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La ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse se fera-t-elle ?

La ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse se fera-t-elle ? | Toulouse La Ville Rose | Scoop.it

On la prenait pour acquise. Mais les doutes récents sur le financement de la ligne à grande vitesse entre Toulouse et Bordeaux, émis par certains politiques locaux, remettent la question de son existence sur le tapis.

 

Ce mercredi 18 février à l’Assemblée nationale, le secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies a déploré « les choix qui ont été faits ces dernières années notamment de lancer quatre LGV (lignes à grande vitesse) nouvelles en même temps (qui) se sont faits au détriment (…) de l’entretien des infrastructures existantes, et aujourd’hui (de) la fiabilité du réseau, en partie ».

Cette intervention du secrétaire d’État vient encore nourrir les intenses débats autour des projets de LGV. Dans son magazine numéro 21, actuellement en kiosque, la rédaction de ToulÉco s’était justement interrogée sur l’avenir du TGV Toulouse-Paris via Bordeaux dans sa traditionnelle Question qui fâche. Elle vous propose aujourd’hui de retrouver l’article en version Web.

« Il faut s’accrocher à ce projet ! Pour rivaliser mondialement, il faut mettre les centres-villes de Bordeaux et Toulouse à une heure », campe Alain Di Crescenzo, président de la chambre de commerce de d’industrie de Toulouse, fervent défenseur de la construction de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse. De même, Françoise Barutello, présidente du club Réussir, membre tout comme la CCIT d’Eurosud Transport, l’association créée en 1991 par le conseil régional de Midi-Pyrénées pour porter le projet, ne voit pas « comment Toulouse, métropole régionale et certainement capitale de la future grande Région, ne pourrait pas accueillir le TGV ». « Pour nous, chefs d’entreprise, ce n’est pas envisageable que la LGV ne se fasse pas », ajoute-telle.

C’est aussi la position de Martin Malvy, le président de la région Midi-Pyrénées, qui indiquait que « le processus continue selon le calendrier que nous avons négocié avec le gouvernement », en réponse au rapport de la Cour des comptes publié le 23 octobre 2014 pointant la gabegie financière des projets de LGV. Depuis le 7 janvier dernier, l’enquête publique relative au projet de la LGV sud-ouest, dite GPSO, est close. La commission d’enquête rendra ses conclusions d’ici quelques semaines. La mise en circulation des premières rames est envisagée pour 2024, le début des travaux pour 2018. « C’est demain, 2018 », précise Françoise Barutello.

Une facture insupportable

Cependant, en janvier, Pierre Izard, président du conseil général de la Haute-Garonne,
a créé la surprise en faisant part de ses doutes sur la réalisation de cette infrastructure. « Défenseur de la LGV depuis vingt-six ans », il s’interroge aujourd’hui sur la faisabilité d’une ligne dont le coût est actuellement estimé à 9,5 milliards d’euros pour relier Paris et Toulouse via Bordeaux en trois heures et dix minutes. « Nous avons bien vu que l’État est en crise économique, que les collectivités sont de fait plus sollicitées. Pour la LGV, on réclame au conseil général de la Haute-Garonne 600 millions d’euros actuellement contre 315 au dernier pointage. Or 600 millions,
c’est insupportable pour la Haute-Garonne aujourd’hui. »

Et de rappeler que « tous les départements de la région se désistent un à un », après l’exemple du Gers, qui a refusé dès février 2012 d’abonder à hauteur des 8 millions d’euros qui lui étaient réclamés pour financer la portion Bordeaux-Tours, sans laquelle le GPSO n’a pas lieu d’être. Le financement reste le point faible du dossier quand les retombées ne sont pas assurées dans les mêmes proportions qu’annoncées selon la Cour des comptes. L’organisme de contrôle a mis en évidence que les études de faisabilité surestiment les prévisions de trafic et de retombées économiques à long terme pour tous les projets de LGV en France.

