveau rejeté lundi les accusations selon lesquelles ses activités spatiales constituaient une violation de la résolution de l'ONU.

Washington a fait de l'Iran son ennemi numéro un et a adopté des sanctions économiques draconiennes après s'être retiré en 2018 de l'accord sur le nucléaire iranien jugé trop laxiste par le président Donald Trump.

"Le satellite fait partie d'un projet civil aux objectifs purement scientifiques. L'Iran n'attendra la permission d'aucun pays pour conduire de tels projets scientifiques", a de son côté commenté Bahram Ghassemi, porte-parole du ministère des Affaires étrangères, selon l'agence Isna.

Depuis 2009, l'Iran a lancé plusieurs satellites de fabrication nationale, s'attirant à chaque fois la condamnation des Occidentaux.
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Air France : vers une stratégie de création de valeur prometteuse

Air France : vers une stratégie de création de valeur prometteuse | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Décidément les choses bougent chez Air France depuis l'arrivée de Ben Smith à la tête du groupe franco-néerlandais. Véritable apaisement social et premières décisions franches sont en effet venus remplacer une période particulièrement indécise pour la compagnie française. Citons par exemple la nomination d'Anne Rigail qui a pris les commandes d'Air France en décembre, l'annonce d'une réduction de la flotte d'Airbus A380 (2 appareils en fin de période de leasing) accompagné du lancement tant attendu du chantier de modernisation des cabines des exemplaires restant pour 2020.

Mais la décision la plus emblématique est incontestablement l'enterrement de Joon pour la prochaine saison IATA, seulement treize mois après son lancement, la nouvelle direction d'Air France souhaitant clairement revenir à une stratégie de montée en gamme à l'instar de celle initiée par Alexandre de Juniac en 2014. C'est un positionnement clair et qui tient la route, à condition bien sûr de retrouver une certaine continuité quant au produit proposé aux passagers voyageant en classes à haute contribution (types d'appareil et destinations).

Car la marque Air France reste extrêmement bien positionnée pour venir s'attaquer au marché haut de gamme, que ce soit vers l'ensemble des Amériques, l'Afrique ou encore la Chine, même vis-à-vis de ses éternels concurrents traditionnels européens. Si le passager à haute contribution redevient le coeur de cible du positionnement de la compagnie française, alors la création de valeur induite pourra facilement venir compenser, voire dépasser l'érosion inéluctable de la rentabilité de la classe économique, attaquée de toute part à cause de sa faible différenciation et son faible taux de fidélisation par nature.

Reste que cette stratégie de montée en gamme est plus difficilement adaptable sur le moyen-courrier, en particulier sur le point à point en Europe, alors que ce secteur reste largement déficitaire pour la compagnie française. Bien sûr, le hub de Roissy CDG continuera à assurer son rôle pour les passagers en correspondance, mais c'est peut-être sur ce point qu'interviendront les prochaines grandes décisions de la direction d'Air France.
Romain Guillot
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AERO’NOV, le rendez-vous de l’innovation dédié aux industries Aéronautique et Spatiale

AERO’NOV, le rendez-vous de l’innovation dédié aux industries Aéronautique et Spatiale | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
AERO’NOV, le rendez-vous de l’innovation dédié aux industries Aéronautique et Spatiale, organise sa 7ème édition à Paris-Saclay, les 13 et 14 février 2019.

Rendez-vous annuel dédié à la R&T et l’innovation pour les industries aéronautique et spatiale, AERO’NOV est un forum d’échanges qui s’organise sur deux journées et présente un programme complet, articulé autour d’une exposition B2B mettant en avant des savoir-faire issus de PME et centres de R&D, de sessions pitch mettant à l’honneur plusieurs startup innovantes et d’une trentaine de conférences sur 3 thématiques: les procédés & matériaux innovants, l’avion connecté, les énergies nouvelles.

L’édition 2019 se déroulera dans un tout nouveau lieu de la région Parisienne, le Centre de Congrès Paris Saclay (Massy), situé en plein cœur d’un écosystème riche en innovation et à proximité de groupes majeurs du secteur, tels que Safran ou Thales, pour ne citer qu’eux.

Ayant organisé ses deux précédentes éditions en Région Provence-Alpes Côte d’Azur en partenariat avec le Pôle SAFE, AERO’NOV revient cette année en Ile-de-France et attend plus de 300 participants, parmi lesquels les principaux constructeurs et équipementiers de premier niveau, mais également une centaine de PME innovantes spécialisées dans des domaines tels que l’Internet des Objets (IoT), le Big Data, l’Intelligence Artificielle, l’électronique, l’énergie, les matériaux, l’impression 3D et bien d’autres.

Rendez-vous les 13 & 14 février 2019 au Palais des Congrès Paris Saclay !
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Pour sortir l'A220 de l'ornière, Airbus veut lui appliquer les recettes de l'A350

Pour sortir l'A220 de l'ornière, Airbus veut lui appliquer les recettes de l'A350 | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Depuis que le programme A220 (ex C-Series de Bombardier) est passé sous contrôle d'Airbus en juillet dernier, le nombre de prises de commandes a bondi d'un tiers. Pour augmenter les cadences, Airbus se sert de l'expérience réussie de l'A350 et va créer un deuxième site d'assemblage final, à Mobile, aux États-Unis.

Augmenter les prises de commandes et les cadences de production tout en baissant les coûts de fabrication : c'est le triple défi d'Airbus pour faire redécoller le programme C-Series de Bombardier, rebaptisé A220 depuis que le groupe européen en a pris le contrôle en juillet dernier en raflant, pour un dollar symbolique, 50,01% du capital aux côtés de Bombardier et de la province de Québec. Six mois plus tard, les premiers résultats sont plutôt encourageants.

"Le partenariat avec Airbus a boosté le programme", a expliqué ce lundi Rob Dewar, responsable de l'ingénierie et du support client de l'A220, lors d'un point-presse à Mirabel, près de Montréal.

En six mois à peine, les commerciaux d'Airbus, qui ont désormais la responsabilité des ventes, ont gonflé d'un tiers le nombre de commandes de cet avion d'une capacité de 100 à 150 sièges, en parvenant à placer en fin d'année dernière 135 appareils auprès de trois compagnies américaines (JetBlue, Moxy -une low-cost en cours de création, et Delta). Ce qui porte ainsi le nombre total de prises de commandes à 537 avions depuis le lancement du programme en 2008.
De nombreuses campagnes commerciales

Et ce n'est pas fini au regard de l'intérêt porté par les compagnies pour ce type d'avions, selon Airbus.

"Il y a énormément de campagnes en cours", a glissé Florent Massou, le responsable du programme A220, en aparté du point-presse.

De quoi conforter le pronostic du président exécutif du groupe Airbus, Tom Enders, lequel a déjà prédit des "milliers" de ventes d'A220. L'avenir devrait lui donner raison. Avec ses deux versions, l'A220-100 (de 100 à 135 sièges, selon les configurations) et l'A220-300 (130-150, voire 160 sièges en version densifiée), l'avion canadien compte en effet beaucoup d'atouts pour capter une grande partie du marché des 100-150 sièges, estimé par Airbus à 7.000 avions au cours des 20 prochaines années.

Proposant un niveau de confort très élevé dans la cabine et des coûts au siège similaires à ceux de l'A320 -alors que les avions de plus petite taille affichent en général des coûts au siège supérieurs-, l'A220 a des arguments solides face à ses concurrents. Ni l'E195-E2 du brésilien Embraer (racheté récemment par Boeing) ou le B737-600 de Boeing sur le créneau 100-130 sièges, ni le B737 Max-7 sur celui allant de 130 à 150 sièges ne sont pas, contrairement à l'A220, des appareils de nouvelle génération.

