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North Sea Helicopters Lose Windows Twice Within a Month - Oil and Gas News

North Sea Helicopters Lose Windows Twice Within a Month - Oil and Gas News | Helicopter News | Scoop.it
Twice in the space of one month Bel Air helicopters has lost aircraft windows in the North Sea during flight. Both incidents have been reported to transport authorities.

A helicopter of the type AgustaWestland 189 (AW 189) operated by Bel Air has two times in a month lost a window into the North Sea in connection with flights between Esbjerg Airport and oil platforms in the North Sea.

In both cases, no personnel were injured confirms Susanne Hessellund, owner of Bel Air.

It is of course a serious issue when something falls off a helicopter during flight, but neither incident presented any critical risk to the safety of the aircraft or the passengers. A window falling out does not present any danger to life as a helicopter cabin is not pressurised.



Susanne Hessellund advised that the first incident occurred about ten minutes after takeoff, after which the helicopter returned to Bel Air base in Esbjerg. Here, the customer was immediately informed and flight in all AW 189's were continued after all windows had been checked and the incident was reported to the Public Transport Authority.

On Monday the 21st of November it happened again, however this time the AW 189 with 16 passengers on board lost a window - on this occasion the cause of the accident was not the same as the first one. 

The most recent incident occurred because a handle at the window was unintentionally pressed.

The first occasion however remains unexplained says Susanne Hessellund who indicated the organisation still has no idea why the window fell out mid flight.

The windows of the helicopter are designed to be ejected in the event of an emergency - such as a landing on water. Therefore the windows are sealed with enough strength to take the pressure of a passenger leaning against it, but weak enough pressure to allow the windows to be ejected in an emergency.

Confidence in the helicopter type

Bel Air has three helicopters of the type AW 189 and is also known as "fleet leader worldwide" on the helicopter type, which means that Bel Air is the company in the world that has logged the most hours with the type. The events have not caused Susanne Hessellund to lose confidence in the AW 189 model.

Bel Air fought a couple of years ago with theTransport Authority after several alleged violations of safety rules. This resulted in the organisation being placed under enhanced surveillance by the Public Transport Authority throughout 2015. According to Susanne Hessellund Mondays incident has been reported to the transport authorities.

Bel Air flies for a variety of large oil companies including Maersk Oil, Dong Energy and Hess. 
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Hélicoptères Caracal : les six gros mensonges de Varsovie

Hélicoptères Caracal : les six gros mensonges de Varsovie | Helicopter News | Scoop.it
Le géant de l'aéronautique et de la défense contre-attaque. Ni le boss d'Airbus Group Tom Enders, ni le PDG de la filiale hélicoptériste Guillaume Faury n'acceptent la décision de la Pologne clouée au pilori.
Airbus contre-attaque. Dans une lettre ouverte à la Première ministre polonaise Beata Szydlo, le PDG d'Airbus Helicopters Guillaume Faury confirme bien la thèse selon laquelle l'actuel gouvernement ne voulait absolument pas des Caracal, pourtant sélectionnés par la précédente majorité. L'offre industrielle et financière dévoilée dans cette lettre ouverte par l'hélicoptériste européen était bien une offre que la Pologne ne pouvait pas refuser ou alors pour des raisons obscures, voire inavouables. Une lettre qui servira également à démentir les déclarations des ministres du Développement Mateusz Morawiecki et de la Défense Antoni Macierewicz, qui rejetaient la rupture des négociations sur Airbus Helicopters.

"À la lumière des récentes déclarations concernant l'appel d'offres portant sur l'hélicoptère multi-rôle en Pologne, Airbus Helicopters ressent le besoin de démentir un certain nombre d'allégations trompeuses rapportées dans les médias (polonais, ndlr). Il est de notre conviction que les citoyens polonais et les forces armées polonaises méritent une pleine transparence sur le processus de l'appel d'offres dans lequel Airbus Helicopters et Airbus Group ont été entièrement engagés au cours des quatre dernières années", écrit Guillaume Faury.
Dans la foulée de la publication de ce courrier de Guillaume Faury, le patron d'Airbus Group Tom Enders s'en est pris violemment mardi au gouvernement conservateur polonais qui a rompu les négociations exclusives engagées par l'équipe centriste précédente, affirmant qu'Airbus "n'a jamais été traité comme ça". Un gouvernement qui n'hésite pas à travestir grossièrement la vérité.

"Nous n'avons jamais été traités comme ça par un gouvernement client comme nous l'avons été par ce gouvernement", a-t-il expliqué dans une déclaration obtenue par l'AFP. "Nous allons demander réparation", a-t-il ajouté en indiquant avoir "l'impression d'avoir été menés en bateau pendant des mois par l'actuel gouvernement polonais."
C'est Varsovie qui a rompu les négociations
Pour Airbus Helicopters, c'est bien Varsovie, et plus précisément le ministère polonais du Développement, qui a pris la décision de rompre les négociations exclusives. "La décision de rompre le processus de négociation sur les offset (compensations industrielles, ndlr) a été prise unilatéralement le 4 octobre par le ministère polonais du Développement. Le ministère a déclaré que cette décision avait été prise parce que la prétendue proposition d'Airbus Helicopters sur les offset ne satisfaisait pas les intérêts essentiels de la sécurité de la Pologne". Premier gros mensonge de Varsovie...

"La Pologne considère comme terminées les négociations de l'accord offset avec Airbus Helicopters, relatives à l'achat des hélicoptères multirôle Caracal pour l'armée polonaise", avait pourtant précisé officiellement le communiqué du ministère du Développement daté du 4 octobre.
Jusqu'au bout Airbus Helicopters a négocié de bonne foi
Airbus Helicopters réfute "fermement" certaines allégations rapportées dans les médias à la suite de déclarations de responsables politiques polonais selon lesquelles il s'est engagé dans ces négociations "de mauvaise foi". Le constructeur de Marignane apporte même la preuve de sa bonne foi. Dans son courrier, Guillaume Faury révèle que "le 30 septembre, quatre jours avant la décision du ministère du Développement, Airbus Helicopters a accepté de prolonger la validité de son offre à la demande du ministère de la Défense jusqu'au 30 novembre".

En outre, écrit-il, "dans une lettre en date du 3 octobre, Airbus Helicopters a proposé de nouvelles concessions afin de parvenir à un accord dans le meilleur intérêt des deux parties". Le constructeur de Marignane s'est battu contre vents et marées pour obtenir ce contrat. D'autant que son offre était clairement favorable à la Pologne. Certainement beaucoup trop. Deuxième gros mensonge de Varsovie...

Une offre (trop) incroyable
C'est la goutte qui a fait déborder le vase aussi bien au sein des officiels français que chez Airbus quand la Pologne a affirmé que l'offre française sur les offset se limitait à "un simple magasin de peinture". Dans son offre, Airbus Helicopters souhaitait créer en Pologne avec la société polonaise WZL1 "la première chaine d'assemblage d'hélicoptères appartenant à l'État" polonais, qui aurait "eu une participation de 90%". Dans ce cadre, le constructeur allait dupliquer carrément "une ligne d'assemblage H225M Caracal" telle qu'elle existe en France à Marignane. Troisième gros mensonge de Varsovie.

"Cela aurait permis la production d'hélicoptères (Caracal, ndlr) aussi bien pour les marchés intérieurs (minimum 50 Caracal, ndlr) et à l'exportation, ainsi qu'un potentiel de croissance pour produire d'autres types d'hélicoptères à l'avenir, a expliqué Guillaume Faury. Notre offre comprenais un engagement ferme à livrer des hélicoptères fabriqués par WZL1 sur les marchés à l'exportation".
Outre la chaine d'assemblage complète de Caracal à Lodz, Airbus Helicopters avait l'intention d'installer dans le cadre de nouvelles demandes de Varsovie une nouvelle usine. Elle aurait été dédiée à la fabrication de rotors et de pièces complexes dans le système de transmission pour toute la gamme d'hélicoptères existants et futur du constructeur. Cet investissement initial s'élevait à près de 90 millions d'euros (370 millions de zlotys). Enfin, l'entretien et la réparation des hélicoptères étaient assurés par les entreprises polonaises ainsi que la modernisation des capacités du Caracal.

En outre, sur 10 ans, ce projet aurait généré un chiffre d'affaires de 400 millions d'euros (1,7 milliard de zlotys) et plus de 47 millions d'euros de chiffre d'affaires (200 millions de zlotys) par an au-delà de la période de dix ans. "Ce projet exceptionnel dans le cadre des offset a été rejetée par le ministère du Développement", a regretté le PDG d'Airbus Helicopters. Au global, l'offre d'Airbus Helicopters aurait fourni à la Pologne au moins 30 ans d'activités pour les entreprises d'État polonaises à travers de multiples projets industriels.

Le jackpot raté... de la Pologne
"L'interlocuteur n'a pas présenté de proposition offset répondant à l'intérêt économique et la sécurité de l'État polonais", avait expliqué le communiqué du ministère du Développement. Pourtant, Airbus Helicopters revendique dans son courrier avoir présenté à la Pologne une offre globale qui répond aux intérêts de la Pologne et à sa sécurité, conformément à la réglementation européenne des offset. Et même bien au-delà. Quatrième gros mensonge de Varsovie....

"Notre offre d'offset aurait généré plus de valeurs en Pologne que les revenus générés par le contrat lui-même de fourniture des hélicoptères pour Airbus Helicopters", a d'ailleurs jugé Guillaume Faury.
Sur le plan économique, Airbus Group avait l'intention de créer 6.000 emplois en Pologne, dont 3.800 avec le projet d'Airbus Helicopters. Des emplois directs créés principalement à Lodz, Radom et Deblin (1.250 emplois) avec les chaines d'assemblage. En termes de valeur, les offset proposés étaient supérieurs à la valeur nette du contrat de fourniture des 50 Caracal (2,5 milliards d'euros hors TVA, ou 10,8 milliards de zlotys). Soit le chiffre d'affaires réel pour Airbus Helicopters.

