Système-vélo-mobilité-durable
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Vélo urbain, aménagements cyclables, politique et culture vélo, mobilité douce, active, durable
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Philippe Goirand, conseil en mobilité durable

Philippe Goirand, conseil en mobilité durable | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Bureau d'études en écomobilité pour les collectivités : aménagements cyclables et piétons, services vélo, accessibilité, covoiturage, auto-partage...
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Mon Cher Vélo noue un partenariat avec le centre commercial Avaricum

Mon Cher Vélo noue un partenariat avec le centre commercial Avaricum | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Un territoire qui se détruit en construisant Depuis sa création, notre collectif a toujours dit qu’une bonne politique de déplacement nécessitait une bonne politique d’urbanisme. Pour promouvoir la marche et le vélo et diminuer l’usage de la voiture, il...
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Pollution : après le "logiciel Volkswagen", une autre astuce découverte ?

Pollution : après le "logiciel Volkswagen", une autre astuce découverte ? | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
ÉCONOMIE - Un autre dispositif utilisé aussi par des constructeurs français permettrait de "bidouiller" les tests antipollution.
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All D.C. public school students will learn to ride a bike in second grade - The Washington Post

All D.C. public school students will learn to ride a bike in second grade - The Washington Post | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
The District wants to make sure that students in all parts of the city learn the lifelong skill, one that many people take for granted.
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How Amsterdam became the bicycle capital of the world

How Amsterdam became the bicycle capital of the world | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
In the 1960s, Dutch cities were increasingly in thrall to motorists, with the car seen as the transport of the future. It took the intolerable toll of child traffic deaths – and fierce activism – to turn Amsterdam into the cycling nirvana of today
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Sept idées pour pédaler même en périphérie des villes

Sept idées pour pédaler même en périphérie des villes | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Permettre la traversée des parcs, supprimer les feux, réduire la vitesse… Voici quelques solutions pour rendre le parcours du cycliste banlieusard moins risqué.
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Transports collectifs : les femmes se sentent moins en sécurité que les hommes

Le gouvernement a dévoilé le 6 mars les premiers résultats d'une étude sur les violences faites aux femmes dans les transports collectifs.


Via Réseau national des centres de ressources Politique de la ville
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Des lignes de bus à des « tarifs populaires » autogérées par les chauffeurs

Des lignes de bus à des « tarifs populaires » autogérées par les chauffeurs | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
C'est l'une des rares coopératives de transports collectifs : en Uruguay, des chauffeurs de bus ont récupéré leur société d'autocars urbains, (...)

Via Ouvertures
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Les autobus à haut niveau de service, champions de l’appel à projets - L'Usine Nouvelle

Les autobus à haut niveau de service, champions de l’appel à projets - L'Usine Nouvelle | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it

Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, et son secrétaire d’État chargé des Transports, Alain Vidalies, ont dévoilé les 99 projets retenus dans le cadre du troisième appel à projets concernant les transports collectifs. Les autobus à haut niveau de service s’imposent.


Via HG Académie de Rennes
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HG Académie de Rennes's curator insight, December 20, 2014 2:18 AM

Un bus à haut niveau de service (BHNS ou BRT en anglais = Bus Rapid Transit) un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway à la française ou les métros mais avec un coût au kilomètre moins élevé. Le BHNS se caractérise par un service de transport avec une amplitude horaire élevée, et surtout un parcours intégralement ou partiellement en sites propres (vitesse de parcours accrue). Les projets retenus semblent confirmer l'intérêt actuel du Ministère pour ce mode de transports largement répandus dans les grandes métropoles d'Amérique latine. Une actualité à exploiter en classe de Seconde, de Première, éventuellement en classe de 3e.

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La linéarité des parcours, nouveau Graal des cyclistes

La linéarité des parcours, nouveau Graal des cyclistes | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
C'est un enjeu négligé et pourtant prégnant dans chaque ville. Le vélo sans couture, autrement dit la question des coupures urbaines et de la continuité des trajets des usagers non motorisés, a été

Via urb@lieu - ADEUPa
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La circulation alternée, une mesure insuffisante contre la pollution de l’air

La circulation alternée, une mesure insuffisante contre la pollution de l’air | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it

Cette mesure d’urgence, qui permet de contrer les pics mais pas la pollution chronique, ne cible pas les véhicules les plus polluants.

