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Boeing developing new mid-range plane to rival Airbus

Boeing developing new mid-range plane to rival Airbus | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Boeing is in talks with potential clients about developing a new plane to fit into a niche category now dominated by rival Airbus, a Boeing executive said Tuesday.

The new plane, known as the 737 MAX 10X, would offer more range to Boeing's current fleet of single-aisle jets, rivalling the Airbus A321neo, which will carry up to 240 passengers. 

Such planes are popular with budget airlines that comprise a key market for both aircraft manufacturers. They are built for cross-country routes, such as New York to Los Angeles.

"Boeing is actively engaged in discussions with customers about the 737 MAX 10X," Boeing's Randy Tinseth said in a company blog post. "In fact, we've already extended business offers to some of those customers."

The new Boeing plane is expected to enter service in 2020, said Tinseth, vice president of marketing for Boeing's commercial division.

That would make it one year after the Airbus plane, which has racked up numerous orders since it was unveiled in late 2014. 

Tinseth, who described the development plan at an industry event in California, called the build out a "relatively minor development" program
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Airbus promet un nouveau record de livraisons en 2017

Airbus promet un nouveau record de livraisons en 2017 | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

Le groupe veut livrer 720 avions en 2017, un dernier record ?
Les prises de commandes décrochent.

Tom Enders, le président d' Airbus, s'est voulu rassurant lors de l'assemblée générale du groupe. En dépit des difficultés du programme d'avion militaire A400M, du ralentissement des commandes dans le domaine civil et des enquêtes ouvertes par les parquets financiers de Londres et de Paris sur d'éventuelles irrégularités à l'exportation, le patron allemand a promis qu'après une année 2016 « difficile », Airbus affichera une hausse de son résultat opérationnel en 2017 « à un chiffre » et parviendra à dégager autant de trésorerie que l'an dernier (3,8 milliards d'euros).


En 2017, Airbus compte surtout surpasser une nouvelle fois ses précédents records de livraison. Il prévoit de mettre sur le marché 720 avions civils, contre 688 en 2016 et 635 en 2016. L'an dernier, Airbus a mis la gomme en fin d'année avec 111 livraisons en décembre. Une course épuisante : Tom Enders a promis une route plus équilibrée en 2017, grâce à la bonne montée en cadence de la production des A320 neo. Les cadences de l'A350 progressent aussi, en ligne avec l'objectif de production de 10 appareils par mois fin 2018, tandis qu'Airbus développe la nouvelle version de l'A330 en vue d'une version Neo livrable au premier semestre 2018. En dépit d'un fléchissement des commandes - elles pourraient être inférieures aux livraisons en 2017, pour la première fois en huit ans -, Tom Enders a dit ne pas s'inquiéter, la croissance du trafic aérien restant forte (5,8 % en tendance annuelle à la fin mars 2017).

Enquêtes judiciaires

Côté finances, Airbus, qui a passé l'an dernier 2,2 milliards d'euros de provisions sur le programme de l'A400M, n'envisage pas d'en passer de nouvelles. « L'A400M n'est pas qu'un grand fardeau. C'est un actif magnifique et, plus que jamais, nous sommes convaincus qu'il s'agit d'un grand atout pour les armées qui l'ont acheté », a affirmé Tom Enders, qui négocie avec les Etats clients « des mesures d'atténuations financières ». Airbus souhaite alléger les pénalités liées à ses retards de livraison et à l'insuffisance de certaines exigences tactiques commandées. Les Etats n'ont encore rien promis.

