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Bombardier sues Mitsubishi Aircraft over alleged theft of trade secrets

Bombardier sues Mitsubishi Aircraft over alleged theft of trade secrets | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Canadian airplane maker Bombardier Inc has sued the aircraft unit of Japan's Mitsubishi Heavy Industries Ltd, saying former Bombardier employees passed on trade secrets to help Mitsubishi's oft-delayed regional jet project.

Bombardier filed the lawsuit late Friday in a federal court in Seattle against Mitsubishi Aircraft Corporation, Seattle-based Aerospace Testing Engineering & Certification Inc (AeroTEC) and several former Bombardier employees.

AeroTEC is working with Mitsubishi Aircraft to help it get the 90-seat passenger jet certified by regulators.

The 92-page lawsuit alleges that Bombardier employees who were recruited by Mitsubishi or AeroTEC brought with them confidential documents and data related to the certification of airplanes in Canada and the United States.

Bombardier is seeking a preliminary injunction to prevent Mitsubishi Aircraft and AeroTEC from using the information it says was taken. The lawsuit says the employees sent key documents to their personal email accounts prior to leaving Bombardier and joining the Mitsubishi project.

A spokeswoman for Mitsubishi Aircraft said on Monday the company believed Bombardier's claim was "groundless".

"We will consider the details and prove this in the appropriate venue," she added.

AeroTEC could not immediately be reached for comment on Sunday.

Mitsubishi's regional jet program, Japan's first passenger plane since the 1960s, has been delayed by several years, with first customer ANA Holdings Inc now expecting the 90-seater plane in 2020, rather than in 2013 as originally envisaged.

In the lawsuit, Bombardier accused Mitsubishi Aircraft of violating the Defend Trade Secrets Act of 2016 by trying to use the confidential data and documents obtained from former employees to accelerate the "extremely complex and costly" process of getting its planes certified.
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Engineers fly first-ever plane with no moving parts

Engineers fly first-ever plane with no moving parts | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Undistorted camera footage from flight 9, with position and energy from camera tracking annotated. Sped up 2x. Credit: Steven Barrett

Since the first airplane took flight over 100 years ago, virtually every aircraft in the sky has flown with the help of moving parts such as propellers, turbine blades, and fans, which are powered by the combustion of fossil fuels or by battery packs that produce a persistent, whining buzz.

Now MIT engineers have built and flown the first-ever plane with no moving parts. Instead of propellers or turbines, the light aircraft is powered by an "ionic wind"—a silent but mighty flow of ions that is produced aboard the plane, and that generates enough thrust to propel the plane over a sustained, steady flight.

Unlike turbine-powered planes, the aircraft does not depend on fossil fuels to fly. And unlike propeller-driven drones, the new design is completely silent.

"This is the first-ever sustained flight of a plane with no moving parts in the propulsion system," says Steven Barrett, associate professor of aeronautics and astronautics at MIT. "This has potentially opened new and unexplored possibilities for aircraft which are quieter, mechanically simpler, and do not emit combustion emissions."

He expects that in the near-term, such ion wind propulsion systems could be used to fly less noisy drones. Further out, he envisions ion propulsion paired with more conventional combustion systems to create more fuel-efficient, hybrid passenger planes and other large aircraft.

Barrett and his team at MIT have published their results in the journal Nature.

Hobby crafts

Barrett says the inspiration for the team's ion plane comes partly from the movie and television series, "Star Trek," which he watched avidly as a kid. He was particularly drawn to the futuristic shuttlecrafts that effortlessly skimmed through the air, with seemingly no moving parts and hardly any noise or exhaust.

"This made me think, in the long-term future, planes shouldn't have propellers and turbines," Barrett says. "They should be more like the shuttles in 'Star Trek,' that have just a blue glow and silently glide."

About nine years ago, Barrett started looking for ways to design a propulsion system for planes with no moving parts. He eventually came upon "ionic wind," also known as electroaerodynamic thrust—a physical principle that was first identified in the 1920s and describes a wind, or thrust, that can be produced when a current is passed between a thin and a thick electrode. If enough voltage is applied, the air in between the electrodes can produce enough thrust to propel a small aircraft.

For years, electroaerodynamic thrust has mostly been a hobbyist's project, and designs have for the most part been limited to small, desktop "lifters" tethered to large voltage supplies that create just enough wind for a small craft to hover briefly in the air. It was largely assumed that it would be impossible to produce enough ionic wind to propel a larger aircraft over a sustained flight.

"It was a sleepless night in a hotel when I was jet-lagged, and I was thinking about this and started searching for ways it could be done," he recalls. "I did some back-of-the-envelope calculations and found that, yes, it might become a viable propulsion system," Barrett says. "And it turned out it needed many years of work to get from that to a first test flight."

Ions take flight

The team's final design resembles a large, lightweight glider. The aircraft, which weighs about 5 pounds and has a 5-meter wingspan, carries an array of thin wires, which are strung like horizontal fencing along and beneath the front end of the plane's wing. The wires act as positively charged electrodes, while similarly arranged thicker wires, running along the back end of the plane's wing, serve as negative electrodes.

The fuselage of the plane holds a stack of lithium-polymer batteries. Barrett's ion plane team included members of Professor David Perreault's Power Electronics Research Group in the Research Laboratory of Electronics, who designed a power supply that would convert the batteries' output to a sufficiently high voltage to propel the plane. In this way, the batteries supply electricity at 40,000 volts to positively charge the wires via a lightweight power converter.

Once the wires are energized, they act to attract and strip away negatively charged electrons from the surrounding air molecules, like a giant magnet attracting iron filings. The air molecules that are left behind are newly ionized, and are in turn attracted to the negatively charged electrodes at the back of the plane.

As the newly formed cloud of ions flows toward the negatively charged wires, each ion collides millions of times with other air molecules, creating a thrust that propels the aircraft forward.

The team, which also included Lincoln Laboratory staff Thomas Sebastian and Mark Woolston, flew the plane in multiple test flights across the gymnasium in MIT's duPont Athletic Center—the largest indoor space they could find to perform their experiments. The team flew the plane a distance of 60 meters (the maximum distance within the gym) and found the plane produced enough ionic thrust to sustain flight the entire time. They repeated the flight 10 times, with similar performance.

"This was the simplest possible plane we could design that could prove the concept that an ion plane could fly," Barrett says. "It's still some way away from an aircraft that could perform a useful mission. It needs to be more efficient, fly for longer, and fly outside."

Barrett's team is working on increasing the efficiency of their design, to produce more ionic wind with less voltage. The researchers are also hoping to increase the design's thrust density—the amount of thrust generated per unit area. Currently, flying the team's lightweight plane requires a large area of electrodes, which essentially makes up the plane's propulsion system. Ideally, Barrett would like to design an aircraft with no visible propulsion system or separate controls surfaces such as rudders and elevators.

"It took a long time to get here," Barrett says. "Going from the basic principle to something that actually flies was a long journey of characterizing the physics, then coming up with the design and making it work. Now the possibilities for this kind of propulsion system are viable."
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Le programme de remplacement des Falcon 50M et Gardian désormais sur les rails !

Le programme de remplacement des Falcon 50M et Gardian désormais sur les rails ! | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Il s’appelle officiellement AVISMAR, pour Avion de Surveillance et d’Intervention Maritime. La Direction Générale de l’Armement a officiellement demandé à l’avionneur Dassault Aviation d’étudier les contours de ce futur avion de la Marine Nationale. Il devra permettre à l’horizon 2025 de remplacer les plus anciens des Falcon 50M et des Gardian en service dans les missions de surveillance maritime. Il sera conçu à partir de l’actuel Falcon 2000 MRA.

Il est évident qu’entre le Falcon 50M et le Gardian c’est le second qu’il est le plus urgent de remplacer tant cet avion, qui sert exclusivement outre-mer est usé jusqu’à la corde. Il faut dire qu’il est directement dérivé du vénérable biréacteur civil léger Mystère XX. C’est en effet une tradition dans la Marine Nationale que d’avoir recours à des jets d’affaire pour mener des missions de surveillance et de recherches-sauvetage à longue distance.

Donc ce futur AVISMAR devra être une sorte de couteau suisse volant pour les marins français. Mais à la différence du Falcon 2000 MRA proposé à l’exportation il ne sera pas armé, en France seuls les avions de combat et de patrouille maritime l’étant. En fait Dassault Aviation pourrait bien s’inspirer du travail qu’il a réalisé pour le compte des gardes-côtes japonais qui ont acheté un lot de cinq exemplaires du Falcon 2000 LSX de reconnaissance maritime désarmés.

Reste que ce futur avion devra pouvoir permettre de remplir des missions très différentes les unes des autres avec des impératifs géographiques particuliers. Que l’on soit au large de Douarnenez, de Saint-Raphaël ou bien de Bora-Bora désormais nous serons protégés par le même type d’avion. Une uniformisation qui devrait en effet largement faciliter le travail des marins français. Mais pas forcément celui des ingénieurs de chez Dassault Aviation.
Car ils doivent prendre tous ces facteurs en compte pour concevoir l’AVISMAR.

Les premiers AVISMAR devraient entrer en service opérationnel dans la Marine Nationale en 2025. Sept ans donc pour Dassault Aviation et le ministère des armées afin de pouvoir peaufiner ce dossier et construire les premiers exemplaires.
Seul bémol le programme officiel ne prévoit rien concernant les jets d’entraînement et de servitude Dassault Falcon 10 MER qu’il faudra également remplacer très rapidement. Il aurait pu être intéressant que le nouvel avion soit capable de reprendre tout ou partie des missions de ce petit biréacteur.
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Les dix travaux de Guillaume Faury à la tête d'Airbus

Les dix travaux de Guillaume Faury à la tête d'Airbus | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
L'actuel patron des activités d'avions commerciaux d'Airbus, Guillaume Faury, a été désigné pour succéder au printemps 2019 à Tom Enders à la tête d'Airbus Group, afin de tourner la page de la crise de gouvernance que traverse le groupe depuis un an. La Tribune a analysé les 10 défis qu'il devra résoudre.

L'arrivée en avril 2019 de Guillaume Faury à la tête d'Airbus va marquer la fin d'une époque pour le groupe européen. La plupart des dirigeants historiques, qui ont connu la création du groupe EADS en 2000 (Tom Enders, Fabrice Brégier, Marwan Lahoud et bien d'autres) auront disparu du paysage d'Airbus. La nouvelle génération au pouvoir (Guillaume Faury, Dirk Hoke, Bruno Even...) va devoir solder les comptes du passé et tenter de projeter Airbus, qui va fêter ses 50 ans, dans le futur.
1/ Bâtir une équipe unie et loyale

Guillaume Faury n'arrive pas en terre inconnue à la tête d'Airbus. Il connait parfaitement la maison, notamment ses péchés les plus récurrents. Et pour cause : il est arrivé chez Eurocopter (devenu depuis Airbus Helicopters) en 1998 après avoir quitté la direction générale de l'armement (DGA). Puis il a quitté l'hélicoptériste en juin 2009 pour rejoindre le constructeur PSA. Une parenthèse de quatre ans avant de revenir chez Airbus par la grande porte en 2013 : il est nommé par Tom Enders, PDG d'Eurocopter. Aussi, Guillaume Faury a connu toutes les guerres fratricides entre Français (Philippe Camus et Noël Forgeard), les luttes interminables entre Français et Allemands, en passant par les luttes de pouvoir (Tom Enders et Fabrice Brégier).

Il devra rebâtir une équipe de direction unie et loyale. D'autant que de nombreux cadres importants au sein d'Airbus sont partis (Tom Williams, Didier Evrard...) ou vont partir (Harald Wilhelm). Les anciens de la maison vont devoir s'adapter à Guillaume Faury, qui est tous sauf un sentimental, et à ses méthodes. "Avec lui, tu plies ou tu casses", confie-t-on à La Tribune. Le directeur commercial d'Airbus Commercial Aircraft Eric Schulz en a fait l'amère expérience. Neuf mois seulement après son arrivée, il a dû plier bagage. Pour Guillaume Faury, c'est l'un de ses défis de court terme le plus important. Car il devra avoir l'esprit totalement libre pour préparer Airbus, qui va fêter ses 50 ans, à entrer dans une nouvelle ère complètement numérique.
2/ Gérer la fin des "affaires"

Si Guillaume Faury va prendre le manche d'Airbus, c'est "grâce" aux affaires, qui ont balayé l'actuelle direction. Des enquêtes sont ouvertes depuis 2016 par le Serious Fraud Office (SFO), l'agence britannique anti-fraude, puis le Parquet national français (PNF) sur des éventuels faits de corruption. Aux États-Unis, le ministère de la Justice (DoJ) est quant à lui en embuscade. En 2019, Airbus saura enfin ce qu'il devra payer comme amende à la Grande-Bretagne et à la France à l'issue des enquêtes du SFO et du PNF. Les marchés financiers ont depuis longtemps déjà intégré le montant de l'amende. Il n'y aura donc pas de tsunami à proprement parlé au sein du groupe, tout au plus un bon coup tabac qui va s'abattre sur Airbus.