Prévu pour être mis en service en 2019, l'E195-E2 est en effet un dérivé remotorisé de l'E195. Même chose pour le B737 Max-7, qui se vend d'ailleurs très mal. Airbus est également présent sur ce segment avec l'A319 (plus petit l'A318 ne s'est jamais bien vendu). Mais ce dernier, qui se vend mal également aujourd'hui, devrait s'effacer au profit de l'A220 pour permettre à Airbus de se concentrer sur des avions plus gros.
L'A220 certifié "Etops 180 minutes"

Par ailleurs, les deux versions d'A220 ont l'avantage de pouvoir être utilisées aussi bien sur des lignes de courte distance que sur des trajets plus longs (5.440 à 5.900 kilomètres) d'une durée de 6h-6h30. L'A220 compte par ailleurs une nouvelle corde à son arc. Accordée ce lundi par les autorités canadiennes, la certification "Etops 180 minutes" permettra à l'avion d'emprunter, une fois le feu vert des Américains et des Européens obtenu, des routes survolant les océans en se tenant de manière continue à 3 heures d'un aéroport de déroutement. Ce qui autorise des vols transatlantiques entre New York et Londres, ou entre Los Angels et Hawaï, selon Airbus qui cite également Bombay-Antananarivo et Auckland-Papeete.
La présence d'Airbus inspire confiance

Mais les qualités de l'avion étaient connues bien avant le partenariat avec Airbus. Le gros changement aujourd'hui se situe en fait dans la confiance dans l'avenir du programme que procure la présence d'Airbus. Avec l'avionneur européen aux manettes, la crainte de certaines compagnies d'acheter un avion sans avoir de visibilité sur la pérennité du programme est levée. Ce n'était pas le cas il y a quelques années quand les difficultés financières de Bombardier faisaient les gros titres. Après les déboires rencontrés dans l'industrialisation du programme C-Series (deux ans de décalage avec des coûts de développement qui ont presque doublé, à 5,4 milliards de dollars), le groupe canadien s'est en effet retrouvé le couteau sous la gorge avec une espérance de vie limitée, même avec le chèque de 1,5 milliard de dollars canadiens signé fin 2015 par le gouvernement du Québec.

"Il y a un grand intérêt d'Airbus à soutenir le programme", assure Philippe Balducchi, le patron de la coentreprise d'Airbus chargée du programme A220.

Les problèmes industriels demeurent

Aujourd'hui, même si les difficultés de livraison du motoriste Pratt & Whitney sont réglées, les problèmes industriels auxquels est confronté l'A220 existent toujours.

"Nous en sommes au même stade que l'A350 en 2015, et tout le travail qui reste à faire est celui qui a été fait sur l'A350 à partir de 2015", a expliqué Florent Massou.

La comparaison en dit long sur le chemin à parcourir pour remettre en selle l'A220. Pour rappel, en 2015, un an après la livraison du premier A350, Airbus échouait d'un cheveu à livrer les 15 appareils qu'il s'était fixés. En cause, les difficultés industrielles de Zodiac Aerospace. Ce dernier avait complètement perdu à l'époque le contrôle de la production et était incapable de livrer en temps et en heure et aux standards de qualité requis les sièges et les toilettes de l'A350. Aujourd'hui baptisé Safran Cabin, Zodiac développe l'intérieur complet de la cabine de l'A220. Si Safran est en train de reprendre les choses en main, les difficultés à livrer sont toujours là, selon Florent Massou.
La production a doublé en 2018

Néanmoins, la production de l'A220 augmente. Après les sept exemplaires livrés en 2016, les 17 en 2018 et les 33 l'an dernier, la production va encore progresser cette année. Du coup, pour résoudre un certain nombre de difficultés, Airbus injecte des méthodes et des process qui ont fait leurs preuves sur l'A350 : meilleure gestion du planning, des fournisseurs, amélioration du temps de stockage des pièces, amélioration de la qualité des éléments de l'avion livrés par les fournisseurs...

"Les 10 personnes d'Airbus qui ont été dépêchées à Mirabel ont toutes une grande expérience de la montée en cadence, en particulier sur l'A350", confie Florent Massou.

Nouvelle ligne d'assemblage final à Mobile

En tout cas, le couple Airbus-Bombardier se prépare à la montée en cadence. Trente millions de dollars américains vont être investis en 2019 sur le site historique de Bombardier à Mirabel pour construire un centre de livraisons et étendre les capacités de mise en vol des avions.

Aux deux lignes d'assemblage de Mirabel qui ont la capacité de produire 10 avions par mois au milieu de la prochaine décennie, va s'ajouter prochainement une ligne d'assemblage final à Mobile, dans l'État américain de l'Alabama, à côté de la ligne d'A320 ouverte en 2016. L'investissement s'élève à 300 millions de dollars. Copié-collé de l'usine de Mirabel, sa capacité maximale de production sera de 4 avions par mois. La production commencera cet été, et le premier A220 devrait sortir de l'usine américaine mi-2020. Airbus prévoit d'injecter sur les deux sites des outils digitaux comme il le fait en Europe.
Baisse des coûts

Enfin, pour rentabiliser ce programme, Airbus doit impérativement baisser les coûts. Le groupe européen table sur une réduction substantielle, "à deux chiffres".

"Nous estimons [que la baisse visée] est de plus ou moins 3 millions de dollars américains par avion", a indiqué l'analyste Benoit Poirier, de Desjardins Marchés des capitaux, cité dans la presse canadienne.

Pour Philippe Balducchi, la majeure partie des réductions de coûts proviendront de la chaîne logistique. Outre une renégociation serrée des prix imposée aux fournisseurs, Airbus veut améliorer la qualité des produits fournis par les sous-traitants en mettant fin aux livraisons d'éléments de l'avion inachevés. Là aussi, le soutien d'Airbus peut apporter la confiance jugée nécessaire pour convaincre les fournisseurs à investir pour soutenir la montée en cadence. En tout cas, il y a du pain sur la planche.

Fabrice Gliszczynski,
à Montréal
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Ben Smith et les syndicats d'Air France enterrent Joon

Ben Smith et les syndicats d'Air France enterrent Joon | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La fermeture de Joon est actée. Cette filiale à coûts réduits par rapport à la maison-mère va être absorbée par Air France dans le cadre d'une fusion-absorption. Un accord portant sur l'intégration des 600 hôtesses et stewards de Joon au sein d'Air France vient d'être signé par la direction et les syndicats d'Air France.

Article modifié à 15h59 avec la confirmation d'Air France

C'est bel et bien fini pour Joon. Treize mois à peine après son lancement en grande pompe par l'ancien PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, et l'ancien directeur général d'Air France, Franck Terner, cette filiale d'Air France à coûts inférieurs par rapport à ceux de sa maison-mère (mais loin d'être une low-cost), est définitivement enterrée. Selon nos informations, Joon va être absorbée par Air France dans le cadre d'une fusion-absorption. La compagnie et la marque vont donc disparaître. Ce n'est qu'une demi-surprise depuis que Le Figaro avait dévoilé, fin novembre, l'intention du nouveau directeur général d'Air France-KLM, le Canadien Ben Smith, de mettre fin à cette compagnie.
Intégration des hôtesses et stewards de Joon à Air France

Selon des sources concordantes, un accord sur l'intégration des hôtesses et stewards de Joon au sein d'Air France vient d'être signé entre la direction et les syndicats de personnels navigants d'Air France. Étant les seuls salariés de Joon, les personnels navigants commerciaux (PNC) sont en effet les seuls concernés par une intégration au sein de la maison-mère. Les pilotes, les agents de maintenance et de commercialisation de Joon sont en effet des salariés d'Air France travaillant indifféremment pour les deux compagnies. Plus tard dans la journée, Air France a confirmé l'information.

