Le Grand Paris sous toutes les coutures
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Les nouveaux projets iconoclastes des architectes du Grand Paris

Les nouveaux projets iconoclastes des architectes du Grand Paris | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it
Quatre ans après la consultation lancée par Sarkozy, les grands noms de l'architecture française ne cachent pas leur désillusion. Mais débordent d'idées pour repenser le logement en Ile-de-France.
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La revue de presse quotidienne du Grand Paris et de ses curiosités
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Grand Paris express: un levier de relance pour l'économie francilienne

Grand Paris express: un levier de relance pour l'économie francilienne | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le chantier du Grand Paris express tombe à pic pour l'économie francilienne. En effet, alors que le taux de chômage est toujours de 8,5 % dans la région, supérieur de 2,2 points à son point bas d'avant-crise (6,3 % début 2008), que le nombre de défaillances d'entreprises est toujours aussi élevé qu'au moment de la récession, le « chantier du siècle » pourrait changer la donne. Il représente 30 milliards d'euros d'investissements publics, prévoit de doubler la taille du métro parisien sur le territoire de l'agglomération parisienne grâce notamment à quatre lignes supplémentaires, et va permettre de créer 68 nouvelles gares. D'ailleurs dès cette année, 14 des 16 nouvelles gares de la ligne 15 sud - qui seront opérationnelles en 2022 - seront en travaux, de Noisy-Champs à l'est de Paris, à Pont-de-Sèvres à l'ouest. En outre, 31 chantiers annexes s'ouvriront également cette année. Soit un total de 45 chantiers en 2017 répartis dans le Val-de-Marne, les Hauts-de-Seine et à la marge la Seine-et-Marne et de la Seine-Saint-Denis. Ces chantiers représenteraient déjà 4.000 emplois, selon Philippe Yvin, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), l'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui pilote le projet du Grand Paris express. Nouvel élan pour l'investissement public Pour financer ces lourds investissements, la SGP s'appuie sur la fiscalité : elle perçoit une partie des recettes de trois taxes franciliennes : la taxe sur les surfaces de bureaux, locaux commerciaux, stockage et stationnement ; la taxe spéciale d'équipement (TSE) « Grand Paris », à laquelle les Franciliens contribuent ; et l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER). Et une fois ce réseau mis en service, la SGP percevra des redevances chaque année. Il est aussi déjà prévu que la Caisse des dépôts et consignations et la Banque européenne d'investissement débloquent des lignes de crédits de respectivement 4 milliards et 1 milliard d'euros pour le projet. Par ailleurs, l'agence de notation Moody's note désormais la SGP, qui compte donc emprunter sur les marchés financiers. Relancer l'investissement public Ce projet de mobilité revêt, du reste, une importance fondamentale pour que l'agglomération capitale puisse à l'avenir faire face à la concurrence féroce des métropoles internationales. C'est aussi une manière de renouer avec l'investissement public de long terme en France. « La France a longtemps eu un avantage compétitif grâce à son réseau d'infrastructures », faisait remarquer Philippe Yvin lors de ses vœux à la presse lundi soir. Mais aujourd'hui ce n'est plus le cas, car elle a sous-investi dans certains domaines clés, comme les réseaux ferrés. Dans un contexte budgétaire tendu, le choix a été très souvent fait de réduire l'investissement public, coûteux à court terme et dont les rendements réels n'interviennent que cinq ou sept ans plus tard. L'investissement public local notamment, qui représente 70 % de l'investissement public civil, a été lourdement affecté ces trois dernières années par les restrictions budgétaires. Or, un niveau trop faible d'investissement public ne peut être sans conséquence. Sous-investir dans les infrastructures et dans l'entretien du patrimoine public entraîne un coût pour la collectivité et les générations futures. De la bonne dette Comme le notait récemment l'Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), il n'y a pas que la dette publique qui est léguée aux générations futures, comme on l'entend trop souvent, il y a aussi le patrimoine national qu'il faut entretenir. De ce point de vue, la faiblesse de l'investissement public a fortement déprécié les actifs publics, qui font partie intégrante du bien commun. D'où la nécessité de grands projets comme le Grand Paris express qui devrait, selon les études de la SGP, générer a minima 60 milliards d'euros de PIB supplémentaires à long terme pour la région Île-de-France, voire plus de 100 milliards d'euros selon des hypothèses les plus optimistes. Le projet devrait même permettre une hausse à terme du PIB francilien de 10 à 15 points, et de 3 à 5 points du PIB national. Bref, on pourrait considérer ces investissements publics comme de la « bonne dette », surtout en cette période de taux d'intérêt nominaux très bas.

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Philippe Yvin : "Nous lançons 45 chantiers en 2017" [C'est la rentrée] #GrandParis Express

Philippe Yvin : "Nous lançons 45 chantiers en 2017" [C'est la rentrée] #GrandParis Express | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Budget en forte hausse, premiers emprunts, grands chantiers et attributions de nouveaux marchés : 2017 est une année charnière pour le Grand Paris Express et la Société du Grand Paris. Philippe Yvin, le président du directoire, revient sur la montée en puissance du projet. Le budget 2017 de la Société du Grand Paris a été adopté le 28 novembre dernier par le conseil de surveillance. Comment se repartit-il ? Philippe Yvin : Le budget 2017 s’établit à 1,76 milliard d’euros. En hausse de 58 % par rapport au budget 2016, il reflète la montée en puissance que connaît le projet. Le volet investissement, consacré à la réalisation du Grand Paris Express, s’élève à plus d’un milliard d’euros. Par ailleurs, 510 millions d’euros, soit près d’un tiers du budget annuel total, seront dépensés pour moderniser et prolonger le réseau existant. En 2017, la Société du Grand Paris aura consommé l’intégralité de son fonds de roulement. Et pour la première fois depuis sa création, elle aura recours à l’emprunt, à hauteur de 700 millions d’euros. Ces emprunts se feront d’abord auprès de la Caisse des dépôts et de la Banque européenne d’investissement, nos deux prêteurs déjà identifiés. Nous irons également, dès cette année, sur les marchés financiers. La solidité du modèle de financement de la Société du Grand Paris est-elle garantie ? P. Y.: La souscription d’emprunts à très long terme est inscrite dans le modèle de financement du projet. Ce dernier s’appuie sur de solides fondations grâce auxquelles la Société du Grand Paris vient d’obtenir la notation Aa2/Prime-1 par l’agence Moody’s. Ces notes confirment la robustesse du cadre institutionnel et opérationnel de la Société du Grand Paris. Le rôle décisif du Grand Paris Express dans le développement de la région Capitale se trouve ainsi renforcé, en tant que projet stratégique de long terme, porté par une société de projet dédiée et adossée à l’Etat. Un modèle de financement global et sécurisé Un modèle de financement global et sécurisé L’année 2017, c’est celle du déploiement des chantiers. Comment cela se traduit-il en termes de marchés et d’emplois ? P. Y.: Les équipes de la Société du Grand Paris et leurs partenaires avancent aussi vite que possible pour concevoir les 200 km du nouveau métro et ses 68 gares. Aujourd’hui, le Grand Paris Express emploie déjà près de 4 000 professionnels : 2 500 concepteurs et 1 500 constructeurs. D’ici à la fin 2017, sur la seule ligne 15 Sud, nous aurons lancé 45 chantiers de construction. Et tous ces chiffres n’ont pas fini de croître… Par ailleurs, sept marchés de génie civil seront attribués cette année : cinq sur la ligne 15 Sud et deux sur la ligne 16, représentant un investissement de plus de 4,5 milliards d’euros ! Une part importante de ce montant bénéficiera directement aux petites et moyennes entreprises. En effet, la Société du Grand Paris met tout en oeuvre pour favoriser l’accès des PME à sa commande publique. Nous imposons notamment qu’au moins 20 % des travaux soient exécutés par des PME. Pour assurer le suivi et le respect de cette mesure, j’ai souhaité la mise en place d’un Observatoire des PME. En partenariat avec les chambres consulaires (CMA et CCI) et les fédérations des travaux publics, il sera lancé dès le mois prochain. Le Grand Paris Express est bien plus qu’un réseau de transport. A quels grands défis doit-il répondre ? P. Y.: Le rôle des métropoles dans la croissance économique d’un pays est chaque jour davantage accrédité. En tant que grand réseau structurant du territoire, le Grand Paris Express, sera, et est déjà, le point d’appui décisif de la reconquête stratégique de l’Île-de-France. Le nouveau métro, c’est aussi un projet de la transition énergétique. En limitant l’étalement urbain et favorisant le report modal, il s’inscrit au cœur de la stratégie d’adaptation au changement climatique. Il offre la possibilité de bâtir une ville plus inclusive pour ses habitants, plus performante économiquement, plus soutenable au plan environnemental. 

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Pour le port de Limay, Haropa voit très grand

Pour le port de Limay, Haropa voit très grand | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Haropa-Ports-de-Paris propose un projet d'extension afin d'augmenter les capacités d'accueil du port. Une opération qui suscite des réserves chez les riverains. Développement durable oblige, le transport fluvial a le vent en poupe. Le bassin maritime Seine-Oise représente l'un des plus importants réseaux fluviaux européens. Et le port de Limay, situé à mi-chemin entre Paris et Le Havre, constitue le premier port fluvio-maritime d'Ile-de-France. Mais ses capacités, dont le taux d'occupation flirte avec les 96 %, devraient être prochainement dépassées. Son trafic a doublé depuis six ans. Le site actuel (125 hectares environ) devrait être agrandi de 30 hectares pour créer de nouvelles plates-formes logistiques. Le démarrage des travaux est envisagé en 2021, pour deux ans. L'enquête publique est annoncée pour 2019, après l'achèvement de toutes les études. Réduire la circulation des camions Haropa-Ports-de-Paris met en avant les atouts écologiques du programme (favoriser le report modal et réduire le trafic routier), mais aussi économiques. L'extension du port favoriserait les activités des entreprises situées autour de la darse, un bassin destiné à l'accostage des cargos. A l'ouest et au nord se trouvent les sociétés de stockage et de distribution, notamment pour les filières de la métallurgie et de l'automobile. A l'est s'est développée une filière « environnement » : recyclage, tri sélectif, retraitement... « Nous avons des demandes pour la plate-forme que nous ne pouvons pas satisfaire aujourd'hui », estime Kris Danaradjou, directeur adjoint de l'aménagement Haropa-Ports-de-Paris. « Le port évite la circulation de 100.000 camions par an sur les routes. En outre, l'extension va créer de la valeur ajoutée et de l'emploi, nous y sommes donc favorables », souligne Eric Roulot, maire (PC) Limay. Ce dernier s'inquiète des questions toujours en suspens, à commencer par l'indemnisation de la soixantaine de propriétaires qui seront expropriés : « Ces habitants doivent obtenir un juste prix. Quant à ceux situés sur le triangle Nord (entre le boulevard Pasteur et la ligne de chemin de fer), ils subiront une augmentation du trafic routier. Il faut un fonds d'indemnisation pour compenser la perte de valeur à venir de leurs biens. » L'extension doit en effet couper la route départementale 146, dont une partie va se retrouver intégrée dans le périmètre du port. Cette circulation sera reportée vers d'autres quartiers, avec le retour en ville des camions. Pour le moment, aucune solution n'a encore été trouvée entre les différentes parties. Francis Corberon, président de l'association de riverains, estime que le périmètre de la zone d'aménagement différé devrait être revu à la baisse. Impossible pour Kris Danaradjou, qui estime que ce projet à minima (une dizaine d'hectares) serait trop incohérent. Il reconnaît cependant qu'il faudra des études pour connaître les reports globaux de trafic routier, tout en précisant : « Une nouvelle entrée par le port permettra d'absorber l'essentiel du trafic supplémentaire. Cela permettra aux camions de rejoindre directement l'autoroute sans passer par la ville. » Une concertation doit être prochainement engagée sur le sujet entre Haropa-Ports-de-Paris, le département des Yvelines et les communes concernées. 

