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Deloitte: Global aerospace and defense industry sluggish in 2011

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July 30 - 2012 


According to the 2011 Global Aerospace and Defense Industry performance wrap-up by Deloitte Touche Tohmatsu Limited's (DTTL) Global Manufacturing Industry group, the financial performance of the global aerospace and defense (A&D) industry generally fell in 2011.

 

Despite the uncertainty in the defense sector, the report found that the global A&D industry as a whole grew in 2011 to $681bn, posting a sluggish revenue gain of 2.3%, compared to 2.55 in 2010.

The 2011 Global A&D Industry performance wrap-up also found that reported operating earnings for the global industry decreased 3.1%, as did reported operating margins (down 5.3%), free cash flow (down 13.3%), and reported operating earnings per employee (down 5.2%). On the positive side, the report found that book to bill (BTB) ratio, an indicator of future revenue growth, increased 17.4%, primarily as a result of higher sales of new fuel-efficient commercial aircraft.

 

According to the report, financial performance differences widened between the commercial and defense segments in 2011: commercial revenues grew 10.1% while defense revenues declined by 3.3%. The report also suggests that factors contributing to the growth of commercial revenues were record production levels of large commercial aircraft and increases in demand for aircraft services. Additionally, the report indicates that defense revenues were likely impacted by decreased defense budgets, competing domestic priorities, weaker than expected economic performance in the western world, and the drawdown of forces in Iraq and Afghanistan.

 

"With the defense segment comprising about two thirds of the global A&D industry, the 2011 Global A&D Industry performance wrap-up suggests that a continued uncertain defense outlook is likely to impact overall financial performance in 2012," said Tom Captain, Global A&D Leader, DTTL. "However, the report findings indicate that defense spending is increasing in geographies such as India, China, Japan, the United Arab Emirates, Saudi Arabia, and Brazil as a result of increases in wealth and in light of growing national security concerns."

 

The report found that regionally, the financial performance differences between A&D companies based in Europe and the United States continue to diverge. According to the report, the European A&D industry grew less than one% (only 0.8%) while the U.S. industry achieved 3.3% revenue growth in 2011. Most significantly, the report found that reported operating earnings in Europe fell by 21.6%, while companies in the United States were able to grow operating earnings by 2.9%.

 

Furthermore, the report suggests that European A&D companies continue to lag in employee productivity, with Europe reporting operating earnings per employee down 25%, while their U.S. peers improved 1.9% in that important metric. According to the report, in 2011, reported operating margin in the United States was 10.5% and 4.7% in Europe; reported return on invested capital was 20.7% in the United States, while in Europe it was 8.7%.

 

"Findings in the 2011 Global A&D Industry performance wrap-up report show that European and U.S. A&D company financial performance gaps widened, continuing a trend from 2010 and suggesting ongoing differences in work force practices between Europe and the United States," said Pauline Biddle, A&D Sector Leader, Deloitte United Kingdom and Deloitte Switzerland.

 

"However, the report suggests that increases in commercial aircraft production and decreases in one-time impairment charges in Europe in 2012 are expected to improve financial performance."

 

On the supplier side, companies experienced revenue growth in 2011, the report found. Other report findings: Tier one, two, and three A&D suppliers, many of which have significant participation in the commercial aerospace segment, reported revenue increases of 5.1%, 11.1%, and 29.1% respectively. And according to the report, these increases compare with revenue growth of just 0.1% for original equipment manufacturers, many of which are defense segment companies.

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La construction aéronautique civile face à sept défis

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L'aéronautique civile est une industrie du très long terme, en particulier par l'ampleur des coûts de développement. Les facteurs d'incertitude sont trop nombreux : crise économique, raréfaction des ressources pétrolières, contraintes environnementales, innovations technologiques, fluctuations monétaires... La stratégie des constructeurs doit intégrer de multiples défis.

 

Au cours du dernier demi-siècle, grâce à l'efficacité de l'avion de transport à réaction, la construction aéronautique civile a connu un développement remarquable. Dans une compétition marquée dès l'origine par le contexte de la mondialisation, l'industrie européenne a réussi grâce au succès de la coopération Airbus à tirer son épingle du jeu pour devenir un acteur reconnu dans ce domaine.

