Le mouvement des immobiles, par Max Rousseau (Le Monde diplomatique) | Detroit | Scoop.it

Dans un premier temps, cette conception de la ville ne se généralise pas. Le développement de l’armature urbaine européenne repose alors sur le développement de l’industrie. Les capitaux industriels sont peu mobiles, et la profitabilité d’une usine découle de son exploitation sur le long terme. Réaliser le capital industriel implique donc de s’attacher les services durables d’une main-d’œuvre ouvrière nombreuse. Les capitalistes construisent la ville industrielle comme une sorte de « trou noir » au sein duquel une main-d’œuvre de plus en plus lointaine se voit attirée puis fixée par toute une série d’incitations. Les company towns, comme Le Creusot en France ou Colònia Güell en Espagne, apparaissent comme les archétypes de cet urbanisme de l’immobilité. Amélioration des logements, construction d’équipements collectifs, fourniture de nouveaux services : l’ouvrier, établi au plus près de « son » usine, ne doit pas aller voir ailleurs. Parallèlement, on réprime le vagabondage, exemple type d’une mobilité incontrôlable et potentiellement contagieuse, redoutée tant par le patronat que par les pouvoirs publics.
Toutefois, au milieu du XXe siècle, le développement conjoint de l’automobile de masse et de l’urbanisme moderne augmente la mobilité. Mais il s’agit d’une mobilité sous contrôle, routinière, confinée entre le logement (à la périphérie) et le travail (en centre-ville). Sa généralisation est dénoncée dès les années 1950 par des mouvements contre-culturels comme la beat generation aux Etats-Unis ou les situationnistes en France, qui magnifient le vagabondage ou incitent à la « dérive ».