Mais le ministère du Développement a demandé au constructeur de compenser 100% du  montant du contrat (2,5 milliards d'euros) et également de compenser le montant de la TVA polonaise. Soit 23% supplémentaires. Ce qui a conduit Airbus Helicopters à proposer des offset dont montant équivalent à 3,13 milliards d'euros (13,4 milliards de zlotys). Du jamais vu dans les négociations internationales...

Souveraineté renforcée de l'État polonais
Airbus Helicopters s'était engagé également à "préserver les intérêts essentiels de la sécurité de l'État polonais". Le constructeur et ses 28 partenaires majeurs internationaux prévoyaient "entre autres 45 transferts de technologies répondant aux exigences spécifiées par le ministère de la Défense et le ministère du Développement dans le cadre de l'appel d'offres en vue de préserver les intérêts de sécurité stratégiques essentiels de l'État polonais". En outre, la France avait autorisé le transfert des codes sources, des licences ainsi que les droits accordés pour moderniser les hélicoptères et leurs systèmes. Cinquième gros mensonge de Varsovie...

Cette offre, si la Pologne l'avait saisie, "aurait transformé" l'entreprise WZL1 appartenant à l'État polonais en un centre industriel de classe mondiale dans le domaine de l'hélicoptère allant de l'assemblage de la gamme d'Airbus Helicopters, jusqu'à la maintenance, la révision et la modernisation des Caracal en passant par la production de systèmes. En outre, ce centre devait répondre aux besoins de la Pologne et des marchés à l'international. Aujourd'hui, WZL1, qui appartient au groupe public PGZ, assure le maintien de hélicoptères russes d'ancienne génération.

Enfin, compte tenu du temps nécessaire pour opérer les transfert de technologies en Pologne, Airbus Helicopters avait prévu d'assembler en France une première tranche d'hélicoptères mais par des ouvriers polonais de WZL1. "Cela aurait assuré le transfert des compétences, le savoir-faire et de la technologie vers la Pologne", a estimé Guillaume Faury. Cette mesure était nécessaire dans le but de répondre "aux besoins opérationnels urgents des forces armées polonaises" et spécifiés dans l'appel d'offres.

Où est la préservation de la souveraineté polonaise dans l'achat des Black Hawk?
Le gouvernement polonais a annoncé mardi l'achat d'au moins 21 hélicoptères américains Black Hawk. La Pologne va prendre livraison cette année de deux hélicoptères Black Hawk assemblés dans le pays par Sikorsky Aircraft Corporation, filiale de l'américain Lockheed Martin, et huit autres suivront en 2017, a annoncé mardi le ministre polonais de la Défense, Antoni Macierewicz. Sikorsky a une usine à Mielec, dans le sud-est de la Pologne.

"Nous avons décidé qu'il y aurait déjà cette année la livraison d'au moins deux hélicoptères de Mielec et de huit autres l'an prochain", a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse.
Cette déclaration précise intervient à peine 24 heures après l'annonce par Antoni Macierewicz lundi qu'il allait "ouvrir dès cette semaine" des entretiens sur cette transaction. Elle laisse penser que des contacts avec Lockheed Martin ont été noués avant même l'abandon officiel des pourparlers avec Airbus annoncé par Varsovie le 4 octobre. Varsovie avait un plan. Un plan précis pour faire de la place à Lockheed Martin. Sixième gros mensonge (par omission) de Varsovie...

"Il n'y a pas de fabricants d'hélicoptères appartenant à l'État en Pologne, a d'ailleurs rappelé Guillaume Faury dans son courrier. Toutes les usines sont entièrement détenues par des grands groupes internationaux tels que l'italien Leonardo (ex-AgustaWestland) et l'américain Lockhhed Martin, a-t-il précisé. PZL Swidnik est une société de Leonardo, tandis que PZL Mielec appartient à Lockheed Martin. Ce qui est une approche industrielle très différente de celle d'Airbus Helicopters, qui confiait la fabrication du Caracal à une entreprise d'État polonaise (90% du capital).

En outre, il rappelle que ses deux concurrents n'ont pas remis d'offres conformes à l'appel d'offres "Malgré toute la communication effectuée par Sikorsky / Lockheed Martin et Leonardo depuis la sélection des Caracal, Airbus Helicopters reste la seule entreprise ayant fait l'effort de se conformer pleinement aux exigences du ministère de la Défense et du Développement" dans le cadre de l'appel d'offres, a-t-il estimé
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Safran s’intéresse au drone d’Urban Aeronautics - Aerobuzz

Safran s’intéresse au drone d’Urban Aeronautics - Aerobuzz | Helicopter News | Scoop.it
Safran Helicopter Engines (ex Turbomeca) a signé un protocole d’accord (MoU) avec Urban Aeronautics pour étudier de nouvelles opportunités de marché et évaluer des solutions de propulsion destinées à une nouvelle famille d’aéronefs à rotors(...)
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Tata Advanced Systems and Bell Helicopter to collaborate for Indian market

Tata Advanced Systems and Bell Helicopter to collaborate for Indian market | Helicopter News | Scoop.it
Tata Advanced Systems Limited (TASL) and Bell Helicopter, a Textron Inc. company, have signed an agreement to work together in support of India's aviation and defense modernisation initiatives with an emphasis on 'Make in India'.

Under this agreement TASL and Bell Helicopter will join forces to develop both commercial and government (including military) rotary wing markets in India in the Light Utility and Reconnaissance segments. The scope of this agreement is intended to include potential production and assembly capabilities, certain training and maintenance, repair and overhaul requirements, as well as research and development programs and technology sharing that will grow industrial capabilities and result in innovative 'Make in India' solutions, according to the company.

"TASL's alliance with Bell Helicopter is significant because of our shared synergies; our defense manufacturing capabilities and focus on innovation are well aligned with Bell Helicopter's core competence. This will build on the partnerships that TASL already has in the rotorcraft market allowing it to offer a full range of products to potential customers. The collaboration, which is in line with the government's 'Make in India' initiative, holds potential not only in the domestic market but, will also strengthen India's position in the international market," said S Ramadorai, chairman of Tata Advanced Systems Limited.

TASL is focused on providing integrated solutions for Aerospace, Defense and Homeland Security. It has become a significant player in the global aerospace market, becoming the premier manufacturing partner for global OEMs. It has capabilities throughout the aerospace value chain from design to full aircraft assembly, and is well positioned in other areas that include missiles, radars, unmanned aerial systems, command and control systems, optronics and homeland security, the company says.

"TASL has been a leader in driving industrial growth in India, and its organisation ideally complements Bell Helicopter both in terms of innovative thinking, manufacturing capability and a commitment to business ethics, integrity and customer satisfaction," said Mitch Snyder, president and CEO of Bell Helicopter.

Bell Helicopter has been supplying helicopters to India for more than six decades - in fact, the first Bell Helicopter was delivered into the country in 1953. Today, there are more than 90 Bell aircraft operating throughout India in several sectors including commercial, civil/government, and military operations.

Bell Helicopter opened a liaison office in India in 1995, and since then has been providing customer support to customers in the region with dedicated Customer Service Engineers and its authorized Customer Service Facility. In 2004, Textron Inc. opened an engineering and technology center in Bangalore that employs more than 130 Bell Helicopter engineers working various programs. Bell Helicopter also has a sales office in New Delhi.
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Le Koweït proche de signer une commande de 30 Caracal à Airbus

Le Koweït proche de signer une commande de 30 Caracal à Airbus | Helicopter News | Scoop.it
Le contrat de 30 Caracal à Airbus Helicopters a récemment passé la dernièr
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Juniper Unmanned Enters into Partnership with Pulse Aerospace | Unmanned Systems Technology

Juniper Unmanned Enters into Partnership with Pulse Aerospace | Unmanned Systems Technology | Helicopter News | Scoop.it
Juniper Unmanned, Inc., a developer of unmanned aircraft systems (UAS) business programs, has announced that it has entered into a strategic business partnership with Pulse Aerospace, a provider of UAS solutions. Juniper will provide operator training services for Pulse’s UAS product line. This agreement includes comprehensive training support for both the VAPOR 35 and 55 unmanned helicopter systems. In this role, Juniper Unmanned will provide classroom and “hands-on” field training instruction for all Pulse Aerospace customers worldwide.

To support Pulse’s UAS training requirements, Juniper Unmanned plans to deploy its team of experienced aviation professionals to deliver expert technical instruction that supports the implementation of UAS solutions for commercial applications. In addition, Juniper has agreed to provide a 12 month subscription of Sparrow, its cloud-based flight management system, with the purchase of each Pulse Aerospace aircraft.

“Juniper Unmanned is delighted to support Pulse Aerospace with operator training services for their unmanned helicopter systems. Not only are their aircraft incredibly stable during flight, but they also lead the market in terms of duration and ability to carry a wide variety of advanced payloads. The addition of the Sparrow subscription provides an operational framework that enables program management capabilities – a huge plus for many commercial firms.” remarked Jeff Cozart, Chief Executive Officer of Juniper Unmanned.

Pulse’s helicopter platforms can carry 11 pounds for a full hour, and are paired with a proprietary flight control system to eliminate human error during operations.