Le dossier sera présenté prochainement au conseil d'administration, curieusement tenu à l'écart.

Les hôtesses et stewards de Joon entreront au niveau de rémunération des embauchés d'Air France et bénéficieront des conditions de travail en vigueur dans la maison-mère. Soit une nette amélioration pour les hôtesses et stewards de Joon (qui se plaignaient de leur faible rémunération et de leurs dures conditions de travail. Pour rappel, la quasi-totalité de la baisse de coûts de Joon par rapport à Air France (-15%) était portée par les personnels navigants commerciaux, lesquels avaient été embauchés au "prix du marché", soit 40% moins chers qu'à Air France, avec des conditions de travail au plus bas de la réglementation européenne.

En revanche, leur progression de carrière, comme pour toutes les nouvelles embauches, sera ralentie par rapport à la situation qui prévaut aujourd'hui. Si cette concession des syndicats génèrera des économies à la compagnie sur le long terme, l'intégration des personnels de Joon aura évidemment un coût important pour la compagnie. Il s'ajoutera aux mesures d'amélioration des conditions de travail des PNC d'Air France qui viennent d'être négociées.

Côté matériel, Joon s'arrête avec une flotte de 13 appareils de la famille A320 et 4 A340-300. Elle devait atteindre 28 appareils à l'horizon 2020, notamment 10 long-courriers A350 flambants neufs. Après un an d'opérations, l'activité était rentable.
Joon, un positionnement illisible

En enterrant le principal fait d'armes de son prédécesseur qui voyait en Joon l'arme de reconquête d'Air France face aux compagnies du Golfe, Benjamin Smith met fin à une compagnie au positionnement commercial illisible.

Le choix de la marque et de la qualité de service à bord étaient aux antipodes de l'image haut de gamme qu'avait remis en avant Alexandre de Juniac, le Pdg d'Air France de fin 2011 à mi-2013 puis d'Air France-KLM jusqu'en juillet 2015. L'absence de référence à Air France a en effet retiré l'avantage de la francité (et de l'image de luxe qui lui y est associée), laquelle constitue un atout réel sur de nombreux marchés étrangers - notamment en Asie - et que Joon avait vocation à desservir pour reprendre des parts de marché sur les compagnies du Golfe. Mais aussi en France, où une partie de la clientèle s'agaçait de réserver sur Air France, de payer le prix d'Air France mais d'avoir un produit certes de bonne facture, mais moins luxueux qu'Air France.

Si, avec John, Air France pouvait attirer une nouvelle clientèle, plus jeune, plus technophile (les fameux « Millennials »), elle prenait aussi le risque de perdre la clientèle fidèle à Air France. Or, Ben Smith veut jouer sur la puissance de la marque Air France et veut développer une stratégie haut de gamme.
Stratégie axée sur le haut de gamme

"Nous faisons clairement le choix d'orienter notre stratégie sur ce segment "Premium". Les clients "Premium" sont les plus convoités par l'ensemble des compagnies, aussi ils ont de nombreuses opportunités de voyage, nous choisissons de nous recentrer sur ce segment de clientèle, cela représente un challenge pour nous", a déclaré Ben Smith, dans un courrier envoyé ce mercredi 9 janvier aux salariés que La Tribune s'est procuré, en promettant un réaménagement des cabines des avions pour augmenter le nombre de sièges en première classe, en classe affaires et en classe Premium Economy, au détriment de la classe économique.

Et d'ajouter :

"Le développement de nos offres doit mieux positionner Air France sur le voyage haute contribution. Nos clients "Premium" doivent ainsi avoir la garantie de l'expérience de voyage la plus claire et la plus constante possible. Notre offre actuelle est encore trop complexe : la diversité de nos configurations cabines la rend peu lisible par nos clients comme par nos équipages, la diversité de nos avions sur une même destination n'offre pas un produit constant d'un jour à l'autre. Il faut rappeler que nous sommes actuellement la seule compagnie major qui n'offre pas encore de produits cohérents ou de sièges full flat en Business, et nous déployons tous nos efforts pour offrir une meilleure expérience afin de créer une promesse de marque à nos clients."

La problématique des coûts n'est pas réglée

Pour autant, la fin de Joon et cette montée en gamme ne doivent pas faire oublier la question des coûts. La création de Joon résultait de l'incapacité d'Air France à baisser ses coûts en propre. Joon permet en effet d'exploiter de manière rentable des lignes sur lesquelles Air France perd de l'argent et d'en rouvrir d'autres qui ont été récemment abandonnées faute de rentabilité. Il y a encore 18 mois, 35% des lignes long-courriers d'Air France étaient dans le rouge. Sur le moyen-courrier, le taux de lignes déficitaires atteignait même 80%.

La problématique de la compétitivité intrinsèque d'Air France reste donc posée, alors que l'allègement du fardeau fiscal, espéré dans le cadre des Assises du transport aérien, est aujourd'hui dans les limbes avec la crise des "Gilets jaunes". Or, après la hausse de salaires de 4% consentie en septembre à tous les personnels pour tourner la page d'un conflit social qui a coûté 350 millions d'euros au premier semestre, l'arrivée de Ben Smith se traduit davantage par une augmentation des coûts que par une baisse. Ceux-ci vont d'ailleurs encore grimper avec les augmentations individuelles de 1,8% pour le personnel au sol pour 2019 et la hausse de 4,7% de rémunération supplémentaire en cours de négociation avec les pilotes en contrepartie de mesures permettant d'améliorer la performance de la compagnie. Et peut-être par la récupération des efforts consentis par les pilotes lors de la création de Joon qui s'élevaient à 40 millions d'euros par an
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L’A220 approuvé ETOPS 180 minutes par Transports Canada

L’A220 approuvé ETOPS 180 minutes par Transports Canada | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L’Airbus A220, anciennement CS300 de Bombardier, vient de recevoir l’approbation ETOPS opérations prolongées 180 minutes de la part de l’autorité canadienne de l’aviation civile, Transports Canada. Cette certification permettra aux clients de l’A220 d’ouvrir de nouvelles lignes directes sans restriction au-dessus des océans ou dans des régions peu desservies ou éloignées et lui ouvrirait le marché des vols transatlantiques.

L’A220 est le premier avion civil à obtenir la certification ETOPS domestique de la part de Transports Canada. Cette capacité est disponible en option pour les opérateurs de l’A220– 100 et de l’A220-300, et leur permettra d’exploiter leurs appareils jusqu’à une distance correspondant à 180 minutes de vol par rapport à l’aéroport de déroutement le plus proche. La certification ETOPS regroupe un ensemble de règles initialement introduites par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) au milieu des années 1980 dans le but de permettre l’exploitation commerciale des bimoteurs sur des lignes éloignées de plus de 60 minutes de vol de l’aéroport le plus proche, auparavant uniquement empruntées par des appareils équipés de plus de deux moteurs. Ces règles, maintenant appelées “EDTO” (Extended Diversion Time Operations) par l’OACI, ont été progressivement révisées pour permettre l’exploitation des avions jusqu’à 180 minutes de vol ou plus d’un aéroport de déroutement.