 

Ces évolutions ont largement participé au développement économique mondial et permis à l'industrie européenne de prendre une position avantageuse. Aujourd'hui, les perspectives pour le XXIe siècle sont liées à la capacité de l'industrie à relever sept défis clés : défi marchand, défi technique, défi énergétique, défi environnemental, défi industriel, défi concurrentiel, et enfin défi monétaire.

 

Tous ces sujets sont ici abordés à partir d'une analyse circonstanciée du passé légitimant les tentatives de projection dans l'avenir ; la plupart d'entre eux suivent le processus classique d'une progression se ralentissant avec le temps et de plus en plus coûteuse.

 

Repères


Entre 1950 et 2000, le trafic aérien, exprimé en passagers-kilomètres transportés, a été multiplié par 100, avec néanmoins une baisse régulière de la croissance annuelle passée de 15 à 5 %. La consommation de carburant calculée par kilomètre et par siège a été divisée par 4, ce qui fait que la consommation de pétrole liée a vu sa part passer de 7 à 5 %. Le nombre d'aéronefs livrés annuellement est passé de 0 à plus de 700. Dans la même période l'industrie a connu une forte concentration (une dizaine de constructeurs actifs dans le domaine civil en 1950), avec l'émergence de deux grands groupes mondiaux, Airbus et Boeing.

 

 

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Construction aéronautique : la Chine va-t-elle changer la donne ?

Construction aéronautique : la Chine va-t-elle changer la donne ? | Aeronautique | Scoop.it
L'émergence d'un nouveau constructeur aéronautique chinois - la société AVIC1 - pourrait-elle changer la donne actuelle ? Jean Belotti, pose la question et analyse point par point quels pourraient en être les effets sur le marché des avions civils et sur le comportement des États.

 

Rédigé par Jean Belotti le Jeudi 31 Janvier 2008

 

La société AVIC 1

 

Plusieurs tentatives de construction d'un avion commercial chinois n'ont pas abouti.

 

- En 1980, échec d'un avion de 100 places, baptisé Y-10, ressemblant au Boeing 707, construit en seulement deux exemplaires.

 

- En 1985, échec d'une "Joint Venture" entre AVIC1 et Mac Donnell Douglas pour la construction, en Chine, du MD-90 (DC-9). (Il en reste cependant quelque chose, puisque la physionomie générale de l'ARJ-21 rappelle beaucoup celle du DC-9).

 

Puis, c'est AVIC1 (implantée dans les centres de l'industrie aéronautique chinoise à Chengdu, Shenyang, Xian, Jinan, et Shanghaï) qui a présenté, en décembre 2007, le premier exemplaire de son avion régional ARJ 21-700, pouvant transporter jusqu'à 90 passagers.

 

Son vol inaugural est programmé pour mars 2008. (Au Salon du Bourget 2007, les spectateurs ont pu en voir une maquette grandeur nature).

 

Influence sur le marché


Les situations de marché sont nombreuses, entre la concurrence "pure et parfaite" (hypothèse théorique) et le monopole qui est celle la plus défavorable pour le consommateur, étant donné que pour maximiser son profit le monopoleur produit moins qu'il ne pourrait le faire et applique des prix de vente supérieurs à ce qu'ils pourraient être. Je n'y reviendrai pas, ici, ayant déjà longuement traité dudit sujet.

 

Pour bien comprendre les effets de l'arrivée d'un nouveau venu sur le marché des avions, reportons-nous à ce qui se passe dans le transport aérien. Celui-ci évolue dans une situation dite "d'oligopole restreint", caractérisée par la présence de quelques compétiteurs, entre lesquels s'engage essentiellement une concurrence par les coûts.

 

Il s'agit donc d'une situation instable. En effet, si une compagnie abaisse ses tarifs pour conquérir la clientèle de ses concurrents, cette baisse contraindra les autres compagnies à une baisse semblable, s'ils veulent conserver leur clientèle. Mais, si la lutte des prix se poursuit, chaque compagnie se trouvera dans une situation de plus en plus difficile d'où :

 

- la disparition des concurrents disposant de la moins forte capacité financière, alors condamnés à la faillite ;

 

- l'apparition de situations dominantes, par absorption des concurrents en situation de vulnérabilité (par les opérations classiques d'OPA : Offre Publique d'Achat. OPE : Offre Publique d'Echange).