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Les Ardoines veulent garder leurs PME

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Première étape du démarrage de la ZAC, à Vitry-sur-Seine. Un hôtel d'activités géré par Sogaris hébergera les entreprises locales. Difficile challenge que celui de la ZAC des Ardoines, cet immense territoire de 300 hectares, à Vitry-sur-Seine, entre Seine et voies ferrées, appelé à voir émerger un nouveau quartier urbain alors que 400 entreprises y sont implantées. Cette Opération d'intérêt national (OIN), lancée il y a dix ans, est une des plus grosses de France. L'atout clef : l'implantation d'une gare du Grand Paris Express (ligne 15) pour 2022, associée au tramway T Zen 5, pour 2020, qui s'ajouteront au RER C et à la proximité de l'A86. Face à la volonté de la ville de Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne) de ne pas voir partir les entreprises locales, qui représentent 9.000 emplois, les pouvoirs publics, l'aménageur EPA Orsa et l'Etablissement public foncier d'Ile-de-France (EPFIF) sont à la manoeuvre. Il s'agit de proposer des solutions pour celles qui doivent libérer leur foncier pour les constructions de logement, de bureaux, et d'équipements. Les poids lourds comme Sanofi, Air Liquide, SNCF et EDF resteront sur place. Mais ils vont restructurer et compacter leurs outils de production pour libérer eux aussi du terrain. EDF va ainsi déconstruire sa centrale à charbon pour ériger un autre outil. Valorisation Mais la plupart des entreprises, des PME pour la grande majorité dans le BTP ou l'industrie, doivent trouver d'autres solutions. « En fonction de leur localisation ou de leur activité, certaines iront de manière temporaire sur les 18 hectares libérés par EDF », explique Anne Maïkovsky, directeur du projet à l'EPA Orsa. D'autres iront dans l'hôtel d'activités de 30.000 m2, situé en bordure de l'A86, qui sera géré par Sogaris. Début décembre, ce spécialiste de la logistique, l'EPA Orsa et l'EPFIF ont signé un protocole d'accord sur la vente du terrain où sera réalisé le premier ensemble immobilier de la ZAC, en 2019. Une vingtaine d'entreprises pourront s'y loger. Le concours d'architecte sera lancé à la fin du mois. Afin que l'opération soit rentable pour l'EPFIF, un montage complexe a été retenu. Une clause de retour à meilleure fortune a été intégrée, stipulant notamment qu'en cas de valorisation de l'actif, la hausse des loyers ira pour moitié à Sogaris, pour moitié à l'EPFIF. Depuis 2009, l'EPFIF a acquis 19 hectares « à l'amiable », précise Bertrand Palaux, directeur opérationnel, c'est-à-dire sans expropriation, pour un montant total de 63 millions d'euros, sur la ZAC gare Ardoines (50 hectares), la plus avancée en terme d'aménagement par rapport à l'autre ZAC, Seine Gare Vitry (37 hectares). La ZAC gare Ardoines, au nord, accueillera donc, outre l'hôtel d'activités, 950 logements qui pourraient être livrés d'ici à 2020-2021. Un partenariat en amont a été signé avec six opérateurs immobiliers dont Nexity, Brémond et Eiffage. L'école existante sera agrandie. Quant à la ZAC Seine Gare Vitry, un collège porté par le département verra le jour en 2019 et le millier de logements s'étalera entre 2021 et 2025. Cela suffira-t-il à rassurer les élus locaux, inquiets de la lenteur d'avancement des projets urbains des Ardoines ? En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-des-marches-publics/0211685262217-les-ardoines-veulent-garder-leurs-pme-2058078.php#4gpEb01er7T5LCjB.99

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4.000 salariés sont déjà à pied d'œuvre pour le Grand Paris Express

4.000 salariés sont déjà à pied d'œuvre pour le Grand Paris Express | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le chantier, qui doit doter la capitale de 200 kilomètres de métro d'ici 2030, sort déjà de terre avec plusieurs gares en cours de construction. Actuellement, 2.500 personnes travaillent à la conception et 1.500 en génie civil. Le chantier du Grand Paris est un vivier pour l'emploi pour les années à venir. La construction du futur métro automatique, le Grand Paris Express, et le prolongement de plusieurs lignes de métro vont mener à la création de 22.000 emplois supplémentaires en Ile-de-France, selon l'étude prospective menée par la région. "Aujourd'hui, il y a près de 4.000 personnes qui travaillent sur le chantier, 2.500 en conception et 1.500 en génie civil", explique Philippe Yvin, le président du directoire de la Société du grand Paris, aux Echos. Pour sa part, la société du Grand Paris emploie 280 personnes. Les premiers travaux de génie civil ont démarré en 2015. Actuellement, la gare de Fort-d'Issy-Vanves-Clamart est en travaux, et les chantiers de celles de Noisy-Champs et de Champigny avancent. Une vingtaine de tunneliers au travail "Il y a aussi des chantiers de préparation très significatifs comme à Arcueil-Cachan. Tout va s'enchaîner ensuite, 14 des 16 gares de la ligne 15 sud seront en travaux d'ici à la fin du premier semestre. Le puits du premier tunnelier vient de commencer à Champigny", détaille Philippe Yvin. Sélectionné pour vous Que risque le jeune homme qui a giflé Manuel Valls? Le chantier doit mener à la construction de 200 kilomètres de métro et 68 nouvelles gares. L'année 2017 marquera celle de la montée en charge des travaux, qui va s'accélérer ensuite pour atteindre son point culminant en 2020. "Au 1er janvier 2020, le réseau sera entièrement en phase de réalisation du génie civil. Il y aura des chantiers dans toute l'Ile-de-France, une vingtaine de tunneliers au travail, ce qui sera sans doute un record mondial", poursuit le président du directoire de la Société du grand Paris. Autre composante du chantier: l'édification de projets immobiliers, qui doivent donner un nouveau visage et une nouvelle attractivité aux quartiers bordant les gares. "Il y aura déjà une vingtaine de projets de développement immobilier liés au Grand Paris Express bien avancés", prédit Philippe Yvin.

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Les petites entreprises participeront au chantier du Supermétro

Les petites entreprises participeront au chantier du Supermétro | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les Val-de-Marnais seront-ils suffisamment nombreux à participer à la construction de leur supermétro ? La Société du Grand Paris met en tout cas tout en œuvre pour rassurer les Franciliens sur l'implication des entreprises locales dans la réalisation du Grand Paris Express. Elle en a fait l'un des sujets de ses vœux, hier soir, parfaite illustration du slogan de l'entreprise publique pour 2017 : « Le nouveau métro se construit avec vous ». PUBLICITÉ inRead invented by Teads Un observatoire des PME Les règles fixées par la SGP garantissent que 20 % des marchés sont réservés à des PME. « Pour s'en assurer et suivre ce point vis-à-vis des grands groupes qui décrochent nos marchés, nous lançons dès février un observatoire des PME pour vérifier le respect de cette clause », a annoncé Philippe Yvin, président du directoire de la SGP. Trois projets seront dévoilés D'ici à la fin de l'année, trois projets dits « connexes », c'est-à-dire situés juste à côté ou au-dessus d'une gare, seront dévoilés. Alors que seul celui de Créteil-l'Echat, « le phare » avait déjà été révélé, on connaîtra très vite ceux de Champigny-centre, Arcueil-Cachan et Chevilly-trois-communes. Deux chantiers hors-normes Le ripage, voici un mot que les Val-de-Marnais auront deux occasions d'apprendre cette année. L'opération qui consiste à pousser sous des voies de chemin de fer un énorme coffre de béton aura lieu à deux reprises. Rendez-vous du 23 au 27 janvier à Champigny. Les visites sont ouvertes sur le site du comité départemental du tourisme et rencontrent déjà un beau succès. Celui d'Arcueil-Cachan est prévu à la fin de l'année. Bientôt 14 gares en travaux D'ici à la fin du premier trimestre, 14 des 16 gares de la ligne 15 sud seront en travaux dans les Hauts-de-Seine, dans le Val-de-Marne et pour Noisy-Champs, à cheval sur la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne. 31 ouvrages annexes (comme les puits de secours tous les 800 m) seront également mis en chantier le long de la ligne.

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Le coût réel du métro Grand Paris Express n'est pas encore connu #CommentCaMarche

Le coût réel du métro Grand Paris Express n'est pas encore connu #CommentCaMarche | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les études réalisées pour construire le métro permettent d'affiner les prévisions de coûts. Aujourd'hui, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), Philippe Yvin, ne tarit pas d'éloges sur le modèle de financement du métro du Grand Paris imaginé par Christian Blanc. « Ce modèle est très spécifique dans l'histoire des transports publics. Tout le monde ne s'en est pas rendu compte au départ », explique-t-il. En effet, pour chaque projet de transports en Ile-de-France, il faut assembler les financements des différentes parties prenantes - Etat, région, départements et, dans certains cas, communes - pour créer un budget spécifique. Tout récemment, le bouclage du financement du prolongement du RER Eole à l'ouest a été épique. A l'opposé, pour construire le métro du Grand Paris, classé réseau d'intérêt national, la SGP dispose d'un budget global. Il est alimenté par des recettes fiscales affectées de l'ordre de 500 millions d'euros par an. Elles lui permettent d'emprunter. Aux conventions signées avec la Caisse des Dépôts et la Banque européenne d'investissement s'ajoutent aujourd'hui des emprunts sur les marchés. Le budget de la SGP est global, c'est ce qui lui permet de lancer parallèlement la conception et la réalisation de l'ensemble du réseau, mais ses dépenses sont strictement encadrées, ligne par ligne. 5.000 sondages du sol Le processus se déroule en trois étapes. « Nous sommes partis d'un schéma, des lignes dessinées sur un plan et 68 gares. A partir de là, des études préliminaires, assez théoriques, sans sondages du sol, ont été faites et ont débouché sur une estimation chiffrée du projet », explique Philippe Yvin. Des ajustements techniques, notamment sur la longueur des quais, et des rames ont complété ces études pour contenir les coûts. Le conseil de surveillance de la SGP a pu ainsi voter des dossiers d'investissement qui cumulent de l'ordre de 25 milliards d'euros. La SGP a commencé à affiner ses prévisions de coûts grâce aux études d'avant-projet, plus précises que les études préliminaires, grâce aux quelque 5.000 sondages du sol qu'elles ont permis de réaliser. « Nous aurons le total estimatif en fin d'année 2017. Avant, il est difficile de se prononcer, indique Philippe Yvin. mais connaissons déjà certaines évolutions. » Plusieurs d'entre elles ont été demandées par le gouvernement, le STIF ou la RATP, gestionnaire de l'infrastructure, qui a précisé ses demandes au fur et à mesure de l'avancement du projet. Par exemple, l'interopérabilité, à Champigny, entre la ligne 15 et la ligne 16 n'était pas prévue. Pour sa part, le STIF a demandé un site de maintenance supplémentaire à Aulnay-sous- Bois pour séparer la gestion des lignes 15 et 17. « Il y a eu un certain nombre de demandes comme cela qui ont entraîné des coûts complémentaires et non supplémentaires », précise le président de la SGP. Parallèlement, les sondages ont permis d'affiner la connaissance des sols dont la nature détermine la profondeur des tunnels et, donc, celle de la gare, elle-même dépendante de la géologie, d'où des différences avec les évaluations initiales. Toutefois, le coût estimatif du projet, qui pourra être calculé à la fin de l'année, comportera encore des incertitudes. Elles seront levées progressivement pour connaître le coût global. Ces incertitudes tiennent au prix du foncier, à la conjoncture des marchés, qui peut amener les entreprises à faire des offres plus ou moins élevées. La SGP est d'ailleurs très soucieuse d'entretenir une vraie concurrence. Autre incertitude, le coût de traitement des déblais à traiter, de 20 euros à 200 euros la tonne. Or les sondages ne permettent pas de connaître définitivement l'état des terres à traiter. « Il y a sur ce sujet précis une marge d'incertitude que nous ne pourrons réduire que progressivement, mais qui n'est pas négligeable », conclut Philippe Yvin. 

