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NanoFlowcell invente le moteur à eau salée

NanoFlowcell invente le moteur à eau salée | Think outside the Box | Scoop.it

Le titre de ce billet n’est pas une plaisanterie, la technologie du flow cell ou cellules à flux est bien réelle même s’il ne s’agit pas d’eau de mer comme nous allons le voir. La firme nanoFlowcell® basée au Lichtenstein a construit plusieurs modèles de voitures aux performances incroyables autour de cette technologie.

La Quantino petite soeur de la Quant F est un petit coupé 2 + 2, long de 3,91 mètres dotée de quatre moteurs de 25 kW chacun qui l’entraine jusqu’à 200 kmh. La Quantino est présentée comme la première étape d’un projet de voiture électrique grand public. L’autonomie de l’engin est supérieure à 1000 kilomètres ce qui est exceptionnel pour une voiture fonctionnant à l’électricité.

Le coupé Quantino reprend la technologie mise au point par nanoFlowcell®. Cette technologie novatrice consiste en deux réservoirs contenant un fluide ionique, l’un chargé positivement, l’autre négativement. Lorsqu’ils entrent en contact, les deux génèrent un courant électrique qui alimente le véhicule en énergie grâce à un accumulateur électrochimique et à une pile à combustible. Ce procédé d’oxydoréduction a été développé par la NASA dans les années 1970 pour alimenter des modules spatiaux.

L’autre particularité du véhicule est de fonctionner avec un courant basse tension de 48 V ce qui est très faible comparé à la tension de  323 V l’e-Golf  ou à celle de la Bluecar (plus de 400 V). Cette basse tension présente bien des avantages en matière de sécurité et notamment en cas d’accident.

Les solutions sont stockées dans deux gros réservoirs de 175 litres chacun. Certains parlent « d’eau salée ». Il ne s’agit pas d’eau de mer mais d’un mélange spécifique de sels métalliques.

L’avantage de ces fluides ioniques est qu’ils ne sont, ni toxiques, ni inflammables et qu’ils résistent au froid. L’inconvénient est la place que prennent les réservoirs, qui limite l’espace habitable, et leur poids, ce qui a amené nanoFlowcell® à développer une carrosserie légère en fibres de carbone. Mais les batteries lithium-ion aussi, pèsent lourd et le constructeur met en avant la densité énergétique de ses batteries qui leur est cinq fois supérieure à poids égal (600 Wh/kg ou litre).

Il est possible de recharger la voiture rapidement en changeant les solutions électrolytiques grâce à une pompe (comme pour un véhicule thermique).

La technologie semble prometteuse et nanoFlowcell® est en attente d’homologation.

Il y a cependant des contraintes :  le remplacement des  350 litres de fluide ionique risque de prendre du temps même si le remplissage des deux réservoirs s’effectue simultanément au moyen d’un double tuyau. Où s’effectuera le chargement du liquide ionique ? Il faudra constituer un réseau de remplissage même si la grande autonomie des voitures autorise une densité moindre que celle d’un réseau de recharge électrique.

Rouler en « voiture à eau » n’est sans doute pas pour demain mais sur « le papier et en video » la technologie est séduisante. Vous verrez ci-dessous la vidéo de présentation de la Quant qui a inspiré la Quantino.

 

Philippe Brendel

 

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On a testé la voiture sans les mains

On a testé la voiture sans les mains | Think outside the Box | Scoop.it

PSA expérimente ses prototypes d’auto autonome sur route ouverte depuis cet été. Une révolution qui s’annonce pour 2020.

  

La voie de gauche est dégagée. Devant nous, le poids lourd est tanqué sur ses 90 km/h. Le C4 Picasso traînasse un peu avant d’enclencher finalement son clignotant. Tout seul. Il déboîte sur la voie de gauche, accélère jusqu’à pile 110 km/h, vitesse maximum autorisée sur cette portion de la N 104 en région parisienne, et double le camion. Devant, un autre poids lourd. Vincent Abadie, responsable du projet «Voiture autonome» chez PSA, fixe la voie de droite : «Regardons ce qu’elle va faire.» Se rabattre entre les deux camions, poursuivre le dépassement ? Elle continue. Futée, la bagnole (on aurait fait pareil). Devant, une camionnette, mais un peu plus loin, un peu plus rapide. Nouvelle interrogation, comment va-t-elle réagir ? Elle se rabat. Pas trop téméraire, le C4, et ça n’est pas plus mal. Derrière le volant, il n’y a pas de conducteur - ou presque.