 

Après sept jours consécutifs de pollution de l’air en Ile-de-France et une longue tergiversation liée aux élections départementales, le gouvernement a finalement mis en place la circulation alternée à Paris, lundi 23 mars, pour la troisième fois seulement en dix-huit ans. Seuls les véhicules ayant une immatriculation impaire peuvent ainsi rouler aujourd’hui, ainsi que ceux bénéficiant d’une dérogation (véhicules transportant plus de trois personnes, véhicules propres, ambulances, taxis, etc.).

 

Cette mesure d’urgence – accompagnée d’autres obligations comme le contournement de l’agglomération parisienne par les poids lourds en transit ou la réduction de la vitesse maximale de 20 km/h – devrait permettre de contrer le pic de pollution. Le précédent dispositif de circulation alternée, instauré le 17 mars 2014, à la veille des élections municipales, avait permis de réduire le trafic routier de 18 % dans la capitale, de 13 % dans la petite couronne et de 9 % dans la grande couronne, selon le bilan dressé deux mois plus tard par Airparif, l’observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France.

Résultat : la concentration de particules fines PM10 (d’un diamètre inférieur à 10 microns) avait diminué de 6 % et celle de dioxyde d’azote de 10 %. Pour autant, si l’agence relevait un « impact quantifiable et visible » de la circulation alternée, elle émettait quelques réserves sur le dispositif et appelait à « une action pérenne de grande envergure sur le trafic » pour s’attaquer à la pollution chronique. La ministre de l’écologie, Ségolène Royal, a elle-même insisté, samedi 21 mars, sur « la nécessité d’apporter des réponses globales dans la durée ».

Les véhicules les plus polluants ne sont pas ciblés

Pour Airparif, viser les véhicules en fonction de leur plaque d’immatriculation n’est pas la bonne méthode. « En visant les véhicules de plaque paire ou impaire, [la circulation alternée] ne permet pas de cibler de façon sélective les véhicules les plus polluants, relevait l’observatoire en mai 2014. De ce fait, des véhicules très émetteurs aux plaques impaires ont circulé ce jour et des véhicules moins émetteurs aux plaques pairs ont été interdits dans la zone. »

En France, les véhicules diesel les plus polluants, ceux d’avant 2000, sont au nombre de 19 millions, soit 27 % du parc en circulation. La dernière norme européenne réglementant les émissions des polluants atmosphériques des moteurs, Euro 6, entrera en vigueur le 1er septembre. Quant aux filtres à particules, ils concernent seulement 15 % du parc automobile français, selon les calculs d’Eric Champarnaud, associé du cabinet de conseil BIPE, chargé de la pratique automobile.

Lire : Que sort-il des pots d’échappement des voitures diesel ?

Au-delà des pics, la pollution sévit au quotidien

En dehors des pics, la pollution chronique reste problématique en Ile-de-France : chaque année, entre 1 et 4 millions de Franciliens sont potentiellement exposés à des niveaux de pollution qui ne respectent pas la réglementation, principalement le long du trafic et dans le cœur de l’agglomération, selon Airparif.

« Les pics de pollution peuvent déclencher des crises d’asthme, des irritations de la gorge ou des yeux, ou avoir des répercussions plus graves. Mais 95 % de l’impact sanitaire de la pollution de l’air sont provoqués par la pollution de tous les jours, prévenait Sylvia Medina, coordinatrice du programme de surveillance Air et santé de l’Institut de veille sanitaire (InVS), lors du pic de pollution de mars 2014. Or ce risque est sous-estimé car il n’est pas directement visible. » Pourtant, la liste des maux est longue : asthme, bronchite chronique, cancer du poumon, accident vasculaire cérébral, infarctus du myocarde, problèmes placentaires ou altération des fonctions cognitives.