“This partnership will provide our customers with extraordinary services, comprehensive management and technical training that will maximize their commercial applications,” said Aaron Lessig, CEO of Pulse Aerospace. “Juniper’s reputation in the industry bolsters the solutions we offer and gives our customers top of the line training.”
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Helicopters Are Unlikely Victim of Oil Downturn

Helicopters Are Unlikely Victim of Oil Downturn | Helicopter News | Scoop.it
With no recovery in sight, industry has to look—for the first time—at options for storing unsold helicopters
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Helicopters used by the oil-and-gas sector account for 26% of the global commercial fleet. With no energy recovery in sight, the industry has to look—for the first time—at options for storing unsold helicopters. PHOTO: DAVID MDZINARISHVILI/REUTERS
By DOUG CAMERON
Updated March 30, 2016 9:01 p.m. ET
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The energy-industry downturn has created a huge surplus of helicopters, a sharp turnaround from two years ago when oil-and-gas companies were forced to share rides to and from far-flung oil platforms.

Operators such as CHC Group Ltd. and Bristow Group Inc. that ferry workers and cargo on behalf of the energy industry said they have been surprised by the severity of the downturn, and don’t see any prospects for recovery until next year at the earliest.

The slump comes at a tough time for big helicopter makers such as Airbus Group SE and Textron Inc. that are introducing new models, and others such as General Electric Co., which paid $1.8 billion last year for Milestone Aviation Group, the largest helicopter-leasing company by sales.

Industry executives said a fifth of the 1,900 helicopters serving the oil-and-gas industry world-wide are idle or underemployed, and expect this overcapacity to worsen before it improves.

Helicopters used by the oil-and-gas sector account for 26% of the global commercial fleet, according to AgustaWestland, a unit of Finmeccanica SpA.

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Helicopter operators also have tried to diversify, expanding into search and rescue missions, medical and VIP flights.

But John Mannion, a Houston-based industry consultant, said there is limited scope for redeploying helicopters to other markets or uses because customers differ in their preferences for aircraft types and configurations. For example, some aircraft are kitted out with new radar equipment, making it easier to land and take off from oil platforms in bad weather. Helicopters that primarily fly over water are also equipped with flotation devices to keep them afloat in the event of an emergency landing.

Mr. Mannion said the industry will have to look—for the first time—at options for storing unsold helicopters. Manufacturers said limited indoor storage facilities in hangars had created a need for alternative solutions. Mr. Mannion said the alternatives included shrink-wrapping or Heli-Cells—inflatable climate-controlled canopies originally developed to protect expensive classic cars.

Era Group Inc., one of the largest helicopter operators in the Gulf of Mexico, has said it may cancel or defer almost three-quarters of its orders, including deals with Lockheed Martin Corp.’s Sikorsky unit and AgustaWestland.

Market leader CHC, which went public two years ago, has seen its market value wiped out after peaking at $1.3 billion, and the company was delisted from the New York Stock Exchange in January. It has hired multiple advisers to examine restructuring a heavy debt load.

Moody’s Investors Service last week downgraded CHC deeper into junk territory.

CHC has been cutting costs, reducing its workforce and paring its fleet, but remains optimistic it can weather the storm. “Despite the prolonged nature of the current downturn, we believe the long-term market fundamentals supporting our industry remain intact,” CHC Chief Executive Karl Fessenden said on an investor call earlier this month.

Shares in Houston-based Bristow, the second-largest global operator by sales, are down 77% from their peak.

“The length and severity of this downturn is worse than initially expected, but that is why we have always kept lower levels of leverage and lower numbers of leased helicopters as part of our business model,” said Jonathan Baliff, Bristow’s chief executive, in a statement.

Increased exploration when oil was above $100 a barrel led operators and a new breed of leasing companies to place orders for dozens of new helicopters able to fly faster and farther for clients such as Royal Dutch Shell PLC and Statoil ASA.

Demand for new helicopters was so high at the end of 2013 that it had created yearslong waiting lists for the largest models, even with factories running at full rate.

The fastest growth in recent years had been in the so-called super-medium category, $30 million machines able to carry 12 to 18 workers 200 hundred miles or more to far-flung platforms off the coasts of Norway, Brazil and West Africa. Airbus and AgustaWestland have also rolled out faster and larger models designed to serve fields farther from shore.

Energy companies are now paring production and slashing exploration budgets, forcing helicopter operators to cut staff, streamline operations and shelve or cancel new helicopter orders.

“It’s a challenging market to be launching any new aircraft, especially one targeting oil and gas,” said Ed Washecka, chief executive of Waypoint Leasing Ltd., one of the new-breed companies that sprang up to rent helicopters to the industry.

Dana Fiatarone, vice president of Sikorsky’s commercial unit, said it could take three to five years to burn off the excess capacity.

Lockheed Martin, which paid $9 billion for Sikorsky last year, expects the unit’s commercial sales to slide to $375 million this year from a peak of $1.5 billion in 2013. While Lockheed’s interest was driven primarily by Sikorsky’s military helicopters, executives were also drawn by the commercial market.

One bright spot for manufacturers is that toughening global safety rules could hasten pushing out older helicopters in favor of newer models.

Textron’s new Bell 525 is due to be delivered to its launch customer next year, and has been designed so that every passenger is just one seat from its safety-exit windows, closer than rival rotorcraft. Such design changes that add safety features could make new helicopters more attractive to customers
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Airbus taking offshore helicopter safety to new heights - News for the Oil and Gas Sector

Airbus taking offshore helicopter safety to new heights - News for the Oil and Gas Sector | Helicopter News | Scoop.it
More strides are being made to make North Sea commuting safer for passengers and pilots alike. “There is a flight manual,” says Mickael Melaye of Airbus Helicopters. “There was always a flight manual, there will always be a flight manual. But that flight manual was describing the system . . . what the system was …
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Qui sera le client de lancement du H160 ?

Qui sera le client de lancement du H160 ? | Helicopter News | Scoop.it

Helicopters tablait sur HAI Heli Expo 2016 qui s’est tenu la semaine dernière à Louisville aux USA pour annoncer son premier client pour le très prometteur H160. Le carnet de commandes ouvert à l’occasion du salon est resté vierge…


Le H160, successeur du légendaire hélcioptère Dauphin, incarne le renouvellement de la gamme d’Airbus Helicopters

C’est à Orlando, au salon HAI Heli Expo 2015 qu’Airbus Helicopters a dévoilé le H160, programme initialement lancé sous le nom de code « X4 », remplaçant du Dauphin. Et c’est à Louisville, un an plus tard, au salon HAI Heli Expo 2016, que le constructeur européen a ouvert son carnet de commandes, en espérant bien y inscrire un premier nom. Espoir déçu. Il faudra attendre encore pour connaître le nom de l’opérateur qui sera le premier à prendre livraison du H160, en 2018.


Le deuxième prototype du programme H160 a effectué son premier vol le 27 janvier 2016

Si à Louisville, les commerciaux espéraient faire mieux, en revanche, à Marignane, les ingénieurs mettent les bouchées doubles. Airbus Helicopters est en avance sur son programme d’essais en vol. Il réalise en moyenne une vingtaine d’heures de vol par mois de plus comparé aux programmes antérieurs similaires. Le constructeur justifie cette performance par l’utilisation en simultanée de deux bancs d’essais au sol dédiés, l’un aux systèmes (« System Helicopter Zero » ou SH0) et l’autre aux ensembles dynamiques (« Dynamic Helicopter Zero » ou DH0).


Pour le H160, Airbus Helicopters veut calquer l’entrée en service réussie du H175. C’est Thales qui construira le simulateur de vol "Full Flight"

A la veille de l’ouverture du salon HAI Heli Expo, le premier prototype (PT1) qui a fait le vol inaugural du programme le 13 juin 2015, totalisait 100 heures de vol. Le deuxième (PT2) qui a effectué son premier vol le 27 janvier 2016 a entamé les essais de performance motorisé avec la turbine Arrano de Turbomeca. Le troisième prototype (PT3) est actuellement en cours d’assemblage. Son entrée en service est programmée en 2017. Il sera essentiellement utilisé pour le développement des différentes configurations, les tests des aménagements intérieurs et des options que choisiront les clients.


Un troisième prototype viendra rejoindre les deux premiers dans le programme d’essais en vol du H160 d’Airbus Helicopters

Avec le H160, c’est tout Airbus Helicopters qui entre dans une nouvelle ère. Grâce à une nouvelle organisation industrielle innovante qui s’inspire de l’automobile, le temps d’assemblage final sera ramené de 36 à 18 mois. La première station sera mise en œuvre dès la fin de cette année. Deux lignes d’assemblage automatisées seront opérationnelles en parallèle et pourront traiter des configurations différentes. Il ne reste plus qu’à approvisionner les chaînes, en remplissant le carnet de commandes.

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En crise, les fabricants d'hélicoptères préparent la riposte

En crise, les fabricants d'hélicoptères préparent la riposte | Helicopter News | Scoop.it

Trafic routier congestionné, emploi du temps saturé… Et si vous preniez l’hélicoptère ? Un réflexe pour certains habitants de la ville tentaculaire de São Paulo, au Brésil ; une idée encore saugrenue pour un Parisien. Peut-être plus pour très longtemps… Airbus Group souhaite démocratiser son usage. En janvier, l’avionneur européen s’est rapproché du californien Uber dans le but de transposer le modèle économique des véhicules avec chauffeur aux hélicoptères. Sa filiale, Airbus Helicopters, fournira des H125 et des H130 pour assurer des transports à la demande. L’initiative présente un "gros potentiel", à en croire son PDG, Guillaume Faury. Elle rappelle celle du français Helipass, également associé à Uber. Lors du dernier Festival de Cannes, il proposait des vols entre l’aéroport de Nice-Côte d’Azur et Cannes. Des opérateurs tels que Blade et Gotham Air offrent déjà ce type de service.

