Le Grand Paris sous toutes les coutures
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La SGP a signé un protocole avec les associations pour l'accessibilité du Grand Paris Express

La SGP a signé un protocole avec les associations pour l'accessibilité du Grand Paris Express | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it
Actualités Batiweb.com : 18-01-2016 - Mercredi 13 janvier, la Société du Grand Paris a signé un protocole avec les associations représentatives des grandes familles du handicap. L’objectif, mettre en place des instances d’échanges afin de co-construire la politique d’accessibilité des futures lignes du Grand Paris Express. La Société du Grand Paris confirme ainsi sa volonté de faire du métro parisien, le réseau de transport public « le plus accessible du monde ».
Thomas Hantz's insight:

Le projet du Grand Paris vise à transformer l’agglomération parisienne en « une grande métropole du XXIe siècle ». Il répond à l’ambition de réduire les inégalités territoriales, de construire une ville durable et d’améliorer le cadre de vie des habitants. 

L’un des grands axes de travail concerne les transports : le Grand Paris doit « améliorer son offre, répondre aux nouveaux besoins et favoriser une plus grande attractivité de la région » peut-on lire sur la page dédiée au projet. 

Mais au-delà de la modernisation des gares et l’ouverture de nouvelles lignes, encore faut-il rendre accessible l’ensemble du réseau de transport. 

Et c’est pour répondre à cet enjeu que la Société du Grand Paris a signé, mercredi 13 janvier, un protocole avec les associations représentatives des grandes familles du handicap afin de concevoir ensemble, un réseau bénéfique à tous. 

« L’accessibilité des futures gares est au cœur des préoccupations de la Société du Grand Paris. Le Grand Paris Express est un réseau de transport public qui doit bénéficier à tous et n’exclure personne » a déclaré Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris. 

Engagée pour l’accessibilité universelle des futures gares du Grand Paris Express, la Société du Grand Paris espère ainsi engager un dialogue régulier avec les associations représentatives du handicap et s’appuyer sur leur retour d’expérience pour concevoir le « métro le plus accessible du monde ». 

La Société du Grand Paris précise que l’année 2016 sera consacrée à des échanges sur les aménagements et les équipements des gares du futur réseau du métro du Grand Paris à l’image des ateliers menés en 2015 notamment sur l’organisation des parcours en gare, les grands principes de l’information voyageur ou encore l’accessibilité aux abords des gares.

Elle ajoute : « Le principe d’un « chemin tactile » a fait l’objet d’un travail très concret sur de premières orientations en termes de matériaux et de conception de parcours. La conception des parcours en gare, associée aux aménagements et équipements qui seront développés, se définira à travers un « parcours de bienveillance » bénéfique à tous, et consolidera le principe de conception universelle du métro ». 

Le protocole va permettre de « planifier et d’anticiper la politique d’accessibilité dès la phase de conception des futures gares et équipements du métro » commente la Société du Grand Paris. Ainsi, le futur réseau pourra répondre à la règlementation en vigueur et aussi offrir une qualité d’usage optimale. 

Les signataires de ce protocole sont : l’Association française contre la myopathie (AFM), l’Association des paralysés de France (APF), l’Association des personnes de petites tailles (APPT), la Confédération française pour la promotion sociale des aveugles et des amblyopes (CFPSAA), la Coordination régionale des retraités et personnes âgées (CORERPA), l’Association de défense de tous les accidentés de la vie, des malades, invalides et handicapés (FNATH), l’Union nationale de familles et amis de personnes malades et / ou handicapées psychiques (UNAFAM), l’Union nationale des associations de parents et amis de personnes handicapées mentales (UNAPEI), l’Union nationale pour l’insertion sociale du déficient auditif (UNISDA), 

Pour enrichir le dialogue, participent également aux réunions de concertation les partenaires suivants: la Délégation ministérielle à l’accessibilité (DMA), la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’ile de France (DRIEA), la Préfecture de police de Paris (Service des Architectes de Sécurité), le Syndicat des transports d’ile de France (STIF).

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La revue de presse quotidienne du Grand Paris et de ses curiosités
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Du gain de temps à la croissance du PIB : les bénéfices du Grand Paris Express 

Du gain de temps à la croissance du PIB : les bénéfices du Grand Paris Express  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Et le projet devient réalité ! Le samedi 4 juin, les premiers coups de pioche du Grand Paris Express seront donnés. Pour marquer l’événement, la Société du Grand Paris convie les Franciliens à venir fêter le début d’une grande aventure sur le chantier de la future gare Fort d’Issy-Vanves-Clamart. A cette occasion, lumière sur les bénéfices socio-économiques du métro du XXIe siècle. « Le Grand Paris Express constituera un bouleversement pour la région » annonce Jean-Claude Prager, directeur des études économiques de la Société du Grand Paris. Avec ses 200 kilomètres de lignes, venant doubler le réseau actuel du métro, il sera synonyme de gains de temps et de fiabilité pour tous ceux qui ont à se déplacer de banlieue à banlieue. En partant de Chelles, la Défense ne sera plus qu’à 35 minutes, contre plus de 50 aujourd’hui. Entre Gare du Nord et Vitry, on gagnera 20 minutes, et de Clichy-Montfermeil à l’Institut Gustave Roussy, le temps de parcours sera divisé par trois. Au-delà des bénéfices pour les usagers, la mise en service des 4 lignes automatiques du Grand Paris Express sera à l’origine d’autres avantages socio-économiques – estimés au total à 60 milliards d’euros. « Il faut notamment considérer les impacts sur la densification urbaine le long des lignes, détaille Jean-Claude Prager, un phénomène favorable à la productivité des entreprises et à la baisse des émissions polluantes. Mais également les effets du réseau sur l’attractivité de la région. » Avec un taux de rentabilité socio-économique de l’ordre de 7,5%, le Grand Paris Express représente un investissement d’utilité publique indéniable. 115 000 emplois créés et 100 milliards d’euros de PIB supplémentaires Le Grand Paris Express est aussi un considérable pourvoyeur d’emplois. Aujourd’hui, la Société du Grand Paris – qui compte 200 collaborateurs – mobilise déjà, à temps plein, quelques 1 800 ingénieurs engagés dans les études de maîtrise d’œuvre du métro et de ses 68 gares. Avec le démarrage des travaux de génie civil, 15 000 professionnels de la construction et de l’industrie ferroviaire seront nécessaires chaque année, et ce jusqu’en 2025. A terme, le nombre d’emplois, directs et indirects, créés grâce à la croissance générée par le nouveau réseau de transport est estimé à 115 000. Ces créations d’emplois s’ajoutent aux quelques 685 000 liées à la croissance naturelle de la région. En se basant sur des hypothèses « réalistes voire prudentes », souligne Jean-Claude Prager, le futur réseau générera plus de 100 milliards d’euros de PIB supplémentaires dans la région Île-de-France, au rythme d’environ 4 milliards d’euros par an à compter des premières mises en service.« Cette richesse supplémentaire ne profitera pas qu’au Grand Paris, rappelle Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris, mais à la France entière ! Car sur les plus de 30% du PIB national qu’elle génère, la région Capitale n’en consomme que 22% ; le reste bénéficiera aux régions, grâce aux mécanismes de redistribution. » Le Grand Paris Express sera aussi un catalyseur pour le développement des territoires et l’augmentation de l’offre de logements. En initiant des projets ambitieux aux abords des gares, la Société du Grand Paris donnera à voir les potentiels de renouvellement urbain qu’ils recèlent. D’après les estimations de l’Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris, le Grand Paris Express permettrait la construction de 15 000 logements supplémentaires chaque année à l’horizon 2040. Le 4 juin, le Grand Paris devient « la ville en chantier du XXIe siècle », innovante, exemplaire et inclusive, dès les premiers coups de pioches. « De la gestion environnementale des chantiers, à la valorisation des déblais, en passant par le soin apporté aux habitants et aux commerçants, nous avancerons en conciliant travaux et création de valeur économique, sociale et culturelle » s’engage Philippe Yvin.

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Grand Paris > Des opportunités pour les fabricants de matériels et les producteurs de matériaux

Si l’on trace un cercle d’un rayon de 400 à 800 m autour des 72 gares du Grand Paris Express, le projet couvre une surface de 138 km2, supérieure à celle de Paris (105 km2). Le Grand Paris, Paris au carré ? Paris Île-de-France Capitale Economique a donné des éléments de réponse en clôture de la dernière AG du Seimat. Il s’agit de « construire une ville sur la ville dans un rayon de 15 km » autour de la capitale, imageait Chiara Corazza, directrice générale de Paris Île-de-France Capitale Economique, invité à clore le dernière assemblée générale du Seimat*. « Une opération unique au monde pour une métropole ! », s’enthousiasmait-elle. Et des chiffres qui donnent le tournis : 50 milliards d’investissements publics, 80 à 100 milliards de financements privés (250 milliards avec les projets induits, précise-t-on dans l’assistance), un millions d’emploi créés et une croissance annuelle multipliée par deux en Île-de-France à l’horizon 2030. Aujourd’hui, ce sont les grandes métropoles et non plus les Etats qui sont en concurrence, soulignait la DG. Et Paris, classé dans le top 5 mondial, entend consolider la position stratégique qui est la sienne dans l’hexagone et en Europe, au cœur d’un marché de 500 millions de consommateurs. La région capitale peut compter sur de solides fondamentaux : sa richesse (un PIB supérieur à celui de Londres et de New York), une forte concentration de grands groupes, la puissance de ses industries, la capacité d’innovation de ses entreprises, son rayonnement scientifique, touristique et culturel… La première place financière mondiale se fait fort d’attirer les investisseurs internationaux qui en apprécie déjà nombreux la qualité de vie, les ressources humaines et les infrastructures. Le nerf de la guerre économique. Des opportunités par les fabricants de machines et les producteurs de matériaux Le projet de développement du Grand Paris s’est dessiné avec l’idée de valoriser sept « pépites cachées » ou sept pôles d’activité spécialisés – Saclay (high-tech), Orly (biotech), Marnes-la-Vallée (greentech), La Défense (business), Saint-Denis Playel (créative industries), Le Bourget (aéronautique) et Roissy (échanges internationaux) – en les reliant avec 200 km de métro automatique – deux fois celui de Paris. Un investissement de quelque 25 milliards d’euros. Quatorze hubs internationaux doivent également voir le jour autour de gares stratégiques et des concours internationaux seront lancés en direction des architectes, des aménageurs, des constructeurs et des designers. Le chantier du siècle s’est ouvert avec celui de la ligne 15 qui sera mise en service entre 2020 et 2030. Suivront les lignes 18 en 2023 ou 2024, Charles de Gaulle Express en 2023 (financée et construite en PPP), 11 en 2025, 14 et 16 en 2023, 17 en 2027 et 2030. Les premiers tunneliers s’affairent déjà dans le sous-sol francilien. Les chiffres sont eux aussi vertigineux : 43 millions de tonnes de déblais de déconstruction recyclés en quasi-totalité, 6 millions de tonnes de granulats à fournir chaque année pendant 15 ans. Pour les fabricants d’engins de chantier et les producteurs de matériaux, le Grand Paris aura des retombées appréciables sur les ventes de machines, de granulats ou de béton.