Seul appareil fabriqué sur mesure pour le marché des 100 à 150 sièges, l’A220 affiche une consommation de carburant faible et un grand confort. L’appareil conjugue des caractéristiques aérodynamiques avancées, des matériaux innovants et la dernière génération de moteurs PW1500G Geared Turbofan de Pratt & Whitney qui lui permettent d’afficher un rayon d’action pouvant atteindre 3 200 nm, soit 5 920 km. A ce jour, le carnet de commandes du programme A220 comptabilise plus de 537 appareils.
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Une première mondiale !!! Plein succès du fonctionnement du sismomètre français SEIS sur Mars

Le sismomètre SEIS de la mission InSight, déployé sur le sol martien par un bras automatique le 19 décembre 2018, a été testé avec succès le 1er janvier 2019.

Pour la première fois dans l’histoire de l’exploration spatiale, un sismomètre planétaire fonctionne sur le sol de la planète Mars. SEIS (Seismic Experiment for Interior Structure), dont la responsabilité technique et scientifique est française, a été déployé sur le sol martien par l’atterrisseur de la mission InSight le 19 décembre 2018. Il a été testé le 1er janvier et fonctionne normalement.

C’est un moment historique et un espoir incroyable pour la géophysique. Les deux missions américaines Viking 1 et 2, lancées en 1975 par la NASA, embarquaient chacune un sismomètre. Si l’un n’a pu fonctionner, le second, installé sur le pont de l’atterrisseur n’a pas pu mesurer l’activité sismique de Mars car trop sensible au bruit de l’atterrisseur dans le vent martien. SEIS est le premier à être ainsi déposé au plus près du sol martien.

Il faut remonter à 46 ans pour retrouver le déploiement d’un instrument analogue sur le sol d’un autre astre que la Terre : en décembre 1972 l’astronaute et géophysicien américain Harrison Schmitt avait déployé sur la Lune le gravimètre ALSEP lors de la mission Apollo 17.

L’objectif poursuivi par la sismologie planétaire est de connaître la structure et la composition interne de la planète : taille et nature du noyau, du manteau et de la croûte. SEIS va donc pouvoir être à l’affut des « tremblements de Mars » et les impacts météoritiques pour visualiser son intérieur et déterminer l’origine des sources sismiques. Ces données fourniront des informations capitales pour comprendre comment Mars et les planètes rocheuses en général, se forment et évoluent.

SEIS a été déposé sur le sol martien par le bras automatique d’InSight et les premières opérations ont consisté à libérer le grappin qui l’avait déposé, prendre des photos sous tous les angles pour vérifier que tout était normal et allumer des réchauffeurs pour que SEIS n’ait pas trop froid car il n’est pas encore protégé par son bouclier de protection. Le câble électrique a été libéré deux jours plus tard, puis désolidarisé le 6 janvier, pour réduire la transmission des vibrations de l’atterrisseur.

Les trois capteurs large bande (VBB de l’IPGP/Sodern/CNES) qui constituent le cœur de SEIS, enfermés dans leur sphère de titane où règne un vide poussé, ont maintenant été recentrés et commencent à enregistrer les faibles déplacements du sol. Ils sont tous les trois fonctionnels, comme les capteurs britanniques à courtes périodes et ont d’ores et déjà montré que le sol de Mars est, lorsque le vent est faible, plus stable que dans les meilleures caves sismiques terrestres.

L’installation de SEIS n’est pas pour autant terminée car il reste à déployer le WTS (Wind and Thermal Shield), le bouclier de protection contre le vent et les variations thermiques. C’est un large dôme blanc qui recouvrira SEIS sans le toucher, équipé de trois pieds et d’une jupe de protection en cotte de maille, qui épousera parfaitement le relief du sol pour permettre à SEIS de travailler dans une plage de variation thermique moins contraignante que s’il était resté exposé au rude climat martien. Cette dernière opération est aujourd’hui prévue pour la deuxième quinzaine de janvier. SEIS sera alors en configuration finale pour écouter battre le cœur de Mars et nous révéler, séisme après séisme, son intérieur.

Le CNES est le maître d’œuvre de SEIS et l’IPGP en assure la responsabilité scientifique. L’IPGP a conçu les capteurs large bande VBB qui ont été fabriqués par la société Sodern, puis les a testés avant leur livraison au CNES. Des chercheurs et ingénieurs de l’IPGP, de l’Université Paris Diderot, de l’ISAE-SUPAERO et du CNRS (LPG de Nantes et du LMD) complètent l’équipe française actuellement au JPL pour analyser les premières données de SEIS. Le CNES finance les contributions françaises, coordonne le consortium international (*) et a été responsable de l’intégration, des tests et de la fourniture de l’instrument complet à la NASA.

(*) en collaboration avec le JPL, l’École polytechnique fédérale de Zurich (ETHZ, Suisse), l’Institut Max Planck de Recherche du Système solaire (MPS, Göttingen, Allemagne), l’Imperial College de Londres et l’université d’Oxford ont fourni les sous-systèmes de SEIS.
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Premier panorama lunaire par la sonde chinoise Chang’e 4

Premier panorama lunaire par la sonde chinoise Chang’e 4 | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Chaque fin de semaine, une photo qui a fait l’actualité ou retenu notre attention. La Chine vient de dévoiler la version HD du premier panorama réalisé par la sonde Chang’e 4 depuis la face cachée de la Lune.

Salutations du bassin Aitken, au pôle sud de la face cachée de la Lune, très exactement à 177,6° E et 45,5° S.

La sonde chinoise Chang’e 4, lancée de Xichang le 7 décembre dernier, s’y est posée avec succès le 3 janvier, à 2h26 UTC.

Une demi-journée plus tard, à 14h22 UTC, le petit robot mobile Yutu 2 (lapin de jade 2) qu’elle emportait a effectué ses premiers tours de roue. L’engin de 140 kg a depuis été mis en veille pour supporter sa première « nuit » lunaire.

Le 4 janvier, ce fut le tour du déploiement de l’antenne basse fréquence du spectromètre et la mise en route du dosimètre à neutrons LND allemand.



Félicitations.

L’arrivée de la première sonde du monde sur la face cachée de notre satellite naturel, presque 53 ans après le premier atterrissage en douceur sur la face visible (Luna 9, le 3 février 1966), et 5 ans après la sonde Chang’e 3 (le 14 décembre 2013), avait été salué sur Twitter aussi bien par l’administrateur de la Nasa, Jim Bridenstine, que par le président du Cnes, Jean-Yves Le Gall (également en anglais).

« Félicitations à l’équipe chinoise de Chang’e 4 pour ce qui semble être un atterrissage réussi de l’autre côté de la Lune. C'est une première pour l'humanité et une réalisation impressionnante ! », a posté le premier.

« Félicitations à nos amis de la CNSA (China National Space Administration) pour ce premier atterrissage de l'autre côté de la Lune ! », a écrit le second.



Premier panorama 360°.

Le 11 janvier, la CNSA a diffusé la version haute résolution du premier panorama 360° réalisé par la sonde (visiblement équipé d’un générateur RTG russe), laissant clairement apparaître le cratère Von Karman, de 186 km de diamètre

Les vidéos de l’atterrissage de Chang’e 4 et les premières périgrinations de Yutu 2 font actuellement le « buzz » sur la toile, en particulier sur la plateforme chinoise Weibo.
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Deux nanosatellites du Cnes confiés à Arianespace

Deux nanosatellites du Cnes confiés à Arianespace | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Les contrats de lancement de deux nanosatellites innovants du Cnes ont été annoncés le 9 janvier, à l’occasion de la conférence de presse d’Arianespace.