Cette "ubérisation" témoigne de la volonté des hélicoptéristes de trouver de nouveaux marchés. Ils n’ont plus le choix. Pendant une décennie, entre 2004 et 2013, ils ont été portés par le tourbillon ascensionnel d’une croissance qui a fait doubler le chiffre d’affaires annuel du secteur, à 6,1 milliards d’euros. Depuis deux ans, le marché des hélicoptères civils perd de l’altitude. "En 2014, les livraisons ont baissé de 14 % par rapport à l’année record de 2013, précise Nicolas Beaugrand, expert aéronautique au sein du cabinet AlixPartners. Malgré tout, les bénéfices des hélicoptéristes ont augmenté en 2015 grâce à une demande pour les modèles de taille plus importante et, surtout, à la croissance de la part d’activité dans les services." Principale raison du nouveau recul des livraisons en 2015 (- 23 %) : la chute du prix du baril de brut. "Le secteur pétrolier et gazier s’est vaporisé, alors qu’il représente la moitié des ventes d’hélicoptères civils, analyse Philippe Plouvier, expert au BCG. La baisse d’activité et l’absence de recherche de nouveaux gisements diminuent les besoins en hélicoptères. Mais les industriels préparent la riposte."

CONTRATS À L’HEURE DE VOL, MAINTENANCE CONTINUE…

Les quatre grands acteurs du marché civil, Airbus Helicopters, l’italien Finmeccanica Helicopters et les américains Bell et Sikorsky, voient le segment des hélicoptères lourds – le plus rémunérateur – s’effriter. Ce n’est pas tout. "Nous commençons à être attaqués dans le bas de notre gamme d’appareils, les hélicoptères légers, par des drones de plus en plus gros", assure une source chez Airbus Helicopters. Le secteur est pris en étau. D’autant que le marché chinois, très prometteur mais verrouillé à cause de la fermeture de l’espace aérien, tarde à s’ouvrir. À l’avenir, les grands hélicoptéristes auront beaucoup de mal à maintenir, voire augmenter leurs parts de marché. C’est pourquoi ils accélèrent le développement de nouvelles offres de ventes, comme Airbus Group avec Uber, mais surtout de services, l’une des spécialités historiques du secteur. Ils représentent déjà près de la moitié du chiffre d’affaires d’Airbus Helicopters.

Contrats à l’heure de vol, réparation 24 heures sur 24, garanties de performances : les besoins sont immenses. Pour y répondre, les grands acteurs cherchent à se rapprocher de leurs clients en étendant leur présence mondiale. Pour l’instant, Bell demeure le champion toutes catégories, avec cinq centres de distribution de pièces et une centaine de sites habilités dans quelque 34 pays. La Russie et l’Inde sont dans sa ligne de mire. "Nous allons ouvrir cette année un centre de formation des pilotes en Espagne, à Valence, avec des simulateurs, affirme Patrick Moulay, le vice-président des ventes et du marketing international de Bell. En termes d’offre, nous allons passer d’une simple logique de livraison à temps des pièces de rechange à celle de coûts opérationnels garanties pour les opérateurs."

Autre stratégie pour séduire les clients : créer de nouveaux marchés en suscitant de nouveaux besoins. Finmeccanica Helicopters (ex-Agusta Westland) affiche un objectif ambitieux : augmenter la faible vitesse de l’hélicoptère pour concurrencer les avions régionaux à hélices. L’industriel développe l’AW609 muni d’un tiltrotor issu du monde militaire, le V-22 de Boeing-Bell. Équipé de deux rotors basculants, de part et d’autre de l’appareil suivant la phase de vol, cet hélicoptère cumule les avantages de l’hélicoptère, avec un atterrissage et un décollage à la verticale, et de l’avion à hélices, avec une vitesse de croisière plus élevée. "Ce type d’aéronefs peut atteindre les 500 km/h là où un hélicoptère ne peut dépasser les 300 à 350 km/h sans décrocher, détaille Jean-Louis Dropsy, spécialiste aéronautique chez Argon Consulting. Mais, en contrepartie, sa charge utile est nettement inférieure." Lancé en 2002, le projet a pris un tour tragique, en octobre 2015, avec le crash d’un prototype et la mort de deux pilotes. La commercialisation de l’AW609 reste néanmoins prévue en 2018. En novembre dernier, un opérateur des Émirats arabes unis a passé commande de trois appareils. Le développement du tiltrotor pourrait même s’accélérer alors qu’Elon Musk vient d’annoncer son intérêt pour cette technologie.

PILOTAGE SIMPLIFIÉ

Dans cette course à la nouveauté, deux acteurs discrets, Sikorsky et Russian Helicopters, pourraient aussi transférer leur savoir-faire du militaire au civil. La technologie des rotors contrarotatifs qu’ils maîtrisent permet de transporter davantage de charges. Simplifier le pilotage des hélicoptères constitue une autre manière de se différencier. C’est le pari de Bell avec le 525. L’appareil, dont la première livraison est prévue en septembre 2017, intégrera un système de commandes de vol à transmissions électriques. Une révolution comparable à celle de l’Airbus A 320, premier avion commercial muni d’un tel équipement dès 1984. Bell prend de l’avance sur Airbus Helicopters, dont le H160 en cours de développement ne sera finalement pas équipé de commandes à transmissions électriques. L’hélicoptériste européen rattrapera ce retard avec le X6, futur remplaçant du Super Puma. Airbus Helicopters pourrait, toutefois, introduire une nouvelle rupture dans quelques années, en "dronisant" les hélicoptères pour le transport de personnes. "Nous avons beaucoup d’idées, mais pas encore de projet, explique Guillaume Faury, le PDG de l’hélicoptériste européen. L’environnement réglementaire et la nature des opérateurs ne sont pas encore compatibles avec les contraintes de sécurité du trafic aérien, mais cela va venir." Airbus Helicopters a effectué un vol de démonstration réussi en avril 2013. Reste à savoir si tout un chacun acceptera de grimper dans une navette sans pilote

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If the F-117A Nighthawk was a Stealth Helicopter, Boeing's RAH-66 Comanche is What it Would Look Like (with VIDEO)

If the F-117A Nighthawk was a Stealth Helicopter, Boeing's RAH-66 Comanche is What it Would Look Like (with VIDEO) | Helicopter News | Scoop.it
The Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche was an advanced five-blade armed reconnaissance and attack helicopter designed for the United States Army. The Comanche emplyed advanced sensors in its reconnaissance role, and was intended to designate targets for the AH-64 Apache. The aircraft was also armed with missiles and rockets to destroy armored vehicles. It was intended to be a stealth helicopter; it incorporated multiple techniques to reduce its radar cross-section (RCS) and other areas of visibility. Its outer surfaces were faceted and had radar-absorbent material (RAM) coatings and infrared-suppressant paint applied; with these measures, the Comanche's RCS was 360 times smaller than the AH-64 Apache attack helicopter. Click here to view the first image in today's viral picture gallery. Continue reading for the five most popular viral videos today, including one of a super circle plane that will boggle your mind.
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Comment Airbus Helicopters gère son internationalisation

Comment Airbus Helicopters gère son internationalisation | Helicopter News | Scoop.it
Le constructeur de Marignane va annoncer cette semaine l'implantation d'une nouvelle chaîne d'assemblage (FAL) à Brasov en Roumanie. Ce sera la quatrième FAL d'Airbus Helicopters à l'international, en attendant celle de Qingdao en Chine.

Brisbane (Australie), Itajuba (Brésil), Colombus (Mississippi aux États-Unis) et maintenant Brasov (Roumanie) et Qingdao (Chine)... Cinq villes dans lesquelles Airbus Helicopters a installé des chaines d'assemblage ou va le faire en plus de celles de Marignane, de Donauwörth en Allemagne et d'Albacete en Espagne. Sans compter enfin celle du partenaire du constructeur européen en Corée du Sud, Korean Aerospace Industries (KAI), qui assemble le Surion, un hélicoptère de transport co-développé en coopération entre les deux groupes.

Et ce n'est peut-être pas fini. La filiale hélicoptériste d'Airbus Group prévoit d'en implanter une nouvelle à Lodz si le nouveau gouvernement polonais confirme le choix du Caracal. Et pourquoi pas aussi à Queretaro au Mexique et en Inde si le constructeur de Marignane gagne de grosses campagnes commerciales en cours. Une chaîne d'assemblage "est emblématique pour un pays qui l'accueille sur son sol, c'est la garantie d'un investissement local durable", estime le vice-président exécutif en charge des ventes et des services au niveau mondial, Dominique Maudet.

"On veille à la cohérence de nos capacités industrielles"

Finalement y a-t-il une cohérence industrielle de multiplier les chaines d'assemblage? "On y veille, assure Dominique Maudet.Nous ne mettons pas à risques nos capacités industrielles en multipliant les chaines d'assemblagePour autant, Airbus Helicopters souhaite être au plus près des clients pour gagner de nouvelles commandes. Enfin, nous devons faire de la place pour les nouveaux programmes à Marignane et à Donauwörth". Très clairement, le projet d'une implantation d'une nouvelle chaîne d'assemblage doit répondre à au moins une des quatre exigences du constructeur européen : le marché du pays, le volume de la commande, les coopérations et, enfin, les pays à meilleurs coûts, les fameux pays "best cost".

Dominique Maudet planche d'ailleurs sur un projet d'organisation pour les régions au niveau mondial. "Comment optimiser au niveau mondial nos capacités industrielles et de MRO, explique-t-il. Les sites de production doivent-ils produire pour un marché local ou un marché global? Par exemple, l'Espagne fabrique des poutres de queue de l'ensemble de la gamme pour le marché mondial et le site mexicain de Queretaro produit des éléments de structure pour les besoins globaux".