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Le Canal Seine Nord Europe désormais « irréversible » - Transport et infrastructures

Le Canal Seine Nord Europe désormais « irréversible » - Transport et infrastructures | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

« Toutes les conditions sont désormais réunies pour faire du Canal Seine Nord Europe (CSNE) un projet irréversible ! » En introduction du colloque organisé le 19 mai à Beauvais par la chambre de commerce et d’industrie de l’Oise sur le grand projet, Rémi Pauvros, le député du Nord, personnalité incontournable du CSNE, s’est montré extrêmement confiant sur la capacité du projet à aboutir enfin. Alors que le Président de la République et le Premier ministre en ont fait officiellement une priorité, que l’Europe s’est engagée en décembre 2015 à en financer 42% des coûts de construction sur la période 2014-2020 (980 millions d’euros sur 2,326 milliards éligibles), et que la création d’une société de projet ad hoc a été entérinée par une ordonnance en avril dernier, le tour de table financier serait enfin sur le point d’être bouclé, pour un coût global sur la durée du chantier (2017-2023) évalué entre 4,5 et 4,8 milliards d’euros. L’Ile-de-France manque toujours à l’appel Le 25 avril, lors d’une réunion avec le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies, les collectivités concernées, qui doivent contribuer à hauteur de 1 milliard d’euros, ont en effet toutes confirmé leur engagement financier. Toutes sauf la région Ile-de-France, qui « traîne encore des pieds pour mettre sa part de 220 millions d’euros sur la table », a lancé Rémi Pauvros, qui n’imagine pourtant pas que la région capitale ne finisse pas par valider sa contribution, « minime au regard de son budget global ». Quant à la contribution de l’Etat, qui doit mettre 1 milliard d’euros au pot, elle devrait être assurée par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Le solde, soit environ 700 millions d’euros, pourrait être financé sous forme d’emprunt par la société de projet. Dans ce cas, « il pourrait être remboursé par la mise en place d’une redevance du type Eurovignette III », a redit Rémi Pauvros, ce qui pourrait se traduire par la mise en place d’un « sur-péage » pour les poids lourds circulant sur l’autoroute A1, parallèle au canal. Si les options de financement de cette part complémentaire ne sont pas encore tranchées, ceci ne constitue en tout cas « pas une contrainte au démarrage des travaux », affirme Nicolas Bour, Directeur des liaisons européennes et de l’innovation de Voies navigables de France (VNF) qui précise que si un emprunt est contracté, il le sera plutôt à un moment proche de la mise en service totale du canal, afin de pouvoir « générer rapidement les recettes nécessaires à son remboursement ». Un premier coup de pioche fin 2017, début 2018 Dans l’hypothèse où l’Ile-de-France validerait sa contribution prochainement, le premier coup de pioche du canal est toujours officiellement attendu « pour 2017 ». Il est vraisemblable que celui-ci soit donné en toute fin d’année, voire début 2018 tant le calendrier à tenir pour arriver jusque-là est serré. Plusieurs étapes restent à franchir. Du côté des procédures administratives « la dernière réserve sur l’enquête publique a été levée le 23 mars », se réjouit Nicolas Bour. Si bien que la déclaration d’utilité publique (DUP) est espérée « en fin d’année ou début 2017 ». Quant au dossier Loi sur l’eau (8 à 9 mois de procédure) et à l’enquête parcellaire, « ils ont été anticipés » et seront réalisés parallèlement à l’avancement des marchés de maîtrise d’œuvre. Lancement des appels d’offres travaux mi-2017 Du côté des marchés justement, les ingénieristes présélectionnés pour la maîtrise d’œuvre et la supervision des travaux du secteur 1, à l’extrémité sud du tracé, ont jusqu’au 5 juillet pour remettre leurs offres à VNF. Le marché devrait logiquement être notifié « à l’automne », selon Nicolas Bour. L’équipe de maîtrise d’œuvre retenue devra ensuite plancher pour permettre un lancement des appels d’offres pour les marchés de travaux de la section 1 (600 millions d’euros de travaux) à la mi-2017. Des marchés de travaux qui devraient être assez largement allotis, selon des « tailles qui permettent de les ouvrir de façon raisonnable », analyse Nicolas Bour, qui enjoint les entreprises du territoire à mutualiser leurs moyens pour partir ensemble sur les lots du chantier et limiter les niveaux de sous-traitance au rang 2. Elles pourront pour cela bénéficier de la procédure « Grand Chantier » qui permet notamment d’ouvrir les marchés à l’emploi local et aux PME. Les marchés relatifs aux trois autres secteurs de l’infrastructure seront lancés dans l’ordre et progressivement. Le lancement de l’appel à candidature pour la maîtrise d’œuvre du secteur 2, le plus important du tracé (1,7 milliard d’euros de travaux) serait prévu très prochainement, début juin probablement.

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Grand Paris > Interview de Valérie Pécresse : "C'est la fin du ticket de métro"

Grand Paris > Interview de Valérie Pécresse : "C'est la fin du ticket de métro" | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Vous annoncez dans le JDD une "révolution" du passe Navigo, qui sera à l'ordre du jour du conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) le 1er juin. De quoi s'agit-il? Pendant la campagne électorale, j'avais promis de révolutionner les transports : 700 rames de RER et de transiliens neuves ou rénovées d'ici à 2021; un plan 1.000 bus pour la grande couronne; et un "bouclier sécurité" – que je signerai en juin avec le ministre de l'Intérieur, Bernard Cazeneuve –, comprenant notamment la vidéoprotection et une police régionale des transports… Mais cette révolution ne doit pas s'arrêter là. Elle doit aussi concerner les services aux Franciliens. C'est pourquoi nous allons lancer de nouveaux outils numériques pour améliorer leur vie quotidienne. Nous voulons bâtir une "smart Région" : le passe Navigo va donc devenir le Smart Navigo. Qu'entendez-vous concrètement par "smart Navigo"? C'est un passe Navigo dématérialisé. Pour commencer, nous allons créer d'ici à la fin 2016 un compte client Navigo. Chaque usager aura accès à ses informations, et pourra suspendre ou renouveler son forfait Navigo ou Imagine R en ligne. Il pourra aussi télécharger son attestation pour le remboursement employeur ou modifier ses coordonnées bancaires. Plus besoin de passer au guichet chaque début de mois, ni d'acheter un boîtier spécial. Puis, entre 2018 et 2020, nous lancerons la première mise en œuvre du passe Navigo sur smartphone : les usagers pourront télécharger leur forfait sur leurs téléphones – équipés de la technologie NFC – grâce à l'application Vianavigo. Ils pourront alors valider leur titre de transport en utilisant directement leur smartphone. «Les usagers pourront valider leur titre de transport en utilisant directement leur smartphone» Et pour ceux qui n'ont pas de smartphone de dernière génération? Nous expérimenterons dans deux ans le paiement par carte bancaire sans contact, d'abord dans les bus, puis dans les trains et les RER. Nous commencerons par les lignes de bus reliant les aéroports. Cela nécessitera de changer au fur et à mesure les valideurs de titre de transport. L'objectif à terme est de supprimer le billet magnétique et de faciliter la vie des touristes ou des usagers occasionnels. Ce sera la fin du mythique ticket de métro? Oui. Je peux vous annoncer la généralisation du smart Navigo et la suppression du ticket de métro à l'horizon 2021. D'ici là, tous les valideurs franciliens accepteront la carte bancaire sans contact. Et nous aurons déployé le "porte-monnaie transport" sur l'ensemble du réseau : les voyageurs occasionnels pourront charger une somme d'argent sur un passe Navigo anonyme et seront débités du montant du trajet à chaque validation de leur passe, comme avec un billet magnétique. Ce sera un vrai progrès car le système actuel est coûteux : chaque année, cinq millions de tickets sont démagnétisés dans les portefeuilles ou les sacs à main. Il faut alors aller au guichet les échanger : une vraie perte de temps et d'énergie. Vous imaginez aussi un paiement différé… Nous réfléchissons à mettre en place le post-paiement : l'idée est de facturer aux usagers la tarification la plus avantageuse pour eux, en fonction de leur consommation de transport dans le mois. Par exemple, un carnet de dix tickets plutôt qu'un Navigo semaine. Le smart Navigo pour payer Vélib', Véligo, Autolib', taxis, parkings... Votre nouveau smart Navigo pourrait-il être utilisé ailleurs que dans les transports en commun? Grâce à ces nouveaux outils numériques, le smart Navigo a vocation à devenir universel, c'est-à-dire qu'il pourrait être utilisé facilement pour accéder et payer tous les autres services de mobilité. Je pense à Vélib', Véligo, Autolib', le covoiturage, les taxis… On pourrait même s'en servir pour les parkings. Et à terme, j'envisage également de l'élargir aux événements culturels, musées, et pourquoi pas aux offres hôtelières. Quels sont les autres volets de votre "révolution" annoncée dans l'usage des transports? Nous allons faire un énorme effort d'information pour faire gagner du temps et du confort aux Franciliens. Partir sans savoir quand et comment on arrive à destination, ce n'est plus possible. Toutes les données de mobilité seront donc centralisées par le Stif. Certains outils existent déjà, mais ils sont éparpillés et partiels : le calculateur d'itinéraire de la RATP, celui de la SNCF, les applications Citymapper, Moovit ou Waze pour le trafic automobile… aucun ne prend en compte en temps réel et de manière prédictive – en s'appuyant sur la connaissance heure par heure de l'évolution du trafic – tous les modes de transport : la marche, le vélo et Vélib', la voiture, le taxi, les transports en commun, jusqu'à Autolib' ou le covoiturage. Qu'allez-vous faire de ces données? La Région sera garante de leur diffusion en open data total. Elles seront rassemblées, mises en ligne sur une plate-forme [ opendata.stif.info] et disponibles pour les entreprises, qui pourront les utiliser, créer des applications, inventer de nouveaux services. Je compte d'ailleurs mettre sur pied un comité open data d'ici à la fin de l'année pour m'assurer que toutes les données transport seront libérées. Et j'organiserai un événement avec les start-up spécialisées dans la mobilité. "On pourra savoir en temps réel où est son bus, son métro, son tramway..." Comment les usagers auront-ils accès à ces informations? Elles seront accessibles pour les Franciliens sur le site du Stif, vianavigo.com, qui enregistre déjà 3 millions de visiteurs par mois. Je veux que ces données soient disponibles en temps réel et croisées dans un calculateur d'itinéraire de nouvelle génération, prédictif et prévisionnel du trafic. On ne se contentera plus d'horaires théoriques : on pourra savoir en temps réel où est son bus, son métro, son tramway… Il sera ainsi possible de prévoir une heure à l'avance le meilleur itinéraire possible pour réduire son temps de trajet. Si vous savez qu'en partant une demi-heure plus tard, vous mettrez dix minutes de moins, vous vous adapterez. Le bus est bondé? Vous privilégierez le porte-bébé à la poussette. L'autoroute pour rejoindre Paris est embouteillée? Il y a justement une gare avec un parking et des places libres à la prochaine sortie. Les Franciliens savent jongler entre plusieurs modes de transport. On risque de vous reprocher de mener une opération de communication… Bien au contraire, ces services auront une incidence concrète sur la vie des usagers. Savez-vous qu'en modifiant 5% à 10% des déplacements, on peut réduire considérablement, voire supprimer, la saturation dans les transports ou sur les routes? C'est ce qu'ont expérimenté les pays scandinaves. Notre nouveau calculateur pourra nous faire gagner un temps précieux. Il contribuera aussi à réduire les embouteillages et la pollution. Par ailleurs, le site et l'application Vianavigo seront participatifs : ils tiendront compte des remontées d'information des voyageurs sur les questions de propreté, de sécurité ou d'accessibilité. Les usagers pourront signaler un ascenseur en panne, des saletés sur le quai, une barrière de sécurité cassée, un portique hors service… Dans la même logique, je veux rendre les temps de transport plus utiles et plus agréables. 150 gares SNCF équipées en WiFi gratuit d'ici à la fin de l'année Comment? D'ici à la fin de l'année, 150 gares SNCF – sur les 350 que compte l'Île-de-France – seront équipées en WiFi gratuit. De son côté, la RATP s'est engagée à équiper les 320 stations et tunnels en 3G/4G d'ici à la fin 2017. Et la SNCF fera de même dans ses tunnels en 2018. Les voyageurs pourront travailler, regarder des vidéos, lire des journaux en ligne pendant leurs trajets. Quel est le coût estimé de tous ces projets? Le Stif prévoit d'investir 400 millions d'euros sur six ans sur tous ces projets. L'essentiel, à savoir la modernisation des bornes de validation et des contrôleurs d'accès, est déjà prévu et budgété. Le reste servira à financer l'ingénierie et les infrastructures de communication : calculateur, serveurs… «Toutes les bornes de validation accepterotn la carte bancaire» Le prix du ticket moyen augmentera-t-il? Aujourd'hui, le prix du passe Navigo reste conditionné au respect par Manuel Valls de son engagement vis-à-vis de la Région : attribuer à celle-ci une ressource fiscale pérenne pour financer durablement cette mesure préélectorale. A contrario, ce plan pour les "smart transports" est intégralement financé sur notre budget investissement. Nous faisons le choix prioritaire de nouveaux services aux voyageurs. Le 1er juin, le Stif examine aussi le controversé projet CDG Express, entre la gare de l'Est et Roissy. Est-ce l'occasion pour vous de le mettre sur les rails? Soyons clairs : ce projet est essentiel pour l'attractivité de notre région, mais aussi pour désengorger le RER B. Son calendrier, avant 2024, doit impérativement être respecté. Nous en avons besoin pour les Jeux olympiques, je l'ai dit à la maire de Paris. La Région veillera à ce que les travaux du CDG Express ne perturbent pas l'exploitation des lignes existantes.