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Yves Laffoucrière (3F) : "Nous amplifions notre engagement de bailleur social responsable"

Yves Laffoucrière (3F) : "Nous amplifions notre engagement de bailleur social responsable" | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Engagement en faveur du développement durable (DD), hausse des objectifs de production : le bailleur social 3F affiche, pour 2017, des ambitions toujours très élevées. Son directeur général, Yves Laffoucrière, en dit plus sur les grands enjeux et sa politique de développement Pourrions-nous revenir sur les grands chiffres de 3F en 2016 ? 3F détient et gère, à ce jour, un patrimoine de plus de 250 000 logements dont 150 000 en Ile-de-France. En 2016, nous avons mis en chantier plus de 8 400 logements, dont 5 400 en Ile-de-France, avons, par ailleurs, livré près de 7 200 logements, dont 4 400 sur le territoire francilien. Nous dépasserons ainsi l’objectif de 7 000 logements que nous nous étions fixé en début d’année. Nous poursuivons une stratégie de fort développement, avec des engagements fonciers qui représenteront 9 700 logements cette année (en 2017) en incluant l’acquisition du patrimoine de l’OPH de Vincennes pour 876 logements, ainsi que le rachat de 120 logements à la Sem de Vence. Pour 2017, nous visons même une croissance supérieure et la mise en chantier de 10 000 logements. Cette production est-elle centrée sur des territoires privilégiés ? Nous sommes présents dans les zones tendues dans lesquelles nous louons sans difficultés nos logements et sommes vigilants en ce qui concerne les autres territoires. En effet, dans des secteurs de plus en plus nombreux, les marchés se rééquilibrent. S’agissant des PLS et PLI, nous sommes ainsi parfois sur des marchés, en province et même en Ile-de-France, où les ménages ont le choix, ce qui est plutôt sain, avec des loyers du secteur privé qui ne sont quelquefois pas si éloignés que cela de ceux que proposent le logement social ou le logement intermédiaire (LLI). La concurrence, c’est stimulant, et nous y répondons par la maîtrise des surfaces, la qualité des prestations, notamment la sobriété énergétique et l’innovation. Pourquoi continuer malgré tout à construire dans ces secteurs ? Parce qu’en Ile-de-France, nous croyons au Grand Paris. Les territoires de 2ème couronne, grâce aux équipements, aux emplois créés et aux réseaux de transport qui s’installent peu à peu, vont gagner en attractivité, notamment pour nos PLS. Nous sommes très actifs dans de nombreuses communes, à proximité des futures gares de la Société du Grand Paris pour créer une offre diversifiée. En région, notre production vise les métropoles et devient également une offre de renouvellement, en remplaçant des patrimoines obsolètes par une offre plus adaptée à la demande actuelle. Qu’en est-il des cessions aux locataires pour 2016 ? Y a-t-il d’autres développements en ce sens ? L’objectif opérationnel de plus de 1 100 promesses de vente, dont 640 en Ile-de-France pourra être atteint puisqu’à fin octobre, 969 promesses de ventes ont été signées, dont 544 en Ile-de-France. S’agissant des actes authentiques, 843 sont réalisés, dont 445 en Ile-de-France début décembre. Cette politique de vente répond à une demande durable et permet de soutenir nos investissements de développement. Afin de répondre à la demande de logement, de fluidifier le parc et de promouvoir les parcours résidentiels, nous avons également créé Cityloger.fr, un site web présentant l’offre de logements 3F disponibles à la location comme à la vente, partout en France et lancerons, au 2ème trimestre 2017, notre bourse d’échange de logements entre locataires. Nous poursuivons également notre dispositif " Vivre en régions " pour favoriser la mobilité entre les régions. 3F se veut être un bailleur social " écoresponsable ", quelles actions mettez-vous en place dans ce cadre ? En matière de développement durable, nous ne sommes pas dans l’incantation mais dans la démonstration. Nous capitalisons aujourd’hui près de 10 ans d’expérimentation depuis la mise en place de la RT 2005. Ainsi, depuis notre premier immeuble BBC livré en 2009, nous réalisons des bâtiments toujours plus économes grâce notamment aux énergies renouvelables. En 2016, nous avons choisi d’amplifier notre engagement de bailleur social responsable, tout en accentuant un développement soutenu pour répondre aux besoins en logement. Nous avons accru nos objectifs en matière de développement durable, à la fois sur les aspects sociétaux et environnementaux. En 2016, nous avons pensé que le moment était venu, à partir de ces expériences, de mieux affirmer nos engagements pour les années à venir. La loi de Transition énergétique de 2015 et la Cop 21 ont donné du souffle à notre politique de développement durable. Ceci a conduit à l’élaboration d’une stratégie dans laquelle nous affirmons notre engagement renforcé, notamment en matière de Gaz à Effet de Serre pour lesquels nous mettons en place des évaluations régulières de nos émissions car, en quantifiant, nous pouvons mieux mesurer les progrès. Comment se décline cette stratégie et quel est son objectif précis ? Notre stratégie DD se décline en 14 indicateurs. Elle s’inscrit et s’intègre dans notre projet d’entreprise 2017-2022. Ainsi, à compter de 2017, 3F ajoutera progressivement aux indicateurs de production et de gestion de logements des indicateurs de développement durable qui permettront, année après année, de mesurer les progrès de l’entreprise en la matière. Notre volonté est de mettre les équipes en mouvement sur ces nouveaux indicateurs, une élaboration à laquelle près de 100 collaborateurs ont participé sous forme de groupes de travail. Ces 14 indicateurs ont été regroupés en quatre macro-indicateurs clés : " planète ", qui concerne la responsabilité environnementale ; " locataires et demandeurs de logement ", portant sur la responsabilité vis à vis des clients de 3F ; " collaborateurs " qui vise la responsabilité d’employeur et enfin " société " qui mesure la responsabilité sociétale de 3F. Poursuivre cette politique, tout en conservant des objectifs de production élevés, est-ce compatible avec ce qui se dessine en 2017 ? Nous sommes un outil majeur d’Action Logement, qui a pris récemment un ensemble d’engagements forts, parmi lesquels celui de doubler la production en 5 ans. Et avec son accompagnement financier, nous serons en capacité de le faire prioritairement en Ile-de-France. Par ailleurs, les prêts de haut de bilan bonifiés par la Caisse des Dépôts et par Action Logement apportent un véritable effet de levier. Ils vont nous permettre d’investir plus de 500 millions d’euros supplémentaires dès 2017 et 2018, pour accélérer notre programme de rénovation thermique du parc, et en territoires tendus, produire davantage. Nos interrogations portent plutôt sur les politiques publiques. Notre modèle économique serait fortement affecté par un désengagement de l’Etat du secteur du logement social, par une remise en cause des aides sociales, ou encore par la limitation des exonérations fiscales qui permettent aujourd’hui l’équilibre de nos activités.

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Le fabricant de tunneliers Herrenknecht fait la course

Le fabricant de tunneliers Herrenknecht fait la course | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

A la manoeuvre sur le prolongement de la ligne 14, le tunnelier sarrois Herrenknecht est déjà en discussion sur la ligne 15. Bienvenue dans l'antre d'Herrenknecht ! Derrière les bâtiments modernes du siège de Schwanau, dans le Bade-Wurtemberg, à quelques kilomètres de la frontière française, elles émergent, gigantesques monstres d'acier et de technologie. Les machines construites, assemblées et testées ici sont depuis quarante ans acheminées en pièces détachées partout dans le monde pour creuser les tunnels nécessaires au développement d'infrastructures de transport. Du sur-mesure Dans l'un des dix ateliers du site de 22.000 mètres carrés, une dizaine d'hommes coiffés de casque de protection, fer à souder à la main, s'affairent sur une des roues de coupe de 550 tonnes qui viendra se fixer à l'avant d'une des machines de percement en construction à l'extérieur. D'un diamètre pouvant aller jusqu'à 19 mètres, longues de plusieurs dizaines de mètres et totalisant jusqu'à 90.000 pièces différentes, ces machines, systématiquement baptisées d'un nom féminin, frappent par leur immensité. Le tunnel suisse du Gothard, celui de la LGV Est, plus récemment ceux creusés sous le Bosphore à Istanbul, à Hong Kong, au Qatar, ou prochainement pour le projet allemand ferroviaire et routier Stuttgart 21 ou encore pour le Grand Paris... Pour chaque projet, Herrenknecht conçoit une machine sur mesure selon les spécificités techniques et géologiques du terrain. L'entreprise en a construit plus d'un millier. Chaque année, elle perce entre 280 et 300 kilomètres de galerie. « Nous garantissons un service 24 heures sur 24 et travaillons d'arrache-pied pour augmenter encore le diamètre des tunneliers », met en avant Martin Herrenknecht, l'ingénieur qui a donné son nom à une entreprise qui affiche aujourd'hui un chiffre d'affaires de 1,3 milliard d'euros. Dans l'une des salles de réunion qui lui servent régulièrement de bureau, une statue représentant deux hommes aux prises avec un énorme bloc de pierre : « C'est ce qui nous attend avec le Grand Paris, nous allons devoir nous battre », indique le chef d'entreprise, qui espère « impliquer autant de machines que possible » dans ce projet. Un tunnelier de l'entreprise baptisé « Magaly » et long de 96 mètres a été installé en 2015 pour réaliser l'extension de la ligne 14 vers le nord entre Paris et Clichy-la-Garenne. Et des discussions ont commencé pour la ligne 15 dans le cadre du groupe Alliance (lot numéro 5) pour un tunnelier de plus de 10 mètres de diamètre. Principale difficulté attendue : l'acheminement des pièces détachées, montées en Allemagne et transportées sur un site urbanisé et dense où se posent également des problèmes de circulation. A la tête de 5.000 employés à travers le monde, dont 2.200 à Schwanau et 130 Français, l'homme est resté propriétaire de l'usine qu'il a fondée, circulant à vélo entre les différents bâtiments. 

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Ville de Paris : une image très dégradée ! Par Aurélien Véron.