Au-delà de ces enquêtes, Guillaume Faury va devoir gérer le mal-être des commerciaux d'Airbus. Car le groupe perd régulièrement des commandes pour respecter les règles strictes de compliance (conformité des contrats et des affaires) que le groupe a dû s'imposer à la suite des enquêtes du SFO et du PNF. Plus question de mettre à risque la réputation d'Airbus. "Aucune affaire ne le mérite", affirme-t-on en interne. Airbus estime qu'il aura raison sur le long terme quand les concurrents s'aligneront sur ces règles d'éthique. Pour l'heure, la concurrence jubile et profite de la politique d'Airbus, qui ferait même du zèle.
3/ La transformation digitale d'Airbus

Guillaume Faury en est convaincu puisqu'il l'a vécu dans l'automobile lors de son passage chez PSA entre 2008 et 2013. Pour atteindre une cadence de 75 appareils par mois sur les avions de la famille A320, mais aussi mettre en place un nouveau système de production pour le successeur de l'A320 à partir des années 2030, il doit accélérer la transformation technologique de l'avionneur, avec plus d'automatisation, de robotisation, de digitalisation...Le processus a déjà commencé par l'injection dans le système de production actuel de touches successives de nouvelles technologies, à l'image de la nouvelle ligne d'assemblage (FAL) à Hambourg, la 4e sur le site allemand, inaugurée le 14 juin dernier. Reste à savoir si une telle amélioration du système actuel suffira à atteindre la cadence 75 et à assurer la production, demain, d'un nouvel avion. Pour aller "à l'échelle" et entrer réellement dans l'ère digitale, Guillaume Faury devra convaincre les actionnaires d'investir des sommes très lourdes. Au-delà des grands fournisseurs (Tier-1), il devra également persuader l'ensemble des fournisseurs de la nécessité de se lancer dans la transformation digitale.
4/ Un EBIT à 10%?

Tom Enders avait promis en 2013 d'atteindre 10% d'EBIT en 2015. Il n'a pu tenir sa promesse. Airbus en est loin, très loin : 3,39 % en 2016 puis 5,12% en 2017. Guillaume Faury va-t-il réussir là où Major Tom a échoué ? En tout cas, lorsqu'il était PDG d'Airbus Helicopters, l'Ebit du constructeur de Marignane a plafonné dans un contexte difficile : 5,2 % en 2017, 4,6 % en 2016 et 6,3% en 2015. Pour autant, Guillaume Faury arrivera en avril 2019 à la tête d'Airbus dans un contexte financier moins compliqué, grâce notamment à la stabilisation du programme A400M, qui a encore plombé les comptes de 2017 (1,3 milliard d'euros de charges en 2017). En 2018, Airbus prévoyait d'ailleurs une amélioration de son EBIT.
5/ Imposer sa gamme sur le long-courrier face à Boeing

Si Airbus domine Boeing sur le marché des avions monocouloirs avec son A320 Neo, il reste en retrait sur le marché des long-courriers. Airbus joue gros sur le marché des très gros-porteurs. Si la commande de 34 A380 supplémentaires d'Emirates début 2018 assure une dizaine d'années de production au super Jumbo au compte-gouttes, Airbus serait bien avisé de trouver de nouveaux clients pour, non seulement améliorer les comptes du programme, mais aussi voir si le marché est réceptif à un éventuel lancement à partir de la moitié de la deuxième décennie d'une version allongée et remotorisée de l'A380.

Par ailleurs, sur le bas du marché des très gros-porteurs, occupé cette fois par les gros biréacteurs, Airbus joue gros également avec l'A350-1000, la plus grosse version de l'A350, avec 365 sièges en configuration de base. Mis en service l'an dernier, l'A350-1000 devra être au rendez-vous quand débuteront les grosses campagnes de renouvellement des B777-300 ER, à partir de la prochaine décennie. Il fera face au B777 9X (400 sièges) prévu en 2020 et surtout au B777 8X, un peu plus petit, à partir de 2022, les deux avions prévus par Boeing pour succéder au B777-300ER.

L'A350-1000 n'a pas le droit à l'erreur, sous peine de laisser Boeing occuper seul tout le haut du marché commercial, celui des avions de plus de 350 sièges. Airbus planche déjà sur une version plus longue, que d'aucuns appellent déjà l'A350-2000, lequel pourrait voir le jour au milieu de la prochaine décennie avec l'arrivée de nouveaux moteurs.

Les enjeux sont très lourds également sur le segment de marché allant de 260 à 320 sièges, correspondant aux deux versions de l'A330neo et à l'A350-900. Si le second s'est déjà bien vendu, les premiers sont à la peine sur le plan commercial, face au B787. Airbus devra faire les bons choix quand Boeing lancera son NMA (New Midze Airplane), pour remplacer vers 2025 son B757 et son B767 sur le marché des avions de 220 à 260-280 sièges. Airbus devra-t-il répondre frontalement en lançant lui aussi un nouvel avion (qui donnerait du baume au coeur aux ingénieurs des bureaux d'étude en mal de nouveaux programmes depuis 2007 en raison d'une stratégie focalisée depuis sur l'optimisation les gammes existantes, essentiellement par des remotorisations) ? Ou bien l'avionneur européen se contentera-t-il de lancer une version à plus long rayon d'action de l'A321 Neo (à 102 tonnes de masse au décollage contre 97 tonnes aujourd'hui ) pour confirmer le succès naissant de cet appareil ? Ce dernier scenario aurait l'avantage d'être peu coûteux et de garder des réserves financières pour lancer le successeur de l'A320 sur le court et moyen-courrier à partir de 2030. Un plan qui pourrait couper l'herbe sous le pied de Boeing qui, en cas de dérapage du programme NMA, ne pourrait lancer dans la foulée un successeur du B787.
6/ Réaliser l'objectif des 800 livraisons en 2018

Guillaume Faury le sait. Cela ferait désordre de terminer sa première année à la tête d'Airbus Commercial Aircraft sans avoir réalisé les objectifs 2018. Même avec des circonstances atténuantes liées aux problèmes de ses fournisseurs. Ce scénario n'est pas exclu. L'objectif des 800 livraisons d'avions cette année sera extrêmement compliqué à atteindre. A fin septembre, Airbus n'avait en effet livré que 495 appareils (hors les 8 C-Series de Bombardier, rebaptisés A220 avec la mainmise d'Airbus sur le programme en juillet). Il reste donc à livrer au dernier trimestre plus de 305 appareils pour atteindre l'objectif, soit une centaine en moyenne par mois au cours des trois prochains mois. Dit autrement, Airbus devra sortir 3,4 avions par jour pendant trois mois. La faute notamment aux difficultés rencontrées par Pratt & Whitney et CFM International, les deux motoristes de l'A320 Neo, pour monter en cadence.

Certes, les livraisons des moteurs ont repris sur un rythme plus soutenu aujourd'hui, mais l'installation des moteurs sur des avions déjà construits ne se fait non plus en claquant des doigts. Il reste encore une cinquantaine d'avions sur le tarmac qui attendent l'installation des réacteurs. Depuis deux ans, l'avionneur est habitué à ces cadences infernales en fin d'année. Mais chaque année, la marche est haute à monter. En 2016, les personnels d'Airbus avaient mis les bouchées doubles pour livrer plus de 111 appareils en décembre et atteindre l'objectif annuel. L'an dernier, ils ont dû réitérer l'exercice, mais sur les deux derniers mois. Cette année, ils devront réaliser l'exploit sur trois mois ! Surtout, si les motoristes ont recommencé à livrer, Airbus rencontre des difficultés internes à produire en Allemagne, selon certaines sources internes, plus précisément sur la quatrième ligne d'assemblage final (FAL) de Hambourg.
7/ Assurer la montée en cadence d'Airbus

Au-delà de l'objectif de livraisons 2018, l'un des enjeux principaux d'Airbus sera d'assurer la montée en cadence de la production sur une plus longue durée. Guillaume Faury devra donc s'entendre avec les motoristes de l'A320 Neo, Pratt & Whitney et CFM International (General Electric-Safran), pour pour atteindre à terme une cadence de 75 livraisons d'A320 par mois, contre une cinquantaine aujourd'hui et 60 prévus mi-2019. Cette montée en cadence est nécessaire sur le plan commercial. L'ampleur du carnet de commandes d'Airbus est tel qu'elle peut constituer un obstacle à de nouvelles ventes. Devoir attendre 7, 8 ou 9 ans avant de recevoir ses avions dissuade certaines compagnies aériennes de passer de nouvelles commandes.

Avant de se lancer, les motoristes veulent au préalable avoir la certitude que leurs fournisseurs pourront tenir le rythme et qu'Airbus leur garantisse le maintien dans la durée d'une cadence 75, afin de rentabiliser les investissements nécessaires pour changer de braquet. Dans ce débat l'historique d'Airbus plaide néanmoins en sa faveur, puisque l'avionneur a augmenté de manière continue sa production depuis 2000, sans la baisser pendant la crise financière. En outre, le trafic est aujourd'hui extrêmement dynamique et le marché des prises de commandes reste très actif, avec une floraison de campagnes en cours
8/ Faire décoller le programme A220 (ex C-Series de Bombardier)

Faire de l'alliance avec Bombardier un succès sera l'autre défi de Guillaume Faury. En reprenant en juillet le programme en difficulté de l'avion régional C-Series de Bombardier, rebaptisé depuis A220, Airbus vise à compléter sa gamme par le bas, en couvrant le marché du 100 à 150 sièges (en dessous de l'A320). L'objectif est non seulement d'améliorer les ventes, mais aussi d'augmenter les cadences de production tout en baissant les coûts de production. Avec le savoir-faire d'Airbus, l'A220 pourrait se vendre par "milliers", estimait Tom Enders l'an dernier.
9/ Réussir la coopération franco-allemande dans la défense

Plus qu'aucun autre groupe, Airbus est au cœur de la coopération franco-allemande dans le domaine de la défense. Et les dossiers sont nombreux. A commencer par le plus important pour l'Europe de la défense et pour le groupe européen, le système de combat aérien futur (SCAF). Ce sera un système de plateformes et d'armements interconnectés, centré autour d'un aéronef de combat polyvalent, permettant de couvrir l'ensemble du spectre des missions de combat dans à partir de l'espace aérien. Il doit permettre aux pays partenaires de ce programme de conserver la supériorité aérienne et de conduire les opérations depuis la troisième dimension à l'horizon 2040. Airbus, qui doit coopérer avec Dassault Aviation, doit jouer le jeu pour réussir ce programme en mettant de côté les ego.

Par ailleurs, des études menées en coopération avec l'Allemagne, l'Espagne et l'Italie sont actuellement poursuivies en vue du lancement du programme de drone MALE européen en 2019 et de la livraison d'un premier système en 2025. Paris et Berlin réfléchissent également au lancement de plusieurs autres programmes militaires : avion de patrouille maritime PATMAR et surveillance de l'espace exo-atmosphérique. Enfin, la France et l'Allemagne ont décidé de moderniser l'hélicoptère de combat Tigre. Un contrat d'études pour la préparation du standard 3 du Tigre a été notifié en septembre à Airbus Helicopters, Thales et MDBA par l'OCCAR au nom de la France, de l'Allemagne et de l'Espagne. Ce nouveau standard comporte notamment le remplacement de l'avionique et la modernisation du système d'armes, dont le programme de missile air-sol MAST-F. Toutefois, pour ce programme, l'Allemagne semble s'éloigner de la France, préférant un programme israélo-germanique.
10/ Faire entrer Airbus dans le New Space

Séduit par le New Space, Tom Enders a beaucoup misé sur la constellation OneWeb. Mais un doute s'est installé sur la réussite de cette mégaconstellation de 900 satellites dans laquelle Airbus a investi. Un doute très sérieux. Tout comme un doute plane sur la réussite d'Ariane 6, le futur lanceur européen. Non pas sur le développement du programme mais sur la réussite commerciale de ce lanceur. Car déjà la France, en coopération avec l'Allemagne, travaille sur un projet de lanceur réutilisable (Ariane 6+ ou d'Ariane 7) pour mieux coller au marché et concurrencer plus efficacement SpaceX et Blue Origin. Un programme qui pourrait être lancé lors de la conférence ministérielle de l'Agence spatiale européenne (ESA) prévue fin 2019 en Espagne
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Safran versera 280 millions de dollars à Dassault dans l'affaire du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X

Safran versera 280 millions de dollars à Dassault dans l'affaire du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |

En abandonnant le programme d'avion Falcon 5X et le contrat du moteur Silvercrest qui devait l'équiper, Dassault avait infligé en décembre un camouflet à Safran. Les deux entreprises françaises viennent de conclure un accord financier.
Safran versera 280 millions de dollars à Dassault dans l'affaire du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X
Dassault avait été contraint en décembre 2017 d'arrêter le programme Falcon 5X.

