AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT
76.3K views | +106 today
Follow
 
Scooped by Romain
onto AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT
Scoop.it!

Naissance d'ArianeGroup

Naissance d'ArianeGroup | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le groupe Airbus Safran Launchers va changer de nom le 1er juillet, afin d'évoquer davantage le lanceur européen au succès éclatant : ArianeGroup.

Coentreprise à 50/50 créée en janvier 2015 par les groupes Airbus et Safran et finalisée le 1er juillet dernier, Airbus Safran Launchers est devenue le poids lourd européen dans le domaine des lanceurs spatiaux et le spécialiste des missiles de la force de dissuasion océanique française. C'est une conséquence directe de la Conférence ministérielle de l'Agence spatiale européenne à Luxembourg en décembre 2014, qui souhaitait d'une part créer une nouvelle famille de lanceurs autour d’Ariane 6 (dont Airbus Safran Launchers est le maître d'oeuvre industriel, sous contrat avec l'ESA), et réorganiser d'autre part la filière de production, en confiant des responsabilités accrues à l’industrie dans le cadre d’une nouvelle gouvernance.

Aujourd'hui, une nouvelle organisation industrielle a été définie et mise en place (privilégiant notamment les filières d'excellence), Ariane 5 continue sa carrière exceptionnelle (signant son 78e succès d'affilée le 4 mai dernier), et la dernière revue d'industrialisation du programme Ariane 6 a autorisé le lancement de la production des modèles de qualification au sol.

Souhaitant capitaliser sur l'excellente image du lanceur européen, renforcer la cohérence avec sa filiale Arianespace et souligner sa nature de groupe international, Airbus Safran Launchers a donc décidé de changer de nom, pour s'appeler ArianeGroup à compter du 1er juillet prochain. Les sept filiales du groupe (Arianespace, APP, Cilas, Eurockot, Nuclétudes, Pyroalliance et Sodern) adopteront la même identité graphique, tout en gardant les noms qui ont construit leur notoriété.



Porter au plus haut le nom du lanceur le plus fiable du monde.

« Porter au plus haut le nom du lanceur le plus fiable du monde et de son successeur, dont nous assurons le développement avec nos partenaires de l’industrie spatiale européenne, fédère notre groupe et ses filiales sous le signe de l’excellence européenne et de la prestigieuse histoire de l’Europe spatiale, a déclaré Alain Charmeau, président d’Airbus Safran Launchers. Tous les employés du groupe Airbus Safran Launchers seront, dès le 1er juillet de cette année, rassemblés sous un même nom qui constitue une vraie source de fierté pour nos équipes. Plus unis et efficaces que jamais, ils continueront de servir l’ensemble de nos clients, quels que soient leurs domaines d’activités et leurs produits, avec pour objectif toujours plus de fiabilité, de compétitivité et d’innovation. Notre présence au Salon du Bourget sous un nom de groupe commun montre avec quelle énergie et efficacité l’ensemble de l’industrie spatiale européenne a su se réinventer et s’unir vers un même objectif, pour affronter plus efficacement une concurrence toujours plus forte au niveau mondial, et garantir à l’Europe de façon pérenne un accès indépendant à l’espace. ».
more...
No comment yet.
AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT
Une sélection d'articles sur le monde aéronautique, la vie des compagnies aériennes, les industriels aéronautiques, les grands contrats, les salons internationaux et les grands enjeux du secteur.
Curated by Romain
Your new post is loading...
Your new post is loading...
Scooped by Romain
Scoop.it!

L’Arabie Saoudite dévoile un nouvel aéroport au Yémen

L’Arabie Saoudite dévoile un nouvel aéroport au Yémen | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le Royaume d’Arabie saoudite a annoncé samedi un ambitieux projet de développement d’un nouvel aéroport près de Sanaa au Yémen qui, une fois terminé, pourra accueillir 2 millions de voyageurs par an.

Les combats qui se poursuivent au Yémen depuis des années n’empêchent pas les affaires. Le programme saoudien de développement et de reconstruction pour le Yémen (SDRPY) a précisé le 10 novembre 2018 que le futur aéroport à reconstruire se trouve dans la ville historique de Marib, à l’est de la capitale Sanaa. Une fois terminé, il constituera « un centre d’infrastructure essentiel pour le pays et la région », créant environ 1000 emplois permanents une fois achevé mais 5000 pendant la construction – et environ 10.000 emplois indirects dans les secteurs auxiliaires. Le sign a été conçu par NACO Airport Consultancy and Engineering, qui a travaillé sur quelques 600 plateformes dans le monde dont Schiphol, Bruxelles, Abou Dhabi, Ryad ou l’aéroport de Téhéran.

L’ambassadeur d’Arabie saoudite au Yémen, Mohammed Al Jaber, directeur du SDRPY, a déclaré : « il s’agit d’un projet passionnant qui va au coeur de ce dont le Yémen a besoin aujourd’hui en termes d’emplois et d’opportunités économiques. Sa proximité avec la capitale lui permet de relancer les efforts pour rejoindre les régions d’al-Jawf, Shabwah et Hadramaut ». Ce travail « essentiel » ainsi que de nombreux projets similaires « ne peuvent attendre, la population du Yémen en a besoin maintenant, même si nous nous efforçons inlassablement de trouver une solution politique à la question du conflit », a-t-il ajouté.

L’Arabie Saoudite a fourni une aide monétaire de 2 milliards de dollars à la banque centrale du Yémen pour renforcer la devise du pays il y a quelques mois à peine. L’aéroport de Sanaa est fermé depuis un an, suite à un tir de missiles par les rebelles houthis vers l’aéroport de Ryad ; Yemenia opère encore des vols au départ d’Aden ou de Seiyun. Ces mêmes rebelles se sont emparés en septembre 2014 de la capitale du Yémen.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Qatar Airways menace de quitter Oneworld et de créer sa propre alliance mondiale

Qatar Airways menace de quitter Oneworld et de créer sa propre alliance mondiale | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Dénonçant le manque de collaboration et les attaques à l'encontre de Qatar Airways d'American et de Qantas, deux de ses "partenaires" dans l'alliance Oneworld, Akbar al Baker, le PDG de la compagnie du Golfe, menace de quitter l'alliance pour créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est actionnaire.

Après avoir rejoint British Airways, Iberia, American Airlines... dans l'alliance Oneworld en 2013, Qatar Airways était jusqu'à présent la seule compagnie du Golfe à faire partie de l'une des trois alliances commerciales mondiales (les deux autres sont Star Alliance et Skyteam). La compagnie de Doha pourrait bien mettre un terme à cette "particularité" et se tenir à l'écart de ces alliances en fonctionnant avec son propre réseau de partenaires, comme le font les compagnies de Dubaï et d'Abu Dhabi, Emirates et Etihad Airways.

Ce mardi, à Madrid, lors d'une conférence organisée par l'Association internationale du transport aérien (IATA), Akbar al Baker, le bouillonnant PDG de Qatar Airways a tenu un discours explosif en menaçant de quitter Oneworld et de lancer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est actionnaire, à savoir le groupe IAG, composé British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level (21% du capital appartient à Qatar Airways), le groupe sud-américain Latam (10%), la compagnie de Hongkong Cathay Pacific (10%) et l'italienne Air Italy (49%).
American et Qantas dans le viseur

En cause, le refus de deux compagnies fondatrices de Oneworld, American et la compagnie australienne Qantas, de nouer des accords avec Qatar Airways et les attaques répétées de ces deux compagnies à l'encontre de Qatar Airways dont le développement est considéré comme une menace pour leur activité. Ceci sur fond de tensions sur la distorsion de concurrence des compagnies du Golfe, accusées par un grand nombre de compagnies, notamment américaines, de fausser le marché avec les aides publiques dont elles bénéficient de leur émirat-actionnaire. Bref, une ambiance et des comportements entre "partenaires" peu communs dans une alliance.

American a annoncé récemment qu'elle mettrait fin en mars à ses accords de code-share avec Qatar Airways et Ethiad, au motif que ces accords avec "ce type de compagnies n'avait pas de sens". Une décision qui faisait suite à son enquête commune avec Delta et United en 2015 sur les subventions qu'auraient reçues les compagnies du Golfe depuis 10 ans, dans le but de pousser les autorités américaines à limiter leur accès au ciel américain à Emirates, Qatar Airways et Etihad.

De son côté, Qantas dénoncé l'essor de Qatar Airways en Australie, une expansion "faite à l'invitation du gouvernement australien" a rétorqué Akbar al Baker en rappelant que Qantas avait créé avec Emirates, une compagnie du Golfe "non membre de Oneworld", une joint-venture entre l'Europe et l'Australie en 2013.

"Je ne vois aucun intérêt à continuer de faire partie de Oneworld quand d'autres partenaires nous considèrent comme une menace ", a déclaré Akbar Al Baker. "Les alliances ont une signification claire, basée sur des accords, notamment de partages de codes. Nous ne faisons pas d'accords cosmétiques mais des accords qui répondent à nos intérêts et qui correspondent aux objectifs fixés par l'alliance et aux objectifs pour lesquels on nous a proposé de la rejoindre (...) Je souhaitais initialement rejoindre Star Alliance. Oneworld m'a approché et les personnes qui m'ont invité à rejoindre cette alliance sont celles qui attaquent constamment Qatar Airways, comme le fait le directeur général d'American (Dough Parker, NDLR). Nous allons voir si nous pouvons sortir de cette impasse. Sinon, nous ne resterons pas dans l'alliance. Nous pouvons survivre seuls", a-t-il ajouté ultérieurement lors d'un point presse.