Ville de Paris : une image très dégradée ! Par Aurélien Véron. | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Une nouvelle salve d’interdictions de circuler promet de resserrer un peu plus l’étau sur la vie parisienne. Après le choc de la fermeture des voies sur berges, les quais seront à leur tour fermés aux voitures dans le centre, les 3ème et 4ème arrondissements seront intégralement piétonnisés et on roulera rue de Rivoli dans les deux sens. Côté rive gauche, l’avenue du Général Leclerc devrait au contraire être convertie en sens unique pour casser l’axe de l’autoroute du sud. Cette transformation à marche forcée n’est pas anodine. Au fur et à mesure que la Maire érige une véritable muraille entre la capitale et sa banlieue, la vie intramuros s’étiole. Ville de Paris : une qualité de vie qui se dégrade Certes, des quartiers résistent. Les bars bondés – aux terrasses littéralement rackettées : +500% de taxes municipales en 5 ans – ne manquent pas, mais les restaurants sont de moins en moins remplis et les commerces tirent la langue. Le tourisme plonge à cause de la dégradation générale de l’image de Paris. Quant aux habitants de banlieue, pourquoi viendraient-ils dans une ville qui ne veut pas d’eux ? La qualité de vie recule rapidement pour les Parisiens eux-mêmes, piégés dans leur propre ville refermée sur elle-même. Car inversement, quitter Paris est le même enfer pour les Parisiens qui envisagent de passer un week-end à la campagne, de dîner chez des amis en banlieue ou d’aller à un simple vide grenier. Résultat, Paris se vide inexorablement, pressée par la main de fer dans un gant de fer d’Anne Hidalgo. Sans étude préalable ni débat. Presque 14 000 habitants de moins en 5 ans, l’équivalent d’une ville comme Fontainebleau. La tendance n’est pas près de s’inverser. PUBLICITÉ La Ville de Paris n’attire pas les expatriés Autre conséquence, Paris est loin d’être une ville attirante dans une carrière d’expatrié. À la 21ème place au classement « Expat Explorer Survey », il apparaît nettement que la qualité de vie attendue – fantasmée, on l’a vu – ne suffit plus à compenser l’absence de liberté économique et la faiblesse des rémunérations après impôt aux yeux des cadres étrangers. Auxquelles il faut ajouter le sentiment de paralysie – justifié – et d’insalubrité grandissant. Au moment où Londres – ville où le péage urbain, moins hypocrite que la politique du bouchon, a plutôt bien réussi – menace de se vider de ses banquiers au fort pouvoir d’achat, Paris a perdu l’essentiel de son pouvoir de séduction. La finance ira ailleurs, à Francfort peut-être. Chasse aux voitures et au bruit Mais de quelle qualité de vie parlons-nous ? La HLMisation ruineuse remplace peu à peu l’exode des classes moyennes. Pour habiter Paris, il faut être soit suffisamment aisé pour se payer un foncier exorbitant, soit suffisamment défavorisé pour accéder au logement social… ou alors être copain des élus parisiens aux quotas de logements discrétionnaires. Le premier fléau de Paris, c’est sa mairie et son mauvais penchant : mener une lutte implacable contre tout ce qui anime la vie de ses « sujets ». La « nightlife » évoque Berlin, Barcelone ou Londres, plus du tout Paris où la guerre contre l’agitation nocturne et le bruit fait rage. La ville de Paris est devenue sale D’autant que la chasse aux automobilistes s’est accompagnée d’une aggravation des nuisances et de la saleté. La mairie de Paris – 2.2 millions d’habitants – a dû recruter 100 agents supplémentaires chargés du nettoyage des rues en 2016 alors qu’elle emploie déjà davantage d’agents que la Commission européenne à Bruxelles – 508 millions d’habitants. La propreté, c’est moins amusant que d’embaucher des Pierrots de la Nuit, intermittents chargés de « passer le message d’un comportement plus attentif au voisinage dans la rue, en faisant prendre conscience que l’on ne peut créer une nuisance et s’en moquer : le silence n’est pas une répression mais une nouvelle forme de partage. » Les 100 nouveaux agents habillés en vert ont donc rejoint l’armée des 4 900 éboueurs et 690 conducteurs de bennes. Mais la seule chose dont se souviennent les Parisiens, ce sont les interminables semaines de grève des éboueurs… municipaux et de l’aide providentielle apportée par ceux du secteur privé qui, eux, n’ont pas hésité à travailler deux fois plus dur. La conséquence, en cette fin d’année, c’est une prolifération inquiétante des rats dans la capitale. Certains jardins, déjà rares à Paris où on préfère bétonner la Place de la République que d’ajouter de la verdure, ont été fermés au public pour dératisation. Alléchant, non ? À Paris, on n’a pas de péage, mais on a des bouchons ! Mais Paris fait d’abord la guerre aux voitures. Par principe. À côté de vastes espaces désespérément vides – fameux couloirs – entre deux passages de bus ou de tram (quand ils passent, c’est-à-dire pas en soirée, ni le dimanche et autres jours de grève), les bouchons prennent de la bouteille. Jour et nuit, même sur les axes qui n’avaient jamais connu d’embouteillage, la mairie a réussi à instaurer le bouchon permanent. Certes, d’autres grandes villes ont choisi cette voie de centres débarrassés de l’automobile. Pas toujours avec un profil d’activité aussi intense, ni toujours avec succès. Mais aucune ne subit un monopole de transports en commun aussi insuffisant que délabré. Aucune n’use non plus de moyens aussi cyniquement pervers que Paris. Cynisme aux résultats peu reluisants : la part des transports en commun dans les déplacements franciliens n’a quasiment pas bougé en 20 ans. Malgré une baisse de 30% du nombre de voitures, la circulation s’est terriblement dégradée. Les motos ont remplacé les voitures, le temps moyen perdu dans les transports a augmenté avec les bouchons (plus polluants qu’une circulation fluide) au prix d’une forte dégradation du quotidien des Parisiens – ne parlons même pas des banlieusards qui se savent dorénavant persona non grata – et d’un stress général peut-être plus nocif encore que les microparticules que les bouchons n’ont pas contribué à réduire. Paris, ville pour les riches La voiture est devenue un bien de luxe à Paris. Coût du parking, des PV inéluctables – les seuls PV de stationnement passeront à 50 euros dans les 11 premiers arrondissements de Paris, 35 euros dans les autres -, de l’assurance surgonflée, des accrochages incontournables, de l’exclusion des voitures pas assez récentes, tout est fait pour exclure les moins aisés du public pouvant encore rouler à Paris. C’est un choix politique qui a préféré jouer le harcèlement et la guerre d’usure que d’instaurer un péage plus honnête dans son côté exclusif. Paris est devenue une ville profondément divisée. Pour gâcher une soirée, il fallait parler politique ou religion. Dorénavant, le sujet le plus redoutablement efficace pour transformer un dîner en ring de catch, c’est la voiture. La moitié de la tablée va accuser les conducteurs de tous les maux, l’autre moitié hurler qu’elle ne peut plus supporter cette quasi interdiction de la voiture. La liberté de se déplacer contre celle de respirer un air propre. Nous n’avons pour finir ni l’un, ni l’autre. Quel succès ! La Ville de Paris a pourtant des atouts Et pourtant ! Malgré tous ces handicaps, Paris reste la plus belle ville du monde. En Asie, ce n’est pas la ville-caserne de Singapour ou la mégapole hyper polluée de Hong Kong qui font de l’ombre à Paris. New York et ses névrosés nourris au boulgour sans gluten et aux fruits sans saveur a perdu son charme transgressif, tout y est dorénavant formaté dans cette immense galerie marchande aux marques standardisées. En Europe, aucune ville n’est parvenue à cumuler les atouts de Paris. Tant que l’esprit parisien ne sera pas complètement éteint, nous entretiendrons – même malgré nous – cette flamme créative, transgressive, bigarrée, épicurienne. Malgré tous les efforts infantilisants, moralisateurs et répressifs de la mairie socialiste, Paris reste la ville des plaisirs – le dernier sondage Ifop sur la vie sexuelle des Parisiens va dans ce sens -, de la contestation – même si elle confine parfois à l’absurde -, de la création – comment survivre à Paris sans imagination ? -, de l’esprit. Saint-Germain des Prés s’est-elle transformée en galerie marchande parallèlement à l’appauvrissement de la pensée des intellectuels de la rive gauche ? De nombreux quartiers ont pris la relève rive droite comme rive gauche, et ce de plus en plus à l’est, ils débordent même de Paris sur la petite couronne qui prend fièrement le relais, sur l’Ile-de-France et, qui sait, peut-être un jour jusqu’au Havre comme l’annonçait Antoine Rufnacht en évoquant le Grand Paris ? Paris grandit malgré le périph, malgré l’interdiction larvée de la voiture et tous les efforts de bloquer l’accès de la ville aux non-Parisiens. Paris reste une fabuleuse cité rayonnante de vitalité. C’est peut-être parce que nous sommes nombreux à râler en constatant l’ampleur des dégâts que nous causent nos élus et nos administrations publiques pléthoriques que nous continuons à faire battre – en chœur – le cœur de Paris. Ce n’est pas l’effondrement du tourisme qui nous arrêtera de vivre librement et d’envoyer paître les pouvoirs publics qui ont perdu de leur légitimité à nos yeux. N’oublions pas que toutes les révolutions sont parties de Paris. Et peut-être aussi la prochaine.

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Patrick Ollier : « Il faut une nouvelle loi qui renforce la Métropole »

Patrick Ollier : « Il faut une nouvelle loi qui renforce la Métropole » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La Métropole du Grand Paris a déjà un an. A-t-elle bien travaillé ? J’ai été élu le 22 janvier 2016 et nous avons réellement commencé à travailler le 1er février. Nous avons donc eu dix mois pour installer cette Métropole et, très sincèrement, personne, ni dans les structures de l’État ni chez les élus, ne s’attendait à ce qu’on ait fait autant de choses en si peu de temps. Nous avons adopté la Charte de coopération stratégique avec les territoires de la Métropole. Suite au Brexit, nous avons mis en place le guichet unique avec l’État et la région pour attirer les entreprises qui souhaitent s’implanter dans le Grand Paris. Nous sommes partenaires des candidatures aux Jeux olympiques et à l’Exposition universelle. Nous avons créé un groupe de travail sur le transport fluvial de passagers. Nous finançons une partie du projet de Tour Médicis à Clichy/Montfermeil et sommes en train de mettre en place un pass musée métropolitain. Nous avons aussi lancé une collaboration avec les grands syndicats métropolitains… Et puis vous avez une adresse dorénavant. Tout juste. Nous avons entrepris tout cela au départ sans locaux et sans personnel. Nous avons une quarantaine de personnes aujourd’hui. Mais pour finir mon inventaire, nous avons aussi lancé des programmes. Le projet Inventons la Métropole, bien entendu, le concours des Miels du Grand Paris aussi. Nous avons lancé un programme de murs antibruit, un autre qui concerne la GEMAPI (Gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations), un troisième de connexion des pistes cyclables pour développer Velib sur le périmètre métropolitain. Nous avons mis en place « Métropole roule propre »… Ça marche ça ? Non pas très bien. Nous avons un problème de communication parce que nous avons un problème de politique de communication, notre directrice vient juste d’arriver. Et un problème de visibilité pour les habitants. Elle sera visible grâce aux immenses affiches sur les chantiers du projet Inventons la métropole. Vous aurez 59 sites avec des affiches de 4×3. Et ce concours l’a déjà rendue lisible. Il s’agit du plus grand concours d’architecture et d’urbanisme d’Europe. Quand nous l’avons lancé en février 2016, on m’avait dit qu’il y aurait tout au plus une dizaine de municipalités intéressées. Il y en a eu 70. Pour 112 sites. Nous en avons d’abord sélectionné 59 parce qu’au-delà les capacités financières des aménageurs n’auraient pu suivre. 59 sites, cela représente 300 hectares, la superficie d’Asnières. Les 63 autres sites feront l’objet d’une deuxième session au mois de juin. Êtes-vous satisfait de votre premier programme de subvention aux communes ? On a dû le faire un peu au doigt mouillé, car il nous manquait l’outil nécessaire pour objectiver les situations des Territoires et des communes. Notre Fonds d’investissement métropolitain (FIM) est à l’heure actuelle de 70 M€. Nous avons dépensé un peu plus de 20 M€ avec des premières subventions qui vont de 200 000 € à 1 M€. Gilles Carrez (vice-président délégué aux finances) qui s’occupe de ce fonds est en train de mettre en place un observatoire financier métropolitain qui va analyser tous les critères financiers des 131 communes et des 12 Territoires afin de connaître leurs réels besoins. C’est un moyen de péréquation ? Certainement pas. La péréquation ce n’est pas ça. C’est un observatoire de rééquilibrage qui permet d’avoir une grille de lecture précise. Son comité d’attribution composé des vice-présidents et des présidents des groupes politiques rendra ces subventions incontestables. Tout ceci est-il suffisant pour faire taire les critiques sur l’échelon supplémentaire que constitue la MGP ? Je vous rappelle que la Métropole est une intercommunalité de 131 communes fondée sur la zone dense et qui possède un certain nombre de compétences. J’estime que pour discuter de ces compétences, il vaut mieux un interlocuteur unique que 131. À ce niveau-là, la Métropole n’est pas un élément de complexification, mais de simplification. Je vous rappelle aussi que nous avons mis en place quelque chose de très surprenant pour l’Île-de-France : une gouvernance plurielle. Alors que la droite et le centre sont majoritaires dans la Métropole, toutes les couleurs politiques sont représentées à notre bureau à proportion du nombre de maires de chaque composante. Nous avons créé des commissions en miroir avec les vice-présidences : un vice-président de gauche, un président de commission de droite, etc. Et nous avons aussi des groupes politiques qui ont les moyens de travailler et de s’exprimer. C’est l’esprit de Paris Métropole qui souffle sur la métropole ? Oui c’est l’esprit de Paris Métropole. C’est ce travail réalisé depuis huit ans par Paris Mértropole qui a permis de faire comprendre aux élus la nécessité de mettre en place une gouvernance plurielle. Et ils l’ont tous acceptée. Patrick Ollier par Philippe Serieys Crédit : Philippe Serieys Vous pensez que cet esprit soufflera encore le jour où il y aura une élection au suffrage universel direct du président de la métropole ? Je n’en sais rien parce que je ne suis pas pour l’élection au suffrage universel du président de la Métropole, ceci est prématuré. On ne doit pas considérer que la Métropole du Grand Paris est brutalement devenue la capitale française. Elle le deviendra probablement, dans un siècle, dans 50 ans, dans 20 ans… On est en train de le construire et de la même manière, l’élection au suffrage universel du président de la Métropole doit se faire de manière progressive. De toute manière, on ne peut pas mettre en place le suffrage universel sans avoir réglé le problème de l’autorité des maires dans la Métropole. Je m’explique. Imaginons que vous êtes maire. En tant que tel, vous êtes automatiquement conseiller métropolitain. Je suis, moi, dans l’opposition dans votre mairie et je me suis fait élire au suffrage universel directement conseiller métropolitain et je vais mener à la Métropole un combat contre vous qui êtes maire et qui représentez notre ville au conseil métropolitain. Vous ne pensez pas qu’il y a dans ce cas un conflit de légitimité ? C’est ce qu’il faut éviter. Tout en respectant le suffrage universel, on doit faire en sorte que cette intercommunalité ait le temps de se construire. Il faut un certain temps de maturation pour que se crée la confiance entre les acteurs de la Métropole. Ce n’est pas facile de se retrouver avec 131 maires différents autour d’une table et de travailler ensemble à des projets communs. Cela fait un peu plus de dix ans que je construis ce lien de confiance avec ces élus, c’est pour cette raison que j’ai été élu président. On ne peut pas aller au suffrage universel comme ça, aussi vite, aussi brutalement avec des élus qui se connaissent à même, ce serait une catastrophe. L’avenir de cette Métropole est tout de même incertain. Dans votre camp politique, de nombreuses personnalités souhaitent la supprimer, y compris François Fillon que vous avez soutenu lors de la Primaire de la droite. Où avez-vous lu ça ? Sur son site. Madame Pécresse est à l’origine de tout ça. Et Madame Pécresse a soutenu Monsieur Juppé, je crois. C’est quand même une Métropole qui marche sur des œufs. Parce que c’est la gauche qui a fait la Métropole alors la droite dit qu’il faut la supprimer. Parce que Madame Pécresse n’a jamais été maire et ne sait pas ce que c’est qu’une intercommunalité. J’aime beaucoup Valérie Pécresse, c’est une femme tout à fait remarquable. Le problème c’est qu’elle voit la Métropole comme un concurrent alors que la Région a des compétences très particulières qui ne sont pas les nôtres, excepté une zone de partage sur le développement qui est très facile à régler. La Région est là pour faire des schémas régionaux et donner ensuite des subventions aux maires qui, s’inscrivant dans ces schémas, prennent des initiatives. Nous, nous sommes la force d’initiative, ce n’est pas la même chose. Et cette force d’initiative qui est l’EPCI Métropole, comme n’importe quel EPCI, se tourne vers la Région pour dire « Madame la Région soyez gentille, on est un EPCI, on s’inscrit dans votre schéma, on a besoin d’une subvention pour tel projet » et la Région nous donne la subvention. Où est le problème ? Qu’on ait 7 millions d’habitants c’est ça ? Presque, selon l’Insee. Les villes se densifient, elles grandissent, deviennent des métropoles partout dans le monde. Cela n’a rien à voir avec la Région. Qui peut aller contre phénomène ? Il faudrait que la Région devienne la Région-Métropole, c’est ça ? Alors, expliquez-moi comment vous faites une intercommunalité avec les 1 280 maires de la Région Île-de-France. C’est impossible. Déjà qu’avec 131 c’est compliqué… Et on ne peut pas non plus transférer le pouvoir des maires à la Région, sinon autant supprimer les mairies. Patrick Ollier par Philippe Serieys Crédit : Philippe Serieys Faut-il quand même une nouvelle loi ? Je suis convaincu du fait qu’on ne supprimera pas le fait métropolitain. Je suis convaincu du fait que la Métropole doit être une intercommunalité. Pour supprimer un échelon, on pourrait supprimer le département. Je ne suis pas pour. Étant gaulliste, je suis plutôt départementaliste. Alors que fait-on ? On recrée le Conseil territorial et on fusionne les niveaux départemental et régional. C’est ce que Nicolas Sarkozy avait prévu dans sa réforme de 2010 et ce que les socialistes ont malheureusement défait. Il faut donc une nouvelle loi qui renforce la Métropole du Grand Paris en lui donnant la totalité de la zone dense. Je ne demande pas qu’on augmente ses pouvoirs, mais qu’on nous donne un budget plus important parce que nous devons être un levier à l’investissement. Ici je fais une administration de mission, pas de gestion. Nous sommes là pour coordonner, harmoniser, initier, faire de la stratégie, prendre des décisions. Je ne veux pas être un échelon supplémentaire. Je ne veux pas être un poids supplémentaire pour le contribuable, mais un levier d’initiative, un levier de projet, un impulseur. Où en est la définition de l’intérêt métropolitain ? Nous commençons le travail. Pour chacune de nos grandes compétences, j’ai demandé à mes collaborateurs de désigner cinq éléments essentiels susceptibles de déterminer l’intérêt métropolitain. On en fera une synthèse d’ici le mois de juin afin de définir secteur par secteur et territoire par territoire cet intérêt métropolitain. Il est très important pour savoir quel type de projet nous allons soutenir. D’autant que nous montons en compétence cette année avec notamment la rédaction du Schéma de cohérence territorial (SCoT) métropolitain et la définition du Plan métropolitain de l’habitat et de l’hébergement. Quelle place comptez-vous donner au CODEV ? On a plusieurs mois de retard sur sa mise en place. D’ici la fin du mois de janvier, on aura tiré au sort les 24 citoyens (deux par territoire, à parité : un homme et une femme) qui y siégeront. C’est une première pour un Comité de développement. On a tout de même dû prolonger de quinze jours les inscriptions par manque de candidats. Ces citoyens s’ajouteront aux 80 personnalités qui seront désignées intuitu personae. Autrement dit, elles ne pourront pas se faire remplacer et devront quitter l’assemblée au bout de trois absences. Quels sont les critères qui selon vous établiront la réussite de cette Métropole ? Le critère essentiel c’est l’adhésion de la population. Nous allons d’ailleurs lancer d’ici le printemps nos premières réunions citoyennes. C’est Manuel Aeschlimann, le maire d’Asnières, qui est chargé de les préparer. Nous allons essayer d’en faire beaucoup, aux quatre coins de la métropole pour l’expliquer à tous puisque dorénavant nous pouvons présenter une Métropole qui existe. Nous allons entrer dans une phase de vulgarisation de la Métropole et d’appropriation de l’intérêt métropolitain par la population.