Un budget mal ficelé

C’est ce qui crée le malaise au conseil général de la Haute-Garonne : « Vérification faite, le TGV n’est plus rentable et réservé à une élite au final. La LGV n’est donc pas une panacée », en conclut Pierre Izard. Alain Di Crescenzo en convient : « C’est un problème que de boucler le budget de notre LGV ». Le flou autour de la facture finale discrédite peu ou prou le projet. Selon les associations qui combattent le projet, le coût du matériel roulant n’a en effet pas été calculé. « Pour boucler le budget, une étude se justifieraient pour véritablement quantifier les retombées économiques. Certes, il y a la rentabilité sur laquelle se focalise la Cour des comptes, mais de nombreux éléments sont induits, parmi eux l’équité du territoire par exemple », poursuit le président de la CCI. « Ce serait une bonne idée qu’une telle étude », insiste-t-il.

Martin Malvy continue d’y croire lui aussi et rappelle que le GPSO a été retenu comme « seule priorité de rang 1 du réseau TGV par le rapport Mobilité 21 (chargé de faire le tri dans les grands projets d’infrastructures nationaux, NDLR) ». Il n’empêche, Pierre Izard est « plus que pessimiste sur la faisabilité du GPSO dans la mesure où le TGV n’est plus intéressant, ni même innovant » : « Nous attendons des nouvelles, mais c’est au point mort et c’est inquiétant. Car plus on prend du retard, plus on a la certitude que ça ne se fera pas ! »
Nathalie Malaterre

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La guerre des chiffres entre partisans et opposants de la LGV Bordeaux-Toulouse, RFF a répliqué aujourd'hui

La guerre des chiffres entre partisans et opposants de la LGV Bordeaux-Toulouse, RFF a répliqué aujourd'hui | Toulouse La Ville Rose | Scoop.it

En annonçant qu’il refusait que son département participe au financement de la ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse, le 13 février, Pierre Camani, président (PS) du Conseil général de Lot-et-Garonne, a déstabilisé les artisans du Grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO). Aujourd'hui à Bordeaux, RFF organisait une conférence de presse en réponse aux arguments d'Alternative LGV, une association favorable au réaménagement de la ligne existante.

« On n’est à l’abri de rien » a résumé ce mardi Christian Maudet, chef de mission GPSO à Réseau ferré de France (RFF) Aquitaine - Poitou-Charentes, en évoquant les risques d’échec du chantier. Le ministère de l’Ecologie, dont le Premier ministre François Fillon est désormais directement en charge, doit valider d’ici fin mars le tracé définitif des LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye. Mais à quelques semaines de l'élection présidentielle, RFF semble craindre de nouvelles prises de position politiques hostiles au GPSO, dont le principe de financement n’est pas bouclé à 100 %.

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LGV Bordeaux Toulouse : le ministère retient le tracé du fuseau D

LGV Bordeaux Toulouse : le ministère retient le tracé du fuseau D | Toulouse La Ville Rose | Scoop.it
ObjectifNews :

La ligne de grande vitesse Bordeaux Toulouse ne longera pas l’A2, a décidé le ministère des Transports. La nouvelle ligne se raccordera au réseau ferroviaire existant au nord de Saint-Jory, en Haute-Garonne, et non au sud comme le réclamait un collectif. Les maires des communes avoisinantes ont entamé les négociations pour décider du tracé final au sein-même de ce fuseau D.
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LGV : la Région vote la convention de financement du tronçon Tours - Bordeaux | Actualités entreprise Toulouse et Midi Pyrénées

LGV : la Région vote la convention de financement du tronçon Tours - Bordeaux | Actualités entreprise Toulouse et Midi Pyrénées | Toulouse La Ville Rose | Scoop.it
Objectif News :

Le Conseil régional devait se prononcer, ce lundi 28 février, sur la convention de financement et de réalisation du tronçon Tours – Bordeaux de la LGV. Une première étape nécessaire à la concrétisation de la partie Bordeaux-Toulouse qui suivra. Malgré l’opposition d’Europe Écologie – les Verts et des abstentions du Front de gauche et du PRG, l’assemblée plénière a voté en faveur de l’apport financier programmé, soit 102, 139 M€, sous conditions.
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Ce rapport qui remet en cause la ligne à grande vitesse sud-ouest

Ce rapport qui remet en cause la ligne à grande vitesse sud-ouest | Toulouse La Ville Rose | Scoop.it

La Cour des comptes a remis, ce jeudi 23 octobre, un rapport défavorable à l'extension du réseau ferroviaire à grande vitesse. Avec force arguments. En Midi-Pyrénées, les porteurs du projet n'y voient pas de remise en cause.

