La lettre de Toulouse
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Airbus livre son 10.000e avion à Toulouse mais cumule les coups durs

Airbus livre son 10.000e avion à Toulouse mais cumule les coups durs | La lettre de Toulouse | Scoop.it
Qatar Airways est le plus gros client de l’A350, avec 70 appareils.
 
 
 
 

L’avionneur européen, qui livre son 10.000e avion ce vendredi à Toulouse, traverse quelques turbulences. Qatar Airways a passé une méga-commande de 100 avions à son rival américain Boeing.
Rien ne va plus pour Airbus ? L’avionneur européen se veut pourtant rassurant chiffres à l’appui : 1000 milliards d’euros de commandes engrangés et 650 avions livrés visés à la fin de l’année. « On bat encore le record. Airbus va bien », insiste-t-on en interne.
Quarante ans après son premier vol inaugural, l’avionneur livre son 10.000e appareil lors d’une cérémonie ce vendredi 14 octobre, à Toulouse..

Et ce n’est pas un hasard si c’est un A350-900 qui est remis à la compagnie aérienne Singapore Airlines. « Cet avion incarne l’avenir d’Airbus, le symbole du futur. Il est l’arme de la famille des long-courriers. Quarante-trois compagnies ont commandé 810 appareils à ce jour », ajoute un porte-parole.
Ce n’est pas un hasard non plus si cet avion est livré à la compagnie nationale de Singapour, qui a commandé 67 A350, et le premier A380.

Mais, c’est à Qatar Airways que revient la palme des commandes avec 70 A350. Onze ont été livrés à la compagnie de Doha. Ce qui ne l’a pas empêché pour autant d’annoncer une méga-commande de 100 Boeing d’une valeur totale de 18,6 milliards de dollars, qui se décline en une commande ferme de 30 avions B787 - équivalent de l’A350 d’Airbus - et de dix B777. Cette commande prévoit aussi un engagement d’achat de 60 Boeing 737, le concurrent direct de l’A320 Neo.

Cette commande "importante et historique" va "doper notre croissance pour des années et des décennies à venir", a souligné Akbar Al Baker, le patron de la compagnie du Golfe dans un communiqué de presse.

Client « très exigeant »
Un joli coup pour Boeing certes. Un coup mauvais porté à Airbus ? L’avionneur européen y voit une décision politique, faisant référence à la presse américaine qui affirme que la compagnie américaine s’apprête à vendre 36 avions de chasse au Qatar pour 4 milliards de dollars. Or ce contrat serait bloqué depuis deux ans. En passant commande auprès de Boeing, Doha ferait donc pression pour que Washington accélère la vente.

Airbus reste néanmoins « prudent » avec ce client « très exigeant » et « important ». « Nous avons de bonnes relations avec lui », assure le porte-parole malgré ce revers. Pourtant, il y a un an, en octobre 2015, la compagnie, initialement compagnie de lancement de l’A320neo, avait refusé de prendre livraison du premier appareil en raison de retards dus à des problèmes techniques rencontrés par son motoriste, l’américain Pratt & Whitney. Ce fut Lufthansa qui reçut le premier appareil en janvier 2016. En juin dernier, la compagnie de Doha avait aussi annulé tout simplement une commande d’A320 Neo.


Audrey Sommazi



Jacques Le Bris's insight:

Le super-jumbo : baisse des cadences de production confirmée

Comme annoncé en juillet dernier, l’avionneur confirme la réduction des cadences de production de son super-jumbo A380. Il sortira de ses chaines de production non plus deux exemplaires mais un seul, à compter de 2018. « Mais on pourra l’augmenter à nouveau. Car on est persuadé que cet avion va décoller ». Depuis novembre 2013, l’avion a enregistré 75 commandes fermes. Pas assez pour maintenir la production à son niveau actuel. « C’est avion est difficile à vendre, confirme-t-on en interne. Les compagnies hésitent à franchir le pas. Gérer un flux de 600 personnes nécessitent des infrastructures. ».
Airbus Helicopters : crise diplomatique ?
Mardi 4 octobre, la Pologne a renoncé à un contrat de 13,5 milliards de zlotys, soit 3,13 milliards d’euros, avec Airbus portant sur la livraison de 50 hélicoptères militaires de type Caracal. Cet échec vire à la crise diplomatique. La France a décidé de "reporter la tenue de consultations franco-polonaises", prévues ce jeudi 13 octobre à Varsovie, auxquelles le président François Hollande devait participer.