La Roumanie, tête de pont pour concurrencer les Russes

C'est décidé Airbus Helicopters, qui avait signé l'a dernier un protocole d'accord avec Bucarest, installe en Roumanie une chaine d'assemblage du Puma C1e, la nouvelle version du Super Puma qui offre une configuration standardisée visant à réduire les délais de livraison et les coûts d'exploitation et de maintenance. Cette version a déjà été vendue à l'Afrique du Sud, l'Albanie et la Bolivie.

Le constructeur doit faire cette semaine l'annonce de l'implantation de cette nouvelle chaine d'assemblage en Roumanie, un pays à meilleurs coûts, qui monte dans la chaine de valeur. Brasov était jusqu'ici un centre de MRO doté d'une main d'oeuvre qualifiée, de bonne qualité et compétitive."Cette chaine va nous permettre d'attaquer le marché utilitaire avec un produit fiable et sûr‎ face à la concurrence russe", assure Dominique Maudet.

Assemblé à Brasov, cet appareil, propulsé par un moteur Makila 1A, doit permettre à Airbus Helicopters de mieux rivaliser face aux hélicoptères russes de Mil, le Mi-8 et le Mi-17, dont les flottes civiles et militaires sont très vieillissantes. Des flottes qui doivent être au fil des ans renouvelées comme en Europe de l'Est (600 appareils environ), Amérique latine (400) et dans d'autres pays asiatiques (une centaine). Le marché est évalué à 2,7 milliards d'euros par an par Airbus Helicopters, selon les syndicats. "Ce partenariat devrait entraîner une baisse du prix de vente de notre appareil", estime FO

Les syndicats ne sont d'ailleurs pas contre ce projet. "Cette stratégie sur le marché à bas coût doit être favorable également pour les emplois à Marignane", explique FO. La CGC rappelle de son côté que sur le marché visé, "les produits de très hautes technologies ne sont pas en adéquation avec les capacités financières des clients". Et de faire valoir que"l'allongement de la durée de vie du Puma, programme éprouvé, serait ainsi au bénéfice de nos investissements, comme cela a été fait avec l'ancienne gamme, telle l'Alouette".

La CGC considère "sans tabou toute initiative propre à générer de la charge supplémentaire, y compris dans le cadre d'une implantation chez nos partenaires et à des transferts de production si les gains engendrés par ce type d'opération sont réinjectés et dédiés au développement de nouveaux programmes, sources de création d'emplois en France".

Des chaines dans des pays au marché très porteur

Aux États-Unis, la division hélicoptères d'Airbus Group a décidé en 2013 d'installer en 2014 une chaine d'assemblage d'Écureuil (H125) au Mississippi, en vue de compenser la fin du contrat des UH-72A Lakota destinés à l'armée de terre américaine et des autres agences fédérales. Le site de Colombus continuera à fabriquer des H125 et à faire le support et à moderniser les Lakota.

Pourquoi avoir implanté une chaine d'Écureuil dans le Mississippi? "Les États-Unis sont le premier marché pour l'Écureuil, souligne Dominique Maudet. Airbus Helicopters en vend en moyenne 150 Écureuil par an ces dernières années, dont la moitié aux États-Unis". Le constructeur détient d'ailleurs "près de 50% du marché mondial civil et parapublic"sur ce segment, estime-t-il. Au total, il vend entre 60 et 80 machines par an aux États-Unis. "Nous sommes bien contents d'avoir une chaîne d'assemblage locale", note-t-il. Un hélicoptère avec le label "Made in USA"...

Pour gagner le marché militaire des Lakota, Airbus Helicopters avait décidé de créer une chaine de H145 aux États-Unis, qui d'ailleurs demandait aux constructeurs qu'au moins 50% de la valeur du contrat soit fabriqué localement. En outre, le constructeur européen peut bénéficier du programme FMS (Foreign Military Sales), une procédure de vente d'état à état de matériels, services et programmes d'entraînement militaires américains, pour vendre le Lakota à l'international. C'est d'ailleurs pour cela que Airbus Helicopters avait installé une chaine d'assemblage aux États-Unis.

C'est aussi le cas avec la Chine où le constructeur a prochainement prévu d'installer une nouvelle chaine de H135. Il va assembler au moins 100 H135 à Qingdao dans la province de Shandong (sud de Pékin) lors des dix prochaines années. Le H135 est, selon Dominique Maudet, l'un des hélicoptères légers biturbine les plus appréciés en Chine, notamment pour des missions médicales d'urgence et de police. "Le potentiel en Chine, entre autres pour les besoins EMS (services médicaux d'urgence, ndlr), est gigantesque. Elle est également désireuse d'acquérir un savoir-faire industriel", affirme-t-il.

Des chaines pour des méga-commandes

Pour gagner des compétitions, Airbus Helicopters peut proposer d'implanter des chaines d'assemblages locales dans le cadre de campagnes militaires. Cela a été le cas avec l'Australie (47 NH90 en 2005 et 9 NH90 néo-zélandais en 2006) et le Brésil (39 H225M fabriqués à Itajuba sur 50). Ce sera le cas pour la Pologne (50 Caracal), voire au Mexique (50 Caracal) si ces deux pays confirment leur expression d'intérêt.

Les pays en font aussi souvent la demande pour bénéficier de transferts de technologies. "Nous ne le faisons pas pour moins de 40-50 appareils", explique Dominique Maudet. Une fois la production terminée, ces chaines peuvent être reconvertie dans le MRO et le support.

Des coopérations dans des pays clés

Que ce soit en Chine (H175), en Corée du Sud avec Korean Aerospace Industries (Surion et maintenant LCH/LAH) et enRoumanie avec IAR Brasov, et prochainement en Inde avec l'industriel Mahindra, Airbus Helicopters travaille à mettre en œuvre des partenariats en vue de développer des hélicoptères, qui compléteront le portefeuille du constructeur européen."Ces pays ont appris à travailler avec nous, rappelle Dominique Maudet. Ils savent que nous disons ce que nous faisons et nous faisons ce qu'on a dit".

En Corée du Sud, le programme LCH/LAH offre une seconde vie au Dauphin (H155), qui sera commercialisé à partir de l'usine Sacheon. Ce partenariat va aider Airbus Helicopters à vendre un Dauphin modernisé dans le monde entier. Et le départ de la chaine vers la Corée du Sud va libérer de la place pour industrialiser le tout nouveau programme H16

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HeliHub AgustaWestland name disappears

HeliHub AgustaWestland name disappears | Helicopter News | Scoop.it

AgustaWestland parent company Finmeccanica have surprised most industry observers by getting rid of the AgustaWestland name – with group chief Mauro Moretti announcing that all companies will be renamed with the Finmeccanica name. The formal launch of the corporate and legal activities in preparation for implementation of the group’s new organizational and operational model dates back to July 2015.  From 1 January 2016, the activities of the companies operating in the core business areas of aerospace, defence and security are currently 100% owned by Finmeccanica (Selex ES, AgustaWestland, Alenia Aermacchi, OTO Melara and Whitehead Underwater Systems) will be delivered through specific divisions.  The formal press release is here.

AgustaWestland becomes “Finmeccanica Helicopters”, although the “AW” branding of the helicopter model names remains in place.  Thewww.agustawestland.com website has already been abandoned (a very odd approach given the way SEO works), and will point visitor directly towww.finmeccanica.com – and the content of the old AW site has been lost, apparently temporarily.  Certainly there are many press releases from AW which need loading on to the Finmeccanica site.

Finmeccanica has been heading towards a closer working of its divisions for some time, but the loss of branding of its subsidiaries was a surprise.  The financial merger of divisions will also make the potential disposal of divisions more difficult in the future.

The company had planned to rename their Twitter account from @AgustaWestland to @Finmeccanica-Helicopters until HeliHub pointed out on 30th December that Twitter has a 15 character limit on user IDs.  As we publish this article, the @AgustaWestland userid remains, but the account title has been changed to “FNM Helicopters”, which means nothing to anyone – but reflects the FNM stock exchange code under which the group company trades.  Along with the 15 character limit on Twitter user IDs, there is a 20 character limit on account titles, and “Finmeccanica Helicopters” exceeds that.

How well thought out was this , we wonder?

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Caracal : c'est reparti pour un tour en Pologne pour Airbus ?

Caracal : c'est reparti pour un tour en Pologne pour Airbus ? | Helicopter News | Scoop.it
Le ministère de la Défense polonais a lancé un nouvel appel d'offres pour l'acquisition d'une vingtaine d'hélicoptères multi-rôles. Trois constructeurs d'hélicoptères, dont Airbus ainsi que l'américain Sikorsky et l'italien Leonardo (ex-AgustaWestland), ont participé aux premières réunions.
Et c'est reparti pour un tour en Pologne ! Trois constructeurs d'hélicoptères, dont Airbus ainsi que l'américain Sikorsky et l'italien Leonardo Helicopters (ex-AgustaWestland), ont participé aux premières réunions organisées par le ministère de la Défense, qui a lancé un nouvel appel d'offres pour l'acquisition d'hélicoptères multi-rôles. Il s'agirait d'un contrat beaucoup plus modeste portant sur l'achat d'une vingtaine d'hélicoptères pour les forces spéciales et la marine en version SAR (recherche et sauvetage). Il y a environ une dizaine de jours, le ministre de la Défense polonais Antoni Macierewicz avait évoqué à peine un budget d'un milliard de zlotys (230 millions d'euros, contre 3,1 milliards d'euros précédemment pour 50 Caracal).