Deux nanosatellites seront embarqués cet automne depuis le Centre spatial guyanais à bord d’un lanceur Soyouz, en tant que charges utiles auxiliaires avec le satellite chasseur d’exoplanètes Cheops de l’ESA (fourni par la Suisse) et le satellite d’observation radar italien SkyMed SG 1 (construit par Thales Alenia Space).

Le premier nanosatellite, Angels (Argos Neo on a Generic Economical and Light Satellite), est un instrument de collecte et de localisation des signaux et messages du système Argos de 30 kg, développé avec le groupe toulousain Nexeya.

Le second nanosatellite, Eyesat, est un triple cubesat de 8 kg dédié à l’étude de la lumière zodiacale et de la Voie lactée, développé dans le cadre du projet pédagogique Janus (Jeunes en Apprentissage pour la réalisation de Nanosatellites des Universités et des écoles de l’enseignement Supérieur).



54 lancements en attente.

Ainsi, le carnet de commandes d’Arianespace (qui s’est étoffé de 18 nouveaux contrats en 2018) atteint désormais 4,2 Md€, pour 36 clients différents.

C’est l’équivalent de 54 lancements (13 sur Ariane 5, 5 sur Ariane 6, 26 sur Soyouz et 10 sur Vega/Vega C), dont 70 % pour des clients commerciaux.

Les missions se répartissent essentiellement entre les télécommunications (68 %) et l’observation de la Terre (24 %).
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Le président brésilien approuve finalement le rapprochement entre Embraer et Boeing

Le président brésilien approuve finalement le rapprochement entre Embraer et Boeing | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le 10 janvier, après plusieurs semaines de suspense, le nouveau président brésilien a finalement donné son feu vert au projet de rapprochement entre Embraer et Boeing. L'aval de Jair Bolsonaro était nécessaire pour cette riposte de l'avionneur américain à l'alliance entre Airbus et Bombardier.

Le président brésilien Jair Bolsonaro, qui a pris ses fonctions le 1er janvier, a approuvé jeudi 10 janvier le rapprochement entre Embraer et Boeing, après plusieurs semaines d'hésitations.

Il doit encore être approuvé par les actionnaires de l'avionneur brésilien et les autorités de tutelle, mais l'aval du chef de l'État, nécessaire en raison du caractère stratégique de l'entreprise, était l'étape la plus importante.

Embraer doit céder à Boeing 80% de ses activités dans l'aviation civile. Ce rapprochement annoncé en juillet 2018 est largement perçu comme une réponse du géant américain à l'alliance entre Airbus et le canadien Bombardier, principal concurrent du brésilien.

Avec Reuters (Marcelo Rochabrun, Jean-Philippe Lefief pour le service français, édité par Véronique Tison)
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Airbus, modèle de l’Europe qui gagne

Airbus, modèle de l’Europe qui gagne | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
A l’heure où le modèle européen est plus que jamais contesté, Airbus s’érige en modèle à la fois incontestable et unique. Il y a urgence à, de nouveau, s’en inspirer.

A tout juste cinquante ans, ce vénérable européen n’a jamais paru aussi fringuant. Qui, à la fin des années 60, aurait pu imaginer qu’un demi-siècle plus tard, Airbus se poserait en égal de l’industrie aéronautique américaine, alors toute puissante ? Et qu’à l’horizon 2020, l’avionneur européen pourrait même livrer d’avantages d’avions commerciaux que Boeing ?

Depuis une quinzaine d’années, le groupe ne cesse d’étendre son empreinte industrielle en Amérique du Nord. Grâce à son ADN :
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Etats-Unis : de nouvelles règles pour l'encadrement des drones ?

Etats-Unis : de nouvelles règles pour l'encadrement des drones ? | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le Ministère des transports américain étudie la possibilité de mettre en place de nouvelles règles pour l'encadrement des drones.

Le 14 janvier, Elaine L Chao, la secrétaire aux transports, a annoncé le lancement de réflexions sur les lois encadrant l'usage des drones. Deux axes de réflexions sont particulièrement étudiés. Le premier porte sur les vols en zone urbaine et les vols de nuit. « La FAA propose de modifier les lois applicables aux opérations de petits drones. La réglementation pourrait autoriser les opérations par drones de petite taille au-dessus des personnes sous certaines conditions ainsi que les vols de nuit, qui ne nécessiteraient plus l'obtention d'une dérogation », rapporte la Federal Aviation Administration.

Par ailleurs, des études vont être conduites sur les enjeux sécuritaires liés aux opérations par drones. La FAA entend ainsi s'appuyer sur des contributions publiques afin d'identifier les risques principaux liés à l'emploi de drones. Les menaces que ces aéronefs télépilotés peuvent représenter au regard des avions, des tiers et plus largement pour la sécurité nationale seront étudiées. L'objectif étant in fine de pouvoir permettre une intégration des drones dans l'espace aérien prenant en compte les défis sécuritaires identifiés.

En parallèle, le projet pilote visant au développement d'un système de gestion du trafic aérien sera poursuivi et les premières orientations devraient être présentées d'ici septembre 2019. Les autorités américaines se serviront de ce projet et des conclusions qui en découlent afin de définir une réglementation permettant l'essor de la technologie drones tout en garantissant la sécurité des personnes et infrastructures.
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L'A220, nouvelle arme fatale canadienne d'Airbus

L'A220, nouvelle arme fatale canadienne d'Airbus | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Par Vincent Lamigeon le 16.01.2019 à 10h20

Rachetée à Bombardier, la gamme CSeries, rebaptisée A220, est la nouvelle arme d'Airbus sur le segment des monocouloirs de 110 à 150 sièges. Pour relancer les ventes et muscler la production, l'avionneur ouvre une nouvelle usine à Mobile (Alabama).

A une bonne heure de route au nord de Montréal, l'usine Airbus se détache à peine au milieu des immenses étendues glacées. Ici, dans son tout nouveau site de Mirabel, Airbus assemble le dernier-né de sa gamme, l'A220, un moyen-courrier de 110 à 150 sièges qui est désormais l'entrée de gamme de l'avionneur européen. Dernier-né ? Parler de fils adoptif serait plus juste. Airbus avait repris en juillet dernier au canadien Bombardier ce programme de monocouloirs, à l'époque baptisé CSeries. Malgré un investissement de 5,5 milliards de dollars, l'avionneur canadien n'avait jamais réussi à menacer le duopole Airbus-Boeing sur leur entrée de gamme, son grand objectif lors du lancement de l'appareil en 2008. Plombé par les retards, les surcoûts et le manque de commandes face au A320neo et 737 MAX, Bombardier n'a eu d'autre choix que de céder 50,01% du programme à Airbus en juillet 2018 pour un dollar symbolique, Bombardier ne conservant que 31% des parts, et la province du Québec 19%.