"Nous avons le potentiel pour créer notre propre alliance"

Akbar al Baker est même prêt à créer sa propre alliance avec les compagnies dans lesquelles Qatar Airways est actionnaire si ces dernières sont d'accord.

"Je ne peux imposer ce choix. Nous avons le potentiel pour former notre propre alliance, en particulier avec IAG, Latam, Cathay Pacific et Air Italy car nous couvrons toutes les régions du monde", a-t-il déclaré, en précisant qu'un investissement dans une nouvelle compagnie serait annoncé prochainement, et que celui-ci "nous donnera plus de synergies pour faire notre propre alliance".

IAG peut être à la fois dans deux alliances?

Akbar al Baker a bien précisé qu'il ne disait pas que "IAG devait quitter Oneworld". "C'est leur prérogative de rester ou de partir", a-t-il dit, comprenant l'importance de la joint-venture transatlantique qui lie les compagnies de IAG avec American Airlines".

Un moyen de remettre une couche sur American : "Le directeur général d'American ne réalise pas que je possède 21% de cette joint-venture. Il est mon partenaire dans cette JV. Il ne devrait pas parler tout le temps de Qatar Airways car sa compagnie affiche la pire performance des trois grosses compagnies américaines et il ferait mieux de mieux faire son job et de mieux servir ses actionnaires".

S'il est difficilement imaginable de voir IAG quitter Oneworld, la souplesse et le pragmatisme qui animent cette alliance peuvent très bien permettre aux compagnies membres à la fois de la "galaxie Qatar Airways" et de Oneworld de rester dans celle-ci tout en participant à l'alliance de Qatar Airways. L'alliance de Qantas et d'Emirates qui va à l'encontre des intérêts de plusieurs membres de l'alliance l'a montrée. Si Qatar Airways passait à l'acte, elle suivrait le chemin de sa rivale d'Abu Dhabi Etihad Airways qui, à coup de prises de participations capitalistiques dans un grand nombre de petites compagnies en difficulté, a essayé de créer sa propre alliance. A la différence près que les partenaires de Qatar Airways sont tous des acteurs de poids dans leur zones géographiques respectives, contrairement aux compagnies d'Etihad.

Fabrice Gliszczynski, à Madrid
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Roissy gère sa température et celle d’Air France avec l’IoT

Roissy gère sa température et celle d’Air France avec l’IoT | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Hub One, filiale du Groupe ADP spécialisée dans les services en technologies de l’information et de communication en environnements professionnels, a déployé sa solution IoT (Internet of Things, internet des objets) de surveillance de température sur l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Plus de 200 capteurs sont dédiés à la compagnie aérienne Air France.

Destinée aux espaces accueillants du public, aux secteurs du transport, de la logistique et de l’industrie, la solution IoT de Hub One a pour objectif de « faciliter le suivi et l’évolution des températures pour améliorer le confort des collaborateurs, des clients et des visiteurs ». La gestion de la température est critique dans de nombreux secteurs (transport et chaîne du froid, espaces destinés à accueillir du public, industrie, entrepôts, hangars, salles informatique…), rappelle la société dans un communiqué, et les entreprises doivent être en mesure de réagir efficacement en fonction des situations auxquelles elles sont confrontées, comme par exemple une variation subite de la température ou une surconsommation énergétique.

Hub One a en particulier déployé à Roissy pour Air France plus de 200 capteurs IoT en s’appuyant sur le réseau LoRa, et mis à disposition une interface de visualisation des données. Simple à mettre en œuvre et ne nécessitant aucun câblage, la solution de Hub One permet une remontée fluide et rapide des informations. La compagnie aérienne dispose ainsi d‘informations sur l’état des capteurs et des statistiques sur l’évolution et le suivi des températures, notamment dans les trieurs bagages. Air France peut ainsi maitriser la température et améliorer le confort de ses collaborateurs.

« Nous souhaitons accompagner nos clients et les entreprises de tous secteurs dans l’optimisation de leurs impacts énergétique et développement durable. Notre solution s’adapte en fonction des besoins de chaque entreprise et permet un suivi précis en temps réel de la température afin de réagir rapidement et efficacement en fonction des situations qui se présentent et de les accompagner dans leur transformation numérique », déclare Fabien Viagas, Directeur de compte chez Hub One.

Le Groupe Hub One est un opérateur de technologies digitales pour les entreprises. Il accompagne les entreprises et organisations publiques et privées en France et à l’International dans leur transformation numérique. Au travers de ses divisions Télécom, Mobility et Cybersécurité, le Groupe Hub One propose des solutions de digitalisation aux opérationnels « qui apportent des gains de productivité, d’efficacité, de visibilité et de sécurité de l’information en s’appuyant sur des valeurs de proximité, d’engagement et d’audace ». Hub One dispose d’une expertise reconnue sur un large éventail de la chaine de valeur digitale : il déploie et opère des infrastructures télécoms ; développe, édite et intègre des logiciels de traçabilité et de mobilité ; installe des flottes de terminaux professionnels qu’il maintient en conditions opérationnelles ; effectue des audits ; dispense des formations en sécurité informatique et supervise la sécurité des systèmes d’information. Filiale du Groupe ADP, le Groupe Hub One compte plus de 550 collaborateurs répartis au travers de 10 agences régionales.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Patrice Caine, industriel de l'année 2018, un big boss de la data

Patrice Caine, industriel de l'année 2018, un big boss de la data | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
À 48 ans, il a fait de Thales l’un des plus grands groupes de technologies en France grâce à des acquisitions ciblées. Et qui, de surcroît, affiche des records de rentabilité.

Au nez et à la barbe d’Atos, Thales a raflé Gemalto en décembre 2017. Alors que le rachat du spécialiste de la carte SIM par le groupe de Thierry Breton semblait conclu, Thales s’en est emparé, surprenant tout son monde. Une conquête éclair, qui doit être finalisée au premier trimestre 2019, propulsant le groupe au deuxième rang mondial de la cybersécurité, juste derrière l’américain Symantec. Artisan de ce coup de maître, Patrice Caine réalise une opération qui fait de lui un capitaine d’industrie de premier plan : avec un montant, dette comprise, de 6 milliards d’euros, il réussit la plus grosse acquisition de l’histoire de Thales. Affable mais pudique, ne lâchant presque rien sur sa vie privée, cet homme de 48 ans tient d’une main ferme la barre de la stratégie digitale qu’il impulse depuis son arrivée au poste de PDG, en 2014. Il la décline dans quatre domaines : la connectivité, la cybersécurité, le big data et l’intelligence artificielle. Avant l’achat de Gemalto,[…]
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Une nouvelle fonction de contrôle de vol sur les Boeing 737 Max 8 et 9 au coeur de l'enquête sur le crash de Lion Air

Une nouvelle fonction de contrôle de vol sur les Boeing 737 Max 8 et 9 au coeur de l'enquête sur le crash de Lion Air | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le 7 novembre, Boeing a révélé avoir adressé une note aux compagnies aériennes sur le comportement à adopter en cas de données erronées en provenance des capteurs d'incidence. Cette note fait suite au crash d'un 737-MAX 8 au large de l'Indonésie opéré par Lion Air. Une information transmise bien trop tard aux compagnies et à leurs équipages, pointe le Wall Street Journal. Actualisation du 13 novembre : Dans un article, le Wall Street Journal pointe une possible responsabilité de Boeing dans le crash du 737 Max 8 de la compagnie Lion Air, ayant causé la mort de 189 personnes le 29 octobre dernier. D'après le journal économique, Boeing a omis de communiquer auprès des compagnies sur une nouvelle fonction de contrôle de vol des 737-Max 8 et Max 9. Ces dernières n'ont pas pu donc former les pilotes. Ce système automatisé de prévention du décrochage peut, au lieu d'éviter d'élever le nez de l'appareil, l'abaisser dangereusement jusqu'à une perte de contrôle, dans certaines circonstances, en cas de reprise de contrôle manuelle de l'équipage. C'est ce qui aurait pu provoquer la chute brutale de l'avion, quelques minutes après son décollage.

Le mercredi 7 novembre, Boeing a annoncé avoir adressé une note aux compagnies aériennes rappelant aux pilotes le comportement à adopter en cas de données erronées en provenance des capteurs d'incidence à la suite du crash d'un avion de la compagnie Lion Air au large de l'Indonésie. Le 29 octobre, l'appareil s'est abîmé en mer avec 189 personnes à son bord au nord de l'île de Java.

Est-ce une manière détournée pour Boeing d'admettre le rôle du capteur dans l'accident du 737-MAX 8 ? La commission indonésienne chargée de la sécurité dans les transports a indiqué que l'appareil avait reçu des informations erronées provenant de l'un de ses capteurs, a reconnu l'avionneur américain.

Treize minutes après le décollage du vol JT610 de Lion Air, le pilote de l'avion a demandé à faire demi-tour avant de perdre le contact avec les contrôleurs aériens.

Le capteur fournit des données cruciales pour les commandes de vol

Le capteur d'incidence, aussi appelé sonde d'angle d'attaque, mesure l'angle des ailes de l'avion par rapport au flux d'air et fournit des données cruciales pour les commandes de vol. Un angle trop élevé peut provoquer un décrochage de l'appareil.

Selon les enquêteurs indonésiens, l'appareil Lion Air avait enregistré des problèmes techniques lors de ses quatre derniers vols. Au cours du dernier vol avant le crash, les deux sondes d'angle d'attaque de l'avion montraient un différentiel de 20 degrés alors qu'elles doivent être alignées.