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Remi Babinet préside le Fonds de dotation du Grand Paris Express

Remi Babinet préside le Fonds de dotation du Grand Paris Express | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it
la Société du Grand Paris a créé le Fonds de dotation du Grand Paris Express qui porte sur l'aspect culturel de ce grand projet urbain. Ce Fonds de dotation est présidé par Rémi Babinet. En plein chantier "pantinois" pour le futur siège de l'agence, le président de BETC crée ce Fonds avec Xavier Lépine (La Française). Au conseil d’administration siègent notamment Mouloud Achour (journaliste), François Barré (expert culturel auprès de la Société du Grand Paris), Jacques Bungert (Courrèges), Véronique Chatenay-Dolto (DRAC Île-de-France), Jean-Yves Le Bouillonnec (Député-Maire d e Cachan, président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris), Amandine Lepoutre (La Société Anonyme), Lucie Maurel Aubert (Banque Martin Maurel), Catherine Perenet (Société du Grand Paris) et Philippe Yvin (président du directoire de la Société du Grand Paris). « Nous allons avoir la chance de vivre une aventure extraordinaire qui est celle de la métamorphose de notre capitale. Nouvelle échelle, nouvelles circulations, dynamiques, projections, le futur métro Grand Paris Express va être le moteur d’une transformation jamais vue depuis le XIXème siècle. Il est primordial de faire comprendre cet enjeu, de le partager avec les habitants pour que le projet prenne toute sa dimension sociale. Grâce à la création nous pourrons jouer collectif, dialoguer, rayonner ; participer à faire émerger une culture « post-périph » et à construire le récit du Grand Paris. » commente Rémi Babinet
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Le GrandParis Express remet sur les rails la culture dans le Grand Paris

Le GrandParis Express remet sur les rails la culture dans le Grand Paris | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Ce n’est pas une surprise. Il existe, dans Paris, beaucoup plus de lieux de culture que dans sa périphérie. Sans parler de la grande ceinture où cela devient quasiment désertique. L'Atelier parisien d’urbanisme (APUR) a recensé toutes ces institutions, ou projets, dans le cadre de la construction du Grand Paris Express (GPE), le futur réseau de lignes de métro autour de la capitale. Le résultat est édifiant, et met en lumière le déséquilibre qu’il existe à l’échelle du Grand Paris en termes de politique culturelle. Pour 1.107 lieux de culture dans Paris, on en dénombre 366 dans les Hauts-de-Seine (92), 368 en Seine-Saint-Denis (93), et 68 dans le Val d’Oise (95)... «Il y a une attente considérable de la part des acteurs sur place sur la nécessité de faire tomber les barrières à la diffusion de la culture », assure Pierre Mansat, président de l’Atelier international du Grand Paris. Mais comment faire sortir la “culture” de la capitale? « Par une politique culturelle cohérente » semble une réponse évidente. Seul problème, l’institution publique de la Métropole, dès sa création en janvier, a été dépourvue de prérogatives, donc de pouvoir d’action, sur la politique culturelle. La société du Grand Paris, en charge du GPE, est la seule institution à annoncer une programmation artistique, à l’échelle du Grand Paris. Et celle-ci s’accordera autour des travaux de construction du métro. L’enjeu n’est pour autant pas minime. Les nouvelles lignes métropolitaines vont radicalement transformer les durées de transport dans la région. « Il y a une multitude de lieux culturels dans un rayon de 800 mètres autour des futures gares, assure Philippe Yvin, président du Directoire de la société du Grand Paris. Avec la construction du réseau de métro, beaucoup de ces équipements seront mieux valorisés et desservis. » >> A lire aussi : La Métropole du Grand Paris voit finalement le jour Certains lieux culturels pourraient donc voir leur public se diversifier. Avec le nouveau métro, Clichy-sous-Bois se trouvera à vingt minutes de Paris, contre 1h30 aujourd’hui. La Villa Médicis, qui prendra la place de la tour Utrillo entre Clichy et Montfermeil, devrait en profiter. « Dans le Nord-Est du pôle parisien, il manquait une institution culturelle au rayonnement national, explique Olivier Meneux, directeur du projet de cette future résidence artistique. Ce sera un lieu de création et un campus, où nous interrogerons les cultures de demain pour sortir des cadres actuels. » La Villa ne devrait pas voir le jour avant plusieurs années, en attendant seront installés des lieux éphémères. Des projets en manque de financements A côté de cela, des initiatives privées espèrent beaucoup de l’ouverture de la région. A Saint-Denis (93), le 6b profite déjà d’une volonté de plus en plus de Parisiens de voir plus loin que les limites du périphérique. Pour ce type d’initiatives, les principales contraintes restent le financement et les transports.« Comme les RER s’arrêtent au début de la nuit, nous sommes obligés d’organiser des événements l’après-midi », regrette Julien Beller, le président de l’association qui gère ce lieu de création. >> A lire aussi : Saint-Denis: Le 6b, friche industrielle devenue fabrique à rêves La construction du Grand Paris Express pourrait bien remédier à cette question, et créer de nouvelles mobilités dans ce territoire qui a eu bien du mal à se créer une identité. « Les habitants de l’Ile-de-France ne se sont jamais vraiment identifiés à l’appelation “Francilien”. Pour le Grand Paris, il faudrait réussir à créer un imaginaire commun pour réenchanter la diversité de la région», défend Bastien Mérot, un des fondateurs du projet participatif Les Mystères du Grand Paris. Qui sait, peut-être qu’un jour, être « Grand-Parisien » deviendra une revendication.
L'Atelier parisien d’urbanisme (APUR) a recensé toutes ce

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Alfortville fait face au défi de la construction en zone inondable

Alfortville fait face au défi de la construction en zone inondable | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it
Des jardins en creux aux plantations adaptées aux zones humides, des parkings réalisés à un seul niveau de sous-sol pour recueillir l'eau, des terrasses plantées ou des toitures végétalisées sur les logements... la ZAC Chantereine à Alfortville (Val-de-Marne), située en bordure de la Seine, a dû s'adapter au risque de crue dans son programme d'aménagement. Ce terrain de 7 hectares est classé en zone de Plan de prévention du risque inondation (PPRI). Il est constructible, mais sous certaines conditions. En tant que quartier d'habitat social, il bénéficie par ailleurs d'un projet global de rénovation urbaine (Anru 1 et Anru 2). Aujourd'hui, l'opération, menée par l'établissement Grand Paris Aménagement est à mi-chemin. Deux voieries transversales ont été aménagées pour faciliter la circulation. Cette zone du sud de la ZAC où est concentré l'aménagement comprend un lycée, qui restera en l'état, un immeuble grande hauteur qui est réhabilité, la barre Jardins qui a déjà été démolie dans le cadre du programme de rénovation urbaine (PRU) en 2014, et cinq autres tours dont deux vont être démolies également dans le cadre du PRU. Au total, ce sont 543 logements qui doivent être rasés par le bailleur Logial-OPH. L'opération doit par ailleurs tenir compte de la pollution des sols due aux activités industrielles antérieures. L'idée du projet défendu par Grand Paris Aménagement est « de reconfigurer l'offre en introduisant de l'accession à la propriété sur un parc qui n'était que locatif », explique Pauline Valiergue, chargée du projet à l'établissement public. Le programme de construction prévoit 40.000 mètres carrés de logements (550 logements) à la fois en accession, locatif libre et logements sociaux (50 %). S'y ajoutent quelques commerces sur 500 mètres carrés et d'équipements publics sur 300 mètres carrés. Habitat en zone dense Aujourd'hui, plus de la moitié du programme est lancée. La commercialisation est en voie d'achèvement sur les premiers logements livrés. « Au total, la dernière livraison se fera en 2020 », indique Pauline Valiergue. La complexité de l'opération tient surtout à la nécessité de faire face à la double problématique de zone inondable dans un habitat en zone dense. L'espace public, dont l'aménagement a coûté 6,8 millions d'euros, porte sur plus de 8.500 mètres carrés. Il intègre des zones de jeux, des terrains de sport et des îlots paysagés adaptés à cette problématique. Conçu par les architectes urbanistes NP2F, le paysagiste D'ici-là et le mandataire BATT, le projet vient de recevoir le Grand Prix de l'aménagement « Comment mieux bâtir en terrains inondables constructibles » lancé par le ministère de l'écologie et le ministère du logement. Cette distinction récompense les solutions mises en place. Pour recueillir les eaux de pluie et éviter les crues, des espaces verts en creux ont été conçus avec des plantes adaptées à l'humidité. Une façon d'éviter les classiques bassins de rétention bétonnés pas toujours très esthétiques... « En cas de fortes pluies, l'eau sera absorbée en partie par les plantes ou sera stockée dans les bassins en creux avant de réalimenter le réseau des eaux pluviales. Elle n'ira en aucun cas dans le sol, en raison de sa pollution », détaille Pauline Valiergue. Le réseau unitaire a été remplacé par un réseau d'eau usée et un réseau d'eau pluviale. Au-delà de leur fonction utilitaire, ces bassins verts ont été intégrés dans l'espace, où ils se combinent avec des espaces minéraux, qui accueillent des bancs ou des espaces de jeux. 
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Setec accompagne le métro léger du Grand Moscou

Setec accompagne le métro léger du Grand Moscou | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le groupe d’ingénierie Setec vient de remporter l’appel à projet pour l’étude de faisabilité de la construction du métro léger du Grand Moscou (Russie). Le projet, porté par le gouverneur de la région de Moscou, consiste à construire un métro léger pour développer les activités économiques du Grand Moscou et en faciliter les déplacements quotidiens. La première phase sera consacrée à la réalisation de 75 km de ligne et de 16 stations. Le projet dans son ensemble prend la forme d’un anneau de 240 km reliant les grands villes de la région ainsi que les 4 aéroports internationaux. Selon les termes de son contrat, Setec aura pour tâche d’établir un cahier des charges pour la construction et l’exploitation du projet. Premier coup de pioche programmé pour 2018.

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Electricité : la consommation en hausse d'1,7 % en Ile-de-France

Electricité : la consommation en hausse d'1,7 % en Ile-de-France | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Jean-Louis Muscagorry, délégué RTE Normandie - Ile-de-France, a effectué, le 12 mai 2016, un bilan de la consommation et de la production d'électricité pour la Région capitale. 67 713 GWh ont été consommés en Ile-de-France en 2015, soit une hausse d’1,7 %. Une augmentation qui s’explique en large partie par les conditions climatiques, avec un début d’année 2015 très froid, assorti à un été quasi caniculaire. Le chauffage, d’une part, les climatiseurs de l’autre, ont donc contribué à ce léger accroissement. « Si l’on efface les variations provoquées par le climat, la hausse de l’augmentation de l’électricité en Ile-de-France en 2015 ne s’élève qu’à 0,2 % », a indiqué Jean-Louis Muscagorry. Une quasi stabilisation qui s’explique, quant à elle, par une meilleure efficacité énergétique des bâtiments, avec les premiers effets de l’application de la réglementation thermique 2012. Une plus grande sobriété énergétique de l’équipement des foyers franciliens, en électro-ménager, contribue également à expliquer ces chiffres. RTE©jgp-2 Le nouveau poste sous enveloppe métallique en travaux sur le site de Temple, dans le 10° arrondissement de Paris. Un investissement de 20 millions d’euros. © jgp « Un réfrigérateur qui affiche un code couleur vert sur son étiquette consomme quatre fois moins d’électricité qu’un réfrigérateur à l’étiquette orange », fait valoir le délégué RTE Normandie – Ile-de-France. Ces effets sur la consommation liés aux progrès des équipements de la maison sont proportionnels à la densité de la population, et donc particulièrement sensibles au sein de la région capitale. 95 % de l’électricité importée S’agissant de la production d’électricité, elle s’est élevée à 3 600 GWh en Ile-de-France en 2015, soit 5 % des 76 713 GWh consommés. « Une des missions de RTE, dont la vocation est d’assurer un équilibre exact entre la production et la consommation d’électricité, est d’opérer cette solidarité entre les régions », a rappelé Jean-Louis Muscagorry. Une solidarité dont la nécessité ne va pas décroitre à l’avenir, compte tenu, notamment, de la fermeture annoncée de centrales de production au fuel telle que celle de Porcheville. Jean-Louis Muscagorry. Jean-Louis Muscagorry. En 2015 toujours, la production de l’électricité produite par les éoliennes franciliennes a doublé, notamment avec le Parc éolien du Gâtinais, en Seine-et-Marne. La puissance des installations photovoltaïques a également été sensiblement renforcée, mais demeure globalement très faible en part de la production globale d’électricité. « Si l’éolien a progressé de 40 % entre 2014 et 2015 et le photovoltaïque de 10 %, les efforts à accomplir pour atteindre les objectifs du schéma régional climat air énergie (SRCAE) demeurent significatifs », a souligné Jean-Louis Muscagorry. L’Ile-de-France se caractérise, comme de nombreuses métropoles, par une production bioénergique importante, liée en particulier à l’incinération des ordures ménagères. RTE©jgp-3 Le site de Temple. © Jgp Jean-Louis Muscagorry a rappelé, enfin, les effets attendus du Grand Paris, qui devraient majorer les besoins, qu’il s’agisse des véhicules électriques, du Grand Paris express ou de la hausse de la population. RTE a également profité de l’occasion pour annoncer que application nationale Eco2mix permettait désormais un suivi de la consommation en temps réel d’électricité en Ile-de-France et la production par types (solaire, éolien, etc.). Une présentation effectuée en marge de la visite du nouveau Poste sous enveloppe métallique en travaux sur le site de Temple (10e arr. de Paris) pour sécuriser l’alimentation électrique du nord-est parisien. Un investissement de 20 millions d’euros.

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Le #GrandParis Express : laboratoire du futur - l'interview de Philippe Yvin pour Le Moniteur

Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), pilote la réalisation du nouveau métro. Un chantier XXL, véritable levier pour l’innovation. En quoi le chantier du Grand Paris Express est-il innovant ? Ce chantier, de par sa taille et ses délais (jusqu’en 2030), est un réservoir à innovations. Pour innover, il faut une masse de travaux suffisante qui justifie les investissements lourds en recherche et développement et permette de tester les nouveaux produits. Il faut aussi disposer de temps. J’ai récemment rencontré les dirigeants des entreprises qui fabriquent les voussoirs pour le tunnel du prolongement de la ligne 14 au nord. Ils se disent prêts à investir en R & D – les voussoirs eux-mêmes sont un terrain d’innovation – s’ils bénéficient d’une visibilité suffisante en termes de marchés.