 

(C'est exactement ce qui s'était produit aux Etats-Unis à la suite de la "deregulation Carter", où 60% des 230 compagnies américaines disparurent ou furent absorbées par d'autres compagnies, devenues plus puissantes).

 

Ce processus - bien analysé par les économistes et confirmé par les faits - s'appuie sur l'offre d'un même produit, dit "homogène". En fait, les produits offerts sont différenciés (classes, dessertes, horaires, service à bord,...), ce qui conduit à une situation dite d'"oligopole différencié", dans laquelle une disparité entre les tarifs pratiqués par les concurrents n'entraîne pas, automatiquement, un déplacement de toute la clientèle, vers le produit le moins cher.

Cela rappelé, prenons l'exemple de trois compagnies qui desservent une même ligne, avec profit ou, à tout le moins, sans perte. Si une quatrième compagnie s'implante sur la même liaison, le coefficient de remplissage des quatre compagnies diminuera et celle dont les pertes seront devenues insupportables disparaîtra du marché, comme cela a été vérifié à plusieurs reprises.

En revanche, la différenciation du produit peut conduire à attirer une nouvelle couche de clientèle, c'est ce qui s'est produit avec l'émergence de charters, puis celle des compagnies "low-cost".

 

Revenons à notre sujet. Or, étant donné que l'existence d'un nouveau "constructeur" ne modifiera pas le niveau de la demande des compagnies, il en résulte donc que la part de marché des "constructeurs" (ceux construisant le même type d'appareil) en sera réduite.

 

Quant aux autres constructeurs, ils ne disparaîtront pas forcément du marché. En effet, ce n'est pas l'émergence d'un constructeur chinois fabriquant un nouvel appareil petit module, sensiblement identique à ceux existant sur le marché - donc sans différenciation particulièrement intéressante - qui posera problème, aussi bien à Airbus qu'à Boeing.

 

Cela étant, pour les raisons bien connues, le même phénomène de concentration que celui qui s'est largement développé dans le transport aérien, peut également concerner la construction aéronautique (avec, comme exemple, l'absorption de Douglas par Boeing).

 

Réaction des autres constructeurs

 

Il convient tout d'abord de rappeler que la force d'un constructeur est sa capacité d'innovation dans différents domaines (moteurs, électronique, fiabilité, maintenabilité, équipements, consommation, etc...), dont la réalisation rend obsolète toutes les autres versions antérieures du même type d'appareil.

 

Or, cette capacité d'innovation peut, certes, être celle de ses propres bureaux d'études, mais elle est également et, surtout, celle des centaines de sous-traitants qui - chacun dans leur domaine spécifique - élaborent des produits nouveaux protégés par des brevets.

 

Il reste, ensuite, à concevoir et mettre en ouvre un système industriel, reposant sur une logistique à toute épreuve, pour le montage proprement dit des avions. En fait, il s'agit d'assemblage, comme dans l'industrie automobile.

 

Alors quid de la société AVIC1 ?

 

Dans un premier temps, AVIC1 a visé d'abord le marché intérieur, aujourd'hui entièrement occupé par Airbus, Boeing et quelques-uns comme Bombardier, Enbraer, Sukhoi... Mais, en tenant compte que plusieurs autres versions sont dans ses cartons (une version longue : ARJ 21-900 de 100 places ; une version d'affaires de 20 passagers : ARJ 21B ; et une version ER (extended range) à plus long rayon d'action), elle espère, d'ici une vingtaine d'années, vendre plus de 500 appareils en Chine et dans le monde. Cela conduira, de toute évidence, à un manque à gagner de certains constructeurs.