246 appareils 737 MAX concernés selon la FAA

Le communiqué de Boeing ne précise pas si sa note concerne uniquement le 737-MAX ou d'autres modèles d'avions.

Selon la Federal Aviation Administration (FAA), le régulateur aérien américain, 246 appareils 737-MAX sont concernés, dont 45 aux États-Unis. Il s'agit de la dernière version du monocouloir 737, best-seller du constructeur aéronautique américain.

La FAA a également ordonné aux opérateurs de 737-8 et 737-9 de suivre la note de Boeing. Dans cet ordre, le régulateur indique que le problème "pourrait entraîner l’équipage de vol à avoir des difficultés à contrôler l’avion et pourrait conduire à une attitude excessive de piqué, à une perte significative d’altitude et à un possible impact avec le terrain."

Avec Reuters (Tim Hepher à Zhuhai; Claude Chendjou pour le service français, édité par Bertrand Boucey)
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Fumée à bord, le vol Air France entre Paris et Shanghai contraint de se poser en urgence

Fumée à bord, le vol Air France entre Paris et Shanghai contraint de se poser en urgence | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Un vol Air France entre Paris et Shanghai a dû effectuer dimanche un atterrissage imprévu à Irkoutsk, en Sibérie, à la suite de l’apparition de fumée à bord, incident qui n’a pas fait de blessés, a indiqué la compagnie française.

« L’équipage du vol AF116 effectuant la liaison Paris-Shanghai en Boeing 777 a décidé de se dérouter vers Irkoutsk en Russie à la suite de l’apparition d’une odeur âcre et d’une légère fumée à bord », a indiqué Air France. « L’avion a atterri normalement à Irkoutsk à 8h10 heure de Paris », a poursuivi Air France.
Aucun blessé

Aucun des 282 passagers n’a été blessé. Ils ont été hébergés dans un hôtel à proximité de l’aéroport d’Irkoutsk, a ajouté le transporteur aérien, précisant que le vol pourra repartir vers Shanghai lundi, une fois que les techniciens auront effectué un contrôle de l’appareil.

Le service de presse de l’aéroport d’Irkoutsk, ville de 600 000 habitants située en Sibérie orientale, a confirmé aux agences de presse russes que personne n’avait été blessé dans l’incident et que des spécialistes avaient été dépêchés sur place pour examiner l’avion.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Airbus tente de relancer "son" A220 sur le marché asiatique

Airbus tente de relancer "son" A220 sur le marché asiatique | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le moins qu’on puisse dire c’est que ce n’est toujours pas gagné pour le petit biréacteur nord-américain de la gamme de l’avionneur européen. Durant une semaine, du lundi 5 au lundi 12 novembre 2018 inclus, Airbus a présenté officiellement l’A220-300 dans plusieurs pays asiatiques dont la Chine. L’objectif clairement assumé du constructeur est de tenter de peser sur ce marché puisque désormais il est aux manettes de cet avion de ligne jadis canadien. Il faut dire que l’A220 n’est pas exactement pour l’instant ce que l’on pourrait qualifier de succès commercial.

Nous n’allons pas revenir sur l’aventure du rachat de feus les Bombardiers CSeries par Airbus afin qu’ils deviennent A220-100 et A220-300, puisque l’avionneur européen détient 50.01% des ses parts. Cependant malgré cela et surtout malgré la puissance commerciale et financière d’Airbus les ventes ne décollent toujours pas.
La preuve aucune des grandes compagnies aériennes européennes ne l’utilise actuellement. Que ce soit Air France, British Airways, ou encore Iberia pour ne citer qu’elles les commandes et donc la confiance ne semblent pas au rendez-vous. Pis si le groupe Lufthansa en utilise bien ce n’est pas sous couleurs allemands mais helvétiques, c’est la compagnie Swiss International qui les fait voler.

Du coup pourquoi ne pas envisager le marché asiatique, considéré généralement comme le plus porteur. C’est sous la livrée d’Air Baltic et sous immatriculation lettonne que l’avion a été présenté aux professionnels mais aussi au public. Son périple lui aura fait traversé tout le continent, d’extrême orient vers l’Asie mineure.
Première étape, sûrement la plus importante : du lundi 5 au vendredi 9 novembre inclus le biréacteur était présenté au salon aéronautique de Zhuhai, le plus important de Chine. Là l’avion devait affronter directement la concurrence internationale mais aussi bénéficier de l’aura incontestable de son désormais constructeur Airbus. Là il a pu montrer sa force aux dirigeants des compagnies aériennes, autant qu’au public chinois toujours aussi accro aux nouveautés. Même si feu le CS300 n’en est pas vraiment une…

Le samedi 10 novembre l’A220-300 a redécollé en direction de la Thaïlande et le lendemain dimanche 11 novembre pour le Népal. À chaque fois le biréacteur a été présenté aux autorités de l’aviation civile autant qu’aux décideurs commerciaux.
Et pour clore ce tour asiatique ce lundi 12 novembre 2018 l’avion était attendu dans le plus européen des pays de ce continent : la Turquie. Airbus semble espérer beaucoup aussi de ce pays clairement taillé pour l’A220, notamment au niveau de ses lignes intérieures.
Enfin ce mardi 13 novembre l’Airbus A220-300 devrait rejoindre la Lettonie où il pourra reprendre son activité commerciale habituelle pour le compte d’Air Baltic.

Restera désormais à savoir si cette tournée aura porté ou non ses fruits. L’Airbus A220 va t-il engranger de nouveaux contrats. Depuis le début de son aventure, à l’époque de Bombardier, le carnet de commandes atteint désormais les 400 avions, dont certains volent déjà.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Bell and Thales Collaborate on Flight Controls of the Future

Bell Helicopter, a Textron Inc. (NYSE: TXT) company, announced today a teaming agreement with Thales, for the development of flight control systems for Bell’s vertical take-off and landing (VTOL) aircraft and on-demand mobility (ODM) solutions.

“We continue to expand our team and capabilities for our ODM aircraft to bring the most advanced technology available and new vertical lift solutions to the market,” said Bell’s Scott Drennan, Vice President of Innovation. “Our collaboration with Thales is intended to ensure a state-of-the-art, affordable flight controls system that will be designed to meet the needs of future piloted and fully autonomous on-demand mobility vehicles.”

Thales is engaged in creating the aerospace solutions that will make tomorrow’s vertical take- off and landing possible. As a global leader in commercial and military avionics and air traffic management, Thales designs systems that strive for the highest standards for future air mobility.

“Thales is playing a leading role in shaping the autonomous world,” said Thales Vice President for Avionics in Canada, Michel Grenier. “We are delighted to partner with Bell and contribute to the future of on-demand mobility. This agreement demonstrates our expertise in avionics and best-in-class flight control technologies that support critical safety and autonomy requirements.”

Bell continues to build the ODM network for the development of the Air Taxi. Thales will lead the flight controls system technology design and development. Additional partners announced will provide propulsion systems, avionics and vehicle management computers.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Une nouvelle industrie spatiale émerge : le dépannage en orbite

Imaginez un aéroport où des milliers d'avions, vides de kérosène, seraient laissés à l'abandon sur le tarmac. C'est ce qu'il se passe depuis des décennies avec les satellites autour de la Terre.Quand ils n'ont plus de carburant, ils ne peuvent plus maintenir leur orbite et deviennent inutiles, même si leurs systèmes ne sont pas abîmés.Des entreprises aérospatiales se sont lancées ces dernières années pour rallonger la vie de ces satellites, en calculant que beaucoup de clients trouveraient cela plus rentable que d'en relancer des neufs.« On jette des centaines de millions de dollars par la fenêtre », dit à l'AFP Al Tadros, directeur des infrastructures spatiales de la société SSL, lors d'un forum à Washington jeudi consacré au secteur ...
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Aéroports : l'Etat doit mieux encadrer les investissements étrangers, selon la Cour des comptes

L'Etat doit mieux maîtriser les investissements étrangers dans les aéroports en France et tirer les leçons de "l'échec" de la privatisation de Toulouse, remporté par un consortium chinois, recommande la Cour des comptes dans un rapport.

Ce rapport sur "le processus de privatisation des aéroports de Toulouse, Lyon et Nice", dont l'AFP s'est procuré une copie lundi, intervient alors que l'Assemblée nationale a autorisé en octobre le processus de privatisation de Groupe ADP, qui gère notamment les aéroports parisiens d'Orly et de Charles-de-Gaulle.

"Les cessions aéroportuaires doivent être précédées d'une réflexion de l'Etat quant à la stratégie à adopter face à certains investisseurs étatiques étrangers", souligne la Cour dans son rapport.

En avril 2015, l'Etat avait vendu 49,99% du capital de la société de gestion à Casil Europe, holding français créé par le groupe d'Etat chinois Shandong High Speed Group et le fonds d'investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management.

Dans son rapport, la Cour des comptes critique "un acquéreur dont le profil soulève des inquiétudes" quant à "son manque d'expérience en matière de gestion aéoportuaire", "son manque de transparence financière" et ses "liens avec la puissance publique chinoise".

Le processus a toutefois été "amélioré" lors des privatisations de Nice -remporté par un consortium italo-français mené par Atlantia- et de Lyon - acquis par un consortium français mené par Vinci Airports - avec des "critères de recevabilité des candidats plus exigeants" et "des exigences de transparence financière renforcées", ajoute la Cour.