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Grand Paris : la petite couronne avalée par la métropole ?

Grand Paris : la petite couronne avalée par la métropole ? | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les départements de la petite couronne sont sur la sellette. Leur disparition est plus que jamais d’actualité, le gouvernement ayant indiqué mardi qu’il fallait entamer «une réflexion en ce sens». Les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne pourraient en effet être avalées par la Métropole du Grand Paris (MGP), institution née en janvier et regroupant 131 villes franciliennes, dont la capitale. Toutefois, le 92, le 93 et le 94 ne seraient pas littéralement rayés de la carte, mais leurs conseils départementaux fusionneraient avec la MGP. Quant à Argenteuil (95) et les six communes de l’Essonne intégrées dans la métropole, elles passeraient sous un régime particulier. A lire aussi : La Métropole du Grand Paris est prête à se lancer L’objectif est surtout d’éviter le millefeuille administratif, selon Philippe Kaltenbach, le sénateur PS des Hauts-de-Seine qui a déposé une proposition de loi dans cette optique. «La coexistence de cinq échelons (mairies, intercommunalités, départements, métropole et conseil régional), complexifie l’architecture territoriale», justifie-t-il. S’il est entériné, le transfert de compétences pourrait intervenir début 2021, année de fin de mandat des conseillers départementaux actuels.

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C’est parti pour les travaux du futur métro du Grand Paris

C’est parti pour les travaux du futur métro du Grand Paris | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Après de longues années de développement institutionnel, le Grand Paris Express (GPE), ce futur métro automatique en rocades ceinturant la région parisienne, est entré dans le temps des chantiers. En ce mois de mai démarrent les travaux de génie civil sur l’aire de la future gare Fort d’Issy-Vanves-Clamart avec une journée inaugurale le 4 juin. C’est le lancement de la construction de la nouvelle ligne 15 dont le premier tronçon reliera Pont de Sèvres, au sud-ouest de la capitale à Noisy-Champs, à l’Est de Paris. Doubler le réseau du métro L’entreprise publique maître d’ouvrage du GPE, la Société du Grand Paris, a profité le 10 mai de cette actualité pour présenter les impacts sociaux économiques de l’infrastructure. Son président, Philippe Yvin, n’hésite pas à évoquer le « chantier du XXIe siècle » en Europe. « Le projet est comparable aux grands travaux d’Haussmann et de Fulgence Bienvenüe au XIXe siècle, souligne-t-il. En moins de quinze ans, nous allons doubler le réseau du métro, passant de 200 à 400 kilomètres, alors que depuis une dizaine d’années, on a construit 10 kilomètres de lignes. » Et d’insister sur le fait que dans le monde, il n’est pas d’autre chantier de cette envergure, sinon peut-être en Chine ou en Arabie saoudite… > A lire Grand Paris : « Nous aurons à mutualiser les moyens entre diocèses » « Il est vrai que depuis trente à quarante ans, on a surtout assisté à une gestion des réseaux existants plus qu’à des transformations majeures, ce qui ne signifie pas d’ailleurs que les réseaux ne sont pas améliorés », renchérit Daniel Béhar, professeur à l’École d’urbanisme de Paris (Université Paris Est) qui parle d’un passage à une « autre échelle ». Un bon connaisseur des territoires français parle même d’un « des chantiers les plus importants depuis celui des villes nouvelles dans les années 1960 ». 15 000 emplois directs mobilisés Mais la réunion avait surtout pour but d’expliquer les impacts socio-économiques du futur métro qui représente lui-même un investissement de près de 25 milliards d’euros auxquels s’ajoutent 3,4 milliards d’euros de financement de la Société du Grand Paris pour les travaux sur le réseau existant, dans le cadre d’un plan de modernisation des transports de la région francilienne. Le chantier lui-même devrait mobiliser 15 000 emplois directs par an jusqu’en 2025, la mise en service des lignes s’étalant jusqu’en 2030. Selon Jean-Claude Prager, directeur économique de l’entreprise publique, les deux-tiers de ces emplois bénéficieront au BTP et un tiers à l’industrie ferroviaire pour les matériels roulants qui circuleront sur le réseau. Au-delà de ces grands travaux, la Société du Grand Paris n’hésite pas à tabler sur la création progressive de 115 000 emplois à partir de la mise en service. « 20 à 30 % de ces emplois devraient être générés » par les sociétés internationales mobiles, selon Jean-Claude Prager et Philippe Yvin. Autrement dit des emplois créés par des sociétés qui « seraient prêtes à s’établir à Shanghaï » ou ailleurs en cas de perte d’attractivité de la région. « En désenclavant des territoires, en améliorant la mobilité que ce soit par la création de réseaux ou d’amélioration de la régularité ou de la rapidité des lignes existantes, il est parfaitement établi que cela améliore aussi le marché du travail », dit ce géographe selon lequel « jamais un consensus ne se serait fait sinon sur le projet, à droite comme à gauche ». 250 000 à 400 000 logements construits Attractivité des territoires, effet de métropolisation… autant d’effets stimulants sur le marché du travail. « C’est vrai en théorie, nuance Daniel Béhar. Mais il faut aussi que la réalisation de l’infrastructure de transport soit en convergence avec les politiques publiques. On a ainsi vu le développement des villes nouvelles s’essouffler parce que des incitations fiscales pour les entreprises avaient disparu. » Le logement n’est pas en reste puisque le Grand Paris Express inciterait les « agglomérations à libérer du foncier et à le rendre constructible » selon l’étude présentée le 10 mai. Soit la construction de 250 000 à 400 000 logements (15 000 par an) dans un rayon de 800 mètres autour des 68 nouvelles gares, sans compter de 13 à 22 millions de mètres carrés professionnels. La Société du Grand Paris voit loin puisqu’elle estime enfin que le Grand Paris Express entraînera une croissance de 100 milliards d’euros du PIB francilien (aujourd’hui de quelque 600 milliards d’euros) sur des dizaines d’années. 68 nouvelles gares autour de Paris Le Grand Paris Express consiste en la création de 4 nouvelles lignes de métro (automatique)  dont 85 % seront en souterrain. Par ailleurs, 2 lignes actuelles (la 11 et la 14) seront prolongées. Ce nouveau réseau totalise 200 kilomètres, soit l’équivalent du réseau actuel. La mise en service du dernier tronçon est prévue en 2030. Le réseau va s’accompagner de la construction de 68 nouvelles gares dont 80 % seront en interconnexion au réseau existant. Le Grand Paris Express doit desservir 6 millions de personnes, soit les 2/3 des emplois de la région Île-de-France. Les rames circuleront toutes les 2 à 3 minutes en moyenne avec une rame toutes les 90 secondes en heure de pointe.

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Grand Paris Express : coup d'envoi des premiers chantiers

Grand Paris Express : coup d'envoi des premiers chantiers | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les premiers coups de pioche du plus vaste réseau de transports de la région Capitale vont démarrer dans quelques jours. Ils seront donnés sur le chantier de la future gare de Clamart, sur la ligne 15 sud, conçue par l'architecte Philippe Gazeau. « Avec le début des travaux de génie civil du Grand Paris Express, c'est le chantier du siècle de la région Capitale voulu par l'Etat et les collectivités locales qui démarre », s'est exprimé Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris, en charge de la construction de ce réseau de transport. Il pousse même la comparaison avec les grands travaux d'Haussmann et de Bienvenüe au 19e siècle… Car les chiffres sont édifiants : 200 km de lignes de métro automatique (dont 85% en souterrain), 58 nouvelles gares et 6 sites industriels, 24.7 Md€ d'investissement global, 2 millions de voyageurs quotidiens, plus de 800 M€ engagés pour les 27 marchés de maîtrise d'œuvre, 1.500 professionnels engagés dans la réalisation du GPE, plus de 115.000 emplois induits, 15.000 emplois directs et non délocalisables, 60 Md€ d'avantages socio-économiques, 15.000 logements créés par an, 100 Md€ de PIB supplémentaires par an… Début des festivités le 4 juin Ce vaste chantier verra donc ses premiers pas engagés dès ce mois de mai 2016, avec les premières opérations de génie civil sur la ligne 15 Sud. Et pour marquer le lancement de ces travaux, une journée inaugurale intitulée KM1 (Kilomètre 1) se tiendra le 4 juin prochain sur le chantier de la future gare conçue par l'architecte Philippe Gazeau à Fort d'Issy-Vanves-Clamart (92) où démarreront les premiers coups de pioche. S'opèrera dès septembre, le chantier en tranchée couverte à Noisy-Champs pour la construction de l'arrière gare qui sera suivi immédiatement des travaux du tunnel foré de Noisy-Champs à Bry-Villiers-Champigny. Tous les travaux de génie civil s'enchaîneront ensuite successivement sans interruption jusqu'aux mises en service, indique la Société du Grand Paris dans son dossier de présentation. « (…) Ce réseau de métro automatique ultra moderne et connecté, en rocades, est le levier qui donnera à la métropole parisienne les moyens de s'inventer un avenir, une région plus inclusive, ancrée dans un développement durable et en phase avec les nouveaux modes de vie et la technologie », a conclu Philippe Yvin.

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La ville est un flux > Ville-réseaux, ville « liquide »

La ville est un flux > Ville-réseaux, ville « liquide » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