Fin 2013, la pollution de l’air extérieur a été classée parmi les « cancérogènes certains » pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), une agence de l’Organisation mondiale de la santé. La Commission européenne avait chiffré – avec des données toutefois anciennes – à 42 000 morts prématurées en France, et 386 000 en Europe, l’impact sanitaire des particules fines. Une étude de la Commission des comptes de l’économie et de l’environnement, publiée en juillet 2012, évaluait de son côté « a minima » le coût des dommages sanitaires de la pollution (décès prématurés, hospitalisations, bronchites chroniques, journées d’activité restreinte…) pour la France métropolitaine à entre 20 et 30 milliards d’euros par an.

Favoriser les transports et mobilités durables

Conscientes de la nécessité de réduire le niveau de particules encombrant l’air citadin tout au long de l’année, de plus en plus de villes développent des politiques de mobilité durable. Elles consistent non seulement à renforcer le réseau des transports en commun, à mettre en place des dispositifs d’autopartage, à développer les pistes cyclables, mais aussi à rétablir une conduite plus apaisée en ville, en réduisant la vitesse autorisée de 50 à 30 km/h.

Réduire la vitesse entraîne une diminution de la consommation de carburant et des émissions d’oxydes d’azote et de particules, en limitant notamment les freinages soudains et les accélérations. Ce type de mesure incite aussi à privilégier la marche et le vélo pour les déplacements de proximité. « Dans les villes développant la circulation à 30 km/h, on observe un fort développement de ce mode de transport », constate Frédéric Héran, économiste des transports urbains.

Le projet de loi sur la transition énergétique, adopté en première lecture par l’Assemblée nationale et le Sénat, entend également favoriser les véhicules propres. Il prévoit 7 millions de points de recharge pour les voitures électriques d’ici à 2030. Le gouvernement espère développer ce marché en majorant la prime à l’achat d’un véhicule propre lorsque celui-ci s’accompagne de la mise au rebut d’un véhicule diesel : à compter du 1er avril, ce bonus est porté à 10 000 euros pour un véhicule électrique et 4 000 euros pour un hybride. Toutefois, le marché des véhicules électriques, bien qu’en hausse de 20 % en 2014, reste anecdotique. Il représente 0,59 % du 1,79 million de voitures neuves immatriculées l’an passé, selon les chiffres du Comité des constructeurs français d’automobiles.

Vers des « zones à circulation restreinte »

En France, les initiatives pour lutter contre la pollution restent néanmoins très insuffisantes. Ailleurs en Europe, plus de 200 villes ont déjà fait le choix de s’attaquer au cœur du problème en interdisant les véhicules les plus polluants, voire en restreignant la circulation automobile dans leur centre-ville.

Lire : En Europe, deux cents villes restreignent leur accès aux véhicules polluants

S’inspirant de cette initiative, le projet de loi sur la transition énergétique prévoit la mise en place de « zones à circulation restreinte », qui consistent à interdire l’accès de tout ou partie d’un territoire aux véhicules polluants. Le dispositif a « des effets mesurables sur les émissions d’oxyde d’azote et de particules », souligne Gilles Aymoz, responsable du service qualité de l’air à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), auteur d’une étude sur ces zones de faibles émissions. Des baisses de 40 % des particules fines ont notamment été enregistrées.

Un appel à projets « Villes respirables », lancé le 21 mars par la ministre de l’écologie, doit également inciter les grandes agglomérations et régions à « bâtir des plans d’actions sur cinq ans », s’attaquant à toutes les sources de pollution, celle venant du trafic mais aussi de l’industrie, de l’agriculture, du chauffage.


Via ATMO France
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MoDe:Me, un vélo pliable connecté signé Ford

MoDe:Me, un vélo pliable connecté signé Ford | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it

À travers son programme mondial « smart mobility », Ford propose sa vision future de la mobilité urbaine incluant tous les types de déplacement possibles dans une ville. Et pourquoi pas un vélo électrique connecté ? Alors que de nombreux constructeurs automobiles et groupes high-tech planchent su... http://maison-et-domotique.com/51890-modeme-un-velo-pliable-connecte-signe-ford/


Via Cédric Locqueneux
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Les nouveaux entrepreneurs prospèrent en vélo

Les nouveaux entrepreneurs prospèrent en vélo | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Les sociétés confrontées au déplacement urbain délaissent de plus en plus la voiture pour le vélo. Coursiers, plombiers, glaciers ou encore infirmiers libéraux, ces cycloentrepreneurs voient là un gain de temps et d’argent, et défendent une certaine vision de la ville.