Pour s'affranchir des règles communautaires, Varsovie a lancé un appel d'offres dans le cadre d'une procédure d'urgence. Le ministère de la Défense demanderait ainsi un offset (compensations industrielles) relativement modeste. Il consisterait à ouvrir une usine de maintenance à Lodz en vue de calmer la grogne des ouvriers de cette ville polonaise déçus par la rupture des négociations entre Varsovie et Airbus Helicopters. Loin, très loin des promesses d'Airbus Helicopters. Avec la signature du contrat, le constructeur prévoyait d'implanter à Lodz une ligne d'assemblage de Caracal ainsi qu'une usine de fabrication de pièces complexes pour toute la gamme d'hélicoptères existants et futurs du constructeur.

Que va faire Airbus Helicopters?
Le ministre de la Défense polonais avait indiqué début novembre sur le plateau de la télévision publique qu'Airbus avait "toutes les chances" dans un nouvel appel d'offres pour la livraison "urgente" d'hélicoptères annoncée après l'abandon des négociations. "Airbus participe aux négociations pour ce contrat. Je pense que le groupe Airbus a de grandes chances pour remporter un succès, pourvu que personne ne le dérange dans les négociations", avait estimé le ministre.

Que va faire Airbus ? La décision ne semble pas encore avoir été prise même si Airbus Helicopters participe effectivement aux réunions sur le nouvel appel d'offres. Une façon de voir avant de se décider. Les offres engageantes sont attendues par le ministère de la défense d'ici à la fin de l'année. En outre, Varsovie souhaite acquérir six à huit hélicoptères navals bourrés d'électronique. Confier ce contrat à Airbus Helicopters pourrait peut-être panser les plaies entre Varsovie et Airbus, et éviter un long procès à la Pologne, isolée sur le plan diplomatique après l'élection de Donald Trump et le Brexit.

Et les 21 Black Hawk?
Le ministre de la Défense Antoni Macierewicz avait annoncé le 11 octobre à Lodz l'achat d'au moins 21 hélicoptères américains Black Hawk dans le sillage de l'abandon d'un contrat de 50 Caracal d'Airbus Helicopters. Il avait précisé que deux Black Hawk fabriqués en Pologne à Mielec (sud-est) seraient livrés par Lockheed Martin avant la fin de l'année, puis huit en 2017 et onze l'année suivante. Il avait visité une usine d'hélicoptères près de Lodz avec la Première ministre Beata Szydlo pour rassurer le personnel sur son avenir, car Airbus y envisageait d'importants investissements.

Ce projet d'achat a été abandonné aussi vite qu'il avait été annoncé. D'autant qu'il n'était pas conforme à la réglementation européenne. "Ce qui montre l'improvisation la plus totale de Varsovie sur ce dossier", souligne-t-on à La Tribune
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GiroMaxi's curator insight, November 16, 9:53 AM

Pile je prends des Caracals, face je prends des Black Hawk... Sur la tranche j'prends des Rafales... nasdrovia !

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L'échec de la vente d'hélicoptères militaires d'Airbus vire à la crise diplomatique entre la France et la Pologne - Défense

L'échec de la vente d'hélicoptères militaires d'Airbus vire à la crise diplomatique entre la France et la Pologne - Défense | Helicopter News | Scoop.it
Le président de la République n'ira pas à Varsovie le 13 octobre comme il l'avait prévu. François Hollande a annulé son voyage suite à l'officialisation de la rupture des négociations pour la vente des hélicoptères militaires, les appareils Caracal d'Airbus, à la Pologne. Par ailleurs, le ministre français de la Défense Jean-Yves le Drian qui espérait encore sauver le contrat, a également annulé son déplacement pour Varsovie prévu lundi 10 octobre.
La crise diplomatique couve désormais entre les deux pays. Tout s'est accéléré le vendredi 7 octobre avec la réception d'un courrier à la filiale d'Airbus Helicopters de la part du ministère polonais de la Défense mettant définitivement un terme au contrat d'achat des Caracal. En avril 2015, le pays s'était pourtant engagée à acheter 50 hélicoptères militaires pour un montant supérieur à 3 milliards d'euros... La raison invoquée: les compensations industrielles proposées par l'hélicoptériste ne seraient pas à la hauteur.
100% DE LA VALEUR DU CONTRAT EN OFFSET
Si l'affaire est montée au sommet de l'Etat, c'est que la France n'accepte guère la manière dont la Pologne a mis un terme à ce contrat. "Ce n'est pas légal de mettre fin à une procédure équitable de compétition parce que le choix a été fait par un gouvernement précédent. On ne peut déposséder un industriel du résultat d'une compétition dans laquelle il a gagné à armes égales pour des motifs politiques", explique-t-on à Paris. Le gouvernement polonais qui a annulé le contrat n'est pas celui qui l'a signé. En effet, suite aux élections législatives d'octobre 2015, le parti Droit et Justice, le PiS a pris les commandes du pays, parti qui avait critiqué lors de la campagne électorale le choix d'Airbus, jugeant la décision "politique" et "désavantageuse" pour la Pologne.
Une fois arrivé au pouvoir, le PiS aurait tout fait pour faire échouer les négociations en reportant la responsabilité sur l'industriel. Il a exigé des compensations industrielles (les offsets dans la jargon des contrats militaires) d'un montant faramineux et demandé qu'Airbus réinjecte 100% de la valeur du contrat dans le pays en investissements industriels et transferts de technologies. Du jamais vu ! Par exemple, pour l'acquisition des 36 Rafale par l'Inde, l'acheteur a demandé aux industriels du Rafale d'investir 50% de la valeur du contrat. Avec les Polonais, les discussions sont même devenues "ubuesques" et "erratiques" surtout en août dernier. Quand Airbus a proposé une cinquantaine de projets industriels liés à la production d'éléments du Caracal en Pologne, les négociateurs polonais ont réclamé une cinquantaine d'autres projets supplémentaires sans rapport avec le contenu industriel des hélicoptères Caracal !
UN MAXIMUM DE CONCESSIONS
Pour dissuader Airbus de poursuivre ces efforts, les Polonais lui auraient conseillé se reporter sur le prochain appel d'offres concernant des hélicoptères d'attaque où le Tigre français aurait toutes ses chances. Mieux encore, on aurait fait comprendre au gouvernement français qu'il serait plus judicieux de se positionner plutôt sur l'appel d'offres pour trois sous-marins.
Airbus Helicopters a-t-il démérité? Du côté français, on jure que non, que l'industriel aurait même fait le maximum de concessions. "Avec les propositions d'Airbus, la Pologne aurait pu devenir après la France, le second pays capable d'assembler et d'exporter des Caracal !", explique-t-on à Paris. Ainsi Airbus et le motoriste Safran s'étaient engagés à ouvrir des usines d'assemblage de moteurs et d'hélicoptères en Pologne. Le projet aurait permis la création de plusieurs centaines d'emplois.
Pourquoi un tel échec alors? Selon les proches de la négociation, la rupture des négociations ne repose sur une aucune réalité économique mais répond à des visées électoralistes. Ils soupçonnent le PiS de vouloir relancer une compétition afin de favoriser les industriels concurrents d'Airbus qui ont des usines dans les régions où le parti est fortement implanté.
Côté Français, l'amertume est grande. A Paris, outre la qualité de la réponse industrielle, on rappelle que la France a été un allié exemplaire de la Pologne en 2014 et 2015 dans la phase d'extrême tension avec la Russie. La France avait notamment procédé à l'envoi de Rafale et de chars Leclerc pour aider à la protection de l'espace aérien et des frontières polonaises alors que les troupes russes se massaient le long de la frontière avec l'Ukraine. L'énervement est tel même que certains commencent à comparer la logique de la Pologne à celle d'un "passager clandestin" qui consiste à bénéficier des avantages liés à la construction européenne : elle est le premier pays bénéficiaire des fonds de solidarité européens, soit plus de 82 milliards d'euros sur la période 2014-2020 toute en tournant systématiquement vers les Etats-Unis dans le domaine spécifique de la Défense.
ATTAQUER EN JUSTICE
Comment réagir à un tel camouflet? Si la France envisage une ré-examination de ses coopérations bilatérales dans le domaine de la Défense avec la Pologne; dans l'immédiat, c'est l'industriel qui pourrait prendre les devants. Airbus Helicopters pourrait contester le légalité de l'annulation du contrat. Il pourrait attaquer le gouvernement polonais auprès des juridictions polonaises et européennes. Le préjudice s'élèverait à plusieurs dizaines de millions d'euros. Airbus s'était en effet engagé à livrer ses premiers appareils dès 2017 et a donc fait le nécessaire en matière d'approvisionnement de pièces, de développements de standards spécifiques...Plus d'une quinzaine d'appareils seraient en cours d'assemblage à Marignane (Bouches-du-Rhône). S'ils semblent cloués au sol pour longtemps, ce qui est certain c'est que l'ambition d'Airbus de faire de la Pologne une base manufacturière de premier plan pour la fabrication d'appareils militaires et civils s'est définitivement envolée avec la rupture du contrat Caracal
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Northrop Grumman gets order for Venom and Viper helicopter work

Northrop Grumman gets order for Venom and Viper helicopter work | Helicopter News | Scoop.it
Northrop Grumman System Corp. has been awarded an $18 million delivery order for work on U.S. Marine Corps Venom and Viper helicopters.

The firm-fixed-price delivery order against a previously issued basic ordering agreement covers procurement of tech refresh mission computers and trays in support of Lot 13 AH-1Z and UH-1Y aircraft for the Navy and the Pakistani government under the U.S. Foreign Military Sales program.

Work will performed in Maryland, Utah and California and is expected to be completed in December 2018.