Désormais, le danger vient davantage des enquêtes judiciaires ouvertes à Londres, Paris et Berlin sur des irrégularités découvertes dans les contrats à l'exportation. Personne ne se risque à prédire si elles déboucheront ou non sur de lourdes amendes, mais Airbus a commandé des audits, en cours chez l'avionneur et qui pèsent sur le moral des cadres, placés en situation d'accusés. Tom Enders a simplement déclaré que le groupe travaillait d'arrache-pied pour obtenir des agences européennes de crédit à l'exportation qu'elles rétablissent les financements suspendus après l'ouverture des enquêtes. Dans un entretien à l'AFP, le big boss d'Airbus depuis 2012 a laissé entendre qu'il comptait garder les manettes pour longtemps. « J'espère que même après 2019 [la date de fin de son mandat, NDLR], je serai toujours à la barre d'une grande société internationale dynamique et à succès », a-t-il répondu, en pirouette à une question sur son avenir.

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French Aerobatic Team Patrouille de France Announces Official U.S. Schedule

French Aerobatic Team Patrouille de France Announces Official U.S. Schedule | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
The world’s oldest aerobatic demonstration team, the French Patrouille de France, has announced their official flight demonstration calendar for their first ever U.S. tour. The team has scheduled 9 full airshow flight demonstrations in the United States plus a number of arrival/departure, fly-by and special events.

Patrouille de France began flying in 1931 using an early radial engine, high wing monoplane, the Morane-Saulnier MS-230. The MS-230 was an exceptional aircraft for the time and one of the first tandem cockpit single engine monoplanes, paving the way for modern tactical aircraft. It was an ideal demonstration aircraft then operated by French military flight instructors at early airshows.

The team disbanded as a result of WWII but reformed in 1954 and began operating the U.S. built Republic F-84, also flown by the U.S. Air Force Thunderbirds. The team went on to fly the indigenous French built Dassault Ouragon, the Dassault Mystere IV, the Fouga Magister and finally their current aircraft, the nimble and pretty Dassault/Dornier Alpha Jet light attack and advanced trainer twin-engine two-seat jet.



Patrouille de France will fly a unique demonstration for U.S. airshow fans since the team operates a large formation of eight Alpha Jets compared to only six demonstration aircraft by U.S. jet teams the Blue Angels and the Thunderbirds. Some opposing maneuvers in their routine similar to U.S. team “knife edge” solo passes use four opposing aircraft instead of two making for a sensational photo opportunity
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Airbus reveals a modular, self-piloting flying car concept

Airbus has been talking about its Vahana flying autonomous vehicle project for a while now, but at this year’s Geneva Motor Show, it’s showing off a concept design created in partnership with Italdesign. The demonstration vehicle offers modular functionality, meaning it an operate both on the ground and in the air, and Airbus thinks it’s one potential answer to the growing problem of urban traffic congestion.

As you can see, it’s suitably sci-fi in its design sensibilities, but it’s designed with practicality in mind. The concept vehicle is intended to work with others to form a network that can be summoned on demand, with passengers hailing a ride form an app on their mobile device. The capsule-based design can connect to either ground or air conveyance modules, letting customers specific their preferred method of transit. It’s also designed to be used in concert with other, existing transportation methods for maximum efficiency.

Airbus and Italdesign call their creation the ‘Pop.Up System,’ which includes the artificial intelligence platform that uses what it knows about any individual user, and available routes and transit options to determine the best travel options. The main vehicle itself is a passenger capsule, which holds the rider and which can be paired with either ground and air modules, as well as, Airbus suggests, with hyperloop systems down the line once that tech becomes more widely available.

   

There’s a third part of Pop.Up that ensures this whole project touches all bases when it comes to current tech hype – an interface that will respond and interact with the user in a “fully virtual environment” while in transit. They’ve thought of everything.

Well, except making this thing real: It’s very much still a concept, though its 8.5-foot long monocoque carbon-fibre passenger pod is built-to scale and on the show floor at Geneva, as are the wheeled ground module and quadcopter drone air transit system.

It’s unlikely to ever be ferrying passengers around, at least in this state, and in the near future, but it’s a very cool design that can at least make us want to work a bit harder to get to a place where it is a viable, everyday option for navigating our expanding and increasingly dense cities.
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How Do Airlines Get Their Planes?