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Airbus A380 : pourquoi ça ne marche pas

Airbus A380 : pourquoi ça ne marche pas | La lettre de Toulouse | Scoop.it

La décision de réduire la production à un seul exemplaire par mois en 2018 jette un coup de froid sur l'avenir du programme. Elle résulte de la faiblesse des ventes depuis le lancement du programme en 2000. Décryptage.

 

En décidant de réduire la production d'A380 à un avion par mois en 2018 contre 2,5 aujourd'hui, Airbus n'a fait que confirmer les difficultés commerciales rencontrées par son super jumbo depuis des années et s'est donné du temps pour trancher sur son avenir. Pour un expert , "cette cadence 1 qui va augmenter les coûts de production est synonyme d'un arrêt du programme."

 

Quatre ans de production

On n'en est pas encore là. Il reste dans le carnet de commandes 126 A380 à livrer, même si certains exemplaires sont fragiles (ceux de Virgin par exemple qui y figurent depuis une quinzaine d'années, ou les deux derniers d'Air France que la compagnie a annulé). Avec la diminution des cadences, Airbus a désormais devant lui entre 8 et 10 ans de production. Sans cette décision, et sans nouvelle commande, la production se serait arrêtée dans quatre ans environ. Elle se serait déjà d'ailleurs arrêtée si le programme n'avait pas dérapé à partir de 2005, ou si, une fois les problèmes d'industrialisation résolus, Airbus avait tenu ses plans initiaux de livrer 30 à 40 appareils par mois à partir de 2010.

 

Peu de commandes

Car les ventes de cet appareil n'ont jamais décollé. Depuis le lancement du programme en 2000, seules 319 commandes nettes pointent au compteur, alors que l'avionneur estimait le marché à 1.200 exemplaires. Et encore, cela aurait pu être pire si une compagnie, Emirates, qui n'était qu'un nain à l'époque de la préparation du projet dans les années 90, n'avait tenu à bout de bras ce programme en achetant 142 exemplaires (45% du carnet de commandes).

Lire ici : 26 juin 1996, le jour où tout a commencé pour l'A380

Surtout, après des prises de commandes "correctes" au cours des premières années de commercialisation (144 commandes fermes au moment du 1er vol le 27 avril 2005) compte-tenu de la succession de coups dures qui ont frappé le transport aérien (11-Septembre, intervention en Afghanistan, puis en Irak , SRAS...), l'A380 a ensuite enregistré très peu de prises de commandes, à l'exception de celles d'Emirates. A part la centaine d'exemplaires commandée par la compagnie du Golfe, seuls 75 A380 environ ont en effet été commandés en 12 ans, dont une partie a été bradée en guise de compensation après le dérapage du programme à partir de 2006.

Ces problèmes d'industrialisation qui ont entraîné des livraisons au compte-gouttes et certains pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour en 2010 ou les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), ont certainement joué sur la faiblesse des ventes depuis l'entrée en service de l'avion à partir de l'automne 2007. Ce début commercial, qui a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, n'a pas aidé non plus à pousser les compagnies focalisées sur leur survie à passer de nouvelles commandes.

 

Le B777-300 ER, le cauchemar de l'A380

Pour autant, d'autres facteurs expliquent la faiblesse des ventes. Tout d'abord, la concurrence de Boeing. Non pas de sa version améliorée du B747, le B747-8, lancée en 2005, mais du Boeing 777-300 ER, une version allongée du B777, lancée la même année que l'A380 en 2000 et qui est entrée en service en 2004 dans la flotte d'Air France.

A l'heure où le prix du kérosène commençait à augmenter, ce bimoteur de grande capacité allait devenir le cauchemar de l'A380. Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380 (le fret étant un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes).

 

La congestion aéroportuaire, un sujet pour demain?

Autre raison majeure, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita (et encore, l'ouverture d'Haneda au long-courrier a desserré en partie la contrainte) et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Fin 2014, l'Association internationale du transport aérien (Iata) indiquait que seuls six aéroports exploitaient leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Sur les routes où les compagnies disposent d'une faible fréquence de vols, les compagnies ne sont pas forcément tentées de réduire le nombre de vols, qui leur confère un avantage commercial puisqu'il apporte un choix à la clientèle affaires.