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Comment l’Ile-de-France veut en « finir avec les ghettos »

Comment l’Ile-de-France veut en « finir avec les ghettos » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La présidente de la Région Ile-de-France Valérie Pécresse (Les Républicains) a défendu jeudi son choix de ne plus financer le logement social dans les communes qui en ont trop, « pour en finir avec les ghettos », près d’un an après avoir mis en place cette mesure controversée. Le Conseil régional d’IDF, à majorité LR-MoDem-UDI, a mis fin en mars 2016 au financement des logements sociaux pour les ménages les plus modestes (PLAI, dit logements « très sociaux ») dans les communes franciliennes qui ont déjà 30% de logements PLAI et PLUS (logements sociaux pour les classes moyennes modestes). « Le problème de la mixité sociale, nous avons eu le courage de le poser dans les deux sens », a insisté Valérie Pécresse lors d’une conférence de presse, dénonçant « des territoires ghettoïsés qui comptent plus de 70% de logements sociaux ». « Aujourd’hui, 7% des communes d’Ile-de-France concentrent 66% du parc locatif social », a expliqué Geoffroy Didier, son vice-président en charge du logement et de la politique de la ville. « On a continué à financer des PLAI en 2016, à hauteur de 25 millions d’euros, mais ailleurs que dans les communes qui en avaient déjà trop », a-t-il précisé, citant par exemple Aubervilliers, La Courneuve ou Montreuil. « Dans ces communes, on a financé du logement intermédiaire (dit PLS, pour les classes moyennes moins modestes), afin de diversifier l’offre et répartir les logements sociaux différemment », a-t-il ajouté. Valérie Pécresse a insisté sur sa volonté de favoriser l’accession à la propriété, notamment sociale. « Le problème majeur, c’est la mobilité dans le logement, permettre de quitter le logement social », a-t-elle dit. Au total, dans son budget logement 2017, la région consacrera 40 M€ pour le logement social (pour les villes en dehors du périmètre de la Métropole du Grand Paris, qui a récupéré la compétence logement depuis le 1er janvier), 25 M€ pour les logements destinés aux jeunes et aux étudiants, 12 M€ pour l’efficacité énergétique des logements et 11,5 M€ pour la réhabilitation des copropriétés dégradées. Un prêt régional à taux zéro Pour les quartiers prioritaires de la politique de la ville, la Région IDF va consacrer sur sa mandature 2 milliards d’euros, a annoncé la présidente du conseil régional, en évoquant « un engagement sans précédent », avec des mesures de logement (réhabilitation de copropriétés dégradées), de transport (désenclavement de quartiers), de rénovation urbaine. Pour « humaniser » ces quartiers, la région signera fin janvier une convention avec l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (Anru), dans le cadre du Nouveau Programme national de renouvellement urbain (NPNRU), qui concerne 102 quartiers en Ile-de-France sur les 400 au niveau national. La région va mobiliser 250 millions de crédits sur trois priorités : la sécurité, le développement des services et commerces de proximité et les équipements pour l’enfance et la jeunesse. Enfin, Valérie Pécresse a confirmé que la région mettrait en place en 2018 un prêt à taux zéro (PTZ) régional, dans le logement neuf et dans l’ancien.

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Douze agents de proximité pour vous accompagner durant les travaux

Douze agents de proximité pour vous accompagner durant les travaux | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Depuis le 1er décembre, huit nouveaux agents de proximité de la Société du Grand Paris ont rejoint l’équipe de quatre agents déjà déployée sur le terrain. Répartis sur les territoires de la ligne 15 Sud et de la ligne 16, ils vous tiennent informés et répondent à vos questions. Présentation des nouveaux arrivants. Margaux, Laetitia, Mathieu, Dipanda, Abdelhakim, Emmanuelle, Emmanuel et Michel : bienvenue aux huit nouveaux agents de proximité des lignes 15 Sud et 16 ! Si vous habitez à proximité de l’un des chantiers du Grand Paris Express, vous les croiserez certainement bientôt. Depuis le 1er décembre, ils ont en effet rejoint Wilson, Elodie, Lala et Jean-Denis, la première équipe d’agents, mise en place dès septembre 2015, pour accompagner les riverains et les commerçants durant les travaux. Les agents de proximité sont les yeux et les oreilles de la Société du Grand Paris sur le terrain ; ils assurent ainsi la remontée de vos questions et de vos requêtes auprès de ses différentes directions. Présents autour des chantiers, ils viennent à votre rencontre pour vous informer des avancées des travaux et veillent au respect des règles de bonne tenue des chantiers. Ils assurent également des permanences au sein des Maisons du métro et des locaux mis à disposition par les villes où ils opèrent. Disponibles en journée, ils mettent tout en oeuvre pour répondre à vos questions et faciliter votre quotidien.

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Grand Paris Express : 7 chiffres qui vont faire 2017

Grand Paris Express : 7 chiffres qui vont faire 2017 | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