Les privatisations de Toulouse, Lyon et Nice "ont dégagé un produit de 2,06 milliards", précise la cour en ajoutant qu'elles "constituaient d'abord un enjeu financier pour l'Etat".
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Des ambassadeurs de l'innovation en aviation légère

Des ambassadeurs de l'innovation en aviation légère | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L’aviation légère regorge de projets novateurs, c’est du moins le constat que nous avons fait ces dernières années. Malgré l’existence de budgets bien plus modestes que ceux des grands avionneurs civils, les acteurs de la filière ne disposent pas moins d’ambitions pour mettre au point des aéronefs prometteurs. L’actualité récente a vu éclore des concepts qui mettent en avant l’utilisation de technologies durables et dont l’objectif vise en partie à améliorer la mobilité aérienne. Trois d’entres eux nous ont particulièrement séduit …


VoltAéro : un avion hybride au service de la mobilité régionale

Transporter jusqu’à neuf personnes à bord d’un avion hybride sur des lignes régionales aujourd’hui non exploitées : telle est l’ambition portée par les dirigeants de VoltAéro, Jean BOTTI et Didier ESTEYNE. En dévoilant une maquette de leur nouvel appareil en octobre dernier, ces deux professionnels de l’aéronautique ont marqué le premier pas vers la concrétisation d’un projet qui pourrait bien contribuer à l’évolution de la mobilité.

Si par le passé des entreprises ont vainement tenté d’offrir au marché un appareil capable de couvrir de petites distances avec un nombre limité de personnes, le fantasme de l’avion régional léger transportant hommes d’affaires ou simples voyageurs entre des villes peu desservies n’a jamais trouvé d’application concrète. La difficulté à rentabiliser un tel avion sur des distances très courtes a sans doute dissuadé les clients potentiels. Avec les avancées récentes dans le domaine de la propulsion électrique, l’équipe de VoltAéro veut malgré tout croire en la capacité de la technologie à réduire les coûts opérationnels.

Pour y parvenir, l’avion développé sera équipé de cinq moteurs électriques de 60 kW, alimentés en énergie par un moteur thermique. Cette solution présente l’avantage de pouvoir s’affranchir de l’autonomie limitée des batteries actuelles, qui donneraient des ailes un peu courtes à l’appareil. La consommation en vol et l’empreinte sonore devraient aussi tirer les bénéfices de l’électrique. Côté performances, les développeurs annoncent une autonomie de 3h30, ce qui ouvrirait à VoltAéro le marché des sociétés de taxi aérien, de location ou de transport de PDG. Un marché que la start-up estime à 2000 appareils, au moins suffisant pour plancher sur la production de 150 machines par an à terme.



L’avion conçu par VoltAéro repose sur une configuration bipoutre @VoltAéro


Diamond fait voler un bimoteur hybride

Le géant de l’aviation légère autrichien n’est jamais à court d’idées. Après s’être engagé dans le développement d’un avion d’entrainement militaire léger à turbine voilà deux ans, Diamond allie ses forces avec Siemens pour mener un projet d’avion léger hybride. Et quand deux entreprises aux reins solides s’associent, les choses vont vite : le premier prototype bimoteur du plan de développement s’est envolé le 31 octobre dernier, avec aux commandes le chef pilote d’essais Diamond.

Le vol d’essai initial a permis de valider la capacité de l’avion à fonctionner selon ses différents modes de puissance, dont le mode tout électrique. Avec ce dernier, l’autonomie de l’appareil reste limitée à 30 minutes, mais la présence d’un générateur diesel de 150 ch devrait autoriser des vols d’au moins cinq heures. L’installation atypique des moteurs de 75 kW chacun sur les deux côtés du fuselage s’explique par le choix des concepteurs qui souhaitent minimiser les modifications apportées à une cellule basée sur le monomoteur DA40 de la marque. En plus de la capacité hybride, le cahier des charges du bimoteur prévoit que le décollage soit effectué en mode tout électrique, ce qui contribuera à considérablement réduire l’empreinte sonore au sol.



Le prototype bimoteur a fait son premier vol fin octobre dernier @Diamond



La baisse de la consommation et des coûts opérationnels est évidemment visée par Diamond et Siemens, qui n’en sont pas à leur premier avion hybride. En 2009, le duo s’était en effet déjà penché sur le développement d’un prototype monomoteur et avait tiré de précieux enseignements sur l’intégration des systèmes électriques. Quant à l’avenir, les deux partenaires ont fait savoir qu’un modèle de série devrait voir le jour sur la base du travail accompli. Au vu de la puissance de l’actuel prototype, on peut imaginer que l’avion sera capable d’emporter jusqu’à 4 personnes. Une nouvelle étape vers une aviation légère plus propre et abordable … Si les coûts de l’avion final ne se révèlent pas exorbitants.


Quand un ancien skipper imagine l’hydravion léger de demain

Après une carrière de skipper bien remplie et des milliers d’heures de vol en ULM aux quatre coins de la planète, Loïc POCHET s’est lancé dans l’aventure entrepreneuriale en créant CAMALO Aviation. Objet de l’ambition qu’il porte avec engouement : le développement d’un avion biplace amphibie de 140 ch. Lors d’un entretien réalisé pour AeroMorning, celui-ci nous a confié les raisons qui l’ont poussé à imaginer l’appareil qui porte le nom de la start-up. « C’est au cours de mes nombreuses aventures aériennes que l’idée m’est venue de penser cette machine. En écoutant les avis des pilotes et en constatant l’admiration que suscitait l’hydravion avec lequel je volais, il m’est apparu que le marché manquait d’un hydravion léger équipé de technologies issues du monde de la voile. »



Avec ses ailes repliables et sa capacité amphibie, le CAMALO promet d’offrir beaucoup de flexibilité à ses utilisateurs @CAMALO



Si l’avion attire l’œil par la beauté de ses lignes, c’est sans doute le fruit d’un travail mené par la multitude d’experts que Loïc orchestre : « j’ai la chance d’être suivi par une équipe de professionnels formidables, dont les compétences se complètent ». Parmi les membres de cet équipage figure Jean-Michel MATEO, spécialiste du dessin aéronautique. Talentueux designer 3D, ce dernier s’est attelé à donner à l’avion ses formes définitives, sur la base de contraintes techniques imposées par les ingénieurs. « Un travail remarquable » nous confie Loïc.

Mais l’esthétique ne faisant pas tout, il faut aussi miser sur des caractéristiques techniques convaincantes si l’on veut séduire la clientèle. Pour se faire, l’avion est conçu sur la base d’un cellule amphibie, capable donc de se poser aussi bien sur l’eau que sur terre. « En mettant au point un avion amphibie, nous offrons une machine capable de se poser à peu près partout. Notre cible de clients concerne aussi bien les entreprises de surveillance aérienne des espaces maritimes que les pilotes privés en quête de liberté ».

Pour rendre son avion propre d’un point de vue environnemental, Loïc souhaite à terme produire une structure entièrement recyclable : une première pour un appareil léger en composite visant une certification EASA CS-23. Quant aux prochaines échéances du projet, Loïc nous répond qu’il souhaite mettre au point un modèle à l’échelle ½ pour valider les techniques de conception. Une première étape sur le chemin qui pourrait conduire à l’aboutissement d’une aventure entrepreneuriale française emprunte de concepts novateurs et écologiques. Souhaitons à l’équipe CAMALO la plus belle réussite.

https://www.loic-pochet.fr/CALAMALO-II-l-hydravion-ULM-haut-de-gamme-pour-un-prix-incroyable_a80.html



Loïck LAROCHE-JOUBERT
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

La DGAC fait saisir un avion de Ryanair

La Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) a annoncé vendredi avoir fait procéder par voie de justice à la saisie conservatoire d'un avion de la compagnie aérienne Ryanair jeudi à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, pour la contraindre à rembourser des subventions.

Après plusieurs mises en demeure, l'avion a été immobilisé pour contraindre la compagnie aérienne à rembourser les soutiens publics qu'elle a perçus de la part du syndicat mixte des aéroports de Charente, jugés illégaux par la Commission européenne en juillet 2014, a précisé la DGAC dans un communiqué.

Les aides du syndicat mixte des aéroports de Charente avaient été versées dans le cadre de l'activité de la compagnie sur l'aéroport d'Angoulême de 2008 à 2009, a rappelé la DGAC.

« L'État réaffirme par cet acte sa volonté de garantir les conditions d'une concurrence loyale entre les compagnies aériennes et entre les aéroports », a ajouté la DGAC.

Les autorités évoquent une « mesure prise en dernier recours » après « plusieurs mises en demeure et tentatives de récupération qui ont échoué ».

L'immobilisation de l'avion a entraîné le réacheminement des 149 passagers à bord sur un autre vol avec cinq heures de retard, selon la DGAC.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Electron, la mini fusée de Rocket Lab, a décollé

Electron, la mini fusée de Rocket Lab, a décollé | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Le 11 novembre, le constructeur spatial Rocket Lab a envoyé avec succès sa mini fusée Electron dans l'espace.En mettant en orbite six petits satellites, elle devient la première société opérationnelle dans le secteur des petits lanceurs. C’est un autre chapitre du "New Space", l’industrie spatiale privée, qui s'ouvre. Le 11 novembre, Rocket Lab a mené à bien l'opération "It’s business time", la mise en orbite de petits satellites grâce à Electron, sa mini-fusée de 17 mètres de hauteur et 1,20 mètre de diamètre. Equipée d’un moteur imprimé en 3D et entièrement fabriquée en composite de carbone, elle peut transporter entre 150 et 225 kg de charge utile.Six appareils commerciaux et de recherche (on compte parmi les partenaires le concepteur Spire Global et le programme éducatif STEM) ont été placés à une orbite terrestre basse de 210 sur 500 km à 85 degrés, avant de devenir circulaire à 500 km sur 500 km grâce au moteur-fusée à propergol liquide Curie de Rocket Lab. Le lanceur a décollé à 16h50 heure locale (2h50 heure française) le 11 novembre.