Via Hubert MESSMER @Zehub on Twitter
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An hour on this bicycle will give your house enough power for 24 hours - Cyberwarzone

An hour on this bicycle will give your house enough power for 24 hours - Cyberwarzone | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Just imagine that you can workout for one hour at home, and that workout will generate enough power to supply your house of electricity for 24 hours!!
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Plus il y a de vélos, moins il y a d’accidents!

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Plus il y a de vélos, et moins il y a d’accidents, c’est une évidence pour beaucoup de cyclistes, mais c’est encore mieux quand c’est l’Organisation de coopération et …
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Indemnité kilométrique vélo : 25 centimes par kilomètre, mais facultative

Indemnité kilométrique vélo : 25 centimes par kilomètre, mais facultative | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Indemnité kilométrique vélo : 25 centimes par kilomètre, mais facultative
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Unas chicas inventan un casco que cambiará a las bicicletas para siempre

Unas chicas inventan un casco que cambiará a las bicicletas para siempre | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Dos chicas suecas acaban de inventar algo realmente alucinante y que puede resultar crucial para tu seguridad cuando vayas en bici. Resulta ser algo tan sutil pero tan crucial que apenas te darás cuenta de lo que es. Pero insisto, es algo de lo que no puedes prescindir al ir en bici.
https://vimeo
Philippe Goirand's insight:

Un airbag portable et esthétique pour cyclistes !

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Un cinéma en plein air qui marche à l’énergie des cyclistes !

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Un cinéma en plein air, 20 bicyclettes, des cyclistes cinéphiles : le « Pedal Effecto » qui signifie en français « l’effet de la pédale » peut commencer ! L’événement, organisée par la ville de Santiago du Chili, à pour objectif de sensibiliser les citoyens à la capacité et l’e…
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Voiture et mobilité du futur - CNRS

Voiture et mobilité du futur - CNRS | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Combien y aura-t-il de voitures en France en 2050 ? Quelle sera la part des véhicules électriques ? Utilisera-t-on d'avantage les transports collectifs ? Les réponses sont à découvrir dans cette infographie.

Via HG Académie de Rennes
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HG Académie de Rennes's curator insight, March 31, 2015 2:00 AM

Une longue page d'infographies diverses sur le thème de la voiture et de "l'automobilité" notamment sous l'angle prospectif du développement durable. Des ressources particulièrement utiles, graphiquement très réussies, pour travailler sur la ville durable en classe de Seconde. A découvrir.

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CE coût économique et financier de la pollution de l'air : compte rendu de la semaine du 16 mars 2015

CE coût économique et financier de la pollution de l'air : compte rendu de la semaine du 16 mars 2015 | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it

M. Bernard Garnier. - Je souhaite préciser que, pour répondre aux nombreuses questions qui nous ont été envoyées préalablement, nous transmettrons un document écrit en complément de notre audition.

 

M. le Président a rappelé les missions des Associations agréées de surveillance de la qualité de l'air (Aasqa). Je souhaite souligner que les associations ne font pas que de la surveillance au travers de leur réseau de capteurs, même si c'est leur coeur de métier. Nous faisons également des inventaires et des modélisations, et nous fournissons de plus en plus des prévisions sur la qualité de l'air et jouons un rôle d'information des pouvoirs publics et du grand public comme cela a d'ailleurs été le cas ces derniers jours.

 

Un autre aspect est que nous accompagnons les décideurs au niveau des régions mais aussi des autres collectivités territoriales, spécialement les intercommunalités, dans l'aide à la décision et la mise en place d'actions de lutte contre la pollution de l'air. Nous évaluons également les politiques menées.

 

Il y a vingt-sept Aasqa. La dernière-née, il y a quelques mois, est celle de Mayotte. La fédération Atmo ne comporte que le président et deux salariés mais les Aasqa sont un réseau de 550 experts qui sont très présents sur le territoire.

 

Nous contribuons aussi à des études sur les impacts sanitaires. Bien que cela soit le travail des économistes, nous pouvons ainsi étudier le coût des actions nécessaires pour réduire la pollution.