 


« Il faut s’accrocher à ce projet ! Pour rivaliser mondialement, il faut mettre les centres-villes de Bordeaux et Toulouse à une heure », campe Alain Di Crescenzo, président de la chambre de commerce de d’industrie de Toulouse, fervent défenseur de la construction de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse.

C’est en substance ce qui signifiait aussi Martin Malvy depuis la Chine. Dans un communiqué, le président de la Région Midi-Pyrénées répondait au rapport de la Cour des comptes publié ce jeudi 23 octobre : « Le processus continue selon le calendrier que nous avons négocié avec le gouvernement ». En ce mois d’octobre, l’enquête publique relative au GPSO - pour Grand projet ferroviaire du sud-ouest, qui comprend les lignes TGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne - a été lancée en Aquitaine et Midi-Pyrénées. La mise en circulation des premières rames est dorénavant envisagée pour 2024.

Le financement dans le collimateur

Or le rapport de la Cour des comptes remet en cause la pertinence des lignes ferroviaires à grande vitesse en France, depuis leur construction jusqu’à leur exploitation. Une gabegie financière, selon les magistrats rédacteurs, fomentée à partir d’études de faisabilité qui surestiment les prévisions de trafic et les retombées économiques, entérinée par les élus locaux à partir des seules études techniques sans données véritables sur les financements. Est pointé spécifiquement le tronçon Bordeaux-Tours, sans lequel le GPSO n’a pas lieu d’être puisqu’il doit permettre de relier la capitale girondine et Toulouse à Paris : « La recherche de financement intervient douze ans après le lancement des études et seulement quatre ans environ avant le début des travaux ». De fait, on se souvient dans la région des atermoiements de certains territoires lorsque le budget a été présenté. À l’instar du département du Gers qui refusait en février 2012 d’abonder à hauteur des 8 millions d’euros qui lui étaient réclamés, arguant qu’il s’agissait d’un « chantier d’Etat ».

Alain Di Crescenzo en convient : « C’est un problème que de boucler le budget de notre LGV ». Jean-Louis Chauzy, à la tête de l’association Eurosud Transport, le lobby du GPSO, l’affirme aussi : « Oui, il est urgent de régler le mode de financement des infrastructures de transport. » Pour relier Toulouse à Paris en 3h10, il faut compter approximativement 9,5 milliards d’euros au total. Mais le flou autour de ce chiffre discrédite peu ou prou le projet. « Pour boucler le budget, une étude se justifieraient pour véritablement quantifier les retombées économiques. Certes il y a la rentabilité sur laquelle se focalise la Cour des comptes, mais de nombreux éléments sont induits, parmi eux l’équité du territoire par exemple » poursuit le président de la CCI. « Ce serait une bonne idée qu’une telle étude », insiste-t-il. Dommage qu’elle se pose au regard du rapport, lequel préconise de stopper la plupart des projets de LGV.

Le GPSO, une priorité nationale ?

Martin Malvy continue d’y croire lui aussi et rappelle que le GPSO a été retenu comme « seule priorité de rang un du réseau TGV par le rapport Mobilité 21 (chargé de faire le tri dans les grands chantiers de transport hexagonaux, NDLR) ». Comment effectivement remettre en cause la connexion de Toulouse à Paris ? Et celle de Toulouse avec la Méditerranée dans le cadre de la fusion de Midi-Pyrénées avec Languedoc-Roussillon ? Le rapport de la Cour des comptes souligne bien que la vocation de la grande vitesse ferroviaire est de relier les métropoles. Jean-Louis Chauzy enfonce le clou : « Bordeaux et Toulouse atteignent deux fois la démographie d’Aix et Marseille » déjà équipées du TGV… Mais quarante ans après les débuts du projet TGV, le GPSO arrive bien tard : « C’est sûr que cette liaison aurait dû se faire quand la France en avait les moyens financiers », persifle Alain Di Crescenzo.