La première société opérationnelle sur le marché des petits lanceurs

Bien qu’il s’agisse d’une société américaine, le constructeur est d’origine néo-zélandaise et conserve son site de conception ainsi que sa base de lancement sur l’archipel. Reporté en juin suite à des problèmes de moteurs, le lancement se fera depuis celle-ci, située sur la péninsule de Mahia. Une zone où, généralement, les avions sont assez rares.

Fondée en 2006, Rocket Lab a effectué le 25 mai 2017 le premier lancement de sa fusée Electron à une altitude de 250 km. Baptisée "It’s a Test", l’opération a été renouvelée avec succès le 21 janvier 2018 ("Still Testing"), permettant cette fois une première mise en orbite. Si tout se passe comme prévu, la société aérospatiale deviendra la première à être opérationnelle sur le marché des petits lanceurs.

e secteur attire de plus en plus d’entreprises (Vector, Virgin Orbit, Stratolaunch, Gilmour…) voulant se faire une place entre les géants SpaceX ou Arianespace, qui s'accaparent en priorité les satellites chers et volumineux et dont les délais d’attente avant une mise en orbite se situent généralement entre 18 et 24 mois.

Délai réduit à six mois

Avec une petite fusée comme Electron, ce délai devrait être réduit à six mois. En contrepartie, la charge transportée sera nettement moins importante (pour rappel, entre 150 et 225 kg, contre 23 tonnes pour la Falcon 9 de SpaceX), et les coûts bien plus élevés (40 000 dollars/kg contre 3 000 chez SpaceX).

Mais la clientèle ciblée (la NASA, Spaceflight, Planet, Spire Global et Moon Express ont déjà signé) n’en reste pas moins très intéressée par ce service plus flexible, qui devrait lui permettre de mettre rapidement en orbite ses satellites.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Révision à la baisse des livraisons d'Airbus : la messe est-elle vraiment dite ?

Révision à la baisse des livraisons d'Airbus : la messe est-elle vraiment dite ? | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Il y a 15 jours, le groupe aéronautique et de défense a révisé à la baisse ses prévisions de livraisons en maintenant, certes, son objectif de livrer 800 appareils, mais en tenant compte de 18 A220 (ex C-Series du Bombardier) qui n'étaient pas comptabilisés initialement. Pour autant, bien que délicate, la partie est encore "jouable" pour certains en interne. Ce que confirme les résultats du mois d'octobre.

Airbus doit-t-il vraiment faire une croix sur son objectif de 800 livraisons d'avions en 2018 comme la direction l'a indiqué le 31 octobre en maintenant, certes, la cible de 800 appareils fixée en janvier dernier, mais en y incluant 18 avions régionaux A220 (ex C-Series de Bombardier), qui n'étaient pas prévus initialement (puisqu'Airbus n'est devenu majoritaire du programme canadien qu'en juillet) ? Ou bien l'avionneur va-t-il une nouvelle fois réaliser un exploit en atteignant son objectif initial, ou en s'y rapprochant, grâce à un sprint final à couper le souffle comme il l'a fait au cours de ces deux dernières années ? Pour l'heure, le discours donné aux marchés ne saurait évidemment être contredit. Le retard affiché est tel qu'il semble impossible à combler. Il faudrait en effet qu'Airbus « sorte » 3,7 avions par jour pour renverser la vapeur.

Et pourtant, selon certaines sources internes, atteindre les 800 livraisons sans compter les A220 « reste, certes, très compliqué mais encore jouable » au motif qu'il resterait encore « un ou deux buffers ». Ce que ne confirment pas d'autres sources qui estiment néanmoins qu'Airbus ne devrait pas pas être loin de cet objectif, bien plus proche des 800 que les 782 annoncées il y a 15 jours.
Les moteurs de l'A320neo au rendez-vous

Toujours est-il que dans tous les cas, les usines d'Airbus tournent à plein. Car pour atteindre 782 livraisons sur l'année, l'avionneur devra dépasser les 200 livraisons au cours des deux derniers mois, soit une centaine par mois !

Pour y arriver, Airbus peut compter sur la montée en puissance des livraisons des moteurs d'A320neo, dont les difficultés rencontrées au premier semestre expliquent en grande partie le retard constaté aujourd'hui. Or, sur l'A320neo, les difficultés se retrouvent aujourd'hui davantage chez Airbus, et plus précisément sur la nouvelle ligne d'assemblage automatisée de Hambourg, que chez les motoristes Pratt & Whitney et CFM International, lesquels ont retrouvé les cadences prévues. Ainsi, de nombreux avions qui n'attendaient plus que leurs moteurs peuvent être livrés.

En revanche, pour l'A330neo, dont le premier exemplaire se fait attendre, le motoriste Rolls Royce est à la peine, mais certaines livraisons sont également menacées par des difficultés qu'éprouvent des compagnies à financer l'avion ou par celles qui veulent décaler les livraisons pour d'autres raisons. Même si Airbus n'avait pas donné de prévisions, les analystes tablaient sur une fourchette de 10 à 15 livraisons d'A330neo cette année. Ils pourraient en fait se compter sur les doigts d'une main. En outre, le résultat final de livraisons dépendra aussi de la capacité d'Airbus à convaincre des compagnies dont l'avion devrait être livré début janvier 2019 de le payer d'ici à la fin 2018 pour permettre de le comptabiliser dans les comptes 2018. Un procédé courant chez les avionneurs.
Un niveau de livraisons en octobre encourageant

Publiés le 9 novembre, les chiffres de livraisons d'octobre sont encourageants et leur interprétation peut confirmer ce maigre espoir. En effet, Airbus a livré en octobre 79 avions, 67 A320, 9 A350 et 3 A330, portant à 574 le nombre d'appareils livrés depuis janvier. Résultat, pour atteindre l'objectif des 800 livraisons, Airbus devra donc livrer 226 appareils, soit 113 en moyenne en novembre et décembre. Ce qui reste "jouable" si l'on songe que l'avionneur a déjà réalisé par deux fois une telle performance mensuelle : en décembre 2016 (116 livraisons) et en décembre 2017 (127 livraisons, après avoir livré 74 appareils en novembre). Mais dans les deux cas, l'exploit n'a porté que sur un mois. Cette année, Airbus devra "seulement" le faire sur deux mois. Rien que ça.

Pour autant, quel que soit le nombre d'avions livrés en 2018, la priorité pour Airbus est de mettre en place pour les prochaines années un système de production permettant aux fournisseurs et à ses sites en propre de soutenir de nouvelles hausses de cadence, lesquelles commenceront dès l'an prochain. Priorité de l'avionneur, la modernisation de l'appareil de production ne se fera pas sans peine. Les difficultés de la quatrième chaîne d'assemblage à Hambourg, très automatisée, en témoigne.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

L'ATR 42-600 réussit ses tests en haute altitude en Chine

L'ATR 42-600 réussit ses tests en haute altitude en Chine | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Ce "Démo-tour" s'est tenu dans plusieurs aéroports de la province montagneuse du Yunnan, dans le sud-ouest de la Chine.

Le 12 novembre s'est achevé la démonstration des performances en haute altitude de l'ATR 42-600 dans la province montagneuse du Yunnan dans le sud-ouest de la Chine. Arborant une livrée spéciale aux couleurs de la Chine, avec notamment les mots "Aigle des Montagnes" en mandarin, l'ATR 42-600 a notamment décollé et atterri à Diqing, situé à 3287 mètres au-dessus du niveau de la mer, l'aéroport le plus haut jamais desservi par un ATR 42-600 et pour lequel il est entièrement certifié.

"Une fois arrivé à Diqing, l'ATR 42-600 avait enregistré un nouveau record, atteignant ses plus hautes altitudes en termes de décollage et d'atterrissage. Le fait qu'il fonctionne parfaitement depuis des aérodromes difficiles tout en offrant les coûts opérationnels les plus bas montre qu'il s'agit de la solution moderne idéale pour renforcer la connectivité régionale de la Chine. Aucun autre avion régional en production ne pourrait desservir régulièrement Diqing dans le contexte de l'aviation générale, ceci démontre la flexibilité et ses performances remarquables, même par temps chaud et à haute altitude, dans un environnement difficile", a déclaré Stefano Bortoli, président exécutif d'ATR.

Les performances en altitude de l'ATR 42-600 sont complétées par sa nouvelle suite avionique Standard 3. Il est doté de la fonctionnalité RNP-AR 0,3/0,3 ("Required Navigation Performance"), offrant une précision de guidage de 0,3 mille nautique, permettant une navigation plus précise en phase de décollage et d'atterrissage et un avantage opérationnel certain pour les aéroports situés en zone montagneuse.

ATR estime que la Chine aura besoin de 1100 avions à turbopropulseurs pour desservir ses segments en développement de l'aviation régionale (300) et générale (800). Les appareils régionaux représentent actuellement seulement 2% de la flotte régionale en Chine, contre une moyenne de 25% à l'échelle mondiale.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

"Dans le monde de l’intelligence artificielle, Thales est un acteur à part", explique Patrice Caine, PDG de Thales

"Dans le monde de l’intelligence artificielle, Thales est un acteur à part", explique Patrice Caine, PDG de Thales | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Propos recueillis par Pascal Gateaud, Olivier James et Hassan Meddah Pour le PDG de Thales, la nécessité de rendre explicables les décisions de l’intelligence artificielle dans les applications critiques sera clé. Ce Graal, il espère l’atteindre d’ici cinq à dix ans.