L'objectif d'Airbus est clair : transformer un appareil aux ventes poussives en véritable succès commercial. L'avionneur européen assure avoir toutes les armes pour y parvenir. Le marché ? Airbus l'estime à 7.000 avions en vingt ans. "Il y a énormément de campagnes commerciales en cours", assure Florent Massou, patron du programme. L'appareil ? L'A220 est unanimement reconnu comme un excellent avion. Il intègre un moteur de dernière génération, le GTF de Pratt & Whitney, des ailes en composites, et affiche un espace intérieur étonnant pour un appareil de cette taille. Décliné en deux versions (l'A220-100 de 110 sièges et l'A220-300 de 130 sièges), il est le seul appareil de nouvelle génération sur son segment. Le brésilien Embraer propose les E190 E2 et E195 E2, des avions de bonne facture, mais qui ne sont que des versions remotorisées d'appareils plus anciens. Quant à Airbus et Boeing, le segment est clairement leur talon d'Achille : l'A318 n'est plus produit depuis 2013, et les A319neo et 737 MAX 7 se sont révélés des bides commerciaux.
Relancer les ventes

Désormais aux manettes du programme A220, Airbus est confronté à un triple défi. Première priorité : relancer les ventes de l'appareil. L'avionneur a mis toute sa puissance de frappe commerciale dans la balance, avec un certain succès pour l'instant. Six mois après la prise de contrôle de l'ex-CSeries, les premiers chiffres sont encourageants : l'A220 a obtenu 135 commandes en 2018, soit près de 20% des commandes totales d'Airbus l'année dernière. Airbus a notamment décroché un triplé de contrats américains (JetBlue, la future low-cost Moxy, et Delta), qui a permis à l'A220 de gonfler son carnet de commandes de 30%, à 537 appareils. "Nous pensons qu'Airbus peut capter au moins 50% du marché, assure Addison Schonland, du cabinet américain AirInsight. L'avion affiche des performances économiques remarquables, bien meilleures que l'A319. Airbus est d'ailleurs déjà largement devant Embraer."

Deuxième priorité : réussir la montée en cadence de la production de l'appareil. Celle-ci s'est jusqu'à présent révélée assez poussive, avec 7 avions livrés en 2016, 17 en 2017 et 33 en 2018. Airbus a l'expérience de ce genre de montée en cadence : il les a menées à bien, avec plus ou moins de facilité, sur ses quatre autres sites d'assemblage (Toulouse, Hambourg, Tianjin et Mobile). A Mirabel, l'avionneur européen assure vouloir produire plus d'avions en 2019, mais se refuse à donner des chiffres précis. D'autres le font pour lui : Richard Aboulafia, vice-président du cabinet américain Teal Group, envisage une production de l'ordre de 75 A220 en 2019, puis 96 en 2020 et 120 en 2021.
Des A220 "made in USA"
Pour mener à bien cette montée en cadence, Airbus a décidé de frapper fort. Dès sa prise de contrôle de l'ex-CSeries, l'avionneur a annoncé la construction d'une nouvelle ligne d'assemblage pour l'A220 à Mobile (Alabama), juste à côté de l'usine d'A320 inaugurée en 2015. Ce nouveau site, dont la première pierre est posée le 16 janvier par Tom Enders et son successeur Guillaume Faury, sera capable, à terme, d'assembler 4 appareils par mois, et entrera en service mi-2020. Avec l'usine québécoise de Mirabel, calibrée pour assembler 10 avions par mois, l'avionneur pourra atteindre une cadence potentielle de 14 appareils mensuels, soit 168 avions par an. Airbus compte aussi capitaliser sur les avions "made in USA" de son usine de Mobile pour développer les ventes d'A220 au Etats-Unis, le plus gros marché pour les avions de cette taille.

Le troisième défi est de compresser les coûts de fabrication de l'appareil, ce qui permettra de sortir enfin le programme de l'ornière financière. Jusqu'à présent, l'ex-CSeries était victime d'un effet de ciseau. D'un côté, un prix de vente très bas, seul moyen de décrocher des commandes face au duopole : Richard Aboulafia évoque des réductions d'au moins 60% par rapport au prix catalogue. De l'autre, des coûts de développement et de production trop élevés : initialement prévu au alentour de 3 milliards de dollars, les coûts de développement ont quasiment doublé, à 5,5 milliards. Désormais aux commandes du programme, Airbus veut donc siffler la fin de la récréation. "Nous voulons obtenir une baisse des coûts à deux chiffres", indique Philippe Balducchi, patron de la coentreprise A220. Airbus a déjà demandé des efforts au fournisseurs de l'appareil, en proposant un donnant-donnant : en gros, des baisses de coûts pouvant aller jusqu'à 20%, contre la pérennité du programme sur le long terme, ce que Bombardier était incapable de garantir.
Un cadeau "incroyablement généreux"

Airbus, en position de force, a de toute façon obtenu des garanties de Bombardier contre toute mauvaise surprise. Selon les termes de l'accord signé en juin 2018, le groupe canadien s'est engagé à combler, pendant trois ans, les éventuels déficits de trésorerie constatés sur le programme, jusqu'à hauteur de 925 millions de dollars. Un engagement qui a fait tiquer certains au Québec. La prise de contrôle par Airbus restait cependant la meilleure solution pour sauver le programme et les emplois au Canada. "Mieux vaut avoir 30% d'un succès que 100% d'un ulcère saignant", estime Richard Aboulafia, chez Teal Group. Qui assure qu'Airbus serait bien inspiré de remercier Bombardier et le Canada pour ce "cadeau incroyablement généreux".

Vincent Lamigeon, à Mirabel (Québec) et Mobile (Alabama)
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Lion Air : le second enregistreur de vol du Boeing 737 MAX 8 retrouvé

Lion Air : le second enregistreur de vol du Boeing 737 MAX 8 retrouvé | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Les équipes de recherche indonésiennes ont récupéré l'enregistreur de vol cockpit (CVR) du Boeing 737 Max 8 de Lion Air qui s'est écrasé dans la mer de Java le 29 octobre 2018, entraînant la mort des 189 personnes à bord.

Le CVR a été retrouvé sous la boue du fond marin, à environ 150 m de distance de là ou avait été retrouvé l'enregistreur de vol le 1er novembre 2018. La récupération du CVR est intervenue au moment idéal, car la balise de localisation du boîtier aurait probablement cessé d'émettre à la fin de ce mois.

Reste désormais à analyser le contenu du CVR, qui permettra peut-être, si les échanges entre navigants ont été préservés, d'éclaircir les circonstances exactes de l'accident.

Le 28 novembre 2018, le KNKT, soit l'équivalent indonésien du NTSB américain ou du BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses français) a publié un rapport préliminaire de 78 pages avec des extraits de l'enregistreur numérique des données de vol.

Le document fait part des tentatives réitérées et désespérées des pilotes pour reprendre le contrôle de l'appareil alors sous emprise du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, littéralement Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre).

Un autre équipage ayant volé sur le même appareil le même jour rencontra le même phénomène tandis que l'appareil reliait Denpasar à Jakarta, mais les pilotes parvinrent à reprendre le contrôle de l'avion en coupant le MCAS et en terminant leur vol en commandes manuelles.
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Airbus vise des réductions de coûts substantielles pour l'A220

Airbus vise des réductions de coûts substantielles pour l'A220 | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Airbus prévoit une réduction à deux chiffres des coûts du programme A220, l'ex-CSeries de Bombardier. L'avionneur européen s'attend à des économies sur la chaîne logistique et des gains d'efficacité dans la production. Le 14 janvier, Airbus a également annoncé l'obtention d'une nouvelle certification pour l'appareil.

Airbus vise une réduction "conséquente à deux chiffres" des coûts du programme de l'A220 alors qu'il accroît ses capacités de production pour répondre à la demande anticipée pour ce monocouloir.

L'A220 est l'ex-CSeries de Bombardier que le groupe aéronautique européen a renommé en prenant le contrôle du programme d'avions civils du constructeur canadien.