Depuis trois quarts d’heure, le monospace suit un itinéraire programmé, entre le siège de PSA à Vélizy-Villacoublay (Yvelines) et Montlhéry (Essonne), 25 kilomètres plus loin. Il se débrouille comme un grand, plutôt bien au milieu d’un trafic dense. Il tient sa file, suit les courbes, freine quand ça bouchonne et accélère quand ça se fluidifie. Sans qu’aucun être humain ne mette les pieds sur les pédales ni les mains sur le volant. C’est une voiture autonome, un des très rares exemplaires à être autorisés à circuler sur route ouverte en France.

Voilà plus d’un an que PSA teste des voitures sans chauffeur. D’abord sur circuit, et sur la voirie depuis juillet. Un projet encore du domaine fictionnel il y a dix ans, mais qui prend corps rapidement et arrivera dans les concessions au tournant de 2020. Car si Google a médiatisé le concept avec sa voiture à Oui-Oui, tous les principaux constructeurs et équipementiers bossent sur le sujet.

Le marché du véhicule autonome est évalué, selon les expertises, à plusieurs centaines de milliards d’euros - 500 milliards en 2035, selon une étude récente du cabinet AT Kearney. «On parle de remplacer la conduite humaine par la conduite machine. Donc oui, c’est gigantesque», assure Guillaume Crunelle, associé responsable de l’industrie automobile chez Deloitte. Les implications en matière de déplacement et d’urbanisme, de l’aveu de Guillaume Devauchelle, responsable innovation chez Valeo, dépassent l’imaginable. «Tout est à inventer, expliquait-il lors d’une conférence, la veille. Quand le smartphone est sorti, qui pouvait imaginer qu’un jour il servirait de billet d’avion ?» Guillaume Crunelle voit les économies que ce véhicule va générer chez d’autres acteurs. «On va entrer dans une civilisation qui arrêtera d’être accidentogène. Une société sans morts et sans blessés sur la route, ce sont des économies de santé colossales.»

  

Terrain de jeu

A première vue, le C4 autonome ressemble pourtant à ses camarades de série. Encore que… Il y a cette plaque d’immatriculation : W 678 GX. Le «W» étant le signe distinctif d’une voiture sans chauffeur et le sésame obligatoire pour circuler en mode autonome. Sur le volant, un bouton l’active et le désactive - une personne occupe obligatoirement la place du conducteur et doit pouvoir reprendre le contrôle à n’importe quel moment. Sur l’écran du tableau de bord, la voiture est représentée par un rectangle blanc. Des rectangles noirs figurent les véhicules autour du C4, qui passent au rouge lorsqu’ils pénètrent dans la zone de sécurité de la Citroën. Blindée de capteurs, rien n’est censé lui échapper. Sur le toit, deux petits disques reliés à des câbles font office de «GPS différentiel», précise Fabien Gurret, le responsable conception de ce Picasso, qui travaille sur le projet depuis 2003. Un GPS de compétition, «précis à 5 centimètres près».

Collée sur le pare-brise panoramique, une caméra est tournée vers l’avant. Une autre est logée dans la calandre. De part et d’autre, trois lasers scanners. A côté, une boule sphérique : c’est le radar. Et derrière, encore une caméra, des lasers scanners et un radar. Autant d’outils chargés de repérer les marquages au sol, de lire et reconnaître les panneaux de signalisation, d’identifier tous les objets mobiles - voitures, camions, deux-roues, piétons -, de déterminer leur vitesse. Toutes les informations captées sont ensuite croisées, soupesées : chaque capteur, selon les situations, a ses points forts et ses points faibles. Puis elles sont fusionnées au sein du «cerveau» du véhicule, qui doit alors prendre la meilleure décision en une fraction de seconde.