De quoi conforter les observateurs qui depuis des années expliquent que l'A380 a été lancé trop tôt. Ce qu'admet volontiers aujourd'hui Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus.

De fait, les arguments avancés à l'époque pour justifier la pertinence de l'A380 sont encore valables. Airbus rappelle qu'en doublant tous les 15 ans, le trafic de passagers va se concentrer sur les grands hubs et accentuer la congestion des aéroports sur lesquels les compagnies aériennes n'auront d'autres solutions, pour croître, que d'augmenter la taille des avions.

"En 2018, 90% du trafic long-courrier mondial sera concentré sur 42 routes. En 2023, 71 routes accueilleront 95% du trafic, et en 2030, la quasi-totalité du trafic long-courrier sera concentré sur 91 lignes", expliquait il y a deux ans, le directeur commercial d'Airbus John Leahy.

 Un avion plus performant

Alors que faire ? Attendre patiemment que les compagnies se décident ? Impossible. Les compagnies veulent un avion plus performant. Airbus ne s'y est pas trompé. Depuis quelques années, ses dirigeants n'utilisent plus l'argument des économies générées par l'avion mais de la hausse de la recette unitaire qu'entraîne l'A380. L'avion plaît aux passagers et certaines compagnies observent en effet des recettes supérieures sur cet avion.

Dès 2008, une partie des compagnies clientes, dont Air France, plaidaient pour le lancement au plus vite d'une version allongée, l'A380-900. Prévue au lancement du programme, une telle version permettrait, avec une bonne soixantaine de places en plus, de diminuer les coûts au siège. Aujourd'hui, certaines compagnies n'ont pas renoncé à ce projet, les rares compagnies intéressées par une amélioration de l'A380 demandent plutôt (aussi) une remotorisation de l'appareil avec des moteurs plus performants, comme le fait Airbus avec l'A320 et l'A330.

C'est notamment le cas d'Emirates qui a fait le forcing pour un A380neo (new engines optimisation) depuis 18 mois. L'équation est terriblement compliquée. Et comme l'a ditFabrice Brégier dans une interview accordée à La Tribune le 21 juin, le dialogue avec Emirates est mis entre parenthèses.

 

La problématique n'a pas changé

Faut-il investir près de 3 milliards de dollars dans un tel projet (la remotorisation implique par exemple de modifier plusieurs points, la voilure notamment et une dose de matériaux composites pourrait être ajoutée) pour un marché que l'on imagine certes toujours important chez Airbus mais qui risque d'être toujours aussi compliqué à pénétrer.

Car la problématique n'a pas changé. La concurrence du B777 sera toujours présente. Elle va même s'intensifier. En 2014, Boeing a lancé deux dérivés de son B777-300 ER qui entreront en service au cours de la prochaine décennie : le B777-8X d'une capacité de 365 sièges et le B777-9X, de plus de 400 sièges. Pis, le groupe américain pourrait aller encore plus loin puisqu'il planche sur une version encore plus grande (450 sièges), le B777-10 X, qui pourrait tuer dans l'œuf un A380neo, même si ce dernier affichait de belles améliorations.

Aussi, Airbus ne partira pas la fleur au fusil. Il ne se lancera dans l'aventure que si plusieurs clients s'engagent sur un certain volume de commandes. A part Emirates qui a déjà dit qu'il pourrait en commander 200 exemplaires, et plus rarement Qatar Airways, l'intérêt des compagnies est faible, notamment celui des clients existants.

L'avionneur a désormais du temps pour trancher. Tom Enders, le PDG d'Airbus Group s'est même déclaré confiant.

"Nous somme tous plutôt optimistes quant aux perspectives à long terme pour l'A380 et j'espère que cela ne durera qu'un an ou deux, puis nous pourrons à nouveau augmenter les rythmes de production", a-t-il déclaré ce mercredi. Et d'ajouter : "nous croyons en cet avion, le groupe sait ce qu'il faut faire, nous anticipons et je suis plutôt confiant sur le fait que nous allons pouvoir augmenter à nouveau le rythme de production dans quelques années."

 

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Les ventes d’A380 pénalisées par les fissures

Les ventes d’A380 pénalisées par les fissures | La lettre de Toulouse | Scoop.it

l’A380 d’Emirates sur le tarmac du salon de Berlin. Copyright Messe Berlin GmbH

 

Le salon aéronautique de Berlin est le plus ancien show aéronautique du monde.