How Do Airlines Get Their Planes? | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
If you travel often enough, you probably notice that airplane styles have evolved over time, much like the way cars are redesigned. Yet, airlines can’t simply go to a dealership and choose a jet off the lot. It often takes several years to receive a brand new commercial airliner. TravelPulse visited Boeing Commercial Airplanes in North Charleston, South Carolina this week, to see how this takes place.
Like their land-dwelling counterparts, commercial airplanes are built on assembly lines. Airlines often order several planes at a time, because they can get strong discounts off the list price for doing so. Some airlines have even ordered up to two hundred craft under the same contract.
Airlines are given a spot in line, known as a delivery slot. If a particular model is popular, the wait can take years. For example, Boeing is currently delivering 12 (787) Dreamliners a month, with an order backlog of 690 planes. If you ordered a plane today, you’d likely find yourself waiting close to five years, though open slots do occasionally occur.
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Thus, ordering planes involves a lot of strategy and forward thinking: Airlines not only have to consider growth, but also the replacement of older planes they’ll be retiring.
Before the planes go into assembly, airlines have to choose their interior fittings. Boeing has a design center, which is much like the place you would visit if building a new house. Airlines can comb through books of swatches for their carpets and seat upholstery, and even choose the seats themselves. They can also choose galley and lavatory equipment, lighting and color schemes. This is also when airlines decide the seat configuration, how much leg room they’ll be giving you or if they’ll sandwich an extra seat into your row. The design is then demonstrated in a virtual aircraft cabin.
Once all the parts are on site at the final assembly location, building begins.
First, the fuselage sections are all connected together, along with the wings, tail and horizontal stabilizers. In position two, the internal electronics are powered on for the first time, the landing gear is attached and the plane sits on its wheels for the first time.
Interior work is done in position three, such as the installation of flooring, cabin walls and overhead storage bins. Positions four and five see the engines and installed, along with more mechanical tests.
READ MORE What Airline Passengers Should Know and Love About the Boeing 787   
After being towed from final assembly, the plane is then fueled up and begins its flight testing, which actually starts on the ground: Running the engines at full power, and taxi testing to make sure the brakes work.
Next, Boeing has its test pilots take the plane up for its first flight, giving the plane a full run-through of mechanical tests. Once they land, they’ll make final build adjustments and fly it once more to make sure it’s perfect.
Painting happens next, which can take several days and several hundred hours of human labor, depending on the intricacies of the airline’s paint scheme, officially known as the livery. (In North Charleston, Boeing paints all of their planes in a hangar near the factory where they’re assembled). After being painted, the airline customer has their own pilots take the plane up at least once or twice, and again, adjustments are made if needed.
Finally, the aircraft is officially presented to the airline at a Delivery Ceremony.
A Boeing VP of commercial aircraft sales will attend, along with a representative of the airline customer and someone from the engine manufacturer. At milestone delivery events, such as Korean Air’s first 787-9 delivery that I attended, the airline’s President and COO attended along with about 20 executives from Korean Air were on hand.
During the delivery, Boeing, the airline customer and the engine manufacturer each sign delivery certificates, then Boeing gives the airline a commemorative set of keys to the plane. (Commercial planes aren’t really started with keys, just switches.)
After the plane is delivered to the customer, it is then flown straight to the airline’s headquarters city or primary maintenance base.
READ MORE Your 2017 Guide to New Commercial Airliners  
If it’s the first of a new type of plane, they’ll often put it on short domestic routes in order to train as many cabin crew as quickly as possible. Korean Air flew their brand new Boeing 787-9 nonstop all the way from Charleston to Seoul, which took about 15.5 hours. 
Unfortunately, I didn't get to ride along, but I’ve done it once before with another airline, and it’s a very special opportunity.
Like automobiles on the road, some planes stand out more than others (often due to creative liveries) even as they're one of many. Nonetheless, today's modern aircraft are a marvel of planning, foresight, build quality and execution
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Boeing 737 pilots had 'no time to avoid' drone at 6,000ft

Boeing 737 pilots had 'no time to avoid' drone at 6,000ft | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

Looking up, he spotted the drone at the same time as the first officer, who was flying the plane, but there was 'no time to take avoiding action'.