 

Le budget total des Aasqa est de l'ordre de cinquante millions d'euros financés par l'Etat, les collectivités territoriales et des dons volontaires des entreprises au titre de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). En moyenne ces trois sources de financement contribuent chacune pour un tiers du budget mais il y a des variations importantes selon les associations.

 

La conférence des présidents des Aasqa, qui s'est réunie hier, a exprimé son inquiétude sur la pérennité du financement des associations. Pour 2015, le financement de l'Etat reste constant mais celui des collectivités locales, qui sont soumises à de nombreuses contraintes, n'est pas toujours au niveau que nous pourrions souhaiter. Nous profitons donc de cette occasion pour faire appel aux parlementaires afin qu'ils puissent relayer nos inquiétudes auprès des collectivités.

 

Certains polluants font l'objet d'une réglementation par les autorités européennes depuis 15 à 20 ans. Ils sont suivis pas les Aasqa mais nous suivons aussi, et de plus en plus, les polluants non réglementés comme les pollens ou les pesticides diffusés dans l'atmosphère par les épandages agricoles. Pour répondre à ces nouvelles demandes, nous avons besoin de financements. Aujourd'hui les industriels contribuent à nos budgets par l'intermédiaire de la TGAP mais le principe pollueur-payeur n'est pas appliqué car les industries ne sont pas les seuls pollueurs et les transports, le chauffage tertiaire ou résidentiel et les épandages ne donnent pas lieu à contribution. Ainsi, des acteurs importants de la pollution de l'air ne sont pas tenus de contribuer financièrement à la surveillance de sa qualité.

 

M. Guy Bergé. - Les Aasqa sont des instances régionales avec de fortes disparités de taille. On compte ainsi 60 experts en Rhône-Alpes contre seulement 4 ou 5 dans les plus petites Aasqa. Leur budget peut être ramené à une charge de 70 centimes par habitant. En dépenses, il est composé essentiellement des frais liés à l'acquisition et à la mise en place des analyseurs et à la rémunération des analyses. Les coûts de personnel représentent 50 % du budget.

 

La pollution de l'air est un domaine qui connaît une évolution rapide des connaissances. On mesure des particules qui font 10 micromètres. Si l'on doit mesurer des particules de 2,5 micromètres voire des nanoparticules, ceci suppose d'investir dans des analyseurs de plus en plus chers.

 

La mission des Aasqa évolue de plus en plus vers la prévision et l'aide à la décision. Ceci suppose de créer des modèles et de se doter de nouvelles compétences. A titre d'exemple, les collectivités sont incitées aujourd'hui à la densification urbaine. Ceci pose des questions en matière d'implantation des crèches et des écoles, et les Aasqa peuvent éclairer les choix des collectivités. A Metz, AirLorraine a accompagné l'évolution du parc des transports collectifs.

 

L'impact sanitaire de la pollution est évalué à 500 euros par habitant. Il me semble que ceci devrait être mis au regard de ce que coûtent les Aasqa. Le ministère de l'environnement nous soutient mais Bercy impose toujours de nouvelles règles qui rendent la perception de la TGAP plus complexe. Ainsi le nouvel outil informatique du ministère des finances ne permet plus de donner la TGAP par site d'entreprise mais uniquement par siège. Nous n'avons donc pas de sécurité de notre financement.

 

M. Daniel Huot. - Les Aasqa ont une grande indépendance du fait de leur gouvernance quadripartite. Sont représentés au conseil d'administration les préfets et les services de l'Etat, les collectivités locales et territoriales, les émetteurs, les associations de protection de l'environnement, des consommateurs et des personnalités qualifiées. Cette indépendance renforce la crédibilité de nos mesures journalières et permanentes.

 

Mme Anne Laborie. - Le fait que les Aasqa réunissent autant d'acteurs divers, dont tous les niveaux de collectivités locales, en fait un lieu de concertation unique au niveau régional.

 

Mme Leila Aïchi, rapporteure. - Pensez-vous que la question de la pollution de l'air soit suffisamment prise en compte par les pouvoirs publics ? La réduction de vos financements rend cette question encore plus d'actualité.