LISTICLE. En guise de carte de vœux, la Société du Grand Paris (SGP) s’est offert une carte Michelin de l’Île-de-France sur laquelle elle a apposé son immense réseau de transport, le Grand Paris Express. Elle en a retiré les couleurs. Finies les lignes rouge, verte ou orange, la ligne officielle c’est le bleu, histoire de montrer qu’il s’agit dorénavant d’un seul réseau structurant et puissant. La construction du super métro monte en effet en charge cette année. 45 C’est le nombre de chantiers qui vont être déployés dans l’année. Ils concernent 14 gares de la ligne 15 sud sur les 16 qui la composent. Seules les gares de Pont de Sèvres et Châtillon-Montrouge devront attendre 2018. Par ailleurs, 31 ouvrages annexes sur cette ligne seront aussi en travaux, principalement des puits de ventilation et des accès de sécurité pour les pompiers. À la fin de l’année sera installé le premier tunnelier qui creusera dès les premières semaines de 2018 de Champigny-sur-Marne à Villiers-sur-Marne. Ces travaux qui concernent le Val-de-Marne, les Hauts-de-Seine et, dans une moindre mesure, la Seine-et-Marne vont engendrer d’importantes nuisances pour les riverains. L’acceptabilité est un véritable défi, d’autant que le SGP s’est choisi un mot d’ordre : « Le nouveau métro se construit avec vous. » Pour le relever, elle a prévu quatre niveaux d’intervention : des mesures de précaution qui visent avant tout à dresser un état du bâti proche ; des mesures d’information et de prévention qui s’appuient sur un plan managérial et environnemental des chantiers auquel seront soumises les entreprises ; des mesures de compensation qui pourront aller jusqu’à prendre en charge une partie du loyer des riverains ; des mesures d’indemnisation, notamment pour les personnes les plus touchées. 4 000 100 entreprises travaillent déjà comme fournisseurs sur le projet parmi lesquelles 37 cabinets d’architecture et 23 sociétés d’ingénierie et de construction. Au total, cela représente environ 2 500 collaborateurs. Si on y ajoute les 1 500 salariés engagés sur les travaux préparatoires et le génie civil, cela porte à 4 000 le nombre de personnes impliquées directement à la construction du Grand Paris Express. La Société du Grand Paris note aussi « qu’au plus fort de la construction du réseau, 15 000 emplois seront mobilisés chaque année. » Pour répondre à ces besoins, elle a décidé de la mise en place d’une Académie du Grand Paris à l’automne 2017 qui visera à former des jeunes non diplômés et des demandeurs d’emploi de longue durée. 20 % Pour construire son métro, la SGP veut des PME, tout au moins en cotraitance ou en sous-traitance. Elle a imposé un quota dans l’attribution de ses marchés publics : 20 %. Pour y veiller, elle installera au 1er février un Observatoire des PME qui aura aussi pour objet d’animer un réseau de PME franciliennes. 1,76 MD€ C’est en milliards d’euros ce que va dépenser la Société du Grand Paris en 2017. Un budget en hausse de 58 % par rapport à 2016 qui vient souligner à quel point le Grand Paris Express entre cette année en phase d’intensification. Rappelons que sur la période 2010-2016 la SGP n’avait dépensé « que » 2,1 Mds €. Sur ces 1,76 Md€, 1,25 Md€ seront alloués à la réalisation du super métro. 510 M€ seront consacrés à la modernisation et adaptation du réseau existant, subside de l’État voulu par le Contrat de plan État-Région 2015-2020. 700 M€ La SGP dépense, mais la SGP collecte aussi. Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (66 M€), taxe annuelle sur les locaux d’entreprise (370 M€), taxe d’équipement « Grand Paris » (117 M€). Au total, des recettes fiscales qui avoisinent les 600 M€, mais qui ne seront pas suffisantes. Pour la première fois de sa jeune histoire, la Société du Grand Paris va donc devoir piocher dans l’emprunt. La Banque européenne d’investissement lui a promis 1 Md€ pour la ligne 15 sud. Même chiffre pour la Caisse des Dépôts pour les lignes 15 sud, 16 et 14 nord. En 2017, ce sont 700 M€ que la SGP va déjà leur emprunter. AA2 Des emprunts à très long terme qui s’éteindront 40 ans après les dernières mises en service (en 2070 peut-être). Mais des emprunts dont le montant va aussi grimper. La SGP les estime à 6,1 Mds € pour 2018 et 2019. Pour y avoir recours, elle a prévu de se positionner dès cette année sur les marchés financiers. C’est tout le sens de l’évaluation qu’elle a demandé à l’agence de notation américaine Moody’s. Laquelle lui a attribué la note Aa2, troisième cran dans sa hiérarchie, au même niveau que le gouvernement français. 120 HECTARES Une vingtaine des sites retenus sur les 59 du premier appel à projets Inventons la Métropole, dont la SGP est partenaire, se situe à proximité d’une gare du Grand Paris Express. Soit 120 hectares à bâtir dont l’attribution se fera en septembre 2017. Dans le cadre de ce concours, six projets immobiliers connexes seront aussi attribués aux abords des gares de Bry-Villiers Champigny, Les Ardoines, Pont-de-Rungis, Antonypôle, Fort d’Aubervilliers et Saint-Denis Pleyel.

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Le parc Mirapolis se convertit en village écologique

Le parc Mirapolis se convertit en village écologique | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Des promoteurs privés projettent d’aménager les friches de l’ancien parc d’attractions. Pour un budget de 100 millions d’euros, Mirapolis se métamorphosera en une oasis de loisirs écolos. L'ancien site du parc d'attractions Mirapolis, à Courdimanche, va connaître une seconde jeunesse. Ouvert en 1987, le parc de loisirs de 50 hectares sur le thème de la littérature française comptait une soixantaine d'attractions - dont un grand huit, des rapides ou encore un bateau à balancier, 13 boutiques, 8 restaurants et 12 kiosques de restauration rapide. Capable d'accueillir jusqu'à 28.000 visiteurs par jour, l'aîné des grands parcs d'attractions français n'est jamais parvenu à l'équilibre financier et a été contraint de fermer ses portes cinq ans après son ouverture, en 1991. Trop visionnaire, sans doute. Si les attractions, le grand huit nommé Miralooping et l'imposante statue de 35 mètres de haut représentant Gargantua ont depuis disparu, ces 50 hectares de terrain sur l'agglomération de Cergy-Pontoise n'ont jamais été réaménagés, condamnant le lieu à devenir une friche envahie par la végétation. Un lieu sporadiquement utilisé depuis pour accueillir des manoeuvres des gendarmes mobiles, du GIGN ou des cours de moto-école. Pourtant, les choses pourraient bientôt changer. Le promoteur privé Immo Vauban et la Caisse des dépôts et consignations projettent d'y implanter un nouveau site de loisirs. Autres temps autres moeurs, c'est désormais vers l'éco-tourisme que se portent les attentions des promoteurs. Sur les ruines de Mirapolis sera construit un éco-village capable d'accueillir jusqu'à 1.500 visiteurs. Autour d'un lac artificiel seront implantés des cabanons sur pilotis. Dans les bois, les vacanciers pourront choisir entre une nuit dans un bungalow de bois ou loger à la cime des arbres. La ville à la campagne Exit voitures et autres moyens de locomotion polluants, places aux pistes cyclables où circuleront vélos et rosalies : l'intérieur du site sera entièrement dédié aux modes de circulations douces. De nombreuses activités touristiques complètent le projet. Comme une vague de surf, des points de baignades, des cabanons d'observations pour la faune et la flore ou encore des terrains de tennis. « Les points d'eau seront équipés de filtres et les espaces verts, entretenus sans pesticides », explique Elvira Jaouën, la maire de Courdimanche. Un virage écolo, à l'image de celui entrepris dans le département, multipliant les initiatives vertes et valorisant son capital naturel, comme le parc du Vexin Français. « Une pareille installation renforcera l'image de ville à la campagne que détient Courdimanche », se félicite l'élue. Estimé à 100 millions d'euros, le projet, une fois bâti, rapportera à la municipalité des recettes fiscales de 450.000 euros annuels auxquelles s'ajoutera la création d'une centaine d'emplois. 

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Grand Paris Sud, orphelin de rugby

Grand Paris Sud, orphelin de rugby | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Après l'arrêt du projet de Grand Stade de rugby à Ris-Orangis, les élus locaux réclament des explications sur la « nouvelle stratégie » de la fédération, et souhaitent relancer l'appel à manifestation d'intérêt initié l'automne dernier. Donner de la voix, sans insulter l'avenir. L'exercice est difficile. Le maire (PS) de Ris-Orangis, le président (PS) de l'Agglomération Grand Paris Sud, et le président (LR) du Conseil départemental de l'Essonne se sont rencontrés le 11 janvier pour tenter de s'accorder sur la méthode. A Ris-Orangis, la Fédération française de rugby (FFR) se préparait à construire une Arena multifonctionnelle de 82.000 places pour un coût de 600 millions d'euros, selon le projet porté par son président sortant, Pierre Camou. Trop cher, selon son challenger Bernard Laporte, qui avait fait de l'abandon de ce projet un thème central de sa campagne. Engagement tenu. A peine dix jours après son élection à la tête de la fédération, il faisait valider, par le comité directeur, le 13 décembre dernier, l'arrêt définitif du projet du Grand Stade. Balayés, la démarche partenariale menée depuis cinq années avec les collectivités, l'enquête publique de 2013-2014 et le contrat d'intérêt national (CIN) englobant le projet, signé le 24 juin dernier entre l'Etat et les collectivités. Sans oublier le contrat constructeur signé le même jour entre la FFR et le groupement Ibelys (Icade, Besix et Engie). « La nouvelle équipe n'a pas eu le temps d'étudier le dossier », se désolent les élus locaux. Capitaliser sur les travaux déjà menés L'ancienne équipe de la FFR avait pris soin d'expliquer que le contrat constructeur n'engageait la fédération que pour la phase d'études, lui permettant ensuite de se dédire sans avoir à verser de pénalité. Reste « l'accord cadre pour la réalisation du Grand Stade » signé en juin 2012 entre la FFR, l'agglomération Evry Centre Essonne (qui a depuis rejoint la grande agglomération Grand Paris Sud), les villes de Ris-Orangis, de Bondoufle et le département de l'Essonne, détaillant les obligations de chacun et que ressortent aujourd'hui les élus. « C'est la FFR qui est à l'origine du projet et avait lancé un appel à candidatures en 2011 », rappelle le maire de Ris-Orangis, Stéphane Raffalli, pour qui le préjudice n'est pas seulement lié aux sommes engagées. « Il faut aussi évaluer la perte de chance : pertes fiscales, d'emplois... » martèle-t-il. C'est là que la méthode diverge quelque peu entre élus. Le maire de Ris-Orangis annonce haut et fort un recours en justice. Le président de l'Essonne, François Durovray, refuse désormais d'évoquer le sujet dans l'attente d'un rendez-vous avec la FFR et les autres élus, présenté comme imminent. Le président de Grand Paris Sud, Francis Chouat, confirme, lui, que l'agglomération portera bien le recours contentieux, mais qu'elle peut le suspendre à tout moment. Les collectivités ont cependant décidé d'un commun accord de « ne pas retourner à la case départ » et de capitaliser l'ensemble des travaux et études menés jusque-là. En jeu, l'avenir de la zone d'aménagement concertée (ZAC) de 133 hectares située sur les sites de l'ancien hippodrome et de l'ex-usine Lu-Danone. Il s'agit aussi, à court terme, de sauver l'appel à manifestation d'intérêt (AMI), lancé à l'automne par les collectivités pour une première phase de 48 hectares (lire « Les Echos » du 19 octobre 2016). L'échéance, initialement prévue au 31 janvier, va être reportée. « Certains candidats nous ont appelés pour nous dire leur intérêt de poursuivre le travail et voulaient savoir dans quel cadre et à quelles conditions. Nous sommes en train d'y réfléchir », annonce Francis Chouat, soulignant la « qualité intrinsèque » de ce foncier sous maîtrise publique, situé entre l'A6 et la Francilienne, à proximité du RER D et bientôt du Tram 12 express. Les élus souhaitent maintenir le projet immobilier mixte d'Ecopolis ainsi que celui d'un cluster lié à l'économie du sport... Mais faut-il étendre le périmètre de l'AMI ? Ou croire en la possibilité d'un autre projet avec la FFR, implantée depuis 15 ans en Essonne, à Marcoussis ? « Toutes les portes restent ouvertes » martèle Francis Chouat, qui comme les autres élus locaux, veut finalement encore y croire. 

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Grand Paris Expression n°25 : la livraison des repas sur le chantier [vidéo] #Innovation

A Champigny-sur-Marne, Cursus Nova livre des repas au personnel du chantier de la gare du Grand Paris Express. De la commande, auprès des restaurants et commerces du quartier, à la livraison (sans retard !) sur le chantier, l'expérimentation proposée par Cursus Nova fonctionne bien et pourrait se développer sur d'autres chantiers du nouveau métro. Cursus Nova est l'un des cinq lauréats du premier appel'un des cinq lauréats du premier appel à projets innovaLauréat du premier appel à projets innovant sur les commerces et services de proximité, Cursus Nova

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« Inventons la métropole du Grand Paris » : 420 candidatures pour 59 sites 

« Inventons la métropole du Grand Paris » :  420 candidatures pour 59 sites  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Inspiré du concours « Réinventer Paris », qui a récompensé et financé vingt-deux projets d’architecture à Paris en février, l’appel à projets international « Inventons la métropole du Grand Paris, annoncé le 18 février 2016, vise, selon les mots du président de la Métropole du Grand Paris, Patrick Ollier, à « voir naître des projets audacieux, futuristes, innovants sur le plan architectural et répondant au cahier des charges, notamment en ce qui concerne la hauteur et la densité, mais aussi le développement durable et la ‘smart city' » Au total, 75 villes ont donc proposé 112 terrains parmi lesquels 34 dépassent les 2 ha, 9 sont inférieurs à 2 000 m2, la taille moyenne étant de 1,5 ha. En octobre dernier, 59 sites ont été retenus pour lesquels les entreprises intéressées à développer un projet auront désormais jusqu’au 13 janvier 2017 pour faire acte de candidature. Les sites choisis se concentrent d’abord sur les quartiers qui accueilleront les futurs transports en commun, pour 28 d’entre eux dont 21 directement sur le Grand Paris Express. Parmi les autres sites ont trouve les forts d’Aubervilliers, de Romainville, de la Redoute des Hautes Bruyères (Villejuif), des friches industrielles comme Babcock à La Courneuve ou l’ancienne usine EIF sur le Mur à Pêches à Montreuil. Des projets financés par les entreprises Les entreprises devront s’organiser en groupements de réponse afin d’acquérir les sites proposés et financer elles-même les projets. Mais l’’État est aussi partie prenante : 200 M€ sont proposés via le plan d’investissements d’avenir (PIA) et la Caisse des Dépôts. Un jury composé des maires, des propriétaires publics des sites et de représentants des organisateurs (Métropole, Préfecture, Société du Grand Paris) va maintenant se réunir pour sélectionner comme prévu 3 groupements par site qui s’engageront dans la construction d’une offre complète pour fin juillet 2017. Les noms de ces 3 groupements seront connus le 1er mars 2017. Le lauréat de chacun des 59 sites sera choisi à partir de septembre, au terme d’une seconde réunion du jury.