« C’est une sorte d’escale numérique où il s’agirait de faire halte pour s’abreuver aux fluides vitaux de la ville, cette ville “liquide“ où les liens entre citadins sont sans cesse accélérés, estompés et renouvelés », dit Livier Vennin, délégué au Grand Paris chez EDF. L’escale en question, « l’oasis de connexion », c’est le nouvel abribus mis en service par la société Decaux, place de la Bastille, au printemps 2015. Carte interactive, calcul d’itinéraire, visualisation des correspondances avec les autres lignes de bus mais aussi avec les stations Velib’ et Autolib’, présentation des monuments et musées à proximité… On n’y attend plus le bus, on s’informe. Decaux qualifie l’abribus de « révolutionnaire » (« Il faut dire que, symboliquement, le lieu s’y prête », sourit Livier Vennin). Il donne effectivement à pratiquer la smartcity, rêvée par la Mairie de Paris, et par toute ville en France, y compris les plus petites. Il y a quelques semaines, Vinci Énergies expliquait ainsi au Journal du Net « déployer une solution smartlighting à Aubinges (Cher), une ville de 250 habitants »… La connectivité explose C’est la grande nouveauté de la ville, elle est devenue informationnelle. Elle s’éditorialise. Source de données, elle communique sans cesse sur elle-même. Les besoins sont devenus immenses, les chiffres sont énormes. Dans son livre À quoi servent les algorythmes ?, le sociologue Dominique Cardon rappelle que nous exécutons 3, 3 milliards de requêtes par jour sur Internet, nous consultons 350 millions de photos, nous échangeons 144 milliards d’emails. Si l’on devait numériser l’ensemble des écrits et communications depuis l’aube de l’humanité jusqu’en 2003, cela nécessiterait 5 millliards de gigabits. Aujourd’hui nous générons ce volume en deux jours ! Le trafic de données ne fait que croître, exponentiellement. Le nombre de téléphones mobiles sera multiplié par 10 d’ici 2019, selon une étude CISCO de 2015. Le monde comptera alors plus de 5 milliards d’utilisateurs de mobiles. Et les transferts qu’ils supposent ne concernent pas uniquement les humains, l’explosion attendue est bien celle des connexions « machine to machine ». « Mes collègues de la recherche chez Orange estiment que d’ici 2019 nous allons multiplier par 7 le nombre d’objets communicants ou intelligents. Autrement dit, nous allons passer de 109 millions à 578 millions d’objets », note Patrice Carré, directeur des relations institutionnelles du Groupe Orange. Abribus bastille L’abribus « révolutionnaire » de la place de la Bastille. Le saut techno des réseaux Ces chiffres disent l’ampleur du phénomène de ce tout-connecté. En deça ils impliquent des infrastructures de plus en plus performantes. Puisque, comme l’explique Patrice Carré, « le débit est essentiel en ce qu’il permet la fluidité », si l’échange de données explose les réseaux doivent suivre. En la matière, le saut technologique est en marche, il s’agit de la fibre optique qui, depuis 2013, fait l’objet d’un plan national visant à couvrir l’intégralité du territoire en très haut débit d’ici 2022. Investissement : 20 Mds €. Lourd, mais sans doute beaucoup moins que ce que va supposer le déploiement de la 5G pour la téléphonie mobile. En 2014, François Barrault, président de l’Idate, un think tank spécialisé dans l’économie numérique, estimait à « 35 Mds €, le montant de l’investissement nécessaire pour absorber la croissance du trafic de données mobiles d’ici 2020 en France. » Pour beaucoup la 5G fera figure de système nerveux numérique destiné à supporter les connexions « machine to machine ». Au Mobile World Congress de Barcelone, en début d’année, le PDG de Huawei expliquait que le défi de la 5G serait « de gérer 100 milliards de connectivités parmi lesquelles les connexions entre humains ne représenteront que 10% du total. » La voiture autonome, entre autres, attend beaucoup de la couverture 5G pour se déployer. Bancs de poissons Mettre en place de puissants réseaux ne suffit pas. Car, outre la masse des données qu’ils doivent véhiculer, voilà que « nous sommes passés en une dizaine d’années de réseaux centralisés à des réseaux a-centrés », dit Patrice Carré. Le changement de paradigme est radical. La complexité générée aussi. Et qui dit complexité ordonne d’instiller de l’intelligence. Pour Jean-François Faugeras, en charge du département Veille et Benchmarking à la direction stratégique du Groupe EDF, « cette intelligence existe déjà, mais nous allons vers une augmentation de l’intelligence des réseaux. Et même de l’ensemble de la chaîne électrique. Celle-ci connaît de profondes évolutions avec le développement de la production d’énergies décentralisées (panneaux photovoltaïques, pompes à chaleur…) et l’émergence de nouveaux usages (véhicules éelctriques). Les nouvelles technologies doivent permettre d’implémenter de nouvelles couches d’intelligence de manière à ce que le système soit plus flexible, mieux coordonné. » Et Jean-François Faugeras de prendre l’exemple des bancs de poisson pour illustrer son propos : « Les scientifiques ont déterminé que les poissons possédaient une sorte de capteur, appelé ligne latérale, leur permettant d’identifier les mouvements autour d’eux pour parvenir à se mouvoir au sein d’une dynamique collective. Chaque poisson est ainsi autonome au sein d’un système coordonné et flexible. Il y règne une intelligence distribuée, permettant de résoudre des problèmes plus ou moins complexes comme des obstacles ou des dangers sans qu’apparaisse nécessairement un système centralisé qui piloterait seul l’ensemble. » Viegas-UserActivityonWikipedia Visualisationdedonnées : activité sur Wikipedia de juin à septembre 2005. Big or low Forcément, dès lors que l’on évoque les données on en arrive au Big Data. Le traitement massif des données est en effet supposé répondre à toute une somme de défis contemporains : prospective, gestion des risques, adaptation au changement climatique, progrès médicaux, etc. Mais aussi, bien sûr, gestion des flux et des réseaux. L’opérateur Orange a ainsi développé la solution Flux vision qui, à partir de la présence d’un téléphone mobile dans un véhicule, permet de connaître l’évolution en temps réel du trafic automobile. On imagine très bien l’intérêt de ce type solutions, notamment dans leur dimension prédictive, pour les acteurs de la ville confrontés à la saturation routière. Mais pour Claude Arnaud, président de l’Institut Efficacity, le Big Data est surtout le vecteur d’une révolution en cours qui va puissamment affecter les entreprises de réseaux : « Ces entreprises fonctionnent encore sur un même principe : l’offre “tire“ la demande. Elles créent un réseau et font le pari que les gens l’utiliseront. Ce paradigme est en train de s’inverser. Grâce au Big Data, l’opérateur sait ce que veut l’utilisateur, comment il réagit, voire même comment on peut penser qu’il va réagir. » L’analyse instantanée de la demande va donc conduire les opérateurs à modifier leur offre en fonction des usages. « Reste, comme le dit Claude Arnaud, à faire évoluer l’offre, ce qui ne sera pas le plus facile. » Des usages il est aussi question avec le très bas débit. Car la masse de données générée par les systèmes urbains ne garantit pas pour autant une information fiable, au contraire, peut-on s’interroger sur la capacité de ces systèmes à digérer leurs données. Directeur général de la société Qowisio, Guillaume Houssay explique : « La manière de gérer l’ensemble des communications qui parcourt la ville s’oriente essentiellement vers le très haut débit : posséder un maximum d’informations de la manière la plus immédiate possible. Mais il n’est pas forcément aisé d’y avoir accès. Les réseaux wifi sont surtout implantés dans les logements et les entreprises, connecter l’ensemble de la ville coûte extrêmement cher et n’est pas forcément utile partout. Si bien qu’il existe tout un pan d’informations qui, actuellement, ne sont pas gérées. » La solution ? La mise en place d’un réseau très bas débit qui « permet d’accéder à des informations très ponctuelles, des informations très simples mais possédant une grande valeur ajoutée. » Un réseau spécialement dédié à l’Internet des objets, de longue portée, de basse consommation, et offrant l’avantage de ne pas nécessiter d’investissements lourds. Bandeau Qowisio Illustration Qowisio La ville « liquide » ? Des réseaux plus gros, plus puissants, qui gèrent et distribuent de la donnée en masse, mais aussi des réseaux plus simples qui fournissent de l’information pertinente. Des réseaux plus intelligents capables d’appréhender la complexité pour offrir plus de flexibilité aux grands systèmes urbains, mais aussi des réseaux a-centrés fonctionnant en un maelstrom réticulaire sans début ni fin. Des réseaux invisibles et insaisissables qui doivent être fluides, permettre le débit, éviter l’engorgement des canaux. Ces réseaux numériques qui convoquent un imaginaire aquatique fabriqueront-ils une ville « liquide », souple et adaptable, ou une smartcity efficiente et contrôlée ?

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Attractivité > L’Europe devient très attirante, pas la France [étude EY]

Attractivité > L’Europe devient très attirante, pas la France [étude EY] | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

C’est la première fois, depuis la crise, que la France est distancée par le Royaume-Uni et l’Allemagne pour son attractivité en Europe, c’est inquiétant ? Oui, effectivement. Depuis dix ans, la France maintenait son niveau de projets d’implantations venues de l’étranger mais dans le même temps, l’Allemagne triplait ce chiffre et la Grande-Bretagne le doublait. Cette année, cet écart s’est totalement creusé. La France voit même ces implantations diminuées de 2 % (de 608 à 598 implantations) alors que l’Europe connaît, au global, une croissance de 14 %. Il ne faut pas tourner en rond. En 2015, les grandes entreprises numériques ou les plateformes de services qui sont venus s’installer en Europe ont fait simple et rapide : elles sont allées en priorité vers des pays avec une économie flexible et compétitive en Grande-Bretagne. Ou une économie puissante et variée en Allemagne. C’est vraiment la faible compétitivité de la France qui est ciblée ? Malheureusement oui. Alors que l’économie repart en Europe, avec un prix du pétrole bas et une parité euro-dollar, le triptyque connu de la France ne passe plus : coût salarial plus élevé, manque de flexibilité dans le travail et fiscalité très lourde. Oui, les réformes sont en cours avec le CICE et la fameuse loi du travail mais il ne suffit pas d’aller juste mieux, il faut aller mieux que les autres. Il faut se rendre à l’évidence, le prix de la France et de ses atouts, innovation et savoir-faire industriel avec une forte RetD, est trop élevé actuellement. Les sièges sociaux des grandes entreprises étrangères nous échappent. On arrive à capter encore des agrandissements d’usine dans l’industrie et des projets dans le nouveau sillage de la French Tech. L'attractivité de la Fance en Europe en 2014 Ce sont ces derniers secteurs qui peuvent montrer un signe postif en France ? Toujours et encore l'industrie avec 35 % des implantations françaises. Là, la France a réussi à capter des grands du machinisme agricole comme Class ou des équipementiers généralistes comme Siemens ou Bosch. Ou dans l'aéronautique Kuka aérospace. Là, l'industrie affiche de l'agilité et de la haute valeur ajoutée, certes accompagnées par des activités plus automatisées également. Les activiéts tertiaires et commerciales représentent 40 % des implantations. Dans ce lot, agences commerciales ou centres de contacts tirent leur épingle du jeu. Mais aussi certaines nouvelles activiéts liées au numérique et à l'attirance de la French Tech. Là, la France récolte ses fruits de son soutien à l'entrepreneuriat. Un début encourageant si on parvient à inverser le fameux mécanisme pour retrouver de la compétitivité. Au niveau des villes, le Grand Paris semble tirer son épingle du jeu ? Heureusement car c'est une vraie locomotive.Iil se situe à la 5ème place mondiale, quand on demande aux investisseurs étrangers quelle capitale peut produire le prochain Google? San Fransisco arrive en premier, puis Shangai, Londres, New-york...et Paris avant Pékin et bien avant Berlin par exemple. La promesse du futur grand Paris est un atout qui va irriguer les métropoles régionales. Dans l'Ouest, le classement des villes les plus dynamiques, place Nantes en quatrième position devant Bordeaux et Lille, et après Lyon, Toulouse et Marseille. Une belle preuve de la vitalité de la capitale régionale où là encore la Frence Tech et les poles de compétitivité donnet tous leurs effets.

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La métropole du Grand Paris veut séduire les Franciliens

La métropole du Grand Paris veut séduire les Franciliens | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La nouvelle collec­tivité du cœur de la région parisienne se met en place. Les décisions qu’elle prépare pour la rentrée doivent en accroître la visibilité pour le public. Il y avait Réinventer Paris et Les hubs du Grand Paris. Ce lundi, la région parisienne comptera un troisième concours d'architectes : « Inventons la métropole du Grand Paris » destiné à imaginer la ville du XXIe siècle. La métropole du Grand Paris, qui en est à l'origine, réfute tout doublon avec les deux autres concours lancés, respectivement, par Paris et par... elle-même en collaboration avec le Premier ministre. A peine 120 jours après son installation, le nouveau regroupement des 131 communes, Paris compris, du coeur de la région capitale se débat pour exister. « Nous devons prendre très rapidement des décisions qui changent la vie des 7 millions d'habitants de la Métropole et assurent notre visibilité », explique Patrick Ollier, le président Les Républicains de Paris Métropole. Les premières initiatives devraient être annoncées en septembre. Elles concerneront essentiellement les déplacements, l'une des premières préoccupations des Franciliens avec le logement et l'emploi. Les services de vélos et d'autos en libre-service Velib' et Autolib' devraient être étendus progressivement à l'aire métropolitaine. De même, la collectivité devrait prendre des initiatives pour assurer une meilleure continuité des pistes cyclables entre les communes, les franchissements (principalement des infrastructures) qui coupent le tissus urbain ou la lutte contre le bruit. Un « passe musées » Une aide aux artisans ­contraints de changer de véhicule en raison de la réglementation parisienne pourrait aussi compléter le dispositif. Sont aussi envisagés la création d'une ou de deux zones artisanales, d'un « passe » permettant de visiter les 90 musées de la Métropole, un système de soutien au commerce de centre-ville, un guichet unique pour les entreprises étrangères... Des dossiers que mettront en oeuvre la trentaine de collaborateurs en cours de recrutement pour assurer le fonctionnement de la Métropole. Patrick Ollier veut une équipe de mission légère. De quoi rassurer les élus qui dénoncent une couche institutionnelle de plus. En savoir plus sur 

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Le Grand Paris Express se dote d’un fonds pour financer ses projets artistiques et culturels

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La Société du Grand Paris lance un Fonds de dotation pour accompagner le volet culturel du chantier du Grand Paris Express dont les premiers travaux débutent au sud de Paris. Ce Fonds recueillera des financements privés pour soutenir la mise en œuvre de projets artistiques et culturels sur l’ensemble des territoires traversés par le futur réseau. Les premières manifestations publiques de son programme artistique et culturel démarreront le 4 juin. D’ici à 2022, avec l’ouverture des premières gares de nombreuses actions artistiques seront lancées le long du parcours du futur métro afin de révéler la richesse culturelle du Grand Paris. Au travers de la création, le nouveau réseau va permettre aux habitants de partager, d’échanger mais aussi de construire ensemble une réelle culture « post-périph » dans l’espoir de casser au plus vite cette idée qu’il faut se déplacer dans Paris pour accéder à l’art et à la culture. Toutes les entreprises impliquées dans la transformation et la vie de la métropole francilienne – constructeurs, transporteurs, promoteurs, commerçants, entreprises, mécènes – et toutes celles qui se sentent concernées par ce projet d’avenir qu’est le Grand Paris Express, sont invitées à soutenir la mise en œuvre d’une programmation culturelle exigeante, fédératrice et innovante. Le Fonds de dotation est présidé par Rémi Babinet (BETC). Il est fondé par ce dernier avec Xavier Lépine (La Française). Au conseil d’administration siègent des acteurs variés de l’économie et de la culture, dont Mouloud Achour (journaliste), François Barré (expert culturel auprès de la Société du Grand Paris), Jacques Bungert (Courrèges), Véronique Chatenay-Dolto (DRAC Île-de-France), Jean-Yves Le Bouillonnec (Député-Maire de Cachan, président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris), Amandine Lepoutre (La Société Anonyme), Lucie Maurel Aubert (Banque Martin Maurel), Catherine Perenet (Société du Grand Paris) et Philippe Yvin (président du directoire de la Société du Grand Paris).