En décembre 2017, Dassault Aviation annonçait engager un processus de résiliation de contrat concernant le Silvercrest, le moteur qui devait équiper son nouvel avion d’affaires, le Falcon 5X.

Jeudi 6 septembre 2018, les entreprises ont annoncé avoir signé "un accord amiable qui met un terme à leur différend". "Dans le cadre de cet accord, Dassault Aviation percevra une indemnité de la part de Safran d’un montant de 280 millions de dollars, les autres conditions commerciales du programme qui étaient applicables au contrat Silvercrest n’étant pas affectées, notamment les contributions en cash déjà versées par Safran, écrivent les entreprises françaises dans un communiqué. Ces éléments impacteront positivement les résultats 2018 de Dassault Aviation."

Sur le même thème: En abandonnant le Falcon 5X, Dassault inflige un camouflet à Safran

Safran précise pour sa part que le montant de l'indemnité est entièrement couvert par des provisions qu'il a déjà enregistrées. Le paiement sera étalé sur trois ans à partir de 2018. "Cet accord ne change pas ses perspectives de rentabilité et de génération de flux de trésorerie", assure-t-il.

Retards à répétition du côté de Safran

Les retards à répétition du motoriste depuis plus de deux ans quant au développement du moteur avaient eu raison de la patience de l’avionneur. Pour Safran, cette résiliation a donc été un camouflet sans précédent. La réputation du motoriste n’est plus à faire dans l’aviation commerciale avec le CFM 56 et le Leap – moteurs destinés aux monocouloirs produits avec General Electric au sein de leur entreprise commune CFM International – et le domaine militaire, comme en témoigne le M88 dédié au Rafale de Dassault. Mais le groupe a éprouvé d’importantes difficultés avec le Silvercrest, qui devait marquer l’entrée de Safran dans l’aviation d’affaires et opérer une diversification stratégique.

Ce couac ne met pas un terme définitif à leur collaboration. "Dassault Aviation et les sociétés du groupe Safran partenaires sur le Falcon 6X ont signé les contrats de fourniture d’équipements pour ce nouveau programme", affirme par ailleurs Dassault. Pourtant, avec le lancement le 28 février du Falcon 6X - ce jet haut de gamme, qui doit effectuer son premier vol début 2021 et entrer en service en 2022 - au Bourget, Dassault semble avoir tourné le dos à Safran et à son moteur Silvercrest sur ce segment de l’aéronautique.

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Le "Requin" vient en Europe pour une série de démonstrations - Air&Cosmos

Le "Requin" vient en Europe pour une série de démonstrations - Air&Cosmos | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Après avoir effectué une série de vols de démonstration en Afrique aussi bien qu'aux Etats-Unis, l'Embraer E190 E2 vient désormais visiter l'Europe. Trois appareils sont déjà entrés en service au sein de la compagnie aérienne norvégienne Widerøe en avril 2018, ou ils ont succédé aux E190 déjà utilisés par ce transporteur et accumulé plus de 2 000 heures de vol.

L'E190 E2 affiche des gains supérieurs à ce que son constructeur aéronautique avait initialement prévu. Soit 1,3 % de consommation de kérosène en moins, ou plus exactement 17,3 % de gagnés par rapport à la précédente génération d'E190. Initialement, Embraer avait tablé sur des gains à hauteur de 16 %, ce qui représente 1,3 % de plus et n'est pas intéressant, loin s'en faut. Sur une durée de dix ans, cela se traduit par 1 700 t d'émissions de CO2 en moins par avion.

On estime ces gains dus aux performances aérodynamiques supérieures de la voilure, à la cellule elle-même, particulièrement propre, et à l'utilisation intelligente des commandes de vol électriques, selon le constructeur aéronautique brésilien.
Les espacements en termes de maintenance sont également supérieurs avec 10 000 heures entre chaque contrôle basique et pas de limite de calendrier en ce qui concerne une utilisation classique de l'E-Jet.

Embraer prévoit la livraison de 2 820 avions commerciaux offrant jusqu'à 150 sièges passager pour les 20 prochaines années en Europe et en CEI.
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Les Blue Angels sur Super Hornet

Les Blue Angels sur Super Hornet | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Cette fois l’information est confirmée, la célèbre patrouille de démonstration de la marine américaine les « Blue Angels » volera sur le « Super Hornet ». L’information n’est en soi pas complètement nouvelle, dans un article datant de décembre 2015 je vous en avais fait part. Mais aujourd’hui, le projet est enfin sur les rails.

À partir de 2021/22, l'escadron de démonstration de vol de l’USN les « Blue Angels » sera donc équipé du Boeing F/A-18E/ F « Super Hornet ». L'OEM a reçu une commande de 17 millions de dollars de la Naval Air Systems Command afin d'acheter l'équipement nécessaire pour modifier neuf F/A-18E monoplaces et deux biplaces F/A-18F conformément aux spécifications de l'équipe de démonstration.

Un deuxième contrat devrait être signé prochainement avec Boeing pour effectuer les travaux, qui seront effectués à l’usine de St. Louis, dans le Missouri, où les avions ont été construits. Aucun délai n’a été annoncé pour la conversion de l’équipe à l’actuel qui vole sur F/A-18C/D, mais le contrat stipule que les travaux doivent être achevés d’ici décembre 2021.

Les détails des modifications à effectuer n'ont pas été révélés, mais les avions des "Blue Angel" dotés des équipements opérationnels, tels que le canon Vulcan de 20mm, des modifications seront faites en ce qui concerne le système de carburant pour le vol inversé prolongé. Les commandes de vol des « Super Hornet » seront ajustées pour qu’elles nécessitent une légère contre-pression sur le manche afin de maintenir un vol en palier, une caractéristique adoptée pour le vol en formation très serré qui est la marque de fabrique de l’équipe. Les « Super Hornet » sont susceptibles d’avoir un réservoir d’huile et une tubulure additionnelle pour le système de fumée, des caméras de recul. Enfin, l’appareil sera peint dans le schéma «Blue Angels» et «Insignia yellow» à haute brillance de l’équipe.

Les Blue Angels :

La patrouille de démonstration de la Marine américaine a été crée en 1946 et volait à l’époque sur des Grumman F6F-5 « Hellcat ». En 1949, celle-ci passe sur avion à réaction, avec le Grumman F9F-2 « Panther ». Une des particularités de cette patrouille est, qu'aujourd'hui encore, ses pilotes volent sans combinaisons anti-G et ceci à bord d’avions particulièrement performants. C’est en 1987 que les « Blue Angels » quittent le « bon vieux » Douglas A-4F « Skyhawk » pour voler sur le F/A-18 A/B « Hornet ». En 2010, la patrouille a reçu la version C/D du « Hornet », soit des appareils d’occasions de la Navy.

Via Romain
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Bombardier valide le Q400 de 90 places

Bombardier valide le Q400 de 90 places | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Dans la grande compétition que se livre ATR et Bombardier sur le marché des turbopropulseurs, le seuil des 90 sièges est longtemps apparu comme le graal à atteindre. Mais, à défaut de lancer de nouveaux avions, les deux constructeurs ont préféré travailler sur la densification de leur cabine. Et c'est ainsi que le Q400, prévu pour accueillir 70 à 80 passagers au début des années 2000, est désormais capable d'en embarquer 90. Cette nouvelle configuration vient ainsi d'être certifiée par Transports Canada, le 1er août.

Cette homologation ouvre la voie à l'entrée en service de l'appareil dans les prochaines semaines. Les premiers appareils iront à SpiceJet, le client de lancement de cette nouvelle version. La compagnie indienne à bas coûts a en effet commandé 25 exemplaires du Q400 de 90 places en septembre dernier, confirmant ainsi un protocole d'accord (MoU) signé au salon du Bourget la même année. Ce contrat est assorti de droits d'achat pour 25 exemplaires supplémentaires.

Jusque-là, le Q400 offrait 74 sièges en version biclasse, et de 82 à 86 places en configuration haute densité sur une classe unique. Todd Young, chef du Programme Q Series pour Bombardier Avions Commerciaux, se réjouit de cette augmentation à 90 : « Nous sommes heureux de pouvoir offrir à nos clients une configuration avec une capacité accrue et un coût par place inférieur de 15 pour cent par rapport à la précédente configuration standard du Q400 [environ 5 % par rapport à la configuration haute densité, NDLR], entraînant ainsi un potentiel de rentabilité accru pour les compagnies aériennes. »

Pas sûr que les passagers soient du même avis. Pour arriver à 90 places, Bombardier a encore dû rogner sur l'espacement entre les rangées de sièges (« pitch »). Là où ils pouvaient disposer originellement de 76,2 cm pour leurs genoux, les voyageurs avaient déjà dû passer à 73,7 cm dans la version de 86 places. Avec cette configuration de 90 places, ils devront désormais s'accommoder d'un espace de 71,1 cm.

En sus de cette densification, Bombardier annonce que d'autres améliorations sont en cours de développement. Le constructeur canadien évoque ainsi un accroissement de 907 kg de la charge utile et une augmentation des intervalles de maintenance. Les Check A reviendraient ainsi toutes les 800 heures de vol contre 600 actuellement, et les Check C passeraient de 6 000 à 8 000 heures de vol.

Bombardier tente ainsi de relancer l'attractivité d'un avion qui n'a reçu que 13 commandes nettes au premier semestre de l'année, et dont la réserve de commandes (« backlog ») ne comptait plus que 56 unités au 30 juin dernier.
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Emirates' A380 planes carry over 105 million passengers in 10 years

Emirates' A380 planes carry over 105 million passengers in 10 years | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Dubai airline Emirates has revealed that its Airbus A380 airplanes have flown more than 105 million passengers since the jumbo jet came into service 10 years ago.

The airline operated its first A380 flight to New York from Dubai on August 1, 2008.

Since then the jumbo jet has recorded more than 1.5 billion kilometres on 115,000 flights, equivalent to 39,000 trips around the globe, a statement said.

The airline has 1,500 flight deck crew and over 20,000 cabin crew specially trained to operate its A380 fleet.

Across all classes, over 120 million meals have been served on the jet; first class passengers have consumed 2.7 million tins of caviar; and more than 3.5 million fresh flowers have been loaded on A380 flights.

Emirates is the world’ largest operator of the A380 aircraft, with 104 double-decker aircraft flying to 49 cities on scheduled services.

The airline also operates the world’s shortest A380 route from Dubai to Kuwait and the world’s longest A380 non-stop route from Dubai to Auckland.

In total, the Emirates A380 has touched down in 73 airports for one-off and scheduled services, special commemorative flights, chartered flights, test flights and other operational deployments.

In January 2018, Emirates ordered a further 36 A380s worth $16bn, taking the airline’s commitment for the aircraft to 178 units, including options for 16 planes.

Tim Clark, president of Emirates Airline said: “It’s been 10 extraordinary years since the first Emirates A380 flight took to the skies, and today it has become one of the most recognisable and admired aircraft in the world.

“Passengers love to fly it because of its spaciousness which provides more comfort across all classes, and its iconic products like the on board lounge, shower spa and first class suites have redefined air travel.”

Emirates has carried out renovations to the aircraft since its introduction, and last year unveiled a new on board lounge featuring a different design, new colour palette, social seating arrangement and surround sound.