Naval Air Systems Command is the contracting activity.

The AH-1Z Viper attack helicopter provides close air support, anti-armor, armed escort, armed/visual reconnaissance and fire support coordination capabilities, day or night and in adverse weather conditions.

The UH-1Y Venom is the most significant upgrade ever made to the H-1 helicopter.

At the upgrade's heart is a new four-bladed, all-composite and ballistically tolerant rotor system.

It also features upgraded engines and transmissions, an integrated digital cockpit featuring multi-function flat-panel displays, increased payload capabilities, and crash-worthy seating while providing increased load carrying, greater range and survivability.
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Farnborough 2016 : Safran et HAL crééent une coentreprise pour le soutien des hélicoptères indiens - Air&Cosmos

Farnborough 2016 : Safran et HAL crééent une coentreprise pour le soutien des hélicoptères indiens - Air&Cosmos | Helicopter News | Scoop.it
Safran Helicopter Engines et Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) créent un centre de maintenance en Inde pour les moteurs d’hélicoptères d’opérateurs en Inde et dans les pays environnants. Cette joint-venture sera inaugurée dans les prochains mois.


Ce centre réalisera des opérations de révision, maintenance et réparation (MRO) pour les moteurs d’hélicoptères TM333 et Shakti, installés sur des hélicoptères HAL. L’accord pourra être étendu ultérieurement à d’autres moteurs. Safran Helicopter Engines et HAL s’engagent ainsi à fournir à leurs clients des prestations de services après-vente de haute qualité garantissant une disponibilité optimisée de ces moteurs.


Avec une flotte dépassant les 1 000 moteurs, dont 250 TM333 et 250 Shakti, les forces militaires indiennes sont l’un des plus importants opérateurs de moteurs d’hélicoptères de Safran. Shakti est la désignation indienne du moteur Ardiden 1 de Safran, développé en coopération avec HAL, qui assure également sa fabrication sous licence.


Cette joint-venture s’inscrit dans le programme “Make-in-India”, et dans la perspective du nombre de moteurs Shakti volant en Inde qui dépassera les 1000 unités dans les années à venir.
Le Shakti motorise les hélicoptères indiens Dhruv et Light Combat Helicopter (LCH). L’Ardiden 1U motorise quant à lui le Light Utility Helicopter (LUH), un monoturbine de 3 tonnes en développement
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Russia to ink with India Ka-226 Helicopter manufacturing deal

Russia to ink with India Ka-226 Helicopter manufacturing deal | Helicopter News | Scoop.it
Russia will sign a joint manufacturing contract with India for 200 Ka-226T light utility multirole helicopters before the end of the year, the head of the Russian state technology corporation Rostecs international cooperation department said.
“So far we have an intergovernmental agreement, but we hope to draft and sign a contract with India before the end of the year. Accordingly, practical work on site will start from the beginning of 2017,” Viktor Kladov told RIA Novosti.
He specified that the agreement, signed during Prime Minister Narendra Modi’s December 24 visit to Russia, details the production of at least 200 helicopters.
“We are ready to transfer to the Indian side all that India is able to manufacture domestically. The first batch of helicopters will be made in Russia, and the next will be assembled in India with a strong degree of localisation,” Kladov added.
Kladov noted that the helicopter’s design allows it perform a variety of functions, including reconnaissance and target designation, search and rescue, as well as medical missions.
Russia could supply air defence systems and other equipment to the Indian Vikrant-class aircraft carrier currently under construction Kladov said.
“Guidance systems, air defense systems, as well as various systems of airborne weaponry, including anti-aircraft, could be supplied on board the aircraft carrier. An aircraft carrier is a vast platform and we have something to offer to our partners,” Kladov told RIA Novosti in an interview.
The first of the Vikrant-class aircraft carriers, the INS Vikramaditya, is Russian-built. The second vessel of the class, INS Vikrant, is set to become Indias first indigenous carrier. However, according to Kladov, India still needs Russia’s technical assistance in various aspects of the INS Vikrant project.
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Helicopters In A Cyclical Industry - But How Cyclical? Has The Wall Street Journal Got It Wrong?

Helicopters In A Cyclical Industry - But How Cyclical? Has The Wall Street Journal Got It Wrong? | Helicopter News | Scoop.it

If you are following the mission critical helicopter world at the moment, I imagine that you saw the article in the Wall Street Journal last week under the headline ‘Helicopters Are Unlikely Victim Of Oil Downturn.’  At Waypoint, our first thought was that’s hardly news to us. With our lessees and friends in the market, this is a topic that’s literally on all our minds every bit of our working day.  But it’s always good if something stimulates debate, so we wanted to share some thoughts from our team regarding the article and more broadly the environment we are experiencing today.

The first point we want to keep in mind is that oil and gas is a cyclical industry.  This happens to be a long down cycle, but it will recover as it always has – we just don’t know when.  Every lessor and operator needs to balance the short term volatility with the capacity to rebound to meet our customers’ growth when the industry recovers.

Here are some thoughts and context regarding The Wall Street Journal’s discussion of idle helicopters.

Our first thought is that their estimate of ‘one fifth’ of the total installed fleet is idle seems a bit high, but there are some statistics which underpin a historically high idle number.  

Around 15% of the fleet was positioned on exploration and development activity, virtually all of those contracts have been wound down or cancelled over the last 15 months, and we are seeing the effect of that in the oil majors’ reserve depletion.
In the couple of years prior to the peak oil price, OEM production lines were targeting 10 – 15% higher volumes for OGP. We believe that OEMs have rebalanced production activity but it will take time to absorb the excess, so that is another core part of today’s idle fleet. This is probably relatively contained in number of helicopters, but given historical heavy helicopter prices, it represents a higher percentage by value.
While the EC 225 incident took production offline for many months (a positive in today’s view of supply), the reliance on older technology helicopters to fill the capacity gap during that period prevented their retirement from the OGP fleet, so part of the idle total is a pool of older assets awaiting some form of repositioning into other utility uses. Contrasting this group with the excess production in the last bullet point we have a higher unit number and a lower average value.
Finally, and to a lesser extent, the cost cutting and efficiencies being driven by the NOCs and IOCs have caused a further tranche of helicopters to be stood down from the core production activity that is the industry’s bread-and-butter.
So after a long period where our industry was in a clear demand excess, we are looking at the exact opposite, a scenario that only a relatively few market participants have experienced in their working lifetimes. A lot of the changes ahead of whenever recovery happens will be around supply chain management as the oil majors look to create a ‘new normal’ in cost base. Here we feel Waypoint has strong expertise, given our management team’s many years in major helicopter operators through peaks and troughs, which allows sharing of good ideas and practices at a technical and operational level over and above the core lessor role of absorbing Residual Value risk.

So while the change in the market is not what we expected, at Waypoint we feel that the current market does add validation to the business model we created almost exactly three years ago, where we saw a role to create competition, liquidity and efficiency in the market for helicopter asset risk over economic cycles.  And that is very much our view today.

The downturn has proven the thesis that incorporating leasing as part of fleet management is a prudent way of hedging risk, and potentially creating cashflow through sale and leaseback.

Larger lessors, like Waypoint, through diversity in the book between sectors (OGP vs. EMS etc.), regions and range of operators, create liquidity in the long term helicopter asset throughout its life cycle (even in these hard markets).
When the eventual upturn comes Waypoint’s fleet and order book will give operators access to core helicopters needed to win new contracts (without tying up capital and liquidity).
 We are not naive about the challenges in the market. There’s still short term pain and obstacles to overcome, but we feel good about our position today and will feel even better when the environment improves.  

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Bell-Boeing begins designing CMV-22B with $151 million contract

Bell-Boeing begins designing CMV-22B with $151 million contract | Helicopter News | Scoop.it


A $151 million contract awarded to V-22 tiltrotor manufacturer Bell-Boeing this week allows engineers to get started designing the US Navy’s future Osprey variant, the CMV-22B, which is replacing the Northrop Grumman C-2 Greyhound twin turboprop in the aircraft carrier logistics role at sea.

Based on the US Marine Corps MV-22B Osprey variant, the navy’s “CMV” tiltrotor will come equipped with extra fuel bladders to extend its range from 860nm to approximately 1,150nm.

That’s the most significant engineering challenge, but the service also requires a beyond line-of-sight radio and public address system so that crews can communicate en route to the aircraft carrier's deck, or between other ships in the battle group.


Bell-Boeing
On 31 March, US Naval Air Systems Command (NAVAIR) announced the $151 million contract with Bell Helicopter and Boeing's joint V-22 programme office in Amarillo, Texas, which covers "non-recurring engineering services associated with the development of the capability for the Navy variant of the V-22”. NAVAIR confirmed that it covers the design changes for all three modifications, including the extended-range fuel system.

More than 70% of the work will be done in Philadelphia, Pennsylvania, where Boeing fabricates composite V-22 airframes. Another 20% will be completed at Bell’s facility in Fort Worth, Texas.

Just $15 million has been obligated at the time of the award, and work is expected to continue through September 2020. By that time, the first of 44 CMV-22B aircraft, which will be ordered in 2018, will begin delivered from Bell’s final assembly and checkout facility in Amarillo.

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OPINION: Rotorcraft sector must go back to basics

OPINION: Rotorcraft sector must go back to basics | Helicopter News | Scoop.it
"There doesn’t seem to be a strategy to expand the industry. We’ve been suckling too long on the oil and gas teat.” However provocative, that stray comment from one of the organising team at the HAI Heli-Expo show neatly captures the state of the rotorcraft sector.
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Airbus H160 helicopter makes its first flight - Images

Airbus H160 helicopter makes its first flight - Images | Helicopter News | Scoop.it

The new Airbus H160 medium-lift helicopter | See more about Helicopters.