Les équipes de PSA multiplient les sorties, l’objectif étant justement de confronter leurs prototypes à tous les cas de figure imaginables. Deux C4 sont actuellement testés, deux autres seront bientôt prêts. La flotte comptera entre 15 et 20 Picasso à la fin de l’année prochaine. «On était vraiment impatients de sortir, avoue Fabien Gurret. Sur le circuit, on créait des situations de circulation avec deux ou trois autres voitures, mais c’était vite insuffisant.» Les tronçons d’essai autour de l’usine sont un terrain de jeu idéal, assure Vincent Abadie. «Sur la N 118, vous devez gérer des sorties et des insertions extrêmement brutales, les voies de décélération sont très courtes. Les gens vont au travail, sont pressés, ils sortent et rentrent sur la nationale sans se poser de question, sans rien respecter. Ici, vous êtes dans le pire.»

Le C4 grimpe la côte de la N 118. Sur la droite, une voie de sortie avec le panneau de limitation de vitesse «70» et, dessous, la flèche indiquant que la signalisation s’adresse aux véhicules sortants. Mais le C4 poursuit sa montée à 90 km/h. «Ah oui, ce panneau avec la flèche, bien sûr qu’il sait le reconnaître», balaie Vincent Abadie. Plus loin, un panneau à 110 km/h. Cette fois, il accélère. Certains cas de figure sont plus complexes. Le C4 prend la sortie vers la N 104, la courbe est serrée, il oscille entre les deux lignes au sol. «Le contrôle latéral, c’est le plus dur à gérer, explique Vincent Abadie. Mais on a fait des progrès. Avant, il serrait trop à l’intérieur.»

Quelques minutes plus tard, sur le chemin du retour, un break marron arrive par une voie d’insertion, sur la droite. Le conducteur semble vouloir forcer le passage, sans y aller franchement. Sa voie se rétrécit, le break se colle au marquage au sol. Vincent Abadie guette. «Il fait quoi, là ?» Le C4, prioritaire, ignore sa voisine et garde son allure, les deux voitures sont désormais tôle contre tôle. Le responsable de PSA reprend alors le volant, fait un écart et accélère violemment. Fabien Gurret retiendra la séquence pour l’analyser plus tard. «Elle n’a pas su anticiper.» Vincent Abadie explique : «Si l’autre voiture avait mis le bout du nez sur notre voie, la nôtre aurait freiné.»

  

«Option cow-boy»

C’est une des questions que se posent les développeurs : la voiture autonome doit-elle être polie ? S’effacer quand un conducteur a décidé de s’asseoir sur le code de la route ? Doit-elle forcer le passage au risque de se retrouver bloquée et klaxonnée par une meute automobilisée ? Là encore, c’est une question de dosage, mais, globalement, le «mode sénateur» sera privilégié à «l’option cow-boy», pour des questions évidentes de sécurité et de responsabilité.

En fait, la voiture autonome s’insérera progressivement dans le paysage routier français. «Le mode autonome en ville, ce n’est pas avant 2030.»Trop d’impondérables à gérer : le camion qui masque le feu rouge ou le panneau «Stop», les absences de marquage au sol, le policier qui fait signe d’avancer et le piéton, objet mobile au comportement imprévisible.«A la manière dont il marche, à sa vitesse, au regard qu’il lance autour de lui, vous savez s’il va traverser ou pas, et vous anticipez. La voiture ne sait pas encore le faire.» La fonction «sans chauffeur» sera donc d’abord activable sur des voies à chaussées séparées, type autoroute ou deux fois deux-voies. «Pas d’intersections, pas de feux, des marquages bien identifiés… des situations faciles à gérer», explique le responsable de PSA. Les ingénieurs doivent cependant encore résoudre certaines situations problématiques : la pluie, le brouillard, la nuit, la neige qui recouvre la chaussée, la route en partie inondée, le soleil de face qui éblouit la caméra, etc.