“The Emirates A380 has also had a significant impact on the aerospace industry and its high-value supply chains, fuelling hundreds of thousands of jobs for skilled workers, and creating significant economic benefits in countries which have A380 production facilities,” said Clark.

“The aircraft continues to boost tourism and trade wherever it flies by stimulating further traffic and demand,” he added.

Airbus estimates that Emirates’ A380 orders support 41,000 direct, indirect and induced jobs in Europe alone. The estimated Europe-wide impact of Emirates’ A380 investment contributes €3.4bn (almost $4bn) to the GDP of the region, according to a study carried out by Frontier Economics in 2015.

The airline’s recent order further “generates benefits for European economies with the airline’s impending deliveries beyond 2020”, the statement said.

“There’s no question that the A380 has been a big money-spinner for Emirates and that the airline exploits its Dubai hub with this behemoth to great effect,” said Saj Ahmad, chief analyst at StrategicAero Research.

“That said, Emirates is also planning it’s future beyond the A380. No airplane lasts forever and its reality that as it ages, new and more efficient inductees in 777X and the 787 will start to form the backbone of Emirates’ long haul fleet for the next decade and beyond.

“Emirates’ plans to induct up to 200 777X’s will primarily replace today’s 777s, but by the time it takes its 200th 777X delivery, the A380 fleet will be operationally expensive and economically inefficient – so it stands to reason that they’ll procure more 777Xs and 787s going forward,” he added.
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Les équipementiers de l'aéronautique contraints de s'adapter aux tensions avec les USA

Les équipementiers de l'aéronautique contraints de s'adapter aux tensions avec les USA | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Pour l'instant épargnés, les équipementiers aéronautiques sont contraints de s'organiser face aux tensions opposant les Etats-Unis à la Chine et à l'Union européenne. Les échanges d'aluminium et d'acier, cruciaux pour la filière, sont plus particulièrement concernés.
L'aéronautique doit s'adapter aux tensions commerciales

Pour l'instant épargnés, les équipementiers aéronautiques sont contraints de s'organiser face aux tensions opposant les Etats-Unis à la Chine et à l'Union européenne.
Regis Duvignau

Pour l'instant épargnés, les équipementiers aéronautiques sont contraints de s'organiser face aux tensions opposant les Etats-Unis à la Chine et à l'Union européenne concernant les échanges de matières premières, en particulier l'aluminium et l'acier, cruciaux pour la filière. L'enjeu est de taille : une étude du cabinet Teal Group publiée mi-juillet évalue le secteur mondial de l'aérospatiale à 838 milliards de dollars, la France ayant la deuxième industrie derrière les Etats-Unis et devant la Chine, elle-même suivie du Royaume-Uni et de l'Allemagne.

Le PDG de Lisi, fabricant de composants pour les avions et leurs moteurs, a ainsi déclaré à Reuters qu'il commençait à subir les mesures de rétorsion européennes sur 25% de la valeur importée de matières premières américaines. "Nous avons vu apparaître très récemment des taxes d'importation qui touchent l'aluminium et l'acier qui nous embêtent bien, dont les conséquences sont perceptibles pour le second semestre", a déclaré à Reuters Emmanuel Viellard. "Nous avons donc décidé de faire homologuer des fournisseurs européens ou dans d'autres zones géographiques sur lesquelles nous ne sommes pas touchés par les taxes", a-t-il ajouté.

Après une montée des tensions, Donald Trump a annoncé mercredi dernier s'être entendu avec le chef de l'exécutif européen Jean-Claude Juncker pour que les deux blocs travaillent à l'abaissement des barrières commerciales, évitant pour l'instant le déclenchement d'une guerre commerciale. Mais l'aluminium reste l'un des principaux points de friction entre les Etats-Unis et la Chine, premier producteur mondial de ce métal, à qui l'administration Trump réclame une réduction de la production.

Lire aussi: Commerce: Trump et Juncker d'accord pour désamorcer la crise

La Chine représente plus de 55% de la production mondiale d'aluminium, estimée pour cette année à quelque 65 millions de tonnes selon une récente enquête de Reuters. La demande totale d'aluminium, très utilisé dans les transports et l'emballage, devrait progresser d'environ 5% en 2018 et en 2019. Figeac Aero et le chinois Shandong Nanshan Aluminium ont ainsi officialisé mi-juillet la création d'une unité de production en coentreprise en Chine pour concevoir et produire des pièces en aluminium pour une large gamme d'applications aéronautiques, confirmant une annonce faite en mars. "L'idée principale de la coopération avec Shandong Nanshan c'est de s'installer en Chine pour capter le marché chinois qui est en train de devenir important", a déclaré à Reuters Jean-Claude Maillard, PDG et fondateur du fournisseur-clé d'aérostructures.
Approvisionnements et production rapprochés

Dans un contexte de montées en cadence de production accélérées chez Airbus et Boeing, Figeac Aero dit ne pas ressentir d'impact des tensions commerciales avec les Etats-Unis, même si l'aluminium représente 80% des métaux qu'il utilise pour la production de ses pièces contre 15% pour le titane et 5% pour divers alliages métalliques. Même en cas de très improbable blocage des importations d'aluminium aux Etats-Unis, Figeac Aero peut continuer à assurer la production de son usine américaine uniquement avec l'aluminium produit dans le pays, a souligné Jean-Claude Maillard.

Latécoère, lui, se fournit en général sur le continent où il réalise sa production pour en faciliter le transport et en réduire le coût, a souligné Yannick Assouad, directrice générale du groupe qui vend aux constructeurs des portes, des câblages et des équipements pour les cabines d'avions. "Donc à ce stade, je ne vois pas pour Latécoère d’impacts sur la ‘supply chain’ telle qu’elle est organisée aujourd’hui", a-t-elle dit à Reuters.

La production d'aluminium au niveau mondial souffre de toute façon des surcapacités actuelles plutôt que d'un risque de pénurie, souligne de son côté Pascal Fabre, directeur général au sein du cabinet AlixPartners. Les cours de l'aluminium ont accéléré leur baisse depuis deux mois sur des craintes de recul de la demande en raison des tensions commerciales et d'un ralentissement en Chine. "Les nouvelles générations d'avions sont majoritairement en composite. Et le composite, c’est du carbone : il y en a et il y en aura", note de son côté Jérôme Bouchard, partenaire chez Oliver Wyman. Les partenariats de très long terme signés pour leurs approvisionnements en matériaux, comme le titane, protègent la filière aéronautique, note aussi Pascal Fabre.

En 2016, le fournisseur américain d'aluminium Constellium avait ainsi prolongé son accord sur dix ans avec Airbus, d'une valeur de deux milliards de dollars, et le spécialiste américain de composites Hexcel avait étendu ses contrats pluriannuels avec l'avionneur européen, dont il attend 15 milliards de dollars de chiffre d'affaires. Mais les matériaux comme le titane, essentiels pour les trains d’atterrissage ou les attache-moteurs entre autres, sont relativement rares, chers et utilisés par d’autres industries, pointe Jérôme Bouchard. "Cela va générer des tensions, c’est évident. Mais aujourd’hui je ne vois pas de fournisseur s’intégrer verticalement pour posséder en direct de ce type de matières premières", dit-il
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Airbus exige une baisse de prix de 20 % aux fournisseurs de l'ex-C Series | ICI.

Airbus exige une baisse de prix de 20 % aux fournisseurs de l'ex-C Series | ICI. | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Airbus passe de la parole aux actes en réclamant de ses fournisseurs pour la production des appareils A220 - l’ex-CSeries de Bombardier – une réduction de 20 % des coûts de leurs équipements. L’avionneur souhaite ainsi réduire les coûts de production de l’appareil afin de le rendre plus compétitif sur le marché international.

Le quotidien économique français Les Echos cite un « message sans ambiguïté » envoyé à la centaine de fournisseurs aéronautiques impliqués dans la production des A220-100 et A220-300 – des appareils pouvant contenir de 110 à 160 sièges – pour étayer la position d’Airbus.

« Chez Airbus, nous avons une grande expérience pour ce qui est d'augmenter avec succès la production et faire baisser les coûts, par exemple avec l'A320 et l'A350, nous mettrons à profit tout ce savoir-faire pour l'utiliser pour l'A220 », a indiqué l'avionneur dans une déclaration transmise par courriel.

Nous travaillons avec et comptons sur la chaîne des fournisseurs de l'A220 pour parvenir aux réductions de coûts qui sont nécessaires pour mettre l'avion au bon niveau en matière de coûts.
Une stratégie annoncée

Le directeur des achats d’Airbus Klaus Richter avait profité du passage du premier ministre québécois, Philippe Couillard, dans les usines de l’avionneur à Toulouse, en France, en mars dernier, pour révéler cette stratégie commerciale.

M. Richter avait déjà annoncé que l’entreprise entendait faire pression sur ses fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs prix en leur promettant un plus grand volume en contrepartie. Airbus entendait ainsi miser sur le volume des ventes pour faire diminuer les prix de ses fournisseurs.

En réduisant ainsi les coûts de fabrication de l’A220, Airbus souhaite le rendre plus attrayant pour les transporteurs aériens et ainsi engraisser le carnet de commandes pour cette gamme d’appareils.

M. Richter estimait que les avions de la C Series – maintenant renommés A220 par Airbus – étaient trop chers pour s’avérer rentable à long terme.
Augmenter les ventes d'abord

Le directeur des achats d’Airbus avait toutefois indiqué qu’il fallait augmenter les ventes de l’appareil avant de songer à exiger une renégociation des coûts de ses fournisseurs. Un pari qu’Airbus semble aujourd’hui considérer comme gagné avec la vente de 120 appareils - une commande ferme de 60 appareils et une option pour 60 avions supplémentaires – à JetBlue et un engagement pour 60 autres appareils à un nouveau transporteur américain.

Le chef de la direction financière du géant européen, Harald Wilhelm, en a rajouté jeudi dernier en affirmant qu’il s’attendait à produire plus de 100 appareils A220 par année.

Au Québec, l'industrie aérospatiale représente plus de 40 000 emplois spécialisés dans quelque 200 entreprises. Le Québec génère plus de 70 % des dépenses canadiennes en recherche et développement dans le secteur aérospatial.

Airbus s’attend à livrer 18 autres A220 d’ici la fin de l’année alors que 14 avions ont déjà été livrés à des clients.

L’avionneur européen estime être en mesure de s’approprier au moins la moitié du marché des appareils de 100 à 150 places au cours des prochaines années. Une prévision qui pourrait représenter quelque 3000 nouveaux appareils.

L'usine de Mirabel peut produire jusqu'à 10 avions par mois alors que la capacité de la chaîne de montage de Mobile en Alabama - qui assemblera les appareils destinés au marché américain - doit être de quatre appareils par mois.
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L'Occitanie confirme un plan régional de 200 millions d'euros pour l'aéronautique

L'Occitanie confirme un plan régional de 200 millions d'euros pour l'aéronautique | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |

La région Occitanie vient de signer avec l'Etat le coup d'envoi d'un nouveau chapitre de son plan stratégique pour le développement de la filière aéronautique régionale et s'engage à hauteur de 200 millions d'euros sur 4 ans.
L'Occitanie confirme un plan régional de 200 millions d'euros pour l'aéronautique
Le nouveau plan Ader IV (Actions pour le Développement des Entreprises Régionales de sous-traitance) qui engage l'Etat et la région Occitanie dans une démarche partenariale pour soutenir et accompagner les entreprises des filières aéronautiques et spatiales de la région.

Le projet avait été annoncé dès juin 2017, dans le cadre du salon du Bourget, il vient d'être officiellement lancé à Colomiers (Haute-Garonne), dans les locaux du Delivery Center d'Airbus, à l'occasion du premier vol d'essai du BelugaXL, le nouvel avion-cargo de l'avionneur européen. Tout un symbole !

Tandis que les commandes pleuvent depuis le début de la semaine sur le salon aéronautique de Farnborough, c'est en effet chez Airbus et en présence de Guillaume Faury, président d'Airbus Commercial Aircraft, la branche aviation civile de l'avionneur européen, que vient d'être signé le nouveau plan Ader IV (Actions pour le Développement des Entreprises Régionales de sous-traitance) qui engage l'Etat et la région Occitanie dans une démarche partenariale pour soutenir et accompagner les entreprises des filières aéronautiques et spatiales de la région.