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Pour un Grand Paris du multiculturalisme, l'opinion de  Laurent Chalard

Une des caractéristiques de Paris, par rapport à sa principale concurrente européenne, Londres, est l’absence de mise en valeur de son caractère multiculturel dans sa promotion à l’international. Pourtant, sur le plan démographique, la métropole du Grand Paris présente un profil pluriethnique aussi marqué que la capitale du Royaume-Uni, même s’il est difficile de le mesurer exactement, étant donné l’absence de statistiques tenant compte de l’origine en France. En conséquence, le multiculturalisme est beaucoup plus perçu comme un problème, qu’il convient de cacher, car il risque de faire fuir les touristes et les investisseurs étrangers. La municipalité de Paris, moteur de la métropole, joue essentiellement sur son côté «ville-musée», le «Paris romantique», insistant sur la culture française traditionnelle avec ses musées et ses bistrots. A contrario, à Londres, les quartiers multiculturels font partie de l’offre touristique, que ce soit Brick Lane ou Brixton, et un des événements phares de la saison culturelle, le carnaval de Notting Hill, a pour origine des immigrés provenant des Caraïbes. Sur le plan économique, les dirigeants londoniens revendiquent cette spécificité pour se vendre à l’international et attirer des étrangers très qualifiés, dont l’aboutissement logique est la toute récente élection d’un maire issu de l’immigration, Sadiq Khan, lequel déclare dans une interview du New York Times, le 1er mai : «Je suis londonien, je suis européen, je suis britannique, je suis anglais, je suis de religion musulmane, d’origine asiatique, d’héritage pakistanais, un père, un mari.» Or, dans un monde globalisé, si Paris souhaite conserver son statut, la promotion de son caractère multiculturel est indispensable, au risque sinon d’être distancée par une métropole londonienne, qui a une longueur d’avance sur le sujet, et de rejoindre la catégorie des villes endormies. Dans ce cadre, la métropole du Grand Paris est une chance, dans le sens que Paris intra-muros de par sa taille, sa sociologie et sa morphologie n’a guère de possibilité de changer en profondeur son offre culturelle, mais que le multiculturalisme peut être mis en avant en banlieue, où tous les possibles sont imaginables, du fait de l’importance des espaces disponibles, de l’aspect moins normé des législations et de la diversité de population impressionnante, combinaison de facteurs favorables à la créativité artistique et intellectuelle. Pour réussir cet ambitieux pari du Grand Paris du multiculturalisme, il s’agirait, entre autres, de redéployer en banlieue une partie de l’offre culturelle internationale de Paris intra-muros et plus spécifiquement dans les territoires de localisation privilégiée des populations concernées, pour éviter le syndrome de Chinagora à Alfortville, complexe culturel asiatique des années 90 dans un territoire sans communauté asiatique, d’où un échec cuisant ! Concernant la première communauté d’origine étrangère du Grand Paris, la communauté maghrébine, il est assez frappant de constater qu’aucun établissement culturel majeur ne lui est exclusivement consacré dans la métropole. En effet, l’Institut du monde arabe, qui couvre un ensemble géoculturel beaucoup plus large, se situe à Paris, rive gauche, quartier qui n’est pas vraiment le lieu de résidence des Maghrébins franciliens ! Il en va de même pour la section des arts de l’islam au musée du Louvre, le centre culturel algérien dans le XVe arrondissement ou le projet de centre culturel marocain, au 115, boulevard Saint-Michel. Il serait donc souhaitable de voir émerger en banlieue un (ou plusieurs) centre de culture maghrébine, regroupant un musée, des lieux d’expositions, des restaurants et des commerces, s’inscrivant dans un quartier à population nord-africaine importante. Ce (ou ces) lieu devrait mettre en avant la culture de l’ensemble des populations originaires de cette région du monde, c’est-à-dire aussi les minorités culturelles que sont les Berbères, et son offre couvrir l’ensemble des périodes historiques, de l’art rupestre du Tassili n’Ajjer à la création contemporaine, d’ici et de là-bas. Il faudrait qu’il se caractérise par une programmation mêlant culture classique, populaire et contre-culture, permettant d’irriguer les territoires alentour et que tous les publics puissent s’y retrouver. Le centre de Saint-Denis serait tout à fait adapté à ce projet, faisant dialoguer l’histoire de France, à travers la basilique royale, avec celle de l’immigration. Ce modèle pourrait ensuite être reproduit aux autres communautés d’origine étrangère présentes en nombre dans la métropole, comme les cultures d’Afrique Noire, de l’ancienne Indochine, de la péninsule indienne… Cette politique de développement de sites culturels pour chacune des principales communautés d’origine étrangère résidant dans le Grand Paris serait le meilleur moyen pour ces populations de se réapproprier leur culture d’origine, qu’ils méconnaissent bien souvent, d’où leur relative incapacité à dialoguer avec les autres cultures dont celle française. Elle permettrait à la fois de lutter contre les phénomènes de repli identitaire au sein des immigrés et de leurs descendants et de renforcer la globalisation de la métropole parisienne, en la rendant plus ouverte au multiculturalisme.

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Berlin, « capitale mondiale de la culture alternative »

Berlin, « capitale mondiale de la culture alternative » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le dynamisme berlinois en matière culturel fait aujourd’hui des envieux parmi les grandes métropoles mondiales. A l'heure où le Grand Paris cherche ses orientations, certains voudraient trouver dans la capitale allemande les recettes d’un succès qu'analyse Fabrice Raffin, maître de conférences à l'université de Picardie-Jules-Verne. Fabrice Raffin, maître de conférences à l’université de Picardie-Jules-Verne et membre du laboratoire Habiter le Monde. La culture berlinoise actuelle s’inscrit dans une histoire longue incarnée et mise en oeuvre par des femmes et des hommes engagés, bien loin des incantations et des bonnes intentions des politiques publiques françaises. En effet, le processus est long qui mène de la destruction et du démantèlement de la capitale du IIIe Reich à l’émergence d’une capitale culturelle au rayonnement mondial. A Berlin, ce rayonnement ne se produit pas à l’endroit où on l’attend dans les autres capitales européennes. Il s’appuie sur des pratiques culturelles dites « alternatives », ailleurs considérées comme secondaires ou ne relevant pas d’une « vraie culture ». Dès les années 1970, durant toutes les années 1980, les jeunes gens qui en furent à l’initiative, étaient peu conscients qu’ils posaient les jalons d’une culture constestataire qui selon un reversement assez inimaginable croise aujourd’hui les aspirations des aménageurs et autres responsables politiques : une culture alternative devenue pour Berlin un véritable moteur économique, et ailleurs un modèle. Comprendre ce renversement et ses effets, c’est considérer une histoire de plusieurs décénnies. C’est noter combien ces pratiques culturelles sont aussi des pratiques économiques et des conduites urbaines liées à des contextes précis, qu’elles façonnent ceux qui les portent pour marquer en retour la ville, la construire dans son ensemble, jusqu’à donner aujourd’hui à Berlin son identité et le statut de « Capitale mondiale de la culture alternative ». Comme souvent dans l’histoire, ceux que l’on désignait comme les marginaux sont devenus le centre, ils font la dynamique d’aujourd’hui et le patrimoine de demain. Une jeunesse aux aspirations révolutionnaires Dans le contexte contestataire des années post-1968, Berlin a d’abord bénéficié du développement dans les jeunesses allemandes, à l’échelle de la République fédérale, d’un antimilitarisme et d’une politisation d’extrême gauche, teintée d’aspiration révolutionnaire bien plus prononcée que dans n’importe quel pays européen. En un tout lié, bien que les acteurs puissent se distinguer voire s’affronter, plusieurs dimensions s’articulaient : la honte coupable des « jeunes générations » de l’héritage de la Seconde Guerre mondiale ; les mouvements pacifistes et écologistes prenant corps notamment lors des manifestations contre l’implantation de missiles de l’OTAN et la construction de centrales nucléaires ; un anti-consumérisme renvoyant lui-même aux premières infléxions écologistes ; les mouvements de luttes pour l’égalité des genres, les droits des minorités sexuelles, puis les revendications ethniques. Les acteurs alternatifs ne sont pas homogènes, si certains courants situent plus leur action dans le domaine politique, d’autres, dès cette époque, se montrent plus préoccupés par les questions sociales, culturelles voire artistiques. Ces différents faisceaux d’actions, de réflexions et d’acteurs se croisent en République fédérale allemande selon un processus au fondement même de la “culture alternative”. Cet ensemble est le foyer d’évolution de « valeurs de gauche » que l’on retrouvera jusqu’à l’extrême dans des mouvements dits « autonomes », voire terroristes (die Rote Armee Fraktion). L’histoire alternative des années 1970 aux années 1990 relève ainsi d’un passage de la radicalité révolutionnaire à une posture citoyenne consensuelle, participative, inventive et active. Avec le temps, la problématique générale se déplace. Elle passe d’une focalisation sur la question politique à des enjeux plus sociaux et culturels, bien que chacun de ces registres soient toujours aujourd’hui présents et articulés en proportion variable. Un environnement propice au développement d’une culture alternative Dans le contexte de la République fédérale allemande, il est un élément spécifique à la ville de Berlin occupée par les alliés qui permet de comprendre en partie que le développement de la “culture alternative” se fasse là, principalement dans le quartier de Kreuzberg et non ailleurs. Il s’agit d’une disposition administrative de la ville sous administration alliés qui exemptait du service militaire toute personne y résidant. La possibilité d’échapper au service militaire fut un élément d’attraction majeur pour des jeunes gens « en révolte » contre les institutions en général et l’armée en particulier. C’est à Berlin, du fait de ce rassemblement d’individus qui partagent une posture de défiance vis-à-vis des institutions et de certaines valeurs occidentales des « Trente glorieuses », que se produit l’émergence et la formalisation de l’aspect fondamental de ce qui fait la « culture » : des modes de vie, des techniques et des savoir-faire, une économie et des croyances. Cependant, l’alternative sociale, politique et culturelle qui dure jusqu’à aujourd’hui ne s’improvise pas. L’élément juridique est catalyseur, mais n’implique pas la pérennisation. Dès les années 1970, les squats apparaissent à Kreuzberg, quartier en « cul-de-sac », confiné contre le mur, quartier en marge qui accueille les « marginaux », éloignés des préoccupations de communication et de prestige de Tiergarten. Le squat est alors un acte politique autant qu’économique. La période d’après-guerre allant jusqu’à la fin des années 1970, relève ainsi d’une invention et d’un apprentissage de l’alternative en acte, pragmatique. Les manifestations, les luttes contre la police, sont l’occasion d’invention de savoir-faire de résistance qui seront réutilisés et améliorés à Berlin[1] pour faire que les squats perdurent. Savoir-faire de lutte, savoir occuper, mais aussi savoir-faire de négociation, de diplomatie et de communication propre à convaincre les responsables politiques, comme les populations, du bien-fondé, de la légitimité de certaines occupations illégales. L’alternative n’existe cependant pas uniquement dans la lutte. Ce qui est frappant durant toute cette période, c’est la recherche constante et l’invention sociale, éducative, politique et économique. Kreuzberg, mais aussi l’Est de Tiergarten et Tempelhof sont ainsi des quartiers d’expérimentation sociale et culturelle d’envergure dans les premiers squats tout au long des années 1970-1980. Des modèles existent ailleurs, le Melkweg à Amsterdam, des expériences communautaires aux Etats-Unis. La plupart adopte un modèle économique élémentaire. Il se constitue autour d’un bar, d’un café/restaurant et d’une salle de concert. Ce modèle permet le développement d’une économie collective à l’écart du marché traditionnel, une certaine indépendance, mais qui en reprend les notions d’échanges et de commerce. Cette économie financera et permettra l’expérimentation sociale : vie collective, questionnement sur la famille, l’égalité des sexes, de nouvelles formes d’éducation, le rapport à la propriété foncière, un projet social et politique en somme. Parmi les expériences marquantes, celle de la Ufa Fabrik située dans le quartier de Tempelhof est exemplaire de l’évolution d’une posture contestataire radicale à l’expérimentation sociale, économique et même écologique intégrée à un quartier. A l’origine squattés, les anciens locaux de production cinématographique de la Ufa sont devenus un équipement culturel, sportif, une école, un jardin public où fleurissent de nombreux commerces depuis 1979. Les initiateurs du projet résident toujours sur le site qui accueille aujourd’hui plus de 400 000 visiteurs par an venus du quartier et du monde entier. La chute de l’Etat Est-allemand La mobilité n’est pas toujours une affaire de déplacement physique. Novembre 1989, l’ouverture du mur, replace au centre de Berlin le quartier de Kreuzberg. Berlin connaît alors une nouvelle étape du développement des milieux alternatifs. Une nouvelle fois, un élément juridique intervient qui permet de comprendre son amplification et la multiplication des squats à Berlin-Est, dans les quartiers de Mitte et Prenzlauer Berg. Dès 1989, de nombreux acteurs des milieux alternatifs profitent du vide juridique concernant la propriété foncière à Berlin-Est, suite à la fin du régime Est-allemand, pour occuper plusieurs dizaines d’immeubles. L’Etat Est-allemand propriétaire a disparu, les anciens propriétaires ne se manifestent pas toujours pour récupérer leurs biens perdus après la Seconde Guerre mondiale. Les bâtiments étaient vides, sans affectation immédiate ou propriétaire, une opportunité pour des squatteurs expérimentés de Kreuzberg, des jeunes de Berlin-Est, ou d’autres venus de RFA par ces réseaux, attirés par l’ampleur de l’événement que constituait la « chute du mur ». Mais les contextes locaux sont ici aussi à prendre en compte : une partie des réseaux de squatters qui existaient encore à Kreuzberg étaient rattrapés par les évolutions urbaines du quartier, sa rénovation. Menacés d’expulsion, certains se sont déplacés opportunément à l’Est, vers Mitte et Prenzlauer Berg où ils étaient rejoints par des individus venant d’Allemagne de l’Ouest et de l’Europe entière.