L'Usine Nouvelle - Dans quelle mesure l’acquisition de Gemalto va-t-elle changer Thales ?

Patrice Caine - C’est une acquisition transformante pour le groupe. Ce n’est pas uniquement une question de taille, même si cela compte. Elle nous fait rentrer de plain-pied dans l’internet des objets industriels, sécurisés de bout en bout. Gemalto est un leader mondial en matière de sécurisation numérique des objets, de l’identité des personnes et des data. S’il se concentre essentiellement sur les données liées à l’identité, Thales traite celles liées à la mission. On peut prendre l’exemple du contrôle du trafic aérien des drones. Il faudra à la fois sécuriser l’identité numérique de l’appareil et ses données de mission, son altitude, ses coordonnées GPS et sa vitesse notamment, pour éviter tout risque de collision. Cela permettra d’insérer des drones dans le trafic aérien civil, ce qui n’est aujourd’hui pas le cas.

Envisagez-vous d’autres acquisitions de l’ampleur de Gemalto ?

Pas pour le moment, et ceci pour deux raisons. La première concerne les ressources financières. Mais l’autre raison, à laquelle j’accorde au moins autant d’attention, c’est la bande passante managériale. Les groupes qui n’ont pas réussi à intégrer des acquisitions successives sont ceux qui sont allés trop vite, qui ont été trop ambitieux. Une intégration de ce type prend plusieurs années. L’harmonisation des feuilles de route technologiques prendra du temps. Le temps disponible du management est une ressource rare et j’y suis très attentif. L’intelligence des équipes est notre capital le plus précieux.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

L'Airbus A321, véritable couteau suisse du transport aérien d'aujourd'hui

L'Airbus A321, véritable couteau suisse du transport aérien d'aujourd'hui | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La livraison du premier Airbus A321LR à Arkia est une nouvelle grande étape pour le programme A321. La version la plus capacitaire des monocouloirs de l'avionneur n'a cessé d'évoluer depuis son premier vol en 1993, et les améliorations incrémentales apparues ces dernières années se sont révélées très payantes pour cette seule plateforme, l'A321neo produit en configuration ACF (Airbus Cabin Flex) proposant désormais des variantes sans réelle concurrence sur le marché, aussi bien par sa capacité maximale de 240 sièges que par le rayon d'action record de 4000 nautiques proposé par l'A321LR.

Le carnet de commandes de l'A321neo dépasse désormais celui de l'A321ceo et la tendance s'accélère, la plateforme la plus capacitaire des monocouloirs Airbus ne cessant d'accumuler les commandes ou des contrats de conversion d'appareils au détriment des autres membres de la famille, comme en témoigne la récente transformation des 125 A320neo d'IndiGo en A321neo ou la finalisation des 50 nouveaux exemplaires de VietJet.

Car plus qu'un appareil transcontinental aux USA ou qu'un défricheur de nouvelles dessertes intercontinentales, l'A321 est aussi et surtout un appareil qui permet de répondre facilement à la croissance du trafic aérien mondial, notamment au regard du développement insuffisant des capacités aéroportuaires et face aux enjeux des pénuries de plus en plus criantes de pilotes et de mécaniciens à travers le monde.

L'A321neo sera aussi très certainement proposé au catalogue d'Airbus Corporate Jets en tant qu'ACJ321neo, pour venir s'attaquer à la niche des 757 VIP, offrant ainsi un volume de cabine incomparable sur ce segment.

Mais l'A321 va aussi bientôt entamer une seconde vie en tant qu'appareil tout cargo, avec pas moins de quatre programmes de conversion concurrents faisant désormais la course pour offrir un véritable successeur au 757F. Car il faut dire que la cabine de l'A321 cargo se prêtera particulièrement bien au fret à faible densité, répondant ainsi parfaitement au boom du e-commerce à travers le monde.

C'est finalement le véritable couteau suisse du transport aérien d'aujourd'hui.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

L’Airbus A321LR prend son envol avec Arkia, nouveau client de lancement

L’Airbus A321LR prend son envol avec Arkia, nouveau client de lancement | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La compagnie aérienne israélienne Arkia devient le premier client à recevoir le nouvel A321LR, variante à long rayon d’action de l’A321neo et concurrent du Boeing 737 MAX 10. Le premier exemplaire 4X-AGH a été livré lors d’une cérémonie officielle qui s’est déroulée ce mardi 13 novembre 2018 chez Airbus à Hambourg.Suite à la faillite de la low-cost Primera Air début octobre, Arkia s’est vu offrir l’opportunité de devenir client de lancement du modèle qui doit révolutionner le marché du long-courrier low-cost, notamment sur les marchés transatlantique et transpacifique.

Alors que l’A321LR a la capacité d’effectuer des vols pouvant atteindre 4 000 nm avec 206 passagers à bord, la compagnie israélienne a choisi de configurer la cabine avec 220 sièges. Cette configuration lui permettra de réaliser des vols un peu moins longs puisque l’autonomie de l’appareil passe environ à 3 300 nm. Fondée en 1949 sous le nom de Israel Inland Airlines, Arkia compte actuellement huit avions dans sa flotte, dont 6 Embraer ERJ 190/195, 1 Boeing 757-300 et 1 Boeing 767-300.

/// L’A321LR Arkia à Paris dès le mois prochain

La mise en service commercial de l’A321LR Arkia au départ de Tel Aviv est prévu le 9 décembre prochain vers Eilat (au sud du pays) et vers Barcelone le même jour. La compagnie a lancé l’été dernier ses vols entre Tel Aviv et Paris CDG, qui était exploitée par l’italienne Neo en Boeing 767 mais cette ligne devrait dès l’été prochain, être opérée en propre par Arkia en A321LR à compter du 30 mars 2019 avec 2 vols par semaine. Pour les vacances de fin d’année, Arkia proposera 2 vols par semaine vers Paris-CDG en A321LR du 22 décembre 2018 au 7 janvier 2019.

/// Un avion taillé pour les longues distances

L’Airbus A321neo LR a décroché sa certification AESA / FAA en octobre 2018 qui a permis de valider la capacité de l’appareil de pouvoir voler jusqu’à 4 000 nm avec 206 passagers à bord grâce à du carburant supplémentaire stocké dans trois réservoirs associés avec de nouveaux systèmes de gestion de carburant. L’A321LR a reçu une autorisation ETOPS 180 qui permet de pouvoir voler jusqu’à 180 minutes en déroutement sur un seul moteur. Un temps suffisant pour effectuer la quasi totalité des routes transatlantiques.

Du fait de sa portée étendue et sa capacité d’accueil de 206 passagers en configuration mono-classe, l’A321LR offre aux compagnies aériennes la perspective de pouvoir saisir de nouveaux marchés long-courriers jusqu’alors impossibles à envisager. L’utilisation d’appareils plus petits réduit en effet le risque capacitaire tout en conservant une marge d’exploitation confortable qui intéresse notamment les opérateurs low-cost mais aussi les compagnies utilisatrices de Boeing 757 et Boeing 767 souhaitant renouveler leur flotte. En configuration typique de cabine deux classes [206 pax], l’appareil constitue pour certains itinéraires une option pertinente et plus abordable que des avions long-courriers plus chers à l’achat. En ce sens, la compagnie portugaise a récemment confirmé que les cabines « Business » de sa flotte d’A321LR embarquerait des sièges convertibles en lit-plat pour offrir un confort comparable aux cabines des appareils à large fuselage.

Airbus a reçu environ 120 commandes pour l’A321LR. Arkia est l’un des 10 futurs opérateurs de l’A321LR officiellement divulgués par le constructeur européen aux côtés de TAP Portugal (10), Norwegian (30), Peach (2), Jetstar (18) mais aussi d’Air Astana (4), Azores Airlines, SATA (4), Aer Lingus (8) et Air Arabia (6) qui loueront leurs avions auprès d’Air Lease. La compagnie canadienne loisirs Air Transat recevra fin mars-début avril l’A321LR dans le cadre d’un contrat de location avec AerCap pour 10 avions, alors que la livraison était initialement prévue pour le mois de février 2019. Enfin Air Busan est en contrat avec Aviation Capital Group pour exploiter l’A321LR.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Un avion devenu incontrôlable atterrit d’urgence au Portugal

Un avion devenu incontrôlable atterrit d’urgence au Portugal | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Un avion d’Air Astana a été contraint à un atterrissage d’urgence après être devenu incontrôlable juste après son décollage.

Y a-t-il un pilote dans l’avion ? C’est ce qu’ont dû se demander les contrôleurs aériens portugais en voyant la trajectoire folle prise par un avion de la compagnie Air Astana dans l’espace aérien lusitanien. En effet, un avion de la compagnie aérienne nationale du Kazakhstan, s’est déclaré en situation d’urgence ce dimanche après-midi au Portugal en raison d’une panne électronique. L’appareil a fini par atterrir sans encombre à l’aéroport de Beja, dans le sud du pays, selon un porte-parole de l’armée de l’air portugaise.
L’avion d’Air Astana n’effectuait pas un vol commercial. L’Embraer 190, le modèle de l’aéronef, en question avait passé les 6 dernières semaines en maintenance. L’appareil avait décollé en début d’après-midi d’Alverca, à une trentaine de kilomètres au nord de Lisbonne.