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Air France-KLM prêt à casser sa tirelire pour attirer un nouveau patron

Air France-KLM prêt à casser sa tirelire pour attirer un nouveau patron | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |

A la recherche d'un profil international pour remplacer Jean-Marc Janaillac à la tête d'Air France-KLM, le groupe est prêt à relever le niveau de rémunération de la fonction, largement inférieur à celui des concurrents. Les patrons de IAG ou de Lufthansa gagnent aujourd'hui quatre fois plus que celui d'Air France-KLM.

On n'attire pas les mouches avec du vinaigre. Le conseil d'administration d'Air France-KLM en a bien conscience, et sait que la faible rémunération de la fonction du PDG d'Air France-KLM par rapport à d'autres groupes de taille similaire constitue un obstacle au recrutement d'un nouveau patron pour remplacer Jean-Marc Janaillac, démissionnaire le 15 mai après son référendum perdu sur la question salariale.
Les patrons de IAG et de Lufthansa gagnent 4 fois plus

Jean-Marc Janaillac, tout comme son prédécesseur, Alexandre de Juniac, percevait une rémunération fixe de 600 000 euros par an avec la possibilité de doubler ce montant avec une partie variable selon l'atteinte des objectifs fixés par le conseil d'administration, quand les PDG de IAG ou Lufthansa gagnent quatre fois plus. Willie Walsh, le directeur général d'IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level) a par exemple gagné 4 millions de livres en 2017 (il avait même gagné 8,8 millions en 2015, avec tous les bonus). Casten Spohr, le président du directoire du groupe Lufthansa a gagné 4 millions d'euros.

Selon des sources internes au groupe, le conseil est donc prêt à relever ce plafond pour attirer un boss étranger. "A partir du moment où l'on dit que nous cherchons un profil international, c'est que l'on est prêt à payer le prix nécessaire pour y parvenir et à aller au-delà de la rémunération fixée jusque-là", explique l'une d'elles.
Le fruit de l'histoire mouvementée du groupe

La rémunération du Pdg d'Air France-KLM s'explique par l'histoire mouvementée de la gouvernance du groupe. Elle remonte en effet à 2008, quand le PDG de l'époque, Jean-Cyril Spinetta, a décidé de prendre du recul à partir de 2009 en lâchant les fonctions exécutives du groupe et d'Air France à Pierre-Henri Gourgeon pour ne conserver que la fonction de président du conseil d'administration d'Air France-KLM et d'Air France. Sa rémunération avait été réduite à 200.000 euros. En revenant aux manettes du groupe en octobre 2011 comme PDG d'Air France-KLM seulement, Jean-Cyril Spinetta n'a pas souhaité bouger sa rémunération (il percevait par ailleurs sa retraite qui prenait en compte entre 35 et 40% de la moyenne des trois dernières rémunérations). Dans le même temps, Alexandre de Juniac était nommé PDG d'Air France et percevait 600.000 euros brut. En remplaçant Jean-Cyril Spinetta à la tête d'Air France-KLM en juillet 2013, Alexandre de Juniac a décidé de conserver sa rémunération malgré sa prise de galon. Il se voyait mal être augmenté, disait-il, alors qu'il demandait des efforts aux salariés dans le cadre du plan Transform. C'est aujourd'hui cette décision qui pénalise le recrutement d'Air France-KLM. Cette rémunération ne peut convenir qu'à une personne faisant un "jump" en venant d'une entreprise beaucoup plus petite, comme c'était le cas avec Jean-Marc Janaillac (Transdev) en 2016.
Revendications salariales des syndicats d'Air France

Pour autant, s'il est normal que le PDG d'Air France-KLM soit payé au prix du marché, ce "saut de rémunération" pour la fonction va intervenir dans le contexte particulier de la demande de hausse salariale d'une grande partie des syndicats d'Air France, pour laquelle ils ont déjà fait plus de 15 jours de grève depuis février. Si ce conflit a déjà coûté près de 400 millions à Air France, il n'est pas pour autant résolu. La présidente par intérim, Anne-Marie Couderc, n'a pas le mandat pour négocier avec l'intersyndicale. Les syndicats devront donc attendre la mise en place d'une nouvelle gouvernance pour transmettre leur revendication.
Un PDG ou un président du conseil d'administration?

Enfin, la hausse de la rémunération envisagée pour recruter un "profil international" interpelle également dans la mesure où le modèle de gouvernance n'est pas tranché entre le maintien d'un PDG du groupe ou la séparation des fonctions de président du conseil d'administration de celle de directeur général. Payer très cher quelqu'un qui n'aurait pas les manettes exécutives du groupe peut en en effet faire grincer les dents les salariés. D'autant plus s'il faut également payer très cher un directeur général.

Le groupe entend mettre en place sa nouvelle gouvernance en septembre.

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Drones malveillants: la lutte s'intensifie en France

Drones malveillants: la lutte s'intensifie en France | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
La prolifération de ces objets volants inquiète les autorités. Armée, industriels et start-up cherchent des solutions.

Du faux assaut contre la centrale nucléaire du Bugey par Greenpeace (le 3 juillet 2018) au survol du fort de Brégançon (le 6 juillet), où Emmanuel Macron passait ses vacances, en passant par l'attaque du président vénézuélien, Nicolas Maduro, lors d'un discours (le 4 août), ou la perturbation du trafic aérien due à des intrusions dans des aéroports, l'utilisation de drones à des fins malveillantes se répand. Un nouveau danger venu du ciel ? "La menace est protéiforme et présente divers niveaux de gravité - du non-respect de la vie privée au risque terroriste", résume Henry de Plinval, directeur du programme drones à l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera).

LIRE AUSSI >> L'interview des généraux Jean-Christophe Zimmermann et Étienne Patry au sujet de la lutte anti-drone

Pour se protéger, les autorités publiques et les grandes entreprises se démènent. "La sécurisation de l'espace aérien peut se schématiser en trois actes", explique Henry de Plinval. La détection, c'est-à-dire la surveillance vingt-quatre heures sur vingt-quatre d'un site donné et le déclenchement d'une alerte en cas d'intrusion ; l'identification, pour confirmer et qualifier la menace - s'agit-il d'une simple prise de vues, d'espionnage, voire d'une action terroriste ? - puis pour localiser l'appareil ou le pilote ; enfin la neutralisation, qui se concrétise par la capture, le brouillage ou la destruction de l'aéronef.
Fusionner les moyens pour une détection quasi parfaite

"Il n'y a pas de panacée dans ce domaine, prévient le responsable. Chaque situation demande des réponses adaptées en fonction du lieu (ville, campagne, centrale nucléaire, aéroport, prison...), des moyens financiers, du contexte technique et des forces humaines disponibles". Pour la phase de détection, un radar actif est généralement utilisé - il émet une onde électromagnétique dont l'écoute permet de repérer tout objet se déplaçant dans un rayon donné.

On peut recourir à un radar passif, qui traque toutes les ondes alentour à la recherche d'un microchangement. De même, des systèmes de repérage acoustique peuvent être déployés, mails ils sont peu efficients dans un environnement bruyant comme celui des villes. Enfin, des radars lasers (Lidar) ou encore la technique de la radiogoniométrie, qui se focalise sur les échanges entre l'opérateur et son appareil, aident aussi à déceler les engins volants.
Les drones civils peuvent peser de quelques grammes à plusieurs dizaines de kilo. Leur prix varie lui aussi de quelques dizaines d'euros à plus d'un millier. Ici, un drone équipé d'une caméra survole près d'une statue de Vladimir Ilitch Lénine au parc des arts Muzeon, à Moscou.

Les drones civils peuvent peser de quelques grammes à plusieurs dizaines de kilo. Leur prix varie lui aussi de quelques dizaines d'euros à plus d'un millier. Ici, un drone équipé d'une caméra survole près d'une statue de Vladimir Ilitch Lénine au parc des arts Muzeon, à Moscou.

REUTERS/Maxim Shemetov

Sur un site à protéger, une fois la menace avérée, l'identification sera effectuée par un opérateur humain ou une tourelle automatique qui va utiliser des caméras à haute résolution et/ou à infrarouges. "Les algorithmes d'intelligence artificielle de reconnaissance de formes peuvent se révéler très utiles, par exemple, en distinguant un oiseau d'un drone, afin de ne pas déclencher l'alarme pour rien", précise l'expert de l'Onera. L'idéal est évidemment d'adapter et de combiner toutes ces technologies. "Aujourd'hui, en fusionnant les données radars et les relevés radiogoniométriques, nous n'avons presque plus de fausses alertes", confirme Michel Dechanet, le "M. Drones"de Thales Air Systems.

Le groupe européen d'électronique, spécialisé dans les systèmes de défense, s'est engagé dans le projet Hologarde (en partenariat avec Aéroports de Paris) pour développer des radars ultrapuissants. "Ils détectent des objets d'environ 10 centimètres à une distance maximale de 5 kilomètres, précise l'ingénieur. D'ici à l'année prochaine, nous espérons étendre notre champ à 10 kilomètres". Un projet "suivi de près" par l'armée, confie le général de corps aérien Jean-Christophe Zimmermann, qui ajoute que les forces françaises ont déjà choisi, dans le cadre du programme "Moyen intermédiaire de lutte antidrone", un système semi-automatisé associant radars et optronique.

La dernière étape, la plus compliquée, consiste à neutraliser l'intrus. Or, à ce jour, le brouillage est de loin le moyen le plus efficace. "Il existe différents systèmes, mais tous fonctionnent selon le même principe : saturer les fréquences, un peu comme si vous criiez sur un humain pour le déconcentrer", illustre Henry de Plinval. Le signal GPS utilisé par les drones pour se déplacer peut ainsi être parasité avec une ou plusieurs fréquences afin de désorienter l'engin.

Le "leurrage" GPS est une variante pour tromper l'appareil visé en lui envoyant un vrai signal GPS indiquant une fausse position. Enfin, si le drone est piloté manuellement grâce à une caméra, il est aussi possible de perturber le signal vidéo jusqu'à ce que l'opérateur ne voie plus rien. Mais il y a un hic à toutes ces solutions de brouillage. "Leur emploi dans des zones de guerre semble idéal, mais, sur le territoire national, il demeure très encadré à cause des nombreux impacts négatifs, parce qu'il peut perturber d'autres équipements", souligne Michel Dechanet. Conséquence, leur usage est strictement interdit, sauf par les militaires en cas de menace pour la sécurité du pays. "Plus la surface à protéger est grande - imaginez un aéroport ou un environnement urbain -, plus le système à déployer devient difficile à élaborer", insiste l'expert de Thales.
Fusil brouilleur ou piratage ?

D'où l'idée de développer des moyens de brouillage ciblés. A l'instar de celui de la société lilloise MC2 Technologies, qui a conçu le Nerod F5, une sorte de "fusil" de 6 kilos. En pointant son canon - une grosse antenne qui couvre théoriquement toutes les fréquences -, il peut couper la liaison entre le drone et la station avec laquelle il communique au sol. Résultat : l'appareil se retrouve comme "paralysé", il enclenche son pilotage automatique et atterrit, ou vole en stationnaire jusqu'à épuisement des batteries, avant de chuter. Le projet, développé en partie avec des financements de la Délégation générale de l'armement (DGA), reste très secret : les spécificités de l'arme comme son rayon opérationnel demeurent jalousement gardées.
Le Nerod F5 est un "fusil brouilleur micro-onde" censé perturber et neutraliser tous les protocoles de communications utilisés par les drones.

Le Nerod F5 est un "fusil brouilleur micro-onde" censé perturber et neutraliser tous les protocoles de communications utilisés par les drones.