Il attend plus de 235.000 visiteurs et est l’occasion de jauger le marché professionnel. Mais pour le constructeur Airbus basé à Toulouse, si les perspectives de marché sont bonnes, les commandes elles, ne seront pas au rendez-vous.

(...)

Autre ombre au tableau, la commercialisation du gros porteur A380. L’objectif des trente appareils vendus cette année aura du mal à être réalisé. À ce jour, 82 appareils ont été livrés à huit compagnies aériennes sur les 258 actuellement en commande. Les fissures constatées dans les ailes des A380 ont mis un frein à la commercialisation de cette année. « C’est un problème mineur, mais nombre de clients sont contrariés », a commenté le p-dg d’Airbus Fabrice Brégier à l’Agence France Presse en début du Salon aéronautique de Berlin. Entre janvier et août, seules 4 commandes de gros porteurs ont été enregistrées.

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Des suppressions d'emplois en vue chez Airbus ? 

Des suppressions d'emplois en vue chez Airbus ?  | La lettre de Toulouse | Scoop.it

Selon une information du Financial Times publié lundi, l'avionneur européen Airbus prépare un plan de réduction des coûts, qui pourrait inclure des suppressions d'emplois, afin de limiter les effets des problèmes de production de l'A380 et de l'A400M.

 

 

C'est le très sérieux Financial Times qui l'assure dans son édition de lundi : Airbus prépare un plan de réduction des coûts pour compenser ses pertes

Ce plan de réduction des coûts, annonce le quotidien économique et financier britannique, pourrait inclure des suppressions d'emplois, afin de limiter les effets des problèmes de production de l'A380 et de l'A400M.

Le plan vise notamment à supprimer certains postes en doublon dans la division aviation civile de l'entreprise, qui représente 70% de ses revenus, selon le financial Times.

Airbus n'a pas souhaité n'a pas souhaité réagir à cette information.

En juillet dernier, l'avionneur européen avait annoncé avoir passé une lourde charge d'un milliard d'euros pour son avion de transport militaire, l'A400M,
qui souffre de problèmes récurrents de retards de livraison.


Airbus a également dû réduire la cadence de production de l'A380, alors que ce programme venait d'atteindre le seuil de rentabilité. L'avionneur ne produira qu'un seul exemplaire par mois de son très gros porteur à partir de 2018, contre 27 sur l'ensemble de l'année 2015. Une décision qui résulte de la faiblesse des ventes depuis le lancement en 2000 mais qui souffle, selon la Tribune, un coup de froid sur l'avenir du programme A380.

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L'A380 ne décolle toujours pas

L'A380 ne décolle toujours pas | La lettre de Toulouse | Scoop.it

Airbus Group publie, ce 30 juillet, ses résultats semestriels. Les premiers depuis la réorganisation du groupe. Et ils sont satisfaisants. Le bénéfice est en hausse de 50% à 1,14 milliard d'euros. Le chiffre d'affaires progresse de 6% à 27,2 milliards d'euros. Il confirme ses prévisions pour 2014.

Le groupe est toujours porté par les activités de sa principale filiale Airbus. Pourtant, si on parle souvent de l'A380, un super jumbo qui est encore loin d'être une cash machine.

Pas une seule commande depuis le début de l'année. Décidément l'A380 peine toujours à séduire. Alors oui, c'est l'avion le plus économique par passager transporté au monde, mais il coûte cher, plus de 2 milliards de dollars l'exemplaire.

Un prix beaucoup trop élevé dans le contexte économique actuel. A part les compagnies du Golfe et asiatiques, les clients ne se bousculent pas. Les transporteurs occidentaux préfèrent jouer la carte de la prudence et renouveler l'intérieur de leurs avions plutôt que passer de nouvelles commandes.

3 ans de retard

Entré en service fin 2007, avec 3 ans de retard, les coûts de développement sont passés de 12 à plus de 15 milliards d'euros. Résultat, si la production de cet appareil ne se fait plus à perte depuis quelques mois, le programme lui ne gagne toujours pas d'argent.

Selon plusieurs experts, Airbus a besoin d'une centaine d'engagements supplémentaires pour que ce programme tienne enfin ses promesses en matière de rentabilité. Pour séduire de nouveaux clients, Airbus pourrait décider de lancer une version remotorisé de son A380 encore plus économique.

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