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Lieux culturels et valorisation du territoire Tome 1 (IAU)

Lieux culturels et valorisation du territoire Tome 1 (IAU) | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it
La littérature économique et les exemples novateurs, parfois controversés, de villes comme Bilbao et le musée Guggenheim, Lens et le musée - parc du Louvre, ou encore le musée Dia:Beacon dans la grande banlieue de New York, montrent que les signaux architecturaux combinés au dynamisme des industries culturelles et créatives peuvent générer des retombées économiques importantes sur les territoires qui les accueillent, et donc des créations d’emplois.
La culture comme élément d’attractivité des territoires
Ces succès poussent un nombre croissant d’acteurs locaux à attendre des grands lieux culturels qu’ils contribuent davantage au développement économique et à l’attractivité touristique des territoires, en créant des emplois directs mais aussi indirects. Si l'intention est bonne, la mise en œuvre est parfois difficile et les résultats ne sont pas toujours à la hauteur des attentes. En effet les relations entre les lieux culturels, la culture, le tourisme, et le développement économique sont complexes : véritable marqueur identitaire, la culture peut contribuer à l’attractivité et à l’amélioration de la qualité de vie, au développement urbain et à la revitalisation des territoires ; elle crée également de la valeur économique, notamment via les industries culturelles et créatives et un tourisme culturel en plein essor au niveau mondial. Dès lors comment encourager et stimuler le potentiel de développement économique des lieux culturels par la mise en œuvre d’actions collectives sans pour autant affecter leur vocation culturelle ? Cette étude comparative identifie les bonnes pratiques de sites et lieux culturels en France et à l’étranger contribuant au développement économique des territoires grâce à la mise en place d’une approche collective à l’échelle d’une destination. La plupart des villes mondes ou régions capitales font aujourd’hui face à une saturation des musées, lieux et sites culturels situés dans leur hypercentre, elles partagent donc un même défi d’irrigation de l’ensemble de leur territoire. Les exemples sont variés : de la valorisation en un complexe culturel et créatif d’une ancienne friche industrielle comme Zollverein à Essen (Allemagne), à la conservation d’un patrimoine attrayant avec le château de Schönbrunn à Vienne (Autriche), ou l’ouverture d’un musée vivant et attractif en territoire rural comme le Beamish Museum (Angleterre), etc. Parmi les grandes tendances identifiées, ces lieux culturels ont en commun des innovations dans l’architecture et la programmation, les contenus et les missions. Ils s’adressent à des publics de plus en plus larges et accroissent leur visibilité en diversifiant les financements et les partenariats. Dans tous les cas, le territoire, matière première de la destination touristique, est l’interface des stratégies collectives et des destinations.
Attirer davantage de visiteurs vers des lieux culturels peu connus, sans fragiliser leur fonctionnement
À l’issue de ce tour d’horizon, des conditions de réussite à la valorisation d’un territoire par la culture se dessinent et tirent des premiers enseignements pour l’Île-de-France. La région capitale bénéficie d’une richesse exceptionnelle mais pour attirer de nouveaux touristes, créer du lien social, nourrir son dynamisme économique, elle se doit d’agir rester compétitive. De nombreux lieux culturels, peu connus du grand public, pourraient attirer davantage de visiteurs avec des actions ciblées, mais ils ne peuvent le faire seuls sans fragiliser leur fonctionnement. Cela suppose une véritable stratégie de diversification de l’offre touristique qui permettra d’attirer les touristes au-delà des grands sites de Paris intramuros, du château de Versailles ou de Disneyland Paris dans un contexte où les flux touristiques augmentent et la concurrence avec d’autres destinations prisées comme Barcelone, Berlin, Londres, New York ou Shanghai s’intensifie. Des actions en faveur de la formation, de l’offre d’hébergement, de l’accessibilité en transports en commun, des créations d’entreprises culturelles et créatives peuvent également enrichir l’écosystème francilien et stimuler durablement son attractivité touristique. Les candidatures aux Jeux Olympiques de 2024 et à l’Exposition universelle de 2025 sont aussi deux occasions exceptionnelles d’accroître considérablement la fréquentation touristique de visiteurs de loisirs et d’affaires en Île-de-France, et de faire évoluer l’image perçue de l’Île-de-France à l’international afin de satisfaire les attentes de nouvelles clientèles.
Des bénéfices multiples d’une stratégie collective
L’étude montre que la mise en place de stratégies collectives (tactique de l’essaim) visant à faire naître ou renforcer des destinations touristiques afin de les transformer en levier d’attractivité économique et de création d’emplois ont des effets positifs mais sous condition de maîtrise de plusieurs facteurs clés de réussite. L’interdépendance des activités et la qualité des relations entre les acteurs du territoire sont déterminantes pour la réussite de la valorisation d’un territoire par la culture. Les acteurs touristiques et culturels se soucient rarement des limites territoriales. Si tous les lieux culturels sont dépendants de leur tutelle et de leur gestion, ils ont tout intérêt à se fédérer pour attirer les voyagistes et les tour-operators. Renforcer l’attractivité d’un territoire à partir d’une offre culturelle suppose de construire ou valoriser une destination par la mise en réseau d’acteurs publics, privés, associatifs qui partagent un projet commun de développement (pas uniquement culturel) et de marketing territorial. Concernant la gouvernance, chaque niveau de collectivité peut se saisir de la question du tourisme culturel et mener des actions à son échelle. Les enjeux et bénéfices d’une stratégie collective pour le territoire sont multiples : agir sur l’identité et l’image perçue, améliorer les conditions de la compétitivité, développer l’offre de services, impliquer les habitants et créer de la cohésion sociale, mobiliser des ambassadeurs, mobiliser le secteur privé et monde associatif. Enfin, pour répondre à ces défis, les acteurs concernés doivent également se doter des outils de mesure adaptés à ces enjeux, qui sont certes économiques et touristiques mais aussi sociaux et urbains.
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#GrandParis > Conférence des 40 principaux fonds souverains et de pension à Paris vendredi

Cette rencontre, une première, est organisée par CDC International Capital (CDC IC) qui assure cette année la présidence de l'Institutional Investors Roundtable (IIR), regroupant les principaux fonds souverains et de pensions mondiaux, indique jeudi dans un communiqué la CDC IC. « Le groupe des premiers fonds de pension et fonds souverains, qui sont au sein de l'IIR, représentent à eux seuls entre 7.000 et 9.000 milliards de dollars », a précisé jeudi à l'AFP Laurent Vigier, PDG de CDC IC, filiale de la Caisse des dépôts dédiée aux investissements internationaux. « Cette réunion sera très pragmatique », son objectif étant d'organiser « une interaction » entre ce groupe d'investisseurs institutionnels internationaux, qui souhaite investir directement, et « des institutions qui partagent les mêmes objectifs et le même horizon long d'investissement », a-t-il poursuivi. Fondé en 2011, l'IIR regroupe pour moitié des fonds de pension nord-américains et européens, qui représentent environ 6.000 milliards de dollars, et, les fonds souverains « des grands pays émergents producteurs de matières premières », (notamment Abu Dhabi, Chine, Russie), estimés aujourd'hui à 6.500 milliards de dollars, a également souligné M.Vigier. Réunis lors d'une conférence, ils échangeront à huis clos autour de trois grands thèmes : les enjeux du Grand Paris, l'investissement de long terme en Europe et les projets susceptibles d'être financés pour atteindre les objectifs fixés lors du sommet mondial sur le climat (COP 21) de décembre dernier à Paris. « L'objectif n'est pas de présenter une liste de projets à mettre aux enchères mais de montrer à ces investisseurs qu'il existe des opportunités d'investissements et donc d'engager un dialogue qui se poursuivra ensuite avec ceux qui seront intéressés », a expliqué M. Vigier. 

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Franck Mereyde, directeur de l'aéroport d'Orly : « l'enjeu des prochaines années est de créer de l'espace »

Franck Mereyde, directeur de l'aéroport d'Orly : « l'enjeu des prochaines années est de créer de l'espace » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