MC2 Technologies

Quid du piratage ? "Il faut casser ce mythe, tranche Lucas Le Bell, directeur général de CerbAir. Cette solution peut s'avérer efficace avec de petits engins non sécurisés ou des drones jouets, qui utilisent le Wi-Fi, mais elle devient rapidement limitée avec des appareils un peu sophistiqués." Sa start-up travaille sur un système qui détecte les communications entre le pilote et sa machine dans un rayon de 2 à 5 kilomètres grâce à une technologie d'écoute passive. Ainsi localisés, l'un et l'autre peuvent être "neutralisés à la source" par les forces de sécurité ou de police. Dans le même ordre d'idées, il existe d'autres méthodes plus radicales encore. Comme le ball-trap, qui se résume à tirer avec une arme à feu sur un drone non identifié pour le neutraliser. Outre un taux de succès imparfait, une telle pratique fait courir quelques dangers aux populations, notamment en zone urbaine.
Les rapaces, fragiles, sont dépassés par la technologie

Certaines sociétés ont aussi développé des alternatives, comme les fusils à filet. "C'est l'ultime recours, une fois que l'appareil a pénétré dans la zone protégée, dégaine Richard Gill, PDG de la start-up britannique Drone Defence. Son arme, le Net Gun X1, qui peut capturer un engin jusqu'à 15 mètres de distance, a déjà fait ses preuves dans des prisons au Royaume-Uni. D'autres planchent sur des drones chasseurs, équipés d'un système de brouillage ou d'un filet, voire sur des flashs lumineux pour neutraliser les caméras volantes, ou encore des "drones kamikazes" qui percutent les cibles ennemies. Sans oublier la solution... animale : la police néerlandaise fut la première, en 2016, à dresser des aigles pour intercepter les drones. L'expérience a fait long feu : non seulement leur entretien coûte cher - les pauvres rapaces se blessent parfois à cause des hélices -, mais surtout la rapidité et la maniabilité des nouveaux modèles de drones les ont mis hors-jeu.
Un aigle royal attrape un drone lors d'un exercice militaire près de la base aérienne de Mont de Marsan French, dans le sud-ouest de la France, le 10 février 2017.

Un aigle royal attrape un drone lors d'un exercice militaire près de la base aérienne de Mont de Marsan French, dans le sud-ouest de la France, le 10 février 2017.

REUTERS/Regis Duvignau

De son côté, l'armée française continue d'"entraîner une poignée de volatiles dans la base militaire de Mont-de-Marsan", confie Etienne Patry, chef d'état-major du commandement des forces aériennes. Mais l'attaque récente d'une fillette - confondue avec un drone - par un Aigle royal de l'armée, pourrait sonner le glas de l'arme ornithologique. "La décision finale sera arrêtée à la fin de l'année", promet le général. Avant d'anticiper : "L'usage des rapaces par l'armée, même s'ils peuvent se révéler utiles dans des cas précis, classés 'secret-défense', demeure moins aisé que celui des chiens. Il n'est peut-être pas suffisamment significatif pour être retenu". Reste que, même sans ces zélés prédateurs, les drones font désormais l'objet d'une surveillance acérée.
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"Nous livrerons le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées" (Safran)

"Nous livrerons le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées" (Safran) | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Dans une interview accordée à La Tribune, le président de Safran Aircraft Engines, Olivier Andriès, estime que l'intention de commande de 150 Cessna Citation Hemisphere est clairement "un signal très fort" pour Textron mais aussi pour Safran. Car le motoriste a convaincu Netjets et Textron de sa capacité à livrer le moteur Silvercrest "à l'heure et avec les performances exigées".

LA TRIBUNE : Est-ce enfin le bout du tunnel pour le moteur Silvercrest ?
OLIVIER ANDRIES : L'Hemisphere motorisé par le Silvercrest a ouvert le bal du salon NBAA avec cette option d'achat d'un volume très significatif (150 appareils). C'est un signal très fort délivré par NetJets pour le Cessna Citation Hemisphere de Textron Aviation et le moteur Silvercrest de Safran. La décision de sélectionner cet appareil équipé de notre moteur est une formidable rampe de lancement pour l'Hemisphere et le Silvercrest. Car NetJets, qui est le plus grand opérateur mondial dans l'aviation d'affaires et privée avec plus de 500 avions en service, a souhaité très clairement être client de lancement du Cessna Citation Hemisphere. Le patron de NetJets estime que cet appareil sera un véritable "game changer". NetJets est très confiant dans l'appareil et sur le moteur également.

Justement, comment avez-vous rassuré et Textron Aviation et NetJets ?
Le choix de NetJets est une très bonne nouvelle et un vrai signe de confiance pour le programme Silvercrest. Les équipes et les dirigeants de Textron Aviation et de NetJets sont venus passer une journée sur notre site de Villaroche il y a quelques semaines. Nous leur avons montré l'intégralité de notre expertise dans les domaines civils et militaires. Nous avons effectué une revue très détaillée du programme. Résultat, Textron Aviation et NetJets ont confirmé leur confiance dans notre capacité à livrer le moteur Silvercrest à l'heure et avec les performances exigées.

Avez-vous réglé le problème du compresseur?
Nous avions un problème sur le compresseur HP dans sa partie axiale. Il ne réalisait pas les performances souhaitées sur un coin de l'enveloppe de vol, où l'avion n'opère quasiment jamais : à très haute altitude et très basse vitesse. Même si ce domaine de vol était très limité, nous devions toutefois apporter une amélioration au compresseur.

Quels sont les prochaines étapes pour le développement du Silvercrest?
La conception détaillée du compresseur amélioré a été validée au mois de juin dernier. Les pièces sont à présent en production. Nous allons les assembler très prochainement. Nous effectuerons un essai partiel à la fin du deuxième trimestre 2019 qui confirmera les performances attendues du compresseur. Le moteur Silvercrest est parfaitement adapté à la plateforme Hemisphere et à son positionnement souhaité par Textron et Netjets. Je rappelle que le Silvercrest est le seul moteur de nouvelle génération dans la gamme des 9 à 12.000 livres de poussée.
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Erdogan inaugure à Istanbul le futur "plus grand aéroport du monde"

Erdogan inaugure à Istanbul le futur "plus grand aéroport du monde" | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Le président Recep Tayyip Erdogan a inauguré en grande pompe lundi à Istanbul un nouvel aéroport destiné à devenir "le plus grand du monde" et une vitrine des méga-projets d'infrastructures qui ont transformé la Turquie depuis son arrivée au pouvoir.

"J'espère que l'aéroport (...) sera bénéfique à notre région et au monde", a déclaré M. Erdogan lors d'une cérémonie officielle, avant de révéler le nom du nouvel édifice : "Istanbul".

"Istanbul n'est pas seulement la plus grande ville de notre pays, c'est aussi sa plus grande marque. (...) C'est pour cette raison que nous avons donné le nom d'Istanbul à ce grand ouvrage", a indiqué M. Erdogan.

Des dirigeants des pays des Balkans et d'Asie centrale, ainsi que l'émir de Qatar Cheikh Tamim ben Hamad Al-Thani ou encore le controversé président du Soudan Omar el-Béchir, recherché pour génocide par la Cour pénale internationale, étaient présents à la cérémonie.

M. Erdogan a suivi de près la construction de cet aéroport sur la rive européenne d'Istanbul, près de la mer Noire, qui a été marquée par des retards et par une grève d'ouvriers demandant l'amélioration de leurs conditions de travail.

Ce projet s'inscrit dans la volonté du président turc de faire de l'ex-capitale de l'Empire ottoman un carrefour mondial entre trois continents, l'Europe, l'Asie et l'Afrique.

Mais l'inauguration lundi de cette infrastructure qui doit remplacer l'aéroport international Atatürk est avant tout symbolique et coïncide avec le 95e anniversaire de la République turque.

La construction, qui s'est faite à marche forcée, a en effet pris du retard et ce nouvel aéroport ne tournera à plein régime qu'à partir du 29 décembre. Jusqu'à cette date, seulement cinq vols quotidiens y seront assurés et l'aéroport Atatürk restera ouvert.

- Polémiques -

Avec une capacité initiale de 90 millions de passagers par an, le nouvel aéroport intégrera le top 5 au niveau mondial.

Mais son opérateur, l'IGA, ne compte pas s'arrêter là et vise, d'ici 2028, à atteindre une capacité de 200 millions de passagers par an, soit près du double de l'aéroport américain d'Atlanta, qui occupe actuellement la première place.

Lorsque les quatre phases de construction et d'expansion seront terminées, cet aéroport comptera six pistes et deux terminaux répartis sur un gigantesque site de 76 kilomètres carrés, selon l'IGA.

L'édifice, d'une valeur de 10,5 milliards d'euros, présente un visage futuriste avec de nombreuses ouvertures vitrées, des lignes courbes et des équipements dernier cri.

Un défi de taille sera le transfert des équipements de l'aéroport Atatürk au nouveau site lors d'une opération délicate fin décembre qui durera 45 heures.

Turkish Airlines, fleuron de l'économie turque, qui assurera mercredi le premier vol commercial du nouvel aéroport à destination d'Ankara, compte tirer parti des dimensions du nouvel aéroport pour élargir son offre.

"L'an prochain, nous allons ajouter 40 appareils à notre flotte. D'ici 2023, nous transporterons 120 millions de passagers par an", explique un cadre de la compagnie ayant requis l'anonymat.

Cet aéroport fait partie, avec le troisième pont sur le Bosphore et le tunnel sous ce même détroit inaugurés en 2016, des grands projets d'infrastructures ardemment défendus par M. Erdogan, qui veut transformer la Turquie à temps pour le centenaire de la République, en 2023.

"Cet ouvrage va marquer l'histoire", a assuré M. Erdogan dans son discours lundi.

Mais à quel prix ? La construction de l'aéroport a en effet été accompagnée de polémiques, concernant notamment son impact sur l'environnement.

Le mois dernier, c'est la situation des quelque 34.000 ouvriers travaillant d'arrache-pied pour tenir les délais qui a suscité des critiques.

Plusieurs centaines d'entre eux ont été arrêtés après avoir manifesté pour demander l'amélioration de leurs conditions et dénoncer des retards dans le versement des salaires. La plupart ont été relâchés, mais une vingtaine sont encore écroués.

D'après l'IGA, 30 ouvriers sont morts sur le chantier depuis le début des travaux. Un chiffre largement sous-estimé selon des syndicats.
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L’ancien DG d’Airbus Fabrice Brégier débarque chez Palantir

L’ancien DG d’Airbus Fabrice Brégier débarque chez Palantir | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Coup de tonnerre dans le petit monde de l'aéronautique. Sept mois seulement après son départ d'Airbus, à l'issue d'une lutte à mort avec Tom Enders, Fabrice Brégier va être nommé vendredi 28 septembre patron de la filiale française de Palantir. L'ancien patron des avions commerciaux d'Airbus, 57 ans, rebondit ainsi là où on ne l'attendait pas. Il avait notamment été approché pour le poste de patron d'Air France-KLM. Il débarque finalement chez la licorne américaine basée à Palo Alto, dont la spécialité est la fusion de bases de données et l'établissement de corrélations invisibles au cerveau humain. La lettre spécialisée Intelligence Online avait évoqué le 25 septembre des négociations avancées entre Palantir et Fabrice Brégier.

Ce choix ne va pas manquer de faire jaser le microcosme. Palantir, dont le nom est tiré de celui de la "pierre de vision" permettant d'observer des lieux lointains dans le Seigneur des anneaux de Tolkien, a une réputation sulfureuse : la CIA avait été l'un des premiers soutiens de la start-up, via son fonds d'investissement In-Q-Tel, et la NSA et le Department of Homeland Security avaient figuré parmi ses premiers clients. Le choix de la DGSI, le renseignement intérieur français, de signer un contrat avec Palantir en 2016 dans le cadre de la lutte anti-terroriste avait donc fait l'objet d'un débat épique, de nombreux observateurs s'inquiétant des possibilités de fuites de données sensibles du renseignement français vers les Etats-Unis. L'actuel patron de la DGSI, Laurent Nunez, a d'ailleurs assuré début septembre à Bloomberg chercher "à développer une offre française ou européenne" alternative à Palantir.
Palantir, meilleur ami d'Airbus

Le groupe tech américain est en tout cas loin d’être un inconnu pour Fabrice Brégier. Pour analyser les énormes flux de données générés par ses avions (24.000 paramètres sur un A320 actuel, 800.000 sur un A350), Airbus, dont Fabrice Brégier était à l’époque numéro deux, avait fait appel au groupe américain en 2015. Celui-ci avait envoyé une centaine de salariés dans les usines toulousaines d’Airbus, et adapté son logiciel, baptisé Foudry, aux besoins de l’avionneur. En s’appuyant sur cet outil, Airbus a développé une plateforme d'analyse de données, Skywise, destinée à optimiser la production de ses appareils, mais aussi à proposer aux compagnies aériennes de nouveaux services (optimisation de la consommation des avions, maintenance prédictive…).