Retour chez PSA, le C4 approche de son point d’arrivée. Un bip résonne, Vincent Abadie a dix secondes pour reprendre la main. Un minuteur s’affiche sur le tableau de bord… en temps normal. L’écran s’est figé quelques kilomètres auparavant - «Il a beaucoup donné depuis ce matin», s’excuse l’ingénieur.

Vendredi, un des deux C4 autonomes a fait le grand saut. Il est allé à Bordeaux, en partie en mode autonome, pour s’exposer au Congrès mondial des systèmes de transport intelligents, un rendez-vous annuel majeur de l’innovation où, à partir de lundi, ingénieurs et experts mondiaux débattront de la mobilité de demain. Une occasion pour la France de montrer son savoir-faire. Constructeurs, équipementiers ou instituts de recherche - sauf Renault - présenteront leur prototype et feront des démonstrations dans les rues de la capitale girondine.

Une des questions débattues concernera l’adhésion du public. Acceptera-t-on de se faire promener par sa voiture sans regarder la route, sans être tenté de reprendre les commandes ? Lors d’un débat sur la question, en mars, une spécialiste avança l’hypothèse inverse : «Le risque, c’est qu’on s’y habitue trop vite.» Que le conducteur perde sa vigilance. Après une heure de test, on penche pour cette seconde éventualité. Passé l’étonnement, on se familiarise très vite à l’idée de voir un volant tourner tout seul.

Richard POIROT

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Introducing the Nissan IDS Concept

Ajoutée le 27 oct. 2015

At the Tokyo Motor Show 2015, Nissan unveiled a concept vehicle that embodies Nissan’s vision of the future of autonomous driving and zero emission EVs: the Nissan IDS Concept.

Presenting at the show, Nissan president and CEO Carlos Ghosn said: “Nissan’s forthcoming technologies will revolutionize the relationship between car and driver, and future mobility.”

After leading the development and expansion of EV technology, Nissan once again stands at the forefront of automotive technology. By integrating advanced vehicle control and safety technologies with cutting-edge artificial intelligence (AI), Nissan is among the leaders developing practical, real-world applications of autonomous drive technology.

In August 2013, Ghosn said that by 2020 Nissan plans to equip innovative autonomous drive technology on multiple vehicles. Progress is well on track to achieve this goal.

Nissan Intelligent Driving is Nissan’s concept of autonomous drive technology and represents what Nissan believes next-generation vehicles should be. “Nissan Intelligent Driving improves a driver’s ability to see, think and react. It compensates for human error, which causes more than 90 percent of all car accidents. As a result, time spent behind the wheel is safer, cleaner, more efficient and more fun,” said Ghosn.

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Un Français invente la voiture qui ne coûte rien (ou presque)

Un Français invente la voiture qui ne coûte rien (ou presque) | Think outside the Box | Scoop.it

INTERVIEW Ingénieur et ancien de l’industrie automobile, Michaël Oualid planche depuis plusieurs années sur un projet baptisé Free Car. Explications.

(...)

Quel est le principe ?

La Free Car est à la fois libre et gratuite. Libre, parce qu’elle se dégage de beaucoup de contingences automobiles. Gratuite, parce qu’au bout de quelques années son prix de vente est remboursé. Son principe : le prix de la voiture est pris en charge par celui qui en tire un profit financier.

Concrètement, le véhicule est équipée d’un boîtier. A chaque fois que son propriétaire utilise la voiture, il glisse sa carte bleue dans ce boîtier. Cela ne lui coûte rien, mais cela lui permet d'être identifié à la fois comme le propriétaire d'une free car et comme conducteur pour le trajet en cours. Ensuite, si au cours de son déplacement, il effectue un achat chez un partenaire (si par exemple il va acheter des étagères en kit chez un marchand de meubles), il règle son achat avec sa carte bleue. Le marchand de meubles lui consent alors une petite remise, de l’ordre de 2% et il rétrocède une commission au constructeur. Même chose quand le conducteur passe à la pompe, fait entretenir sa voiture… toutes ses dépenses habituelles font l’objet d’une remise. Au bout de quelques années, les réductions mises bout à bout remboursent le coût de la voiture.

Quel est l’intérêt pour le marchand de meubles, dont les parkings sont pleins, de payer ses clients ?

(...)

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