Les économies globales iront "bien au-delà"

Philippe Balducchi, patron de la coentreprise d'Airbus chargée du programme A220, a déclaré lors d'un point presse que la majeure partie des réductions de coûts proviendrait de la chaîne logistique, Airbus disposant d'un grand pouvoir dans la négociations de pièces.

Les autres économies seront réalisées grâce à des gains d'efficacité générés par l'expérience acquise dans la production de cet appareil de 100 à 130 sièges, dont les livraisons ont doublé à 33 appareils l'an dernier.

Mais les économies globales iront "bien au-delà" de ce que Airbus peut réaliser en interne sur la chaîne de montage, a prévenu Philippe Balducchi.

"Notre objectif est de vendre, d'augmenter [la production] et de réduire les coûts de l'A220", a ajouté Rob Dewar, chef de l'ingénierie et du soutien à la clientèle.

L'A220 obtient la certification ETOPS

Le consortium A220, qui comprend également Bombardier et le gouvernement du Québec, consacre quelque 30 millions de dollars à l'agrandissement de son usine de production de Mirabel, dans les environs de Montréal, et inaugurera la semaine du 14 janvier une nouvelle chaîne de montage en Alabama pour les compagnies aériennes américaines.

Airbus a en outre annoncé que l'A220, développé au Canada, avait obtenu l'autorisation de voler jusqu'à trois heures de l'aéroport le plus proche en cas de panne d'un de ses deux moteurs, une norme de sécurité qui conforte son utilisation sur les liaisons à plus longue distance.

"Cette certification 'ETOPS' permettra aux clients de l'A220 d'ouvrir de nouvelles lignes directes sans restriction au-dessus des océans ou dans des régions peu desservies ou éloignées", a déclaré Florent Massou, chef du programme A220 au sein d'Airbus, cité dans un communiqué. Cette certification a été attribuée par des agences situées au Canada, aux États-Unis et en Europe.

À ce jour, le carnet de commandes de l'A220 s'élève à plus de 537 appareils, a précisé Airbus.

Avec Reuters (Tim Hepher, Catherine Mallebay-Vacqueur pour le service français, édité par Benjamin Mallet)
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Chaud et froid chez SpaceX

Chaud et froid chez SpaceX | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le 12 janvier, le lendemain de son premier lancement réussi de l’année, contre toute attente, l’opérateur californien a annoncé une importante vague de licenciements.

Si la Chine a ouvert le bal des lancements orbitaux le 10 janvier avec la mise à poste du satellite géostationnaire de télécommunications Chinasat 2D, SpaceX lui a emboité le pas dès le lendemain, achevant le déploiement de la constellation Iridium Next avec la mise sur orbite basse d’une nouvelle grappe de dix satellites.

Le déploiement de la constellation Iridium Next avait démarré en janvier 2017 et a nécessité huit missions, toutes réussies et ponctuées, à cinq reprises (comme le 11 janvier), d’une récupération du premier étage au large des côtes californiennes, sur la barge « Just Read the Instructions ».

Soixante-quinze satellites Iridium Next (construits par Thales Alenia Space) se trouvent ainsi sur orbite aujourd’hui, à environ 780 km d’altitude, répartis en six plans orbitaux de onze satellites chacun, complétée par neuf satellites de rechange sur orbite de parking. Six autres exemplaires restent en réserve au sol.

C’était la 67e mission du Falcon 9 depuis 2010.



Coup de tonnerre.

L’année semblait donc démarrer sous les meilleurs auspices pour SpaceX. Sauf que, le 12 janvier, les salariés de SpaceX ont reçu un message électronique inattendu de la part de Gwynne Shotwell, la présidente de l’entreprise, leur annonçant une réduction de 10 % des effectifs, soit 600 personnes.

« Pour continuer à répondre aux besoins de nos clients et pour réussir à développer un engin spatial interplanétaire et Internet global basé sur un système spatial [la constellation Starlink, NDLR], SpaceX doit devenir une entreprise plus légère, écrit-elle. L’un ou l’autre de ces projets, même lorsqu'ils ont été tentés séparément, ont entraîné la faillite d'autres organisations. Cela signifie que nous devons nous séparer de certains membres talentueux et travailleurs de notre équipe. »

Cette décision « très difficile mais nécessaire », aussitôt relayée par le Los Angeles Time, n’a donné lieu à aucun commentaire officiel.
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ATR : Aurigny confirme sa commande et Avation exerce des options d’achat

ATR : Aurigny confirme sa commande et Avation exerce des options d’achat | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La compagnie Aurigny a confirmé la semaine dernière l’acquisition de trois ATR 72-600, annoncée dans une lettre d’intention signée en juillet 2018, après avoir obtenu l’approbation des États de Guernesey. Le premier appareil sera livré en août 2019 et les trois ATR seront équipés du nouveau système de vision améliorée ClearVision dont Aurigny sera le premier client.

« La modernisation de notre flotte est logique, en ce qu’elle nous permet d’offrir à nos passagers le plus haut niveau de confort tout en introduisant une technologie qui minimisera les perturbations pendant leurs voyages. » explique Mark Darby, Président exécutif d’Aurigny. Ces trois appareils remplaceront les trois ATR 72-500 actuellement exploités par la compagnie aérienne.

/// 8 ATR 72-600 pour Avation

La société britannique de leasing d’appareils commerciaux Avation a décidé début janvier d’exercer son option d’achat pour huit ATR 72-600 supplémentaires, les livraisons étant prévues entre 2020 et 2022. Outre cette commande, la société conserve ses droits d’achat ainsi que la protection des prix pour 25 appareils supplémentaires jusqu’en décembre 2025 et annoncé qu’elle pourrait convertir certaines commandes ou options pour la version cargo. L’entreprise estime que le marché de l’ATR 72-600 demeurera fort dans le futur et souhaite ainsi renforcer le développement de son activités de turbopropulseurs régionaux jusqu’en 2022 pour disposer d’un certain nombre de positions à proposer dans le futur à nos clients.
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L'Airbus A220 pourra aussi traverser l'Atlantique

L'Airbus A220 pourra aussi traverser l'Atlantique | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Transports Canada vient de certifier les Airbus A220 ETOPS 180 minutes, permettant leur exploitation au-dessus des océans ou dans des régions peu desservies ou éloignées.

Comme prévu, les Airbus A220 pourront aussi faire du transatlantique à l'instar de l'Airbus A321LR. Les plus petits modèles de la famille Airbus, les A220-100 et A220-300, viennent de recevoir la certification ETOPS 180 minutes de la part de Transports Canada. Cette certification démontre que les deux appareils sont en capacité, malgré la panne d'un des deux moteurs, de rejoindre un aéroport ou des aéroports de déroutement sur une distance correspondant à 180 minutes de vol. Les Airbus A220 sont propulsés par des moteurs Pratt & Whitney PW1521/1524G. Les A220 pourront donc relier Londres à New York mais aussi Los Angeles à Honolulu, Séoul à Darwin (Australie), Auckland à Papeete. Pour ne retenir que ces lignes. De quoi donner des arguments supplémentaires aux vendeurs d'Airbus.
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VIDEO - Boeing monte le moteur XXL du 777X

VIDEO - Boeing monte le moteur XXL du 777X | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le plus gros moteur du monde, le GE9X, a été installé sur le premier exemplaire du Boeing 777X en cours d’assemblage à Everett (Etats-Unis).