 

M. Guy Bergé. - Les Aasqa jouent un rôle de mesure de la pollution de l'air et les résultats ne plaisent pas toujours, ce qui peut conduire à vouloir freiner leur activité. C'est pour cela notamment que la composition multipartite de la gouvernance des associations est importante. Il y a aurait par ailleurs une vertu pédagogique à faire contribuer les transports et le chauffage résidentiel au financement de la surveillance de la qualité de l'air.

 

Mme Leila Aïchi, rapporteure. - Dans un monde idéal, de combien auriez-vous besoin ?

 

M. Guy Bergé. - Nous demandons simplement le maintien de l'existant. Toute augmentation devrait résulter d'une négociation.

 

M. Bernard Garnier. - Il est important de souligner que le problème de la pollution ne se limite pas aux pics. Elle est présente 365 jours par an. Nous avons des consignes ministérielles de nous intéresser à d'autres missions que celles qui nous sont fixées par la loi et le règlement, mais ceci suppose des financements. Or nous ne savons même pas si nous aurons un maintien de nos dotations en 2016.

 

M. Daniel Huot. - Les pics de pollution, je le rappelle, sont déterminés par les autorités préfectorales à partir des données fournies par les Aasqa.

 

Mme Leila Aïchi, rapporteure. - Les Aasqa ne disposent pas des moyens de suivre les nanoparticules ?

 

M. Bernard Garnier. - Il n'y a pas, à l'heure actuelle, d'obligation réglementaire les concernant.

 

Mme Anne Laborie. - Nous suivons plutôt les particules ultrafines qui englobent les nanoparticules. Mais il n'y a pas à l'heure actuelle de démarche nationale pour assurer leur suivi dans la pollution de l'air.

 

Mme Leila Aïchi, rapporteure. - Comment sont désignées les associations et les personnalités qualifiées qui siègent dans les conseils d'administrations des Aasqa ? Quelles actions menez-vous à l'attention du grand public ?

 

M. Bernard Garnier. - Les associations candidatent. Il y a quelques grandes associations en ce domaine mais elles sont dans l'ensemble peu nombreuses et le nombre de candidatures dépasse rarement le nombre de sièges à pourvoir.

 

Nous communiquons tous les jours à destination du grand public sur internet, et j'espère d'ici quelques mois sur Smartphones. En cas de pic de pollution, nous informons les autorités préfectorales et, si nous sommes mandatés pour le faire, les collectivités locales par mail. Les collectivités répercutent l'information à destination du grand public.

 

Nous engageons aussi un travail à destination des enfants, nous menons des actions pédagogiques, notamment sous la forme de jeux.

 

Les journaux télévisés ont aussi souvent une information sur la qualité de l'air. C'est à mes yeux très important. En Alsace par exemple, cela se passe très bien et l'Aasqa a mis en place un partenariat important avec la radio.

 

Mme Nelly Tocqueville. - Je suis sénatrice de Seine-Maritime. Début 2013, un pic de pollution a eu lieu suite à une fuite de gaz de l'entreprise Lubrizol. L'information n'a pas été faite par la préfecture et la prise en compte du phénomène n'a eu lieu que lorsque la pollution a atteint la région parisienne. Y a-t-il eu des améliorations en ce domaine ? Vous avez indiqué que le principe pollueur-payeur n'est pas pleinement appliqué. Etes-vous en contact avec les associations de consommateurs et le monde agricole ? Enfin, comment accompagnez-vous les collectivités territoriales pour l'élaboration des plans climat-énergie territoriaux et des schémas de cohérence territoriale ?

 

Mme Anne Laborie. - Suite à l'accident de Lubrizol, une force d'intervention rapide a été mise en place pour associer les Aasqa aux événements de pollution industrielle. Deux ou trois régions sont pilotes pour la mise en oeuvre de ce mécanisme qui devrait améliorer l'information et la communication envers les collectivités.

 

Le projet de loi sur la transition énergétique prévoit l'élaboration de plans climats, air et énergie par toutes les intercommunalités. Atmo France salue la prise en compte spécifique de la pollution de l'air et travaille avec les associations nationales des collectivités urbaines ou d'intercommunalités pour voir comment intégrer la question de la pollution de l'air dans ces plans et aussi comment avoir une approche transversale à l'air, au climat et à l'énergie.