Les pilotes ont perdu le contrôle quelques minutes après le décollage. Averti par les autorités de la trajectoire folle de l’appareil, l’avion est rapidement suivi par des F16 de l’armée de l’air portugaise qui l’ont obligé à se poser en urgence sur la base de Beja.

Les autorités ont envisagé un amerrissage de l’appareil, avec six personnes à bord, mais le pilote a finalement retrouvé l’usage de certains instruments de vol, ce qui lui a permis de se poser en catastrophe. À l’aéroport de Lisbonne, par sécurité plusieurs vols réguliers ont été déviés vers l’aéroport de Faro, dans le sud du pays.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Spatial : les lourds handicaps d'ArianeGroup face aux Américains

Spatial : les lourds handicaps d'ArianeGroup face aux Américains | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
La conjoncture défavorable n'explique pas à elle-seule les difficultés du groupe européen. L'entreprise traîne des handicaps structurels face à ses concurrents américains.

Le « New Space » américain d'Elon Musk et Jeff Bezos est-il en train de creuser la tombe de la vieille Europe spatiale ? C'est la question que l'on peut se poser à l'annonce d'un plan de 2.300 suppressions de postes chez ArianeGroup . Quatre ans après sa création, le fabricant des fusées européennes né du regroupement des activités spatiales d'Airbus et de Safran, se retrouve en situation de devoir supprimer 2.300 emplois, pour améliorer une compétitivité toujours insuffisante face à SpaceX et ses autres concurrents.

Et ce, alors que le futur lanceur Ariane 6, appelé à succéder à l'actuel Ariane 5 à partir de 2020, a déjà pour principal objectif de réduire le coût des lancements de 40 à 50 %, afin de pouvoir résister à SpaceX et ses lanceurs réutilisables . De quoi s'interroger sur la capacité de l'industrie spatiale européenne à rester un vecteur de croissance.
Commandes de satellites en baisse

Pour expliquer la nécessité de réduire ses coûts, la direction d' ArianeGroup évoque le renforcement de la concurrence et la dégradation du marché des satellites commerciaux, l'un et l'autre spectaculaires. Depuis le début de l'année, les commandes de satellites civils se limitent à 5, contre 16 en 2016 et 25, en moyenne, les années précédentes. Une mévente liée à l'attentisme des opérateurs télécoms face à l'arrivée de nouveaux concepts, comme les constellations de microsatellites et les satellites à propulsion électriques, qui a déjà rejailli sur les contrats de lancements.

Le nombre des lancements de satellites géostationnaires par Arianespace est passé de 22 en 2013 à 9 en 2017 et 11 prévus en 2018, avec des prix en chute libre. Ce qui devrait encore accroître les pertes, structurelles, de l'entreprise européenne, qui nécessite encore une centaine de millions d'euros par an de subventions de l'Agence spatiale européenne pour équilibrer ses comptes.
Des commandes étatiques trop rares

A ces difficultés conjoncturelles s'ajoutent les handicaps structurels d'Arianespace. Alors que ses concurrents américains, mais aussi russes et chinois peuvent compter sur les commandes étatiques et para-étatiques pour rentabiliser leurs lanceurs, Arianespace réalise moins du tiers de son activité avec les commandes institutionnelles. Contre 57 % pour SpaceX, dont l'envolée a été permise par les contrats de la NASA.

Les Etats européens se sont certes engagés à soutenir le programme Ariane 6, mais, contrairement aux Etats-Unis où le « Buy American Act » donne la primauté aux lanceurs américains, les entreprises et Etats européens préfèrent passer commande auprès du mieux-disant. Quant aux promesses de commandes étatiques, elles tardent à se concrétiser, ne permettant pas à Ariane de disposer d'une visibilité à long terme.
Une organisation industrielle anti-économique

Mais le principal obstacle à la compétitivité de l'industrie spatiale européenne reste son organisation et son éparpillement. Loin d'être dictée par la recherche d'efficacité, la répartition de la charge de travail entre les différents Etats participant au programme Ariane reste soumise au principe des retours industriels.

Plus un Etat participe à son financement et plus grande sera sa part du gâteau industriel. C'est ainsi que la fabrication du futur lanceur Ariane 6 se répartit entre 16 sites industriels en Europe - contre un seul et unique site industriel pour SpaceX - et plus d'une soixantaine de fournisseurs de rang 1. Et pas question de délocaliser en zone low cost.

Si les recettes sont en dollars, la quasi-totalité des coûts d'Arianegroup sont en euros, avec le risque de change que cela comporte. Autant de lourdeurs et de freins qui expliquent largement l'écart de coûts entre un tir d'Ariane 5 et de Falcon SpaceX.
Bruno Trévidic
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

ArianeGroup confirme un projet de 2.300 réductions de postes

ArianeGroup confirme un projet de 2.300 réductions de postes | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
ArianeGroup va supprimer 2.300 emplois (équivalent temps plein) d'ici à 2022 en raison de la fin du développement d'Ariane 6 et d'un contexte européen défavorable, a-t-on appris lundi auprès de la direction.

ArianeGroup va supprimer 2.300 emplois (équivalent temps plein) d'ici à 2022 en raison de la fin du développement d'Ariane 6 et d'un contexte européen défavorable, a-t-on appris lundi auprès de la direction.

Cette réduction d'effectifs, "qui vise à éviter un plan social", est accompagnée d'"un plan de compétitivité touchant tous les domaines d'activité de l'entreprise", a-t-on indiqué de même source en précisant qu'ArianeGroup emploie actuellement 9.000 personnes en France et en Allemagne.
"Forte concurrence déséquilibrée"

ArianeGroup, la co-entreprise Airbus-Safran créée en 2014 pour développer Ariane 6, pointe "une forte concurrence déséquilibrée, menée par des entreprises américaines fortement soutenues par un volume de commandes institutionnelles important".

Le groupe déplore "l'absence de préférence européenne actée pour les lancements institutionnels, associée à un volume très faible de commandes".

La création de la société SpaceX d'Elon Musk, menant de front lancements institutionnels et lancements commerciaux avec son Falcon 9, a bouleversé le paysage. SpaceX a détrôné Arianespace en nombre de lancements en 2017 et l'écart s'est creusé en 2018.
"Faire la peau aux Européens"

Ariane 6 n'a reçu à ce jour que trois commandes institutionnelles (deux Galileo et CSO-3), ajoute-t-il en soulignant que "toutes les grandes nations spatiales (USA, Chine, Inde, Russie, Japon) réservent leurs missions institutionnelles aux lanceurs nationaux qu'ils financent et ferment leurs marchés à la concurrence".

"Les Américains ont décidé, n'ayons pas peur des mots, de faire la peau aux Européens", a dénoncé dans une lettre d'information interne le syndicat CFE-CGC du groupe, regrettant que "les acteurs de la filière spatiale européenne (aient) décidé tardivement de faire Ariane 6 et de regrouper l'industrie autour d'ArianeGroup".

(Avec AFP)
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

La Normandie soutient les initiatives drones des étudiants de la région

La Normandie soutient les initiatives drones des étudiants de la région | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Normandie AeroEspace a lancé la troisième édition de son challenge Etudiants, visant à soutenir les jeunes talents dans le développement de projets autour de la thématique drone et véhicule à décollage vertical (VTOL).

Le 8 novembre, Normandie AeroEspace (NAE) a ouvert officiellement la troisième édition de son challenge Etudiants, qui « réunira une quarantaine d'étudiants, du lycée à l'école d'ingénieur en passant par les IUT » de la région. L'objectif est de les faire travailler sur des briques technologiques cruciales à l'essor des drones et VTOL, et de les accompagner dans le développement de leurs projets. Les principales thématiques abordées à cette occasion seront l'intégration et la fusion de capteurs, le transport individuel et l'automatisation des missions et l'intelligence artificielle.

Le principe du challenge NAE est de fournir à chaque équipe une « mystery box ». Cette boîte, qui sera la même pour chaque groupe, contient les éléments nécessaires à la construction d'un prototype alpha du drone. Ils devront ensuite développer un ou plusieurs système(s) en lien avec les briques technologiques identifiées par NAE. Ce challenge permettra ainsi de soutenir des projets innovants mais également de favoriser les échanges entre les étudiants et les industriels de la région. Ainsi, « à partir des différents éléments de cette Mystery Box, chaque équipe devra construire son prototype Alpha puis l'améliorer avec le soutien de NAE et de ses industriels pour relever les défis du challenge », détaille Normandie AeroEspace.

Les étudiants pourront se concentrer sur le pilotage innovant en tentant de « rendre automatique et ergonomique les commandes de vol ». Ils pourront également se pencher sur l'enjeu de la détection et la perception afin de pouvoir « détecter, prévenir et éviter les dangers et obstacles ». Cette brique technologique repose principalement sur l'intégration de capteurs et l'utilisation des données collectées afin de permettre au drone de s'adapter à son environnement. En lien avec cette thématique, il sera également possible pour les étudiants de travailler sur la communication en donnant la possibilité au drone de « lire, recevoir des informations et agir ». Enfin, dernière brique technologique intégrée dans le défi : le transport. L'objectif pour les groupes choisissant ce thème sera de pouvoir transporter un œuf d'un point A à un point B sans le casser. Ils devront se concentrer sur « des enjeux mécaniques, de l'algorithme et du contrôle de commande afin de piloter et positionner le drone au bon endroit et au bon moment », explicite NAE.