FIVE NEAR-MISSES BETWEEN DRONES AND PLANES 

The close call over Derby was one of five near-misses between aircraft and drones in the latest monthly UKAB report. 

In the past 12 months 59 drones have been reported almost crashing into jets, bringing the total to almost five per month. 

Police were informed but the drone operator was never found.

The near-miss over Derby on October 1 was assessed to be in the most serious risk category as a collision was only 'narrowly avoided', the UKAB said.

The drone was red and black, measured 50cm-100cm and was being flown at an altitude of almost 6,000ft. 

The British Airline Pilots' Association wants the Department for Transport (DfT) and the Civil Aviation Authority (CAA) to support research into the outcome of a drone hitting an airliner.

Former RAF and British Airways pilot Steve Landells has warned that a drone hitting a passenger jet could result in an uncontrolled engine failure or a smashed cockpit windscreen.


The near-miss with the Boeing 737 over Derby on October 1 was assessed to be in the most serious risk category as a collision was only 'narrowly avoided' (stock photo)

CAA rules say drones must not be flown above 400ft or near airports or airfields.

In November it launched a website to publish its revised code of conduct for drones, labelled the dronecode.

Ministers are considering mandatory registration for new drones to crack down on reckles users.

The proposal is part of a DfT consultation on improving drone safety. It is hoped the scheme could help authorities identify the owners of drones being flown illegally.

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Rolls-Royce a perdu 4,8 milliards d'euros en 2016, un record

Rolls-Royce a perdu 4,8 milliards d'euros en 2016, un record | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

Le groupe a vu son bénéfice fondre à 48 millions d'euros, contre 1,7 milliard d'euros un an plus tôt, la faute notamment à l'intégration dans ses résultats d'une forte amende liée à une affaire de corruption.
Le motoriste britannique Rolls-Royce a publié mardi une perte nette record de 4 milliards de livres (4,8 milliards d'euros) en 2016, pénalisé notamment par un effet comptable lié à la baisse de la livre. Rolls-Royce explique que ses comptes ne comportent pas de couverture contre les changes et qu'il doit ainsi comptabiliser au prix du marché l'évolution de la livre, qui lui est très défavorable compte tenu du fait que ses coûts sont en grande partie en dollar et en euros.

Même en dehors de ces effets comptables, le motoriste, qui fabrique notamment des moteurs pour les avions de ligne d'Airbus et Boeing, voit son bénéfice fondre à 41 millions de livres contre 1,5 milliard un an plus tôt.

Une rentabilité en berne
Il a en effet intégré dans ses résultats l'amende de 671 millions de livres qu'il doit payer pour solder une affaire de corruption auprès de la justice britannique, américaine et brésilienne. Rolls-Royce a également dû restructurer son fonds de retraite, ce qui lui a coûté 306 millions de livres supplémentaires.

Sur le plan opérationnel, sa rentabilité s'érode dans l'ensemble de ses activités, surtout dans la marine, mais également dans l'aéronautique civil, sa principale branche. Seule bonne nouvelle son chiffre d'affaires a en revanche progressé de 9% à 14,96 milliards de livres en 2016.

Nouvelles difficultés en vue dans la marine
"Nous avons fait des progrès sur le plan opérationnel et nous avons fait mieux que prévu pour l'année dans son ensemble", estime Warren East, directeur général du groupe cité dans le communiqué. "Bien que nous ayons fait de bons progrès dans la réduction de coûts et les programmes devant nous permettre d'être plus efficaces, nous devons faire plus pour améliorer nos marges dans la durée.".
Pour 2017, le groupe reste prudent et anticipe une faible hausse de son chiffre d'affaires à taux de change constant, s'attendant à de nouvelles difficultés dans l'activité marine en raison de la faiblesse du marché pétrolier et gazier en mer.