D’aucuns, comme l'avait raconté Challenges en mai dernier, s’étaient émus de ce choix, estimant irraisonnable de confier l'analyse des données d'un des fleurons de l'industrie européenne à un groupe longtemps lié à la CIA et à la NSA. "Palantir a cinq ans d'avance sur la concurrence, répondait le directeur de la transformation digitale d’Airbus Marc Fontaine à Challenges. Leurs logiciels permettent d'harmoniser très rapidement des bases de données hétérogènes. Le tout avec un haut niveau de sécurité."
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Aéronautique : Safran affiche une santé financière époustouflante

Aéronautique : Safran affiche une santé financière époustouflante | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
e millésime 2018 devait déjà être bon, il le sera davantage. Malgré l'intégration de Zodiac en début d'année et des défis industriels très lourds, le groupe Safran affole les compteurs en affichant une performance financière époustouflante. L'équipementier aéronautique a, en effet, fortement relevé ses prévisions financières pour l'année en cours. Alors qu'il tablait jusqu'ici sur une hausse de 7% à 10% de son bénéfice opérationnel courant, le groupe piloté par Philippe Petitcolin, son directeur général, vise désormais un bond d'environ 20% par rapport à celui enregistré l'an dernier qui s'élevait à 2,470 milliards d'euros. Autrement dit, le bénéfice opérationnel du groupe devrait avoisiner les 3 milliards d'euros cette année.
L'action flambe en Bourse

Ces prévisions sont dans la lignée des résultats du premier semestre au cours duquel le groupe a dépassé les attentes des analystes en publiant un bénéfice opérationnel courant en hausse de 32,6%, à 1,39 milliards d'euros. Ce qui représente 14,6% du chiffre d'affaires, lequel s'élève à 9,5 milliards d'euros (+24%). Le bénéfice net ajusté a quant à lui reculé à 932 millions d'euros, contre 1,5 milliard un an plus tôt, en raison d'effets de périmètre entre cessions et acquisition. Cette performance a été saluée par les investisseurs. À 14h15, l'action Safran grimpait de plus 7%, à près de 117 euros.

« Cette hausse des prévisions s'explique par une gestion meilleure que prévu de la transition entre le moteur CFM56 et le moteur LEAP mais aussi par le dynamisme de l'activité d'après-vente et notamment de la vente de pièces détachées qui génèrent de fortes marges. Enfin, l'activité commerciale de Zodiac semble repartir, ce qui laisse augurer que d'ici à deux ans, ils auront réussi le retournement », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.

De son côté, Sandy Morris, analyste chez Jefferies, estime dans une note que :

« La capacité de Safran de piloter la transition entre le CFM56 et le LEAP, de rendre l'acquisition de Zodiac satisfaisante, d'éviter toute conséquence négative de l'adoption de l'IFRS15 et d'éviter une détérioration des taux de couverture dollar/euro est remarquable. »

Safran a estimé que la transition entre le moteur CFM56 et son successeur, le LEAP, aurait un impact négatif moins marqué que prévu sur le résultat opérationnel de ses activités de propulsion, à 100-150 millions d'euros contre 150-200 millions estimés auparavant.
1.100 moteurs Leap livrés en 2018

Malgré les retards de livraison du moteur Leap annoncé en début d'année, le groupe aéronautique a confirmé son objectif de livrer 1.100 moteurs Leap en 2018.

« Nous étions entre 4 et 6 semaines, suivant les produits, en retard », a expliqué Philippe Petitcolin. « Nous n'avons pas aggravé ce retard. Nous avons même commencé tout doucement à le résorber. Mais la hausse des cadences (...) fait que nous ne les avons pas résorbés à la vitesse que nous avions prévu à l'origine », a-t-il ajouté en affichant sa confiance « sur la résorption de ce retard (..) pour pouvoir tenir les calendriers et les échéanciers demandés par nos clients avant la fin de cette année. »

Quant à Zodiac, sa contribution aux résultats est "en ligne avec la feuille de route financière". La direction Safran estime que Zodiac contribuera en 2018 à hauteur de 260 à 300 millions d'euros à son résultat opérationnel, de 3,6 à 4,0 milliards à son chiffre d'affaires et de 80 à 120 millions à son cash-flow libre.

« C'est conforme à ce qu'on attendait, il n'y a ni mauvaise surprise ni bonne surprise, c'est assez conforme mais ça reste un véritable challenge », a indiqué Philippe Petitcolin. L'acquisition de Zodiac devrait améliorer son résultat net par action annuel dans le bas de la fourchette de 5% à 10% précédemment indiquée.

"Il n'y a pas de magie"

Surtout, le pôle d'intérieurs de cabines de Zodiac, largement responsables des retards de livraisons de sièges d'avion, a effacé ses pertes pour afficher un résultat opérationnel à l'équilibre au premier semestre et Philippe Petitcolin s'est une nouvelle fois dit confiant dans la capacité du groupe à améliorer les marges de cette activité.

« Mais il n'y a pas de magie, c'est simplement du travail quotidien pour pouvoir améliorer chaque élément », a-t-il ajouté.

Dassault indemnisé par Safran pour l'arrêt du moteur Silvercrest

Enfin, concernant l'arrêt du moteur Silvercrest pour le Falcon 5X, Safran indique être parvenu à un accord avec Dassault Aviation concernant l'indemnité à verser à l'avionneur. Si Safran n'a pas précisé le montant, Dassault Aviation a fait savoir qu'il percevra une indemnité de la part de Safran de 280 millions de dollars.

Cet accord ne change pas les perspectives de rentabilité et de génération de cash-flow de Safran, qui précise que le montant de cette indemnité est couvert par les provisions déjà comptabilisées et que le paiement s'étalera sur trois ans à compter de 2018.
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Combien gagnent les patrons de compagnies aériennes ?

Combien gagnent les patrons de compagnies aériennes ? | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Nouveau directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith pourra toucher jusqu'à 4,25 millions d'euros par an. Un salaire qui le place dans les standards des grandes compagnies européennes.

Terrain miné pour Benjamin Smith. Nommé jeudi à la tête d'Air France-KLM, le désormais ex-numéro 2 d'Air Canada doit déjà faire face à la fronde des syndicats, qui se sont élevés contre la désignation d'un dirigeant étranger à la tête de l'alliance franco-néerlandaise.

Mais la nationalité du nouveau patron n'est pas le seul point de mécontentement. Pour accepter de prendre les commandes du groupe, embourbé depuis plusieurs mois dans un conflit social sur les salaires de son personnel, Benjamin Smith a négocié très nettement à la hausse ses émoluments annuels.
Un salaire triplé par rapport à celui de son prédécesseur

Dès mi-juillet, le conseil d'administration d'Air France avait décidé d'augmenter l'enveloppe promise à son nouveau dirigeant pour séduire plus de candidats. Selon le « JDD », celle-ci avait été réévaluée à 2,5 millions d'euros par an, soit plus du double du salaire de Jean-Marc Janaillac, PDG démissionnaire en mai, qui percevait 1,1 million d'euros annuels, dont 590.000 euros de salaire fixe.

Début août, quand le nom de Benjamin Smith a commencé à filtrer, le Syndicat national des pilotes de ligne d'Air France (SNPL-AF) avait mis en garde contre « l'augmentation du niveau de rémunération » qu'impliquerait le recrutement d'un « patron nord-américain ». Une crainte confirmée par les chiffres dévoilés ce vendredi : le Canadien de 46 ans pourra toucher jusqu'à 4,25 millions d'euros par an, dont 900.000 euros fixes.
Devant les low cost, derrière les grandes compagnies

Le directeur général d'Air France-KLM percevra donc près de quatre fois plus que son prédécesseur. Un montant considérable pour le groupe, qui n'avait pas modifié la rémunération de son patron depuis sept ans.

Cette revalorisation place surtout Benjamin Smith dans les standards des grandes compagnies européennes. Avec 4,25 millions d'euros, il se situera dans les mêmes sphères que Carsten Spohr chez Lufthansa, qui a perçu 4,2 millions d'euros en 2017. Il se rapprochera également de Willie Walsh, directeur général d'AIG - qui regroupe British Airways, Iberia et Aer Lingus - qui a culminé à 4,5 millions d'euros l'an dernier.

Sur le plan international, Benjamin Smith devancera les « directeurs » de la compagnie japonaise All Nippon Airways, qui ont chacun touché environ 3,6 millions d'euros en 2016 (462 millions de yens). Mais un gouffre le séparera encore des patrons américains.

En 2017, Edward Bastian, directeur général de Delta Airlines, a empoché 11,6 millions d'euros (13,2 millions de dollars). Oscar Munoz, qui dirige United Airlines, a perçu 8,4 millions d'euros la même année, et plus de 16 millions d'euros en 2016. Ces montants considérables s'expliquent essentiellement par l'importance de la rémunération par actions outre-Atlantique, qui fait flamber les revenus déclarés par les compagnies.
Florian Maussion

Via Romain
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This Guy Hacked Hundreds Of Planes From The Ground

This Guy Hacked Hundreds Of Planes From The Ground | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Throughout November and December last year, Ruben Santamarta sat in front of his computer peeking inside the technical bowels of hundreds of aircraft flying thousands of meters above him.

That included commercial aircraft operated by some of the biggest airlines in the world. He believes it may've been the first time anyone had hacked planes from the ground by taking advantage of weaknesses in satellite equipment.

The cybersecrity researcher could, if he'd been so inclined to break the law, have hacked those onboard systems, snooped on the onboard Wi-Fi and carried out surveillance on all connected passenger devices.

Fortunately, the safety systems on the planes were not at risk, thanks to the ways in which modern aircraft segment networks.

Santamarta, a researcher at cybersecurity company IOActive, was able to spy on all those planes due to vulnerabilities in satellite communications equipment, such as antennas sending data up to aircraft and the modems within.

All could be exploited remotely, without needing physical access to the hardware. In his words, Santamarta found various ways to turn satellite communications kit into "radio frequency weapons."

He isn't saying just what equipment until he details his attacks in full at the Black Hat conference in Las Vegas on Thursday. (Forbes is aware of the affected technology and will update this article once Santamarta has given his talk.) Relevant airlines, satellite communications vendors and government agencies were contacted about the vulnerabilities, IOActive said. Most have fixed the problems uncovered by Santamarta. Some remain vulnerable.
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Boeing CEO Dennis Muilenburg reveals aggressive push for vertical integration of parts, services businesses

Boeing CEO Dennis Muilenburg reveals aggressive push for vertical integration of parts, services businesses | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Boeing will continue its aggressive push to launch more joint ventures with parts suppliers and make other jet components itself, CEO Dennis Muilenburg said this week.

"Our criteria on vertical investments is clear: We are looking for things that drive customer value on our platforms but that also create a downstream support element and the ability to grow our services business," Muilenburg told Aviation Week editors.

Boeing's moves to bring more parts and component work in-house can help control the quality, quantity and cost of key passenger jet parts while boosting the company's profit.

The effort, however, has some aerospace suppliers concerned the shift could result in less work for them.

In the past 18 months, Boeing has rolled out a wave of what it's calling "vertical integration efforts," making its own flight control devices (actuators), nacelles and composite wings.

Boeing has launched:

In June, a new auxiliary power unit (APU) joint venture with a French aerospace giant Safran.
In January, a new joint venture with car seat maker Adient for airplane seats.
In April, the Business Journal revealed Boeing is weighing plans to make its own lavatories for 737 jets, a move that left some suppliers fuming.
In July 2017, Boeing created its own-in house avionics unit, with plans to eventually hire 600 new workers.

Boeing is looking at more than 30 categories when considering where to invest, Muilenburg said. When Boeing thinks it can make good money servicing and selling replacements parts, the company makes its move, he added.

"We have the cash horsepower to invest in a meaningful way," Muilenburg told the industry magazine during a pre-Farnborough International Airshow interview. "The ones we have launched so far are where we see the highest value."
Amazon is hiring an economic development manager in HQ2 finalist city
Amazon founder and chairman Jeff Bezos owns a home in Washington, D.C.
Officials open up about Amazon's HQ2 search committee
Amazon's Doppler Tower was the company's first downtown Seattle headquarters campus high-rise.
Home of the Day
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Asked if it's fair to say Boeing would continue to be aggressive with its vertical integration push, Muilenburg replied: "It is, but don’t take that to mean we are doing it to counter our supply chain. It is something we want to build as a complement."

For example, Boeing has high hopes for its new venture to develop avionics, the special electronic systems on jets that help pilots control and fly the aircraft, as well as navigate and communicate.

"But that doesn’t mean we need to supply all of the avionics on the airplane," Muilenburg said.

"In some cases, we can add more value for customers if we have a high-performing operation," said Muilenburg, noting Boeing becomes "another source of supply" to the market.