 

En revanche, pour les sous-traitants, il en résultera une diversification de leur clientèle. Pour preuve, une quinzaine de fournisseurs américains et européens a participé au programme d'AVC 1, dont le français Safran et les américains General Electric (moteur CF34-10A) ; Rockwell Collins (avionique) ; Hamilton Sundstrand (climatisation), ainsi que l'allemand Liebherr Aerospace (trains d'atterrissage). Cette présence des nombreux équipementiers, performants de l'aéronautique mondiale :

 

- a rassuré les compagnies chinoises, lesquelles ont déjà commandé une quarantaine d'appareils et pris une trentaine d'options ;

 

- montre qu'AVIC 1 est essentiellement, à ce jour, un "assembleur" et non pas un constructeur au sens global du terme. Mais, à moyen terme, pourquoi la Chine n'innoverait-elle pas, en découvrant, par exemple, un nouveau carburant... (Elle a bien découvert la poudre !)

 

Réaction des Etats

 

Débutons par la Chine. Il est clair que les progrès réalisés par AVIC 1 ne sont pas dus à des initiatives privées, mais bien à la réalisation de leur plan quinquennal annoncé par leur Premier ministre qui a confirmé la détermination de la Chine à augmenter progressivement son indépendance dans le secteur des hautes technologies. On sait que dans ce plan, les transports ferroviaires et aéronautiques tenaient, avec l'espace, une place de choix :

 

- dans le ferroviaire, en développant des trains à grande vitesse sur un réseau dépassant déjà plus de 5.000 km de voies spéciales pour la circulation de trains rapides, construits avec l'appui des groupes étrangers (Bombardier, Mitsubishi- Kawasaki, Alstom, Siemens) ;

 

- dans l'industrie aéronautique chinoise, laquelle bénéficie des "Joint Ventures" et des transferts de technologies, consentis par les grands avionneurs de la planète en échange de parts de marché.

 

Quant aux Etats européens, les médias ont largement commenté les interventions aux plus hauts niveaux faites par la France et l'Allemagne, à la suite des graves dysfonctionnements survenus dans Airbus. (Entre autres, problèmes d'industrialisation conduisant à plusieurs retards de son avion géant l'A380 ; déboire commercial du quadriréacteur A340 ; lancement industriel tardif de son futur long-courrier A350 XWB (censé concurrencer le 787 de Boeing) ; vaste plan d'économies - pouvant atteindre deux milliards d'euros par an - après une réorganisation industrielle profonde).

 

Mais il existe un autre mode d'intervention beaucoup plus important, celui de l'utilisation, par les Etats, des "fonds souverains". Ces fonds représentent l'accumulation d'énormes réserves financières réalisées par plusieurs pays producteurs de pétrole ou autres ressources naturelles (gaz, minerais, céréales,...).

 

Leur prix, de plus en plus élevé, a permis à ces États (des pays du Golfe, l'Iran, la Russie, le Venezuela, la Chine...), non seulement, pour certains d'entre-eux, de rembourser leurs dettes au Fond Monétaire International, mais d'accumuler d'énormes réserves en devises.

 

Les formidables excédents commerciaux qui en résultent, représenteraient des montants, pour chaque fond, déjà évalué à plusieurs centaines de milliards de dollars. Au total, plus de 2200 milliards de dollars, montant supérieur à la richesse nationale française (PIB) et représentant environ 15% de la richesse mondiale, d'après les spécialistes.

 

Certes, à court terme, ces fonds, une fois investis, concourent, par exemple, à réduire la crise du crédit immobilier, à stabiliser les marchés internationaux et à consolider l'économie américaine. (C'est ainsi que, par exemple, on apprend qu'un fonds souverain du golfe, s'est porté au secours de Citigroup et un fonds chinois de la Morgan Stanley, deux piliers symboliques du capitalisme américain).

 

Une autre menace doit être prise en compte. Celle de voir nos industries stratégiques devenir la propriété d'autres Etats. Déjà, à titre d'exemples : le fabricant d'acier de la coque de nos sous-marins nucléaires (Arcelor Mittal) est maintenant indien ; le fonds d'Abu Dhabi (Adia) contrôle 3% de Vivendi, dont 5% sont déjà détenus par le fonds américain Research Management.

Quid chez nos constructeurs aéronautiques ? La Russie a déjà pris une faible participation dans le capital d'Airbus. Le fonds QIA (Quatar Iinvestment Authority) est actuellement un des tous premiers actionnaires du groupe Lagardère, avec 5,1% du capital. Quant à sa filiale stratégique EADS, 3,1% du capital sont déjà détenus par le fonds DIC (Dubai International Capital) et 10% sont en pourparlers avec le fonds QIA.