Depuis son arrivée en juillet 2015, le patron de Rolls-Royce a lancé une vaste réforme du groupe qui passe par la simplification de sa structure de direction ou encore des économies drastiques, qui comprennent 3.600 suppressions d'emplois dans le monde.

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Pourquoi le F-35 de Lockeed Martin est une menace pour l'industrie aéronautique militaire européenne - L'Usine de l'Aéro

Pourquoi le F-35 de Lockeed Martin est une menace pour l'industrie aéronautique militaire européenne  - L'Usine de l'Aéro | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

Le F-35, l'avion de chasse construit par Lockheed Martin a beau être critiqué, il n'en reste pas moins un adversaire redoutable pour le Rafale ou l'Eurofighter. En séduisant des pays européens, le F-35 se présente comme "une machine à détruire l'industrie aéronautique de défense européenne", selon Massi Begous, directeur associé du cabinet Roland Berger, en charge de l'industrie aéronautique.

Et si l'Europe devenait incapable de construire un avion de chasse. Cette idée, aujourd'hui inconcevable au lendemain des succès à l'export du Rafale, pourrait devenir une réalité dans un futur proche. En cause, le programme F-35. L'avion de chasse américain développé depuis 2001 par Lockheed Martin pourrait enterrer à jamais les espoirs de construire un successeur au Rafale français ou à l'Eurofighter européen.

Une liste de clients en majeure partie européens

"Le F-35 est une machine à détruire l'industrie aéronautique militaire européenne, prévient Massi Begous, le directeur associé du cabinet Roland Berger, en charge de l'industrie aéronautique. Les pays qui optent pour ce chasseur renoncent à terme à conserver les capacités de concevoir leur propre avion. Dans les 10 à 15 ans, lorsqu'il faudra penser au successeur du Rafale et de l'Eurofighter, quel pays auront encore les compétences pour le développer : la France, la Suède et l'Allemagne, si elle ne choisit pas le F-35 pour remplacer ses Tornado. Pour des raisons de coûts, le Rafale et le Grippen (avion de chasse suédois, ndlr) seront probablement les derniers avions construits par un pays unique, en dehors des Etats-Unis, de la Russie ou de la Chine."

Parmi les clients ayant opté pour le nouvelle avion de chasse américain : le Royaume-Uni, la Turquie, l'Australie, l'Italie, les Pays-Bas, le Canada, la Norvège, le Danemark, le Japon, la Corée du Sud et Israël. A cette liste, il faut ajouter les pays prospects, ceux qui pourraient acheter l'appareil mais n'ont pour l'heure pas fait leur choix. Il s'agit de la Belgique, la Finlande, l'Espagne, la Grèce, la Pologne, la Roumanie, l'Arabie Saoudite et les Emirats arabes unis.

Une liste qui ne peut qu'approuver un risque majeur pour l'industrie européenne. Pour preuve, les pays contributeurs de l'Eurofighter sont séduits par l'avion américain. L'Italie et le Royaume-Uni ont d'ores et déjà pris commande du F-35, l'Espagne fait partie des pays prospects, et l'Allemagne reste incertaine.

Un avantage assez faible par rapport au Rafale

L'engin de Lockheed Martin serait-il si supérieur aux avions actuels pour attirer autant de clients ? Pas vraiment. Le point fort de l'appareil résiderait d'avantage dans le rayonnement international des Etats-Unis que dans ses capacités. "Le F-35 est censé être un avion de 5e génération, précise le directeur associer de Roland Berger. Il remplit donc plusieurs caractéristiques dont la super-croisière, le vol à haute altitude, la furtivité ou encore la fusion de données. En revanche, le critère de super manœuvrabilité n'est pas rempli."