L'aéroport d'Orly est en transformation. Devant composer avec un couvre-feu, un plafonnement du nombre de mouvements mais aussi une hausse continue du nombre de passagers du fait du grossissement des modules d'avions, l'aéroport frôle la congestion. Il a donc engagé en octobre 2012 un vaste plan de modernisation et d'agrandissement, qui a déjà vu la réfection des abords des aérogares et vient de franchir un grand pas avec l'ouverture de la nouvelle Jetée internationale fin mars. Mais le plus gros reste à venir, avec le nouveau bâtiment de jonction des terminaux ouest et sud et la gare du Grand Paris, ainsi que nous l'explique Franck Mereyde, le directeur de l'aéroport Paris-Orly. Quelles sont les caractéristiques de la nouvelle Jetée à l'extrémité est du terminal sud ? La nouvelle Jetée internationale est une nouvelle salle d'embarquement qui a ouvert le 31 mars 2016, après deux ans de travaux. Elle se situe dans le prolongement du satellite existant, autour duquel étaient positionnés les avions jusque là. La Jetée a été construite sur l'emplacement d'un certain nombre de postes au large. Elle couvre 12 000 m² et compte cinq pré-passerelles, permettant l'accès à cinq gros-porteurs ou à dix moyen-porteurs. En termes de stationnement avions, on peut faire toutes les combinaisons que l'on veut. Toute en longueur, cette jetée monoface donne de la profondeur donc du volume à l'espace d'accueil des passagers permettant de développer de nouveaux services et d'augmenter le confort des voyageurs. Entre la Jetée et le satellite se situe une pré-passerelle qui peut accueillir un gros-porteur ou deux moyen-porteurs et sera rénovée prochainement. Orly Sud a été conçu à l'époque où les gros-porteurs étaient des Boeing 707, alors que le voyage était élitiste. Depuis, nous avons accueilli des 747, des 777 et des A330. Bientôt nous recevrons des A350, des gros-porteurs qui transportent beaucoup plus de passagers par appareil. Le voyage s'est aussi démocratisé : on a un peu plus de passagers qui voyagent pour les loisirs que pour le travail. L'ancienne salle d'embarquement n'était plus adaptée aux besoins des voyageurs actuels. Nous nous sommes donc donné la place d'accueillir tous les profils de passagers : de jeunes enfants, des ados, avec des consoles de jeu, et des adultes, souhaitant des jeux mais aussi des espaces travail. Il faut pouvoir répondre à la fois aux besoins des professionnels qui ont besoin de se concentrer pour préparer leur mission et à ceux des familles qui partent en vacances. Notre rôle est de faire que les vacances commencent à l'aéroport. La nouvelle jetée internationale d'Orly Sud © Sylvain Cambon pour Aéroports de Paris Où en sont les travaux de la jonction entre les terminaux Sud et Ouest ? Le prochain rendez-vous très significatif, c'est le bâtiment qui va relier Orly Sud et Orly Ouest. Démarré en 2015, le chantier s'achèvera en mars 2019. La jonction a été conçue pour relier les deux terminaux existants en créant un terminal unique. Ce nouveau bâtiment va augmenter la surface d'accueil des passagers de 80 000 m2. A Orly Sud, on se dirige vers un pôle tout international autour de la jetée est. La partie ouest, dédiée au trafic européen, sera reliée au bâtiment de jonction. Ce bâtiment aura toutes les caractéristiques d'une aérogare : de l'enregistrement des passagers aux contrôles de sûreté ainsi que les parkings avions au contact. La jonction pourra aussi bien traiter les vols Schengen que les vols internationaux, avec une grande flexibilité. Ainsi, la jonction apportera de la souplesse au fonctionnement de l'aéroport , donnant un peu plus de capacité à Schengen ou à l'international selon l'évolution des besoins des compagnies d'une année ou d'une saison sur l'autre. Le curseur peut même bouger rapidement lorsqu'il y a des événements dans un pays qui provoquent une désaffection des passagers. On pourra même, à l'intérieur d'une journée, attribuer davantage de parkings internationaux ou Schengen d'une heure à l'autre. Donc en créant un terminal unique avec une partie centrale modulable, l'aéroport progresse dans sa capacité d'adaptation. Cette jonction est un outil de souplesse, de volume et de confort pour les passagers, et d'allègement de la densité dans les deux autres terminaux. L'idée, c'est d'avoir une offre de services qui soit aux meilleurs standards européens et qui soit homogène sur tout Orly. Quel est l'objectif de tous ces travaux ? L'enjeu pour nous sur les quatre prochaines années, c'est de créer plus d'espace, de services et de faire progresser toutes les zones de l'aéroport, que ce soit dans les bâtiments neufs ou dans les bâtiments existants qu'on rénove et qu'on reconfigure. Avec la création du bâtiment de jonction, Paris-Orly va acquérir une capacité de 32,5 millions de passagers. L'aéroport a une capacité théorique de 27 millions de passagers aujourd'hui et un trafic réel qui va approcher les 30 millions cette année. Nous sommes donc en congestion à certains endroits. Les nouveaux bâtiments vont permettre de libérer beaucoup d'espace et de retrouver un très bon niveau de service. La moitié de nos investissements permet d'améliorer le confort à capacités égales et l'autre moitié permet d'améliorer la capacité au regard de l'augmentation du nombre de passagers transportés par avion. Nous étions à 118 passagers par avion en moyenne en 2012 et à 128 l'année dernière. Le trafic peut continuer à progresser dans les années à venir, en respectant les contraintes environnementales qui s'imposent à Orly. La tendance est à des avions avec une capacité d'emport de plus en plus grande. L'enjeu, c'est quelques passagers en plus par avion qui apportent quelques centaines de milliers de passagers en plus par an sur l'aéroport, donc des besoins en surface plus importants. Faire ces travaux permet de poursuivre la trajectoire. La première phase d'Orly Sud a ouvert en 1954. Ceux qui l'ont construit se sont dit qu'il fallait pouvoir le compléter par ce qui serait le terminal Sud en 1961. Cela a été une vision anticipatrice qui a tenu une bonne cinquantaine d'années. Il n'est pas toujours évident d'avoir une vision à long terme mais, pour un outil de production comme un aéroport, avoir une anticipation à moins de dix ans, c'est la moindre des choses. Et le Grand Paris, c'est un big bang par rapport à Orly. C'est pour cela qu'on s'engage sur un autre chantier majeur : la construction de la gare du Grand Paris, station Orly, pour laquelle la Société du Grand Paris nous a délégué la maîtrise d'ouvrage. Les repérages terrain sont faits et les travaux préparatoires ont commencé. Nous avons notamment engagé le déplacement de tout un système de tuyauterie dans les sous-sols pour pouvoir poser les fondations de la gare et faire passer les tunnels du métro. La gare va se retrouver collée au bâtiment de jonction, qui intègre lui-même dans ses fondations cette capacité à s'emboîter avec elle. La gare aura deux tunnels de métro qui passeront au-dessous. Elle se connectera facilement avec les aérogares, la gare routière et le tramway T7. Pour un outil qui doit connecter les franciliens à la France, à l'Europe et au monde, il nous manquait la connexion fine, locale. Et les deux lignes de métro y répondent. C'est important pour la zone de chalandise proche d'Orly qui touche à la fois Paris mais aussi le sud francilien. J'inclus Villejuif avec le pôle santé qui est une référence mondiale et le plateau de Saclay qui se développe. Si on se projette à huit ans, 20% de la recherche française sera située à 15 minutes d'Orly avec la future ligne 18 du métro et la prolongation de la ligne 14. Vision du futur bâtiment de jonction © Paris Aéroport Comment ne pas gêner les opérations avec les travaux et comment évoluent-elles ? On s'attache à coordonner les uns par rapport aux autres tous les projets de rénovation sur Orly pour limiter le plus possible la gêne sur les passagers et sur les compagnies aériennes. Il y a un séquençage. Et ces projets ont aussi été ajustés en fonction de l'évolution du trafic. Une dynamique assez forte s'est remise en place, qui se traduit par une augmentation du réseau au départ d'Orly. Orly étant limité à 250 000 mouvements par an, c'est le redéploiement des créneaux libérés qui permet d'augmenter chaque année le nombre de villes reliées, avec un développement très marqué sur l'Europe. Il y a une dizaine d'années, les vols européens au départ d'Orly concernaient principalement la péninsule ibérique et un peu l'Italie. Aujourd'hui, on a plus de 60 destinations vers l'Europe et les principales grandes villes européennes sont reliées à l'aéroport. Le nombre de passagers sur ce segment augmente de 8 à 10% par an depuis les quatre dernières années. Aujourd'hui, près de 40% de nos passagers ont voyagé sur la France et plus de 30% sur l'Europe. On peut anticiper que dans trois-quatre ans, le volume de passagers vers l'Europe dépasse le nombre de passagers vers la métropole. En considérant que le nombre de passagers total augmente, cela traduit une maturité du trafic sur la métropole et une forte croissance du trafic sur l'Europe. A cela s'ajoute une desserte de l'Afrique qui avoisine les 15% du trafic et le reste du monde à 15% également. Qu'est-ce qui explique selon vous l'affection des passagers et des compagnies aériennes pour l'aéroport ? Au niveau européen, si l'on se compare à des aéroports proches en taille, Orly est assez simple en termes de parcours client avec des trajets entre l'arrivée à l'aéroport et l'embarquement globalement réduits. Pour les compagnies aériennes, le roulage entre le terminal et la piste est de l'ordre de 6 minutes. D'autres aéroports européens sont plutôt à 10 ou 15 minutes voire à plus de 20 minutes. Or le roulage ne crée pas de valeur pour la compagnie, ce n'est qu'un coût. On paie du carburant, on immobilise un avion, on paie des équipages pour rouler. Un avion, c'est fait pour voler. Orly offre aussi la capacité à faire des demi-tours très rapides et à utiliser l'avion de façon intense. Certaines compagnies arrivent à faire leur demi-tour en trente minutes. Et l'aéroport a l'une des plus belles sinon la plus belle zone de chalandise en Europe : si l'on prend une zone qui va de Versailles, incluant Paris, une bonne part des Hauts-de-Seine, une frange de l'Essonne et du Val-de-Marne, on a un nombre de personnes susceptibles d'être intéressées par l'avion qui est exceptionnel en Europe. Donc Orly a un marché, de l'efficacité opérationnelle - qui va encore s'améliorer avec le terminal unique - et une qualité client qui sont séduisants pour les compagnies. Quand un créneau se libère, il y a au moins cinq demandes et en général plutôt dix pour le reprendre. Quel est donc l'avenir pour Orly ? Orly n'a pas vocation à être un hub puissant en Europe. Le hub puissant, c'est Paris-Charles de Gaulle. Pouvoir cumuler des miles sur l'alliance de son choix, choisir l'heure précise de son vol long-courrier, ce sont aussi des opportunités que l'on trouvera sur CDG. Orly est complémentaire et cette complémentarité entre les zones de chalandise s'illustre notamment par le développement du réseau européen ou le renforcement de lignes vers New York cet été. Sur Orly, ce qui est important, c'est d'avoir l'offre incontournable dans la métropole et l'Europe, avec les bonnes fréquences. Orly apporte un plus par exemple aux salariés des nombreuses entreprises qui travaillent à 5 minutes de l'aéroport si on leur permet de prendre l'avion sans avoir à traverser toute l'Ile-de-France. A cela s'ajoute l'offre incontournable long-courrier pour aller sur les points majeurs du monde mais, là, ce ne sont pas des enjeux de très gros volume. On entend régulièrement parler d'un projet de construction d'un troisième aéroport parisien ou d'un déplacement d'Orly, quel est votre avis sur le sujet ? Le minimum vital pour faire fonctionner un aéroport comme Orly, c'est à peu près 27 000 salariés directs. Si l'on considère les emplois directs, indirects et induits, on est sur 80 000 personnes. Donc si on veut installer un aéroport qui fasse la moitié d'Orly aujourd'hui, il faut au moins 40 000 salariés dans les environs de l'aéroport. Si on considère que toutes les familles travaillent à l'aéroport, cela nous donne une ville d'au moins 120 000 habitants. Avec les emplois indirects et induits, il faut alors plutôt une ville de 400 ou 500 000 habitants pour apporter les compétences nécessaires à le faire fonctionner. Ou alors on est sur des systèmes de transfert massif : on met le lieu de travail très loin du lieu d'habitat. Mais aucun gouvernement n'a voulu allonger les temps de trajet, ce n'est pas environnemental du tout et ce n'est pas ce que souhaitent les salariés. Donc il faudrait imaginer un système express longue distance au prix d'un ticket de métro, pour tous les salariés. Il faudrait qu'il fonctionne 24/24 car à Orly, même s'il y a un couvre-feu, les premiers enregistrements commencent à 3h30 du matin, les équipes techniques et de maintenance débutent leurs contrôles à partir de 3h du matin, et les derniers passagers récupèrent leurs bagages vers 00h30. Donc il faut un train express haute fréquence quasi gratuit, c'est-à-dire financé par la puissance publique, qui fonctionne quasiment 24 heures sur 24, rien que pour les salariés, je ne parle même pas des passagers. Il s'agirait forcément d'un projet très onéreux. Ce type de réflexion a eu lieu à Londres et n'est plus d'actualité. Quant aux compagnies aériennes, elles ouvrent des lignes là où il y a des coûts compétitifs et un marché, avec des clients qui peuvent accéder facilement à leur produit. Si la ligne est difficile d'accès, elle sera moins viable car on touchera une clientèle qui voudra payer des billets moins chers. On le voit, les compagnies ne se sont pas battues pour ouvrir des lignes au départ de Beauvais ou de Vatry et certaines qui sont à Beauvais veulent ouvrir des lignes sur des aéroports plus proches des habitants. Aujourd'hui, un nouvel aéroport ne serait pas si simple que ça et je ne suis pas sûr qu'il serait plus consensuel que Notre-Dame-des-Landes.

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Après la Chine, d'autres États prêts à financer les projets du Grand Paris

Après la Chine, d'autres États prêts à financer les projets du Grand Paris | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

L'accord a été finalisé en novembre 2015. Un des fonds souverains chinois, CIC, va investir un milliard d'euros dans des projets liés au Grand Paris. Une action qu'il mènera en partenariat avec CDC IC, une filiale de la Caisse des dépôts. «Il s'agira principalement de co-investissements dans des actifs immobiliers existants ou en développement: bureaux, hôtels ou logements à proximité des nouvelles gares, espaces commerciaux dans les nouvelles gares (…), explique le communiqué présentant cette démarche. ...

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Gbtimes France's curator insight, May 20, 5:54 AM
L'accord a été finalisé en novembre 2015. Un des fonds souverains chinois, CIC, va investir un milliard d'euros dans des projets liés au Grand Paris. Une action qu'il mènera en partenariat avec CDC IC, une filiale de la Caisse des dépôts.
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Bessancourt s'offre un écoquartier

Bessancourt s'offre un écoquartier | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Grand Paris Aménagement livre les 300 premiers logements du nouvel écoquartier en juin. Fin de l'opération en 2021/2022. Cheminements doux, jardins familiaux, bâtiments passifs, auto-partage, etc. Le nouveau quartier situé à l'Ouest de Bessancourt, dans une zone semi-rurale, se pose en modèle de développement durable. La Ville, gérée par Jean-Christophe Poulet, maire de sensibilité « vert » (ex. EELV) qui effectue son troisième mandat, a négocié son premier virage écologique il y a un moment. La commune a été l'une des premières à adopter une démarche d'Agenda 21. Avec l'écoquartier des Meuniers, la Mairie veut renforcer son image écolo. En premier lieu par le choix de l'emplacement du projet, dans la plaine agricole de Pierrelaye, en pleine mutation. Les terrains agricoles y jouxtent les friches, de plus en plus nombreuses, et les terrains construits. Le projet a d'ailleurs été long à démarrer en raison des nombreux accords qu'il a fallu trouver avec les agriculteurs pour l'acquisition du foncier. Quelques procédures juridiques sont encore en cours. « Le futur ensemble de 30 hectares conservera environ 35 % d'espaces verts », note Elisabeth Audouy, directrice de projet à Grand Paris Aménagement (GPA). Les jardins familiaux, coulées vertes et espaces de jeux doivent « oxygéner » les logements, la zone d'activités de quatre hectares (avec notamment PME/PMI et artisans), les équipements publics (école, gymnase, centre technique municipal…) et les commerces. Il est aussi prévu de respecter l'ancienne « trame paysagère » : le réseau de voies futures s'alignera sur le tracé des anciens chemins agricoles. Un repérage des arbres à conserver a déjà été effectué. « Sur cette question, comme sur les autres, les sept promoteurs (dont le groupe Arcade et le bailleur social Immobilière 3F) ont été associés très étroitement, sous la houlette de Thomas Richez, urbaniste coordonnateur de la ZAC des Meuniers », souligne Elisabeth Audouy. Au minimum, les constructions seront toutes certifiées « habitat et environnement ». Et 25 % des 900 logements devront respecter la norme « Bepos », qui atteste la qualité de « bâtiment passif » (ne dépensant pas plus d'énergie qu'il n'en produit). Le PVC est interdit, les promoteurs devront proposer en priorité des matériaux pérennes, des panneaux photovoltaïques seront installés, les voitures seront limitées. Enfin, un système de noues et bassins permettra de récupérer les eaux pluviales pour l'arrosage des jardins. Reste à GPA, qui finance le projet, à équilibrer un budget délicat en raison du coût du foncier et des contraintes environnementales 

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