 

M. Guy Bergé. - S'agissant du monde agricole un certain nombre de chambres d'agriculture sont représentées au sein des conseils d'administration des Aasqa. Nous avons participé à l'automne 2014 à un colloque sur les activités agricoles et la pollution de l'air. Ceci a permis de faire passer un certain nombre de messages. Une réflexion est donc en train d'être engagée avec le monde agricole.

 

Par ailleurs, comme j'ai parlé de nouveaux moyens de financement, nous avons lancé il y a très peu de temps une étude auprès d'un cabinet de spécialistes pour y voir plus clair sur nos ressources, et éventuellement pour les compléter au travers des taxes existantes.

 

M. Daniel Huot. - S'agissant des plans climat, air, énergie, l'approche doit être aussi régionale. En Franche-Comté, les intercommunalité représentent 70 % de la population et le travail de l'Aasqa avec elles permet donc de couvrir la grande majorité de la population. Nous fournissons une aide au diagnostic au travers de contrats d'objectifs que nous signons avec les collectivités locales.

 

M. Yves Pozzo di Borgo. - Le statut d'association vous paraît-il adapté aux missions qui sont les vôtres ? Par ailleurs, j'ai longtemps travaillé à l'élaboration du plan climat de Paris en 2006. J'avais été très surpris d'apprendre que l'émanation de CO2 était pour près de la moitié liée aux bâtiments. Est-ce toujours le cas et quel est le lien entre émanations de CO2 et pollution de l'air ? Est-ce la même chose ? Enfin peut-on mesurer la part de la pollution qui vient de l'extérieur de nos frontières ?

 

M. Bernard Garnier. - Sur votre première question, nous tenons à la forme associative qui est la base d'un véritable travail collaboratif.

 

M. Guy Bergé. - Je précise que notre forme est associative mais que le travail de surveillance de la qualité de l'air est industriel dans son fonctionnement et répond à des normes de qualité.

 

Mme Anne Laborie. - On distingue pollution de l'air et pollution du climat. Le CO2 relève de la pollution du climat. Cependant les Aasqa travaillent tant sur la pollution de l'air que sur celle du climat car la grande majorité des polluants dans les deux domaines provient de la même source qui est l'énergie.

 

Sur la part des différentes sources de pollutions dans la qualité de l'air, je me permets de vous renvoyer au document de synthèse annuelle que publie le ministère de l'environnement à partir des données fournies par les Aasqa. Il est difficile de mesurer la pollution importée car elle dépend fortement des conditions météorologiques et des réactions chimiques dans l'atmosphère. Nous suivons néanmoins les importations et les déplacements de pollution.

 

M. Guy Bergé. - Je souhaite attirer votre attention sur l'importance du maillage territorial. Il y a une Aasqa par région ce qui est important car les régions seront chef de file en matière de lutte contre la pollution énergétique. Néanmoins la réforme territoriale, en limitant le nombre de régions, risque d'avoir un impact sur le nombre d'Aasqa. Il ne faudrait pas perdre en moyens de contrôle alors que la pollution doit se mesurer parfois à l'échelle d'un quartier de ville.

 

Mme Christiane Hummel. - Je suis pour ma part sénatrice du Var. La commune dont je suis maire est située au sein d'un arrondissement de 500 000 habitants, coincée entre mer et montagne, et se trouve partagée par une autoroute. Or c'est près de cette autoroute que sont placés les capteurs tout au long de l'agglomération. Pourquoi les avoir placés là ? Par ailleurs, comment prenez-vous en compte des phénomènes comme le mistral qui dissipe la pollution ?

 

Mme Anne Laborie. - Il y a dans chaque région un plan régional de surveillance de la qualité de l'air. C'est dans le cadre de ce plan, qui est élaboré avec tous les acteurs locaux, que sont implantés les capteurs. Un plan national de surveillance est par ailleurs en cours d'élaboration.

 

M. Guy Bergé. - Tous les capteurs ne mesurent pas la même chose. Certains mesurent la pollution de fond, d'autres sont implantés à proximité de sites industriels, d'autres enfin à côté des axes routiers.