L'avion de chasse américain serait donc moins adapté aux combats aériens, mais pour autant plus adapté au type de conflits actuels. Dans la majorité de leurs déploiements, les chasseurs ne se confrontent pas à des capacités aériennes de la part des ennemis. Un point qui, à l'heure actuelle, constitue plutôt un avantage qu'un handicap pour le F-35. "L'avion possède une capacité vis-à-vis des radars au sol et peut donc s'approcher beaucoup plus près d'un objectif, détaille Massi Begous. Un avion comme le Rafale, qui n'a pas été conçu comme un appareil furtif, ne pourra pas s'approcher aussi près et devra utiliser des armements avec une allonge supérieure pour ne pas être détecté par les radars des défenses anti-aériennes." Pourtant, cette caractéristique adaptée aux missions actuelles ne reflète pas l'ensemble des performances de l'appareil de Lockheed Martin. "Le F-35 va noyer le marché avec un avion marginalement supérieur au Rafale sur le plan de la furtivité, et assez inférieur sur d'autres points", assure Massi Begous.

Trump, dernier espoir de l'Europe ?

Un avion aussi, voire moins, performant qui risquerait de mettre à mal l'industrie aéronautique de défense européenne, voilà ce que représente le F-35. A moins que l'arrivée de Donald Trump à la présidence des Etats-Unis n'affecte l'image du chasseur. Le milliardaire républicain pourrait peser négativement sur la confiance des clients envers son pays. C'est pourtant l'un des aspects primordiaux dans les contrats de défense. "L'élection de Donald Trump peut constituer une bonne nouvelle pour l'industrie de défense européenne, analyse Massi Begous. Son caractère imprévisible pourrait faire passer les Etats-Unis pour un pays peu fiable. Or, c'est la fiabilité qui permet de réaliser des ventes d'armements. Cela a été la clé du succès du Rafale à l'export. Ce type de matériel représente un engagement sur 30 ans. Il faut pouvoir avoir confiance en son fournisseur. L'attitude de Trump pourrait donc repositionner l'Europe comme fournisseur privilégié."

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Delta Drone met la main sur Techni Drone - Air&Cosmos

Delta Drone met la main sur Techni Drone - Air&Cosmos | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Comme prévu la consolidation de la filière drones autour d'acteurs majeurs se poursuit (cf. Air & Cosmos n° 2519 du 27 octobre 2016), Delta Drone vient d'acquérer 51 % du capital de Techni Drone. "Les actionnaires cédants sont les investisseurs présents dans le capital de Techni Drone depuis juin 2016 ainsi que, pour le complément, les deux managers de la société. A l'issue de l'opération, ces deux derniers conserveront ensemble 49 % et demeureront à la direction de l'entreprise".

Techni Drone a joué la carte de la formation des télé-pilotes pour répondre à des besoins qui s'annonçaient grandissants. Plus de 600 personnes sont passées par ses deux centres de formation implantés à Baix (Ardèche) et Pornic (Loire-Atlantique) et Techni Drone vient d'en ouvrir un troisième à Brétigny-sur-Orge dans l'Essonne. Delta Drone avait créé de son côté sa propre école de formation en 2013, baptisée Ecole française du drone et devenue filiale avec des centres de formation à Lyon, Toulouse, Bordeaux, Grenoble. Première synergie importante entre les deux sociétés qui vont ainsi devenir incontournables en matière de formation de télé-pilotes. Signe qui ne trompe pas : le pôle formation sera dirigé par Pierre-Emmanuel Leclere, actuel co-dirigeant et fondateur de Techni Drone.