 

Au total, fin 2006, déjà 46% de la capitalisation boursière des 40 plus grandes sociétés françaises étaient entre les mains de fonds étrangers. (Ce pourcentage n'était que de 10% il y a vingt ans).

Cette évolution majeure montre que nous perdons - lentement, mais sûrement - la substance fondamentale de notre économie, annexée par des fonds étrangers qui imposent leurs lois et leurs méthodes en s'alignant, systématiquement, sur le moins-disant social. Les exemples sont nombreux. (Le plus récent est celui d'Arcelor Mittal, où près de 600 suppressions d'emplois sont envisagées à Gandrange en Moselle).

 

Au-delà de l'absorption progressive des grands groupes - et ceci est encore plus grave - de nombreux sous-traitants, qui, eux, sont à la pointe des hautes technologies et possèdent le "know-how", pourraient - plus discrètement, mais rapidement - changer de nationalité, conduisant au naufrage final de notre économie.

Alors que Marcel Aymé disait à sa fille : "...Souviens-toi que dans la vie, la seule chose qui compte, c'est l'argent", comment mieux enraciner le capitalisme français ? Comment se protéger de ces tsunamis financiers qui absorbent tout sur leur passage, de ces ogres se nourrissant du sang qui irrigue notre société dite "industrialisée"... la transformant - lentement, mais irréversiblement - en société "en voie de sous-développement", "en voie de colonisation" ?

 

Les spécialistes nous disent que les moyens sont multiples pour freiner, réguler l'appétit et l'agressivité des fonds étrangers. La plus simple semble être de rendre invulnérables les industries les plus sensibles par des actions préférentielles.

 

Mais la nationalisation desdites entreprises ou la renationalisation de celles qui ont été dénationalisées ne doit pas être écartée.... avant qu'elles ne deviennent la propriété d'autres Etats qui, eux, s'empresseront de les nationaliser, pour se protéger.

 

En effet, entre-autres, le Venezuela, la Russie, l'Iran - bien que possesseurs des fonds souverains - ont été les premiers à donner l'exemple puisqu'ils ont déjà repris le contrôle de leurs ressources, pour préserver leur souveraineté et de leur indépendance.

Encore faut-il que se manifeste une volonté de mettre en ouvre ces protections et d'améliorer, d'urgence le fonctionnement des marchés financiers !

 

Avant que l'Europe ne se protège, les allemands ont été les premiers à réagir. En France, il est inquiétant d'apprendre que les Caisses d'Epargne seraient en négociation avec KIA (Kuwait Investment Authority). Mais, rassurons-nous, le Président de la République a confirmé qu'"il fallait défendre nos entreprises"...

 

Conclusion

 

Ces réflexions :

 

- permettent de montrer comment, dans une économie mondialisée, une simple création de société peut potentiellement être porteuse de diverses conséquences, non seulement sur le marché des avions, mais également, à plus long terme, sur l'affaiblissement de certains Etats, par perte de leur "know-how" et de leur souveraineté (dans le sens du pouvoir politique qui n'est pas soumis au contrôle d'un autre Etat).

 

- font remonter en surface la question de fond, restée sans réponse à ce jour, celle de savoir si, deux systèmes (extrêmement complexes et aux ramifications et interdépendances multiples) fondamentalement opposés que sont le protectionnisme et le libéralisme peuvent simultanément exister et, dans l'affirmative, comment et avec quel dosage d'interventionnisme et de "laisser faire" et quelle place sera faite à l'humanisme ?

 

Alors qu'après le "crash" financier mondial (susceptible d'entraîner une grave crise économique), l'Europe s'apprête à confirmer le principe de la libre circulation des capitaux (donc la suppression de toute forme de régulation), la question mérite légitimement d'être reposée.

 

Sans décisions concrètes et efficaces appliquées, dans les plus brefs délais, au niveau de la planète, alors la prédiction d'Edgard Morin (sociologue et philosophe bien connu) devrait être prise au sérieux : "Il est probable que le cours incontrôlé du développement de la science, de la technique, de l'économie, conduise le monde à sa perte" !
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