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L’ancien PDG de Sikorsky se tue dans le crash de son warbird

L’ancien PDG de Sikorsky se tue dans le crash de son warbird | Helicopter News | Scoop.it

Jeffrey Pino (61 ans) qui fut président de Sikorsky de 2006 à 2012 a trouvé la mort, le week-end dernier en Arizona (Maricopa). Il s‘est tué aux commandes de son P-51D Mustang (« Big Beautiful Doll »). Son passager est également décédé. C’est sous la présidence de Pino, que Sikorsky a lancé le programme de l’hélicoptère X2.

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Comment la chute du prix du baril déprime Airbus Helicopters

Comment la chute du prix du baril déprime Airbus Helicopters | Helicopter News | Scoop.it
Airbus Helicopters subit de plein fouet l'impact de la chute des prix du pétrole sur la demande en hélicoptères dans ce secteur. Le numéro un mondial des hélicoptères civils a vu en 2015 ses livraisons chuter à 395 unités et ses commandes reculer à 383 appareils.
Pour Airbus Helicopters, la chute continue du prix du baril du pétrole est un gros coup de frein à ses ambitions de croissance. Passé de 110 à 30 dollars le baril, le pétrole a plombé sérieusement son bilan commercial de 2015, le constructeur de Marignane a vu l'année dernière ses commandes engluées, glissant de 402 en 2014, qui était déjà une mauvaise année, à 383 hélicoptères en 2015 (442 en 2013 et 469 en 2012), a annoncé lundi le PDG du constructeur de Marignane Guillaume Faury lors de la présentation du bilan en 2015. Loin, très loin des niveaux de commandes en 2008 (588 hélicoptères vendus).

Du coup, après deux années de vaches maigres, les livraisons ont dégringolé à un niveau très bas en 2015 (395), faisant revenir Airbus Helicopters en arrière à des années-lumières, plus précisément en 2006 quand le constructeur avait livré 381 appareils. La nette baisse d'activité n'entraîne pas pour le moment de restructurations sociales, a précisé Guillaume Faury. Contrairement à ses concurrents américains Sikorsky et Bell, qui ont déjà dégraissé en 2015. "Je reste extrêmement prudent", a-t-il néanmoins souligné. Sous-entendu, si la crise du marché des hélicoptères se poursuivait, il pourrait être obligé d'adapter les effectifs à la période de vaches maigres. Pour le moment, la montée en cadence des portes A350 et A320 pour Airbus dans l'usine de Donauworth permet de maintenir au moins le chiffre d'affaires du constructeur.

"La crise du marché du pétrole et gaz est très significative pour le marché des hélicoptères", a estimé Guillaume Faury.
Deux ans encore très durs dans l'oil & gaz
"Nous attendons un très bas niveau de commandes dans les hélicoptères pour le secteur pétrolier et gazier au minimum pour les deux années à venir", a-t-il expliqué, faisant état en particulier de surcapacités d'hélicoptères lourds dans le secteur. Airbus Helicopters reste pénalisé par le ralentissement des projets des compagnies pétrolières qui cherchent à réduire leurs coûts en raison de la baisse du prix du pétrole. Ainsi, le constructeur européen n'a récolté par exemple en 2015 que deux commandes du H225, l'un des best-sellers des opérateurs off-shore (contre 32 en 2014). Il a vu aussi certaines des livraisons repoussées mais n'a subi aucune annulation de commande dans ce segment de marché.

Du coup, Airbus Helicopters s'attend en 2016 à un niveau d'activité semblable à celui de l'année dernière. Guillaume Faury compte avoir un ratio chiffre d'affaires/commandes (book to bill") supérieur à 1 en 2016. Et vise notamment la signature de contrats militaires qui étaient espérés en 2015 mais qui n'ont pas été encore signés. Il a ainsi déclaré qu'il serait "très déçu" si les négociations en Pologne, suspendues après le changement de majorité aux législatives d'octobre, ne débouchaient pas en 2016. Elles ont repris début décembre. Sans espoir garanti de succès tant le nouveau gouvernement polonais semble hostile au choix du précédent, qui avait sélectionné Airbus Helicopters.

Leader dans le civil
Airbus Helicopters revendique 45% du marché civil et parapublic en 2015 en termes de livraisons devant l'américain Bell Helicopter (19,5%), l'italien Finmeccanica Helicopters (18,5%) et de l'américain Sikorsky (9%). Cette performance est en partie réussie grâce aux succès de H175, dont 36 exemplaires ont été commandés en 2015, dépassant ainsi les objectifs du constructeur. Le carnet de commandes brutes pour cet appareil s'élève à 101 unités après avoir été choisi par plusieurs opérateurs clés dans les secteurs pétrolier et gazier malgré le faible prix du baril qui les pénalise fortement. La part des services, qui représentaient 47% de son activité en 2015, a permis au constructeur d'être également résilient face à cette crise.

Dans le civil et parapublic, le constructeur compte sur l'Iran pour regonfler son carnet de commandes, notamment dans le transport médical d'urgence, a précisé Guillaume Faury. Des contacts ont eu lieu avec Téhéran mais pas encore de négociations en tant que telles, a-t-il précisé. Airbus Helicopters mise aussi sur la Chine, son deuxième marché derrière les Etats-Unis pour la deuxième année d'affilée. Enfin, en Russie, l'européen espère produire cette année les premiers hélicoptères dans le cadre d'un accord de licence avec une filiale de Rostec pour fabriquer des hélicoptères sur place.

Déception sur le militaire
Dans le militaire, Airbus Helicopters se situe en quatrième position (9%), derrière les américains Sikorsky (22%), Boeing (13,5%) et les constructeurs russes (19,5%). Sur ce marché, Airbus Helicopters n'a finalisé qu'un seul contrat en 2015, en Corée du Sud, alors que la branche hélicoptères d'Airbus Group espérait en boucler deux autres, en Pologne et au Qatar, a-t-il précisé.

En outre, 50 hélicoptères militaires ont été enlevés du carnet de commandes en raison de renégociations de certains contrats gouvernementaux (Allemagne, portant sur le NH90 et le Tigre. Ce qui n'a pas impacté le carnet de commandes en valeur, a assuré Guillaume Faury.
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Airbus to Join Forces With Uber for On-Demand Helicopter Service, CEO Says

Airbus to Join Forces With Uber for On-Demand Helicopter Service, CEO Says | Helicopter News | Scoop.it
Airbus Group SE will provide helicopters to Uber Technologies Inc. for its on-demand services, the European plane maker’s chief executive said Sunday.

“Its a pilot project, we’ll see where it goes—but it’s pretty exciting,” Airbus Chief Executive Tom Enders said in an interview with The Wall Street Journal at the Digital Life Design conference here.

The project will launch at the Sundance Film Festival in Utah this week, he said. Airbus didn’t provide financial details of the agreement.

Uber, which launched in 2009 and runs a popular smartphone app that allows people to hail vehicles for mostly local trips, recently has expanded its offerings to incorporate other forms of transportation, including on-demand rickshaws in India and boats in Turkey.

The U.S. tech firm first tested its UberChopper service between Manhattan and the Hamptons in 2013. The company also has experimented with the helicopter rides for special events, such as at the Cannes Film Festival in May or the Bonnaroo Music and Arts Festival in June.

Uber has charged between several hundred and several thousands of dollars for those rides.

The company will offer Airbus H125 and H130 helicopters for the Sundance project and has partnered with Air Resources, a Utah-based operator of H125 helicopters, an Airbus spokesman said.

Uber will dispatch a car to pick up clients for the chopper rides, the Airbus spokesman said. Uber couldn’t immediately be reached for comment.

The move signals Airbus is expanding its search for helicopter customers as demand from some of its traditional clients has been hurt by low oil prices.

Oil and gas companies traditionally have been a key market for Airbus’s most expensive commercial helicopters, but low commodity prices has caused them to cut back on the purchase and use of choppers.

The helicopter-sales business struggled in 2014 and slumped further last year, Mr. Enders said in December.

Airbus’s relationship with Uber comes as Europe’s largest aerospace company is trying to expand its ties to Silicon Valley in California.

Mr. Enders has moved in that direction to ensure that Airbus remains innovative at a time when technology giants such as entrepreneur Elon Musk, Google-parent Alphabet Inc. and Facebook Inc. embark on aerospace projects ranging from building rockets to beaming Internet from high-altitude aircraft.

Airbus last year established a $150 million fund in Silicon Valley to make technology investments. The unit, Airbus Group Ventures, last week announced its first investment, putting money into collaborative engineering company Local Motors.

In discussing the situation in Iran, Mr. Enders said the country presented a “tremendous opportunity” for many industries. His comments came a day after Iran’s transport minister signaled the country would buy 114 Airbus airliners after sanctions that prohibited such deals were removed.

The European Union and Iran said Saturday many of sanctions imposed by the U.S., the EU and the United Nations would be lifted immediately after Iran completed the steps needed to implement July’s nuclear deal.

“It’s a huge market and I really hope that those who are party to this agreement really don’t screw it up,” Mr. Enders cautioned.

He said the Iranians are flying “very old aircraft” and current assessments shows the country will need between 400 and 500 aircraft in the coming years. Iran also generates a lot of engineering talent, he noted.

“We are studying our way forward in view of this new environment in full compliance with all international laws,” an Airbus spokesman said Sunday.

Mr. Enders also expressed optimism about the future of China’s economy, despite recent turbulence with the country’s stock market. The aerospace industry, he said, faces high entry barriers due to technology and enormous development costs. “But if you want to bet on somebody—bet on the Chinese,” he added.
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