D'autres synergies sont annoncées dans les prestations de services utilisant les drones comme plates-formes. Techni Drone est implantée dans le secteur des carrières alors que Delta Drone occupe celui de l'eau depuis pas mal de temps via sa filiale Hydrogéosphère. Un secteur vers lequel Techni Drone avait commencé à s'intéresser tandis que Delta Drone a pris pied sur celui des carrières puisque que les deux sociétés ont été retenues par Eurovia pour les relevés de données par drones de ses carrières.

Pour autant, les deux sociétés resteront concurrentes dans le cadre des grands appels d'offres nationaux lancés par plusieurs groupes industriels majeurs du secteur : LafargeHolcim, Colas, Eurovia. Pour autant, la rationalisation du parc de drones est d'ores et déjà annoncée. Elle se fera autour de systèmes de drones identiques, les Delta X et Delta Y.
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The Airbus A380 Is Dead -- Airbus Just Hasn't Admitted It Yet

The Airbus A380 Is Dead -- Airbus Just Hasn't Admitted It Yet | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
In 2016, amid a tough sales climate for commercial jets, Airbus A380 jumbo jet posted a goose egg. The two orders Airbus received last year were offset by two cancellations. The A380 didn’t sell much better in 2015, either, bringing in a grand total of two net orders.

Indeed, the A380 has never lived up to Airbus’ sales expectations. The competing Boeing  747-8 jumbo jet has been even less popular. Changing air travel patterns have undermined the business case for jumbo jets.

Airbus executives still claim that the A380 was just ahead of its time and will grow in popularity going forward. They are almost certainly fooling themselves.


The A380 backlog shrivels up

Airbus delivered 28 A380s during 2016, up from 27 a year earlier. But in delivering 55 A380s since the beginning of 2015 while receiving only two net orders, Airbus has rapidly depleted its order backlog.

Airbus currently has a backlog of 112 firm A380 orders. However, as many as 49 of these orders are likely to be canceled due to airlines’ fading interest in jumbo jets. Nearly all of the other 63 A380s on order — 50 to be exact — are destined for a single customer: Emirates.

A year ago, Airbus hoped to bolster its A380 backlog while diversifying its customer base by selling a dozen A380s to Iran Air. However, when Iran Air firmed up its landmark deal with Airbus last month, the A380 was no longer included.

Due to the shrinking backlog, Airbus announced last year that it would slash production of the A380 to 20 units in 2017 and then 12 annually beginning in 2018. However, last month, Emirates deferred six orders from 2017 to 2018 and another six orders from 2018 to 2019 due to engine problems. As a result, Airbus will have to cut A380 production even more drastically this year.

The fallacy of the A380

While Airbus is focused on reducing its fixed costs, it will still struggle to break even building just 12 A380s per year. Recovering the type’s massive development costs and the losses incurred on early production models is out of the question.

Nevertheless, top Airbus executives remain committed to the A380. They note that global air traffic has been doubling every 15 years and the vast majority of passengers travel through a relatively small number of big cities. Many of those airports are already congested. As a result, Airbus executives believe that airlines will have to add jumbo jets like the A380 to their fleets to meet demand growth.

It’s true that air traffic is growing at a strong pace, but that doesn’t mean airlines will need to use ever-larger planes to move passengers through enormous megahubs. While Emirates has had notable success with that model, many airlines are going the opposite direction by opening up new point-to-point routes.

Boeing’s revolutionary 787 Dreamliner has played a big role in that process. The Dreamliner can fly as far as a jumbo jet with comparable unit costs but is dramatically smaller. (Many airlines configure Boeing’s 787-8 and 787-9 models with 200-250 seats, about half as many as an A380 typically holds.)

The Dreamliner has already enabled numerous new point-to-point routes. These routes siphon traffic away from the biggest hubs by allowing travelers to fly nonstop. If air traffic does indeed double over the next 15 years, a slew of additional point-to-point routes will become viable. Thus, the natural growth of air travel in big hub markets will be offset to a large degree by the cannibalization of their connecting traffic by new point-to-point service.