 

M. Charles Revet. - Qu'attendez-vous de l'étude que vous avez lancée s'agissant de la contribution du monde agricole au financement des Aasqa ?

 

M. Guy Bergé. - L'étude que nous avons commandée vient à peine de commencer et elle ne concerne pas seulement le monde agricole.

 

M. Charles Revet. - Je souhaite que nous ayons le cahier des charges que vous avez élaboré.

 

M. Jean-François Husson, président. - Nous le demanderons et nous vous adresserons également des questions complémentaires car nous sommes pris par le temps.

 

Mme Leila Aïchi. - Un dernier point : y a-t-il des divergences de qualité dans les mesures prises par les différentes Aasqa ?

 

M. Guy Bergé. - Non.


Via ATMO France
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Appel à projets transports en site propre : 99 projets lauréats

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Ségolène Royal a dévoilé les 99 projets issus du troisième appel à projets de transports collectifs, après son report suite à la suspension de l'écotaxe. Ces projets bénéficieront de 450 millions d'euros du budget de l'AFITF.

Via Pascal Teboul
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Exposition I Vélib' I can Fly - Que Faire à Paris?

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Du 2 avril au 16 mai, Paris Rendez-Vous, le concept store de l’Hôtel de Ville, accueillera l’exposition « I Vélib’, I Can Fly ». 19 artistes internationaux, passionnés par l’univers urbain du vélo, dévoileront au travers d’œuvres inédites leur vision de Paris, parcourue en toute liberté grâce à Vélib’.

Via Spyros Kaloghiros
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Big data : Qucit prédit la valse des vélos

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En attendant le Forum Smart City Bordeaux le 3 avril, focus sur des initiatives locales en faveur de la ville intelligente. Aujourd'hui, portrait de Qucit (pour Quantified Cities), startup bordelaise créée en 2014. A partir des données récupérées dans des villes disposant de vélos en libre-service et qu'elle passe à la "moulinette" d'une analyse mathématique "maison", Qucit met en place un outil d'analyse et de prédiction de la mobilité urbaine à vélo. Un modèle applicable à Bordeaux... et parto

Via Open Data France
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Des tramways nommés désirs - Métropolitiques

Des tramways nommés désirs - Métropolitiques | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it

À la fois réseau de transport et objet technique roulant, celui-ci est devenu un enjeu électoral majeur susceptible de faire basculer des majorités municipales, un vecteur de la requalification urbaine attendu dans les centres et les périphéries, et un outil indispensable de l’élu local aux côtés du vélo en libre service et de l’événementiel d’agglomération. Depuis quelques années, les nouvelles attentes en termes de développement durable et de marketing urbain en ont fait un objet de désir, une icône sacralisée et un symbole des mutations qui affectent la ville et la fabrique urbaine.


Via HG Académie de Rennes
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HG Académie de Rennes's curator insight, February 14, 2015 2:23 AM

En prenant comme clef de lecture le tramway, Luc Gwiazdzinski nous propose une analyse originale et critique des mutations qui affectent la ville et la fabrique urbaine contemporaines. Il montre en particulier comment le tramway, en tant que vecteur de requalification urbaine, est utilisé pour mettre en scène la ville.

Illustration : Tram de Brest rue de Siam.

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Le mag de la maison intelligente » Connected cycle rend n’importe quel vélo intelligent

Le mag de la maison intelligente » Connected cycle rend n’importe quel vélo intelligent | Système-vélo-mobilité-durable | Scoop.it
Comme chaque année, le CES (Consumer electronic Show) de Las Vegas apporte son lot d’innovations et de nouveautés dans le monde de l’objet connecté. Cette année encore les découvertes sont nombreuses, notamment du côté des start up françaises. Connected Cycle fait partie des entreprises qui ont fait le voyage pour présenter leur projet : la pédale connectée.

Le vélo est un moyen de transport de plus en plus utilisé, notamment en milieu urbain, pour les trajets domicile-bureau. D’après Le Monde,  le nombre de trajets quotidiens effectués en vélo a même doublé depuis 2001. Une occasion parfaite pour surfer sur la tendance et proposer des améliorations à notre bonne vieille bicyclette !

Via Mau
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