Boeing has suffered from supplier challenges in recent years, grappling to secure enough airplane seats for Dreamliners and other jets as it increases production to meet airlines' demand. The company is eyeing avionics as aerospace analysts predict the market will grow by 30 percent to $16.65 billion by 2030
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How likely are you to survive a plane crash?

How likely are you to survive a plane crash? | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
News that all 103 passengers survived a plane crash in Mexico's Durango state on Tuesday may seem incredible, especially given the dramatic pictures of the smoking wreckage.

Almost all those on board were injured in the accident, but most reportedly walked away from the wreckage with only light injuries.

How unusual is this? Well, surprisingly, it may not be as rare as you'd think.
What are our odds of surviving an accident?

Put simply, there is no clear-cut answer - just as we can't definitively say how survivable car accidents are, because it depends entirely on the circumstances.

But when the US National Transportation Safety Board did a review of national aviation accidents from 1983-1999, it found that more than 95% of aircraft occupants survived accidents, including 55% in the most serious incidents.

2017 - the safest year for air travel
Why you should listen to on-board safety
Guide: How safe am I in a plane?

Our chances largely depend on factors like the presence of fire, the altitude a mishap takes place at, and its location.

The European Transport Safety Council estimated that 90% of aircraft accidents were technically survivable in a study in 1996.
Image copyright Getty Images
Image caption In 2009, 150 passengers famously survived a plane downing in New York's Hudson River

In the two decades since these two studies were done, airline safety has improved even further, with fatal accidents steadily declining.

Flying is statistically less risky than other modes of transport, but that doesn't stop some of us worrying.

It could be because we mostly see dramatic and fatal incidents on the news, or dramatised by Hollywood.
What determines if a crash is survivable?

Tom Farrier, former director of safety at the Air Transport Association, explained on the website Quora that three general conditions help determine whether an accident is survivable:

Whether the forces encountered by human occupants are within the limits of human tolerance
Whether the structures surrounding them (i.e. the plane) remain substantially intact
Whether the post-crash environment presents an immediate threat to occupants or rescuers

In short: how bad any impact was for the body, how much damage was done to the aircraft, and whether the wreckage and environment around it are safe.

In the case of Mexico, the plane crashed shortly after take-off and most of the injured passengers were able to get away before the aircraft caught fire.
Image copyright Getty Images
Image caption In November 2016, 71 people died on a flight chartered for Brazilian football team Chapecoense. Only six survived - including Jakson Follmann (pictured)

Asked if it was worse to crash on land or sea, aviation consultant Adrian Gjertsen says it has more to do with the proximity of rescue services than the surface.

"For instance, during the incident on the Hudson River, there were rescue services readily available. But if you're in the middle of an ocean there's going to be more of a problem because of simply getting back to dry land," he told the BBC.

"If there was an accident in the Sahara or the middle of the Atlantic - I wouldn't say there's an enormous difference between them really, insomuch as there's no one there to help."
How can we boost our odds?

The internet is full of advice on this topic: wearing your seatbelt, not wearing flammable clothes, and counting the seat rows in advance in case the lights fail.

People also debate where in an aircraft it's safest to sit, and some research suggests crash records show the rear could be marginally safer.

Mr Gjertsen says it is not that simple, and that it all depends on the aircraft and the individual incident.
Media captionAir Steward: "No one pays attention to the in-flight demonstration".

"One of the issues that has caused problems is passengers' desire to collect their baggage and depart with it," he says.

"That will prejudice safety - not only of themselves, but everyone else as well.

"It's inevitably human nature that you want to, but if something does go wrong you need to get away from the situation."
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Le premier Airbus A350 ULR sort des ateliers peinture

Le premier Airbus A350 ULR sort des ateliers peinture | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Le premier Airbus A350-900 ULR, destiné à la compagnie aérienne Singapore Airlines, est sorti lundi des ateliers peinture. Sa livraison reste prévue d’ici l’automne.

Le premier A350 Ultra Long Range, MSN220, est totalement identique extérieurement aux autres A350-900 mis en service par la compagnie nationale singapourienne, et selon le communiqué d’Airbus du 30 juillet 2018 est maintenant « à un stade avancé de la production » ; il subira d’autres tests avant de partir vers l’aéroport de Singapour-Changi « dans les prochains mois », probablement en septembre. Singapore Airlines a commandé sept A350-900 ULR et « tous sont en cours de montage ». Le premier avion à avoir volé (MSN216 fin avril) a terminé avec succès son programme d’essais en vol, axé sur le système de carburant redessiné ; il est maintenant équipé de sa cabine.

L’ A350-900 Ultra Long Range est la dernière variante de la famille A350 XWB, avec un rayon d’action porté à jusqu’à 9700 miles nautiques grâce à un système de carburant modifié, qui augmente la capacité de transport de carburant de l’avion de 24.000 litres sans avoir besoin de réservoirs de carburant supplémentaires. Avec une masse maximale au décollage (MTOW) de 280 tonnes, l’A350-900 ULR est capable de voler plus de 20 heures non-stop, « combinant le plus haut niveau de confort des passagers et de l’équipage avec une rentabilité imbattable sur de telles distances ». Airbus avait confirmé en juin dernier que l’étude d’un A350-1000 ULR était envisagée.

Singapore Airlines a configuré ses A350-900 ULR pour accueillir 67 passagers en classe Affaires et 94 en Premium (161 sièges au total). Sur le très long-courrier, l’appareil doit entrer en service le 11 octobre 2018 entre Singapour-Changi et l’aéroport de Newark-Liberty, avec un vol quotidien sur ce qui sera alors la route la plus longue du monde. Puis à compter du 2 novembre, les ULR seront déployés vers Los Angeles, à raison de trois puis sept rotations hebdomadaires ; San Francisco devrait également les accueillir. La compagnie de Star Alliance, meilleure compagnie au monde en 2018 selon Skytrax, est l’un des plus gros clients de la famille A350 XWB, ayant commandé un total de 67 A350-900, y compris les sept modèles ULR ; elle a déjà pris livraison de 21 A350-900.

À la fin juin 2018, Airbus avait enregistré un total de 882 commandes fermes d’A350 XWB provenant de 46 clients dans le monde, ce qui en fait déjà « l’un des avions à fuselage large les plus performants de tous les temps ».
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Airbus-Boeing: derrière les grosses commandes de façade, le vrai bilan du salon de Farnborough

Airbus-Boeing: derrière les grosses commandes de façade, le vrai bilan du salon de Farnborough | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |
Pour faire le bilan des grands salons aéronautiques, il n'est jamais inutile d'avoir une bonne calculatrice et quelques notions en jargon de l'aviation. Car Airbus et Boeing prennent un malin plaisir à brouiller les cartes, mélangeant allègrement commandes fermes, options d'achat, lettres d'intention et simples accords préliminaires, le tout donnant une soupe assez indigeste pour les non-initiés. Le salon de Farnborough, qui se tient du 16 au 22 juillet près de Londres, n'a pas fait exception à la règle, avec, saluons-le, une créativité renouvelée des deux côtés.

Quel bilan tirent les deux géants de l'aviation? Boeing revendique 673 commandes et engagements, pour un montant total de 98,4 milliards de dollars. Airbus évoque quant à lui 431 commandes et engagements d'achat. Contrairement à son habitude, l'avionneur européen n'a pas donné pas d'estimation du montant total des commandes, mais en se basant sur les prix catalogue des appareils, le chiffre peut être estimé à 57 milliards de dollars. Le bilan "officiel" du salon pour les deux géants est donc de 1.104 commandes, estimées à environ 155 milliards de dollars, avec un clair avantage à l'américain Boeing.
Addition gonflée

Le problème, c'est que ces chiffres ne veulent rien dire. Les deux avionneurs, comme à chaque salon, mélangent torchons et serviettes pour gonfler l'addition. Chacun a ses techniques. Boeing intègre à son total de commandes 88 appareils de fret, segment où Airbus est quasiment absent. Un petit astérisque discret figurant sur le bilan de l'avionneur américain met en lumière un autre biais: 145 des 673 commandes annoncées à Farnborough étaient déjà dans son carnet de commandes, attribuées à des "clients non identifiés". Boeing n'a fait que révéler leur nom durant l'événement. Ces accords ne traduisent donc pas de commandes véritablement nouvelles.

Airbus utilise un autre tuyau: il a intégré 60 commandes du monocouloir A220. Rien de choquant a priori: il s'agit de l'ex CS-300 du canadien Bombardier, un appareil dont Airbus a pris le contrôle début juillet, et qu'il a rebaptisé dans la foulée. Mais là encore, ce choix fausse les comparaisons: Boeing, lui, n'ajoute pas les commandes du brésilien Embraer, dont il est pourtant en train de prendre le contrôle de la division commerciale.
330 commandes fermes seulement

Une autre technique traditionnelle est de mélanger engagements d'achat, lettres d'intentions et commandes fermes, c'est-à-dire les contrats scellés par le versement d'un acompte. Airbus revendique ainsi 431 commandes sur le salon, mais il n'a en fait signé que 93 commandes fermes. L'essentiel des commandes (338) est constitué de Memorandum of Understanding (MoU), en clair des lettres d'intention non engageantes. Boeing utilise la même technique: selon nos calculs, il n'y a qu'environ 230 commandes fermes sur les 673 annoncées. L'avionneur américain avait l'habitude de publier un tableau clair avec la nature des commandes (fermes, options, engagement d'achat): il ne le fait plus cette année.

En recalculant les chiffres donnés par les deux avionneurs, on aboutit à un bilan bien plus modeste qu'affiché. Airbus et Boeing ont reçu de l'ordre de 330 commandes fermes, loin des 1.104 annoncées. Certes, une bonne partie de ces engagements se traduiront en contrats fermes ces prochains mois, mais ce n'est en aucun cas une garantie. Le montant total des commandes (155 milliards de dollars) est donc aussi à minorer: à gros traits, on peut l'estimer à 50 milliards de dollars au prix catalogue. Ce qui signifie un montant réel bien plus bas: comme l'avait montré Challenges en juin 2017, les avions des deux géants sont vendus avec des réductions de 45 à 60%.
Boeing devant

Quel que soit le mode de calcul, le résultat du match de Farnborough reste cependant inchangé. Boeing a bel et bien devancé Airbus, à la fois en commandes fermes et en engagements d'achats. C'était déjà le cas au salon du Bourget l'année dernière. Airbus pourra se consoler en constatant que les ventes des long-courriers A350 et A330neo, très poussives ces derniers temps, se sont sensiblement redressées: 42 commandes et engagements pour l'A330neo, et 25 pour l'A350
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Gironde : ArianeGroup propulse sa nouvelle usine sur son site du Haillan

Gironde : ArianeGroup propulse sa nouvelle usine sur son site du Haillan | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus |

ArianeGroup vient d'inaugurer sa nouvelle usine sur son site girondin du Haillan. Baptisé B-Line, cet atelier fabrique les tuyères des moteurs de la fusée Ariane dans un temps record grâce à des innovations technologiques. L'entreprise est ainsi prête à rivaliser dans la compétition spatiale.
La B-Line fabrique des tuyères pour les moteurs de la fusée Ariane 6

Le Haillan, France

C'est une usine du futur qui vient d'être inaugurée au Haillan sur le site d'ArianeGroup. Rien d'étonnant pour une entreprise crée en 2015 pour moderniser l'industrie spatiale européenne. Avec son atelier baptisé B-Line, ArianeGroup va pouvoir produire dans un temps record, les tuyères indispensables à la propulsion d'une fusée. Elles équiperont à terme la futur fusée Ariane 6 dont le premier vol est prévu à l'été 2020. D'ici là des tests sont menés à Kourou en Guyane.
Site d'ArianeGroup au Haillan - Radio France
Site d'ArianeGroup au Haillan © Radio France - Aurélie BAMBUCK
Un pot d'échappement fabriqué par le robot le plus puissant au monde

La B-Line avec un B comme Bordeaux et comme Booster, fabrique ces tuyères, sortent de pot d'échappement et volant à la fois, qui sont positionnés sur les moteurs des fusées. Les tuyères permettent de provoquer la poussée d'une fusée grâce à la transformation des gaz de combustion. Elles permettent également de guider la fusée dans sa trajectoire. 35 tuyères doivent sortir chaque année de cette usine futuriste avec ses robots ultramodernes, soit une productivité trois fois supérieure à celle de l'ancienne génération d'atelier.

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