A avion XXL, moteur XXL. Les réacteurs géants du moteur hors norme du futur Boeing 777X viennent d’être posés sur le premier exemplaire du Boeing 777X destiné aux essais en vol. L’opération a eu lieu dans l’usine (géante, elle aussi) d’Everett (Etat de Washington).

Pour prendre la mesure des dimensions de la bête, le diamètre de la soufflante composée de 16 pales est de 3,40 m. Il est donc plus large que le fuselage d’un Boeing 737, comme le montre cette vidéo d'Aeronews TV.
Ce moteur, le GE9X, est conçu par General Electric. Il est testé en vol sur un Boeing 777X appartenant au motoriste américain depuis mars 2018. La certification du moteur doit intervenir dans l’année 2019, et le premier vol du 777-9 dans la foulée.
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L'armée russe veut avoir la possibilité d'abattre des avions de ligne dans des cas extrêmes

L'armée russe veut avoir la possibilité d'abattre des avions de ligne dans des cas extrêmes | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La nouvelle mesure devrait clarifier deux ordres contradictoires.

Le ministère russe de la Défense ne veut pas prendre de risques. The Moscow Times rapporte qu'il vient de demander aux parlementaires russes d'adopter une mesure qui permettrait à l'armée d'abattre un avion de ligne qui aurait été détourné.

«Si les demandes du ministère de la Défense sont approuvées, l'armée russe pourrait abattre des avions de ligne qui “refusent d'obéir aux ordres d'atterrissage”, selon la réglementation proposée par le ministère et envoyée aux parlementaires pour qu'ils puissent en débattre. [...] Selon le document, l'ordre de descendre des avions qui ne répondent pas sera appliqué seulement s'il y a “un risque réel pour la vie de plusieurs personnes, ou un accident environnemental, y compris la menace directe d'une attaque aérienne sur une infrastructure critique”.»

Selon Business Insider, si elle est validée, cette nouvelle législation permettrait de mettre fin «à des déclarations contradictoires sur la façon dont l'armée pourrait répondre à une situation similaire à celle du 11-Septembre, par exemple. L'armée a le droit de faire feu sur un appareil civil qui aurait été détourné, mais en même temps, il lui est interdit de détruire un avion de ligne si des otages sont à bord».
Des situations similaires dans d'autres pays

Pour Russia Today, il s'agit d'une modification purement technique, «puisque l'armée russe est déjà autorisée à utiliser une force létale contre un appareil civile, selon la législation antiterroriste actuelle». En 2014, Vladimir Poutine avait ainsi donné l'ordre d'abattre un avion de ligne, racontait alors Le Figaro, avant que tout le monde ne fasse finalement marche arrière après avoir réalisé que «le prétendu pirate de l'air était en réalité un passager ivre».

De son côté, un parlementaire russe affirme que ce genre de mesures existe déjà dans différents pays. C'est effectivement le cas aux États-Unis, rappelle Business Insider. Le site américain a ainsi retrouvé un article du New York Times datant de 2003, dans lequel un général expliquait que des manœuvres d'entraînement avaient lieu trois à quatre fois par semaine. En France, un article de Rue89 datant de 2007 indiquait que «ce type de décision relève d’abord du Premier ministre, comme le définit un décret de 1975. Mais le président de la République, chef des Armées, peut aussi jouer un rôle».

Selon The Moscow Times, les nouvelles mesures devraient entrer en vigueur dès le mois de février 2019.
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Drone Hive conçoit des ruches pouvant accueillir des drones

Drone Hive conçoit des ruches pouvant accueillir des drones | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Drone Hive est une PME française ayant développé un système de ruches permettant d'accueillir des drones et de les recharger.

Drone Hive développe des ruches, permettant d'accueillir des drones et de les recharger entre deux missions. Installée sur le site, la ruche libère le drone lorsque celui-ci doit conduire une opération. Il revient après sa mission, se charge dans la ruche et reste protégé, à l'abri de son environnement et des intempéries.

Le système peut être adapté en fonction du besoin du client. En effet, il peut se composer de plusieurs ruches lorsque plusieurs drones sont nécessaires pour couvrir une zone. Il est également possible de disposer d'une seule ruche. De même, le choix du drone qui sera accueilli par la ruche dépend des besoins exprimés par les clients.

La technologie Drone Hive permet de disposer de drones sur site, disponibles 24h/24 et 7j/7. L'ensemble de la mission est réalisée en automatique : le décollage, l'atterrissage, la collecte des données et leurs transferts. Les drones sont modifiés par Drone Hive afin de permettre cette autonomie dans la conduite des missions. « Grâce à ses ruches, stations d'accueil pour drones associées au sein de réseaux mutualisés, Drone Hive gère automatiquement une flotte complète d'appareils. En permettant l'automatisation du processus d'exploitation des drones, cette solution assure l'inspection de structures et la surveillance aérienne de sites sans exiger la présence d'un opérateur sur le terrain », rapporte la PME.
Les applications permises par ce type de ruche sont diverses, l'une des principales étant la surveillance. C'est notamment dans ce sens qu'un prototype de ruche a été installé dans le massif central. « Avec la réalisation d'une ruche de drones entièrement solaire et connectée à la 4G, Drone Hive apporte une vraie solution à la problématique de la surveillance des troupeaux en montagne », rapporte l'entreprise. Un second prototype est testé sur le site de Nokia, partenaire de Drone Hive. La start-up est ainsi hébergée par l'incubateur Le Garage de Nokia, ce qui lui permet également d'accéder à la technologie 5G.
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SpaceX licencie 10% de ses 6.000 employés

La société aérospatiale SpaceX, qui travaille notamment pour la Nasa, va licencier 10% de ses quelque 6.000 employés, a-t-on appris vendredi de source proche du dossier.

"Pour continuer à fournir nos clients et réussir à développer nos engins interplanétaires, ainsi que de l'internet spatial, SpaceX doit devenir une entreprise plus resserrée", écrit l'entreprise dans un communiqué transmis à l'AFP.

"Ces efforts, même entrepris séparément, ont ruiné d'autres organisations. Cela signifie que nous devons nous séparer de certains membres de notre équipe, talentueux et travailleurs", poursuit le communiqué.

"Nous sommes reconnaissants pour tout ce qu'ils ont accompli et leur engagement dans la mission de SpaceX. Cette initiative est uniquement due aux défis extraordinaires qui nous attendent", conclut la société, dont le siège est à Hawthorne, dans la banlieue de Los Angeles.

Selon un e-mail de la présidente de SpaceX, Gwynne Shotwell, envoyé aux employés et obtenu par le Los Angeles Times, cette réduction d'effectifs "est une décision très difficile mais nécessaire".

La firme, fondée par le fantasque milliardaire Elon Musk, ravitaille notamment la Station spatiale internationale pour le compte de la Nasa et doit lui permettre de renvoyer de nouveau des astronautes dans l'espace.

Depuis l'arrêt de la navette spatiale en 2011, l'agence américaine, comme toutes les autres, dépend en effet entièrement des fusées Soyouz russes pour ses vols habités.

SpaceX prévoit également d'envoyer quelque 12.000 satellites de télécommunications dans la décennie à venir pour développer les liaisons internet bon marché.

L'entreprise développe actuellement une nouvelle fusée gros porteur, "Starship", appelée à devenir à terme le seul lanceur de SpaceX et qui doit emmener un jour des astronautes autour de la Lune, voire de Mars, selon les projets d'Elon Musk. Aujourd'hui, la société utilise et réutilise ses fusées Falcon 9.
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