Le challenge Etudiants aura lieu sur huit mois. La finale est programmée pour le 13 juin. D'ici là, un deuxième point d'étape sera organisé en janvier.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

L’ATR 42-600 connaît un succès retentissant dans le Yunnan

L’ATR 42-600 connaît un succès retentissant dans le Yunnan | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
L’ATR 42-600 démontre ses performances en termes de desserte d’aéroports à haute altitude lors d’un Démo Tour réussi

Kunming, le 12 novembre 2018 – Le constructeur de turbopropulseurs franco-italien ATR a achevé aujourd’hui la démonstration réussie des performances en haute altitude de son appareil de la série 42-600 dans des environnements montagneux difficiles. Dans le cadre du Démo Tour, l’appareil s’est rendu dans plusieurs aéroports de la province du Yunnan, dans le sud-ouest de la Chine, tels que Diqing, Lijiang et Kunming. Arborant une livré spécialement conçue aux couleurs de la Chine avec, en évidence, les mots « Aigle des montagnes » en mandarin, l’appareil a bien mérité son nom en décollant et en atterrissant à Diqing situé à 3 287 mètres au-dessus du niveau de la mer, aéroport placé à la plus haute altitude qu’un ATR 42-600 n’ait déjà desservi et pour lequel il est entièrement certifié. Des représentants et des pilotes de compagnies aériennes locales étaient à bord pendant la démonstration afin de constater de visu les capacités opérationnelles et les innovations qui rendent possible ses hautes performances.

Stefano Bortoli, Président exécutif d’ATR, était présent pour célébrer cet exploit et a déclaré : « une fois arrivé à Diqing, l’ATR 42-600 avait enregistré un nouveau record, atteignant ses plus hautes altitudes en termes de décollage et d’atterrissage. Le fait qu’il fonctionne parfaitement depuis des aérodromes difficiles tout en offrant les coûts opérationnels les plus bas montre qu’il s’agit de la solution moderne idéale pour renforcer la connectivité régionale de la Chine. Aucun autre avion régional en production ne pourrait desservir régulièrement Diqing dans le contexte de l’aviation générale, ceci démontre sa flexibilité et ses performances remarquables, même par temps chaud et à haute altitude, dans un environnement difficile. Je remercie tous ceux qui ont fait de ce Démo Tour dans le Yunnan un succès. »

Les performances en altitude de l’ATR 42-600 sont complétées par sa nouvelle suite avionique Standard 3. En effet, il est doté de la fonctionnalité RNP-AR 0.3/0.3 (Required Navigation Performance), offrant une précision de guidage de 0,3 mille nautique, permettant une navigation plus précise en phase de décollage et d’atterrissage, un avantage opérationnel certain pour les aéroports situés en zone montagneuse. Le RNP-AR 0.3/0.3 peut également offrir des trajectoires plus courtes, ce qui signifie moins de carburant, une charge utile accrue en raison de la réduction des pentes de montée et un avantage en termes d’altitude de décision, permettant aux pilotes de choisir d’atterrir à plus basse altitude, ce qui réduit les perturbations de vol. L’avionique Standard 3 offre l’option du système de vision synthétique (Synthetic Vision System, SVS) de Thales qui a également été présenté aux invités. En affichant des images de terrain à partir d’une base de données, le SVS améliore la conscience situationnelle du pilote en cas de visibilité réduite.

ATR estime que la Chine aura besoin de 1 100 avions à turbopropulseurs pour desservir ses segments en développement de l’aviation régionale (300) et générale (800). Les appareils régionaux représentent actuellement seulement 2 % de la flotte régionale en Chine, contre une moyenne de 25 % à l’échelle mondiale. De ce fait, les routes régionales sont souvent exploitées de manière inefficace par de grands appareils, ce qui nécessite des subventions importantes pour permettre aux compagnies aériennes d’atteindre un seuil de rentabilité, alors que des turbopropulseurs ATR économiques pourraient constituer la solution idéale.

À propos d’ATR :

Constructeur européen de turbopropulseurs, ATR est le leader mondial du marché de l’aviation régionale. Les appareils régionaux modernes, qui sont conçus, fabriqués et livrés par ATR, composent une flotte qui englobe plus de 200 compagnies aériennes réparties dans près de 100 pays. Les ATR 42 et 72 sont les appareils de moins de 90 places les plus vendus au monde. Animé par une volonté d’amélioration continue, ATR produit des turbopropulseurs à la pointe de la technologie, confortables et polyvalents, utilisés par les transporteurs aériens pour élargir leurs horizons et créer plus de 100 nouvelles liaisons chaque année. Par rapport à d’autres turbopropulseurs, les ATR offrent un avantage de 40 % en termes de consommation de carburant, de 20 % en termes de coût par trajet et de 10 % en termes de coût par siège, tout en affichant les émissions sonores les plus faibles. ATR est un partenariat à parts égales entre Airbus et Leonardo, deux acteurs majeurs de l’industrie aérospatiale. Renforcé par un vaste réseau international d’assistance clientèle, ATR propose à ses clients et opérateurs du monde entier des solutions et des services innovants. Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site http://www.atr-aircraft.com.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

Sous la pression de la saisie d'un avion, Ryanair rembourse des subventions



Un Boeing 737 saisi et ses passagers forcés de débarquer : les autorités françaises ont employé, avec succès, la manière forte à Bordeaux pour obtenir de la compagnie irlandaise à bas coût Ryanair qu'elle consente à rembourser 525.000 euros de subventions jugées illégales.

La Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) a annoncé vendredi avoir obtenu la saisie conservatoire d'un avion de Ryanair jeudi à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, pour contraindre la compagnie au remboursement d'aides du syndicat mixte des aéroports de Charente.

En milieu de journée cette saisie a pu être levée, la compagnie ayant versé la somme due.

"Ils ont payé, on est contents. Ils ont tenté de négocier. Ils nous devaient 525.585,05 euros, ils ont payé 524.907,80, somme arrêtée le 15 septembre 2018" (qui ne prennent donc pas en compte les intérêts courants depuis), a réagi auprès de l'AFP le président du syndicat mixte, Didier Villat.

"Quelle mesquinerie, mais on ne fera pas appel", a-t-il dit en souriant. "Je suis content", a-t-il ajouté, "content d'être dans la peau du petit qui fait valoir le droit" au terme de longues années de contentieux et de diverses péripéties juridiques entre le département et la compagnie.

Sollicité par l'AFP, Ryanair n'avait pas réagi en milieu d'après-midi.

La dernière lettre de mise en demeure avait été envoyée à la compagnie le 28 mai, a précisé à l'AFP la DGAC. Étant restée sans réponse, une requête d'ordonnance de saisie a été déposée auprès du juge de l'exécution des peines du tribunal de Bordeaux.

Au prix catalogue, ce Boeing vaut 98 millions de dollars.

Les aides, versées dans le cadre de l'activité de la compagnie sur l'aéroport d'Angoulême de 2008 à 2009, avaient été jugées illégales par la Commission européenne en juillet 2014.

Ryanair avait remboursé la moitié des subventions (plus de 900.000 euros en tout), mais avait refusé de payer les 525.000 euros restants en invoquant une "rupture de contrat" en 2010, un deuxième contentieux qui fait l'objet d'une action parallèle en justice entre les deux parties, selon M. Villat.

A cette époque, Ryanair avait également demandé des aides supplémentaires, refusées par le département. La compagnie avait alors annoncé immédiatement "quitter la Charente", a-t-il raconté.

- "Une question de principe" -

Ryanair est une "société très riche (...) Donc, 500.000 euros pour eux, c'est rien du tout. Mais ils ont voulu en faire une question de principe. Nous aussi", a-t-il poursuivi.

Le Boeing 737 avait atterri jeudi à 17H30 à Bordeaux. L'ordonnance a été notifiée au commandant de bord par un représentant de la préfecture accompagné d'un huissier. Ils étaient escortés par des membres de la gendarmerie des transports aériens.

L'immobilisation de l'avion a entraîné le réacheminement des 149 passagers à bord sur un autre vol avec cinq heures de retard, selon la DGAC. Le vol était à destination de l'aéroport londonien de Stansted.

"L'État réaffirme par cet acte sa volonté de garantir les conditions d'une concurrence loyale entre les compagnies aériennes et entre les aéroports", a ajouté la DGAC.

"A ma connaissance, ce type de saisie ne s'est jamais fait", a indiqué M. Villat, "il y aura peut-être une jurisprudence Angoulême".

En 2016, l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) avait toutefois fait procéder, pour le non-paiement d'amendes pour des infractions aux restrictions sonores, à l'immobilisation d'avions à Paris-Charles de Gaulle, en décembre un appareil de la compagnie Turkmenistan Airlines et en août un avion de la compagnie polonaise Enter Air.
more...
No comment yet.
Scooped by Romain
Scoop.it!

ATR et Air New Zealand veulent dessiner le futur de l'aviation régionale

ATR et Air New Zealand veulent dessiner le futur de l'aviation régionale | AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT | Scoop.it
Lorsque l'on parle d'avion du futur, on pense rarement à l'aviation régionale et encore moins aux turbopropulseurs, souvent étiquetés comme archaïques par le grand public du fait de leurs hélices. Cela n'empêche pourtant pas les différents acteurs de ce secteur de regarder vers l'avenir. C'est le cas du constructeur ATR et de la compagnie Air New Zealand, qui viennent d'annoncer la signature d'un partenariat le 9 novembre. Ils entendent ainsi « explorer ensemble l'écosystème du futur pour l'aviation régionale ».

L'un des axes de travail principal portera a priori sur l'amélioration de la propulsion, avec notamment l'hybride et l'électrique. Stefan Bortoli, président exécutif d'ATR, en semble convaincu : « En tant que leader du marché, ATR travaille sur les ...
more...
No comment yet.