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ITW de rentrée de P. Yvin : "Le Grand Paris Express emploie déjà 4.000 salariés" [A lire]

ITW de rentrée de P. Yvin : "Le Grand Paris Express emploie déjà 4.000 salariés" [A lire] | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La Société du Grand Paris, qui construit 200 kilomètres de lignes de métro desservant 68 gares en Ile-de-France, passe un cap en empruntant sur les marchés pour financer, sur 40 ans, les quelque 30 milliards d'euros nécessaires pour terminer le chantier en 2030. Vous venez de voter un budget de 1,7 milliard d'euros, est-ce que vous « signez » pour 30 milliards d'euros de dettes ? Oui, nous entrons de plain-pied dans le modèle financier imaginé depuis le début par Christian Blanc. Sa force repose sur des recettes fiscales affectées à un modèle financier global. La Société du Grand Paris a donc pu lancer la conception et la réalisation des lignes parallèlement et non pas successivement. En 2017, pour la première fois, nous allons emprunter sur la base de ces recettes pérennes pour financer des emprunts à très long terme remboursés quarante ans après les dernières mises en service, à l'horizon 2072. Le Grand Paris Express s'inscrit dans la catégorie des bonnes dettes car emprunter pour bâtir une infrastructure créatrice de valeur sur plusieurs générations, c'est investir dans une vision stratégique pour notre pays. Auprès de qui allez-vous emprunter ? Nous allons utiliser les trois sources de financement à notre disposition. Nous continuons à travailler avec la Caisse des Dépôts et la BEI dans le cadre des accords que nous avons signés et, dès cette année, nous allons sur les marchés financiers pour diversifier nos sources de financement. Il y a un très gros appétit des investisseurs de long terme pour le projet. Ce sont des fonds d'assurance, des fonds souverains, des fonds de pension, des fonds d'investissement prêts à se mobiliser très largement. Nous faisons appel à eux dès maintenant pour les habituer à ce projet et inversement. La région Ile-de-France vous a demandé de payer davantage pour les connexions entre le Grand Paris Express et le réseau existant. En avez-vous les moyens ? L'accord du 6 mars 2013 qui scelle la répartition des financements est tout à fait juste. L'ensemble des interconnexions devrait coûter environ 1 milliard d'euros. Si nous poursuivons dans la dynamique conjointe engagée dans l'actuel contrat de plan qui a été confirmé par le préfet de région et la présidente de région, on pourra tout à fait le faire avec ce milliard d'euros, y compris, par exemple, la gare de Bry-Villiers-Champigny. Vous notifiez dans quelques jours plusieurs marchés proches du milliard d'euros, sur quels critères ? Nous sommes soumis à l'ordonnance qui régit les marchés publics. Nous avons une commission d'examen des offres présidée par un magistrat à la Cour des comptes. C'est extrêmement encadré. Notre doctrine, c'est le meilleur rapport qualité-prix, la combinaison de critères techniques et financiers. Les huit marchés de génie civil de la ligne 15 sud seront attribués d'ici à la fin du premier semestre 2017. Les trois premiers ont été attribués en 2016 et le tout représente un investissement de près de 5,7 milliards d'euros. Concrètement, où en est le projet actuellement ? La gare de Fort-d'Issy-Vanves-Clamart est en travaux. A Noisy-Champs, le coulage des parois de l'arrière-gare vient de commencer. Elle doit permettre la connexion entre les lignes 15 et 16, ces travaux sont très impressionnants. Le chantier de celle de Champigny avance. Il y a aussi des chantiers de préparation très significatifs comme à Arcueil-Cachan. Tout va s'enchaîner ensuite, 14 des 16 gares de la ligne 15 sud seront en travaux d'ici à la fin du premier semestre. Le puits du premier tunnelier vient de commencer à Champigny. Il sera sur place fin 2017 pour entrer en action début 2018. Aujourd'hui, il y a près de 4.000 personnes qui travaillent sur le chantier, 2.500 en conception et 1.500 en génie civil. A quoi ressemblera ce chantier dans trois ans ? Au 1er janvier 2020, le réseau sera entièrement en phase de réalisation du génie civil. Il y aura des chantiers dans toute l'Ile-de-France, une vingtaine de tunneliers au travail, ce qui sera sans doute un record mondial. Ce sera le point culminant de l'activité. Il y aura déjà une vingtaine de projets de développement immobilier liés au Grand Paris Express bien avancés. Nous serons déjà en train de dessiner le Grand Paris de la métropole du XXIe siècle. Aujourd'hui, nous avons attribué trois lots de programmes immobiliers, nous allons en faire quatre autres en 2017, et nous en aurons cinq dans le concours Inventons la Métropole. Le tiers des sites de ce concours sont autour des gares et représentent déjà la moitié des sites aménageables. Ce phénomène sera davantage concrétisé en 2020. Nous enclenchons donc une dynamique très positive. La SGP aura-t-elle des moyens humains suffisants pour cela ? Nous avons besoin, à plein régime, de fonctionner avec une société qui emploie 280 personnes. C'est suffisant. La Société du Grand Paris, performante en matière de gestion publique, puisque nous aurons, grosso modo, un rapport de un à dix entre les effectifs de la société et ceux qui travailleront pour nous dans les sociétés d'ingénierie. 250 à 280 personnes pour faire un projet de 25 milliards d'euros, cela ne s'est jamais vu dans l'Etat. 

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Les leaders du BTP fourbissent leurs armes pour le « chantier du siècle »

Les leaders du BTP fourbissent leurs armes pour le « chantier du siècle » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

2017 marque le démarrage des chantiers majeurs du Grand Paris Express. Les énormes marchés de la ligne 15 sud sont imminents. Ligne 15 sud : les premiers gros marchés de tunneliers Les entreprises de BTP sont dans les starting-blocks. Le premier tunnelier entrera en action cette année sur la ligne 15, de 33 kilomètres, traversant le Val-de-Marne. Un chantier titanesque, tronçonné en lots, qui mobilisera à son pic de 7 à 10 tunneliers à lui seul. Entre fin janvier et fin février, la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage, dévoilera les noms des vainqueurs de deux gros marchés - 800 millions d'euros ou plus chacun - de construction de la ligne 15 sud. Un troisième lot sera ensuite attribué mi-mars. Ces lots correspondent à des tronçons reliant la gare de Fort d'Issy à celle de Villejuif Louis-Aragon (7,9 kilomètres de tunnel), Créteil l'Echat (7,3 kilomètres) et Bry-Villiers-Champigny. Mais cette année, la ligne 15 sud, qui représente plus de 3 milliard d'euros de marchés, n'est pas la seule au menu. Arrive aussi la ligne 16, qui dessert la Seine-Saint-Denis et comporte, parmi ses trois lots en appel d'offres en 2017, la star de l'année : un « macrolot » de l'ordre de 1,5 milliard d'euros. La préqualification débute pour ce contrat géant, dont l'appel d'offres battra son plein à l'automne. Des montants inégalés depuis les années 1970 Avec au moins 5 milliards d'euros de marchés, c'est une année en or pour le BTP. Les derniers chantiers d'une telle envergure remontent aux RER des années 1970. Pour le secteur des travaux public, qui a perdu 10 % d'activité sur 2014 et 2015, c'est une aubaine. Les professionnels tablent sur une reprise de 2 % à 3 % en 2017 tirée essentiellement par les grands chantiers - Grand Paris Express et Eole. « Les travaux du Grand Paris Express représenteront environ 9 % de notre chiffre d'affaires cette année, 19 % en 2018, 23 % en 2019 et 29 % en 2020 », déclare José Ramos, président de la Fédération régionale des travaux publics Ile-de-France. Les chantiers bénéficieront à tous les corps de métier, puisque « le Grand Paris Express, c'est 40 % de génie civil avec la construction des gares, 45 % de tunnels et 15 % d'évacuation et de traitement des terres excavées », résume Philippe Amequin, directeur général de Bouygues Travaux Publics. Sans compter la construction des quartiers des nouvelles gares. Les entreprises s'organisent Les acteurs ont noué leurs alliances. Pour la ligne 15 sud, quatre groupements étaient en lice. Vinci Construction (chef de file) s'est allié à Spie Batignolles, « avec qui nous avons déjà fait le métro de Rennes », rappelle le PDG de Vinci, Xavier Huillard. Eiffage (chef de file) candidat avec Razel-Bec, une filiale du bordelais Fayat. Bouygues (chef de file) avec Soletanche Bachy, une filiale de Vinci spécialiste des fondations profondes. Enfin, deux grosses PME françaises, NGE et Demathieu Bard, ont formé avec le suisse Implenia et l'italien Pizzarotti un groupement qui a suscité la polémique sur la place prise par des entreprises étrangères quand il a remporté un des trois lots de la ligne 15 attribués l'an dernier... « Implenia et Pizzarotti sont des spécialistes des tunnels. Ce groupement va permettre à NGE d'acquérir cette nouvelle compétence, au-delà du Grand Paris», explique Antoine Metzger, le patron de NGE, avide de diversification dans de nouveaux métiers. La diffusion de compétences dans le tissu du BTP français étant un des objectifs de la Société du Grand Paris, ce discours ne peut que la séduire. Pour l'instant, on le voit, ce n'est pas un raz de marée d'étrangers, mais « il y avait plus de 250 personnes à la présentation du macrolot de la ligne 16, dont nombre d'européens : espagnols, italiens, turcs... », remarque un dirigeant. Du reste, les quatre groupements déjà constitués resteront stables pour le reste du Grand Paris, mais pour ce macrolot, vedette de 2017, le secteur parie sur une alliance de Bouygues et de Vinci. C'est l'« union sacrée ». 22.000 emplois en 2018 La Fédération régionale des travaux publics Ile-de-France estime que les travaux publics ont représenté 8.000 emplois en 2016, mais que les besoins grimperont à 22.000 emplois par an entre 2018 et 2020 avec le Grand Paris, qui ne servira pas tant à créer des emplois qu'à sauvegarder ceux qui existent. « Pour les entreprises, le gros enjeu est la formation de leur personnel et des futurs embauchés », glisse José Ramos. Des métiers sont déjà en tension : chefs de chantier, mineurs-boiseurs (pour creuser et étayer les puits d'accès), coffreurs-bancheurs, qui réalisent la voûte du tunnel. « La concurrence est rude sur les recrutements, la surenchère sur les salaires a déjà commencé pour attirer les meilleurs », confie Pascal Hamet, « monsieur Grand Paris » chez Eiffage. 