Et il s’étonne du coût de construction aujourd’hui, tout comme Didier Migaud, le président de la Cour des comptes, qui évoque « un rapport de un à quinze » entre la construction d’une ligne TGV et l’électrification d’une ligne classique. Le tronçon Tours-Bordeaux coûte 26 millions d’euros du kilomètre, la première ligne TGV entre Paris et Lyon avait coûté 4,8 millions d’euros du kilomètre…

Un réseau TER rénové mais guère amélioré

Une question de financements prise en compte par Martin Malvy, et c’est la première chose qu’il met en avant dans son communiqué : « Je ne peux que souscrire à l’analyse qui consiste à rappeler que le développement du réseau à grande vitesse ne doit pas se substituer à l’entretien du réseau classique. » Le président de Région parle en connaissance de cause pour avoir engagé 321 millions d’euros dans la réhabilitation du réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées qui s’est achevé en 2013. L’objectif était de parvenir à 20 millions de voyageurs sur le réseau régional en 2020.

Non sans difficulté. Malgré des voies et des rames flambant neuves, la fiabilité des TER reste toujours problématique, au point qu’en février dernier la Région avait suspendu ses paiement à la SNCF. De quoi relancer les débats, quelques jours justement après l’annonce de la libéralisation du secteur de transport en bus par le ministre Emmanuel Macron. Pour qui roule ce rapport ? En attendant en Midi-Pyrénées, qu’il soit d’intérêt général ou à destination du business, le train, quelle que soit sa vitesse, accumule les retards.
Nathalie Malaterre

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La ligne à grande vitesse de Bordeaux à Toulouse et l'Espagne se fera, assure NKM

La ligne à grande vitesse de Bordeaux à Toulouse et l'Espagne se fera, assure NKM | Toulouse La Ville Rose | Scoop.it

La ministre des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet assure que l'extension de ligne à grande vitesse (LGV) de Bordeaux vers l'Espagne et vers Toulouse se fera, tentant ainsi de rassurer les collectivités qui avaient menacé de suspendre leur financement.

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La Région Midi-Pyrénées signe la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux

La Région Midi-Pyrénées signe la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux | Toulouse La Ville Rose | Scoop.it
Objectif News :
Un protocole d’accord sur la convention de financement du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux a été signé lundi 11 avril à 12h, à la préfecture de région Midi-Pyrénées, en présence du préfet de Région Dominique Bur et de sept participants, dont Pierre Cohen et les collectivités territoriales co-financeuses.

Sept signataires étaient réunis ce lundi 11 avril à la préfecture, pour parapher le protocole d'accord de financement du tronçon Tours-Bordeaux, dont les travaux devraient débuter fin 2016. Dominique Bur, préfet de Midi-Pyrénées, était entouré de Martin Malvy, président du Conseil régional de Midi-Pyrénées, Pierre Izard, président du Conseil général de Haute-Garonne, Philippe Martin, président du Conseil général du Gers, ainsi que de Pierre Cohen, député-maire de Toulouse et président de la Communauté urbaine du Grand Toulouse, de Brigitte Barèges, présidente de la Communauté d’agglomération du Grand Montauban, d’André Trigano de la Communauté des communes du Pays de Pamiers et de François-Régis Valette, président du Sicoval, contributeur mais non signataire.

« Cet événement est une étape décisive dans la création de la ligne Paris-Toulouse prévue en 2020 s'est félicité Dominique Bur à l'occasion de cette signature avant de rappeler que cinq régions sont impliquées dans ce « projet pharaonique », dont le coût devrait atteindre le milliard d’euros. Trois axes sont concernées : les lignes Poitiers-Limoges et Bordeaux-Toulouse, ainsi que la voie Bordeaux-Espagne. 58 collectivités territoriales ont accepté de cofinancer l’ensemble du projet, dont la région Midi-Pyrénées qui investit 102 millions d’euros. Au total, les 7 collectivités de Midi-Pyrénées signataires investiront 228,5 millions d'euros.
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