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"La Métropole c'est des territoires et des réseaux" par Martin Vanier

"La Métropole c'est des territoires et des réseaux" par Martin Vanier | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Métropole de territoires ou métropole de réseaux ? Les deux mon capitaine, sera-t-il répondu à cette question apparemment sans enjeu. Qui peut penser à des territoires sans réseaux, ou des réseaux sans territoires ? Et qui peut construire une métropole sans procéder en même temps à partir de ces deux formes concrètes de l’espace de la société ? Le problème est que si l'on voit bien la capacité des territoires à prendre place dans la construction métropolitaine, à commencer par celles des acteurs politiques qui parlent en leur nom, on est moins au clair sur ce que désignent « les réseaux » et sur ceux qui les incarnent, dans cette même construction. Dans cette phase ô combien politiquement intense qu'a été la construction métropolitaine d'Aix-Marseille-Provence, de 2013 à 2016, tout s'est passé comme si les réseaux étaient le problème, (avant tout les réseaux de transport et de mobilité) et les territoires la solution, ces fameux territoires qui se sont imposés dans la loi comme un échelon intermédiaire entre les communes et la nouvelle métropole (idem pour le Grand Paris). Et si c'était précisément l'inverse ? Nouveaux champs En France, le territoire monopolise l'espace politique, il l'incarne à tous les étages, tandis que les réseaux forment un monde d'infrastructures et d'organisations qui relèvent d'une sphère technique, marchande, éventuellement sociétale (réseaux sociaux), mais jamais politique. Uber, Facebook, Google, Amazon, Vinci, Eiffage, Veolia, Suez, Transdev, Kéolis, Orange, Numéricable-SFR, Free, La Poste, Clear Chanel... nous vivons désormais dans un monde de réseaux d'une extrême puissance, globaux ou locaux, publics, privés ou mixtes, matériels et immatériels, qui font à la fois la vie quotidienne des services et les nouveaux champs du profit économique. Or, depuis que ce capitalisme réticulaire se déploie, via notamment le démantèlement des anciens monopoles publics sur les transports, l'énergie et les télécommunications, commencé dans les années 1980, la représentation politique n'a cessé d'en rajouter sur la promesse territoriale : d'actes décentralisateurs en grandes réformes institutionnelles, c'est toujours par les territoires que la puissance publique prétend jouer son rôle dans la société et l'économie de réseaux et en réseaux que la France est devenue. Ainsi la métropole d'Aix-Marseille-Provence qui se veut une métropole de communes fédérées via leurs territoires que sont les anciennes intercommunalités. Une société de et en réseaux se gouverne-t-elle par des territoires ? Malentendu Si l'on en croit la crédibilité qu'accordent les citoyens à l'espace politique des territoires, la réponse est non : les taux d'abstention aux diverses élections ne cessent de s'effriter depuis la décentralisation, plus vite encore pour le local que pour le national. Des citoyens qui ont parfaitement compris par ailleurs que c'est sur les réseaux que se jouent leur inclusion sociale, leur confort, leur qualité de vie, leur capacité à peser dans les débats, leur utilité collective, leurs projets professionnels, sans parler de leur vie privée... Le grand malentendu des dernières décennies est d'avoir laissé s'installer une fausse répartition : aux territoires l'expression des intérêts collectifs et citoyens, et aux réseaux les réponses aux besoins individuels et marchands. Alors que c'est souvent l'inverse qui est vrai : les territoires cristallisent de plus en plus des intérêts limités de copropriétaires de ressources locales, tandis que les réseaux portent des enjeux planétaires à haute valeur politique. Il serait absurde d'en conclure que les sociétés n'ont plus besoin de territoires. Mais ceux-ci ne retrouveront leur efficacité et leur pertinence que s'ils acceptent de reconnaître leur dimension réticulaire, et par conséquent d'élargir l'espace politique à de nouveaux mandants et de nouveaux mandats. Toutes les collectivités territoriales sont des opérateurs de réseaux. D'autres opérateurs, privés cette fois, contribuent à produire les biens communs en réseaux que sont l'accès à l'énergie, à l'eau, aux soins, à l'information... Et d'autres encore, organisés en collectifs citoyens, en associations, en coopératives produisent également de plus en plus de solutions d'intérêt public, en s'organisant en réseaux autant qu'en territoires. C'est cet ensemble qui constitue, de fait, l'espace politique du capitalisme réticulaire. Encore faut-il le reconnaître, l'écouter, l'instituer, le faire vivre politiquement par des règles adaptées. A Aix-Marseille-Provence, métropole en construction, comme dans le reste de la France des territoires.

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"Réinventer la Seine" : des projets étonnants en compétition

"Réinventer la Seine" : des projets étonnants en compétition | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

'un des quatre projets finalistes du concours "Réinventer la Seine" sur le site de la place Mazas (12e). Porté par le groupe Nacarat, il a été baptisé "HdeuxO, Habiter entre deux eaux". (Nacarat) Lancé il y a dix mois par les villes de Paris, Rouen et Le Havre, l’appel à projets innovants "Réinventer la Seine" est entré en phase 2. Le JDD dévoile dimanche quelques-unes des premières propositions d’équipes finalistes (trois ou quatre par site). Un jury s’est réuni en décembre et a retenu 72 groupements "autorisés à poursuivre la compétition" parmi les 174 "manifestations d’intérêt" enregistrées par les organisateurs. Les lauréats des 35 sites bordant le fleuve seront désignés en juin-juillet 2017. Les projets finalistes présentent une "grande diversité", indique Jean-Louis Missika (apparenté PS), le maire-adjoint en charge de l’architecture et de l’urbanisme : "Nous constatons que l’idée de la mixité se généralise, l’accès au fleuve pour les riverains est mis en avant, de nombreuses propositions déclinent une offre culturelle, sportive, de loisir, en lien avec l’eau." L’inventeur du concept "Réinventer" se félicite du succès de l’opération : "L’appétence des professionnels et des investisseurs ne se dément pas." Il précise le profil des finalistes, et évoque des "projets extraordinaires..." Le JDD détaille certaines de ces propositions.

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Vinci attend le retour de la croissance

2016 ne restera pas dans les annales pour Vinci ! Xavier Huillard, président directeur général du groupe, a en effet annoncé ce jeudi 12 que le chiffre d’affaires global serait en repli sur l’année. La faute, selon lui, à « des difficultés de conjoncture chez Eurovia et Vinci Construction, et en particulier en France, mais pas seulement ». Ne s’attardant pas sur l’année écoulée, le groupe a d’ores et déjà fait part de ses espoirs de renouer avec la croissance en 2017. Et pour ce faire, Vinci pourra notamment compter sur la restauration de l’Abbaye de Penthémont (Paris 7ème), qui accueillera dès 2018 un hôtel Marriott 5 étoiles et le nouveau siège social de la maison Yves Saint Laurent. De nouvelles pistes de développement Pour donner un nouvel élan à son activité en 2017, Vinci compte également sur son pôle logement, « qui a très fonctionné en 2016 (…) avec des taux de croissance très significatifs », précise Xavier Huillard. Le groupe sera également très impliqué dans de nombreux projets du Grand Paris, dont la construction de la gare CNIT-La Défense dans le cadre du Grand Paris Express. Du côté des autres pôles, l’activité devrait également être plus soutenue. Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions, a notamment indiqué que l’activité aéroportuaire était déjà « plus dynamiqu[e] que le marché ». Par ailleurs, Vinci continue d’attendre une forte profitabilité grâce à son dynamisme international. Enfin, un pôle de réflexion sur « la mobilité, la performance énergétique et le digital » sera prochainement créé afin d’accueillir une pépinière de start-up. Vinci souhaite également renforcer son implication dans le développement d’entreprises innovantes, et mettra ainsi en place des activités de gestion de participations dans des fonds prévus à cet effet.

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JO2024 > #GrandParis pour des quartiers olympiques, l'opinon de Laurent Thieule, président de Sport et citoyenneté

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Paris et la région Ile-de-France veulent prendre rendez-vous avec le rêve olympique en 2024 et invitent tous les Franciliens à le partager dès les premiers jours de désignation du site des Jeux par le Comité international olympique (CIO), en septembre 2017. Alors s’ouvrira un septennat de préparation propice à créer un élan citoyen qui peut transcender toutes les générations, tous les milieux sociaux, toutes les identités culturelles sur le territoire du Grand Paris. Un territoire où vit toute une population de jeunes issus de l’immigration récente et de plusieurs générations qui, trop souvent, a été celle des rendez-vous manqués. Isolés dans leurs quartiers, coupés du marché de l’emploi, tentés par le repli communautaire et en quête d’identité, ces jeunes doivent être reconnectés à la vie citoyenne, au monde du travail, et s’y sentir utiles et intégrés. La formation et l’emploi La préparation des JO 2024 est une formidable opportunité d’ouvrir un ambitieux chantier de « quartiers olympiques », destiné à favoriser l’intégration de jeunes volontaires à l’organisation des Jeux et l’occasion de créer les conditions d’un héritage tangible et durable sur la cohésion sociale. Un processus d’intégration, s’il peut réussir, nécessite plusieurs ingrédients dont dispose le projet olympique. Celui-ci propose tout d’abord à ces jeunes générations un partage de valeurs qui sont celles de l’idéal olympique, idéal de participation et de compétition, mais aussi de tolérance et de partage. Nous butons depuis trop longtemps sur le rejet par ces jeunes d’un langage et d’une narrative soit exclusivement laïque, ou a contrario exclusivement confessionnelle, dans lesquels ils ne se retrouvent pas. Le partage des valeurs du sport et de l’olympisme peut plus facilement les réconcilier à leur environnement social. Deuxième facteur d’intégration, la formation et l’emploi aux postes d’organisation des JO 2024. 20 000, 30 000, 40 000 volontaires devront être formés et préparés à des tâches multiples dans les domaines des services, des métiers du sport, de l’organisation des événements pour l’accueil du public, des athlètes, de la presse, des VIP. Un chantier qui va aller au plus profond des « quartiers olympiques » pour y mobiliser, identifier et mettre en ordre de marche des milliers de jeunes à qui l’on va donner un vrai sens à se présenter le lundi matin à huit heures à une séance de formation. Rendez-vous de la jeunesse Un chantier qui doit susciter un partenariat entre les collectivités territoriales impliquées dans le projet olympique francilien et, en particulier, la région Ile-de-France, compétente dans le domaine de la formation professionnelle et gestionnaire du Fonds social européen qui pourrait dégager un programme spécial pour ces JO 2024. Un chantier que nous avons proposé au Comité d’organisation de Paris 2024 dans le cadre de la collaboration que nous avons avec eux et auquel seraient associés les entreprises et les syndicats franciliens, afin de transformer ces missions olympiques en emplois durables. L’argent public du dossier 2024 économisé dans la construction d’infrastructures sportives pourrait servir au financement de ces programmes de formation professionnelle à destination des jeunes. Reste la volonté politique qui doit se manifester à tous les niveaux de la gouvernance du pays : du futur président de la République et de son gouvernement, aux autorités territoriales franciliennes et parisiennes, solidairement engagés à ouvrir ce septennat olympique sur la base de ce fil conducteur économique et social au service de milliers de jeunes. Le CIO pourrait en septembre offrir à la France une formidable opportunité jusqu’alors manquante de réussir en 2024 ce rendez-vous de la jeunesse des « quartiers olympiques ». 

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#GrandParis Express > 96 heures ! C’est le temps que prendra, à Champigny, la mise en place d’un pont-rail sous les voies 

#GrandParis Express > 96 heures ! C’est le temps que prendra, à Champigny, la mise en place d’un pont-rail sous les voies  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le ripage du pont-rail sous les voies SNCF commence le 23 janvier 2017 sur le chantier de la gare Champigny Centre. La Société du Grand Paris, SNCF Réseau et la ville de Champigny vous proposent d’assister à cette opération exceptionnelle. 96 heures ! C’est le temps que prendra, à Champigny Centre, la mise en place d’un pont-rail sous les voies de la grande ceinture. Première grande opération du chantier de cette gare des lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express, cette intervention, appelée ripage, consiste à pousser un cadre en béton armé à travers le talus par technique d’autofonçage©. L’ouvrage de 40 m de long, 9 m de haut et 8,70 m de large, constituera l’accès situé rue Jean Jaurès de la gare du nouveau métro. Son installation, réalisée par SNCF Réseau pour le compte de la Société du Grand Paris, nécessite le creusement, puis l’évacuation, de 6 000 m3 de terres. Pour mener à bien cette opération, le trafic ferroviaire sera interrompu durant quatre jours, entre le 23 et le 27 janvier 2017, au cours desquels le pont-rail sera installé au rythme de 2 m par heure en moyenne. Pour assister à ce chantier spectaculaire, des visites commentées vous sont proposées ! Elles seront introduites par une présentation du Grand Paris Express, donnée à la Maison du métro à Champigny, située en face du chantier. La visite est gratuite et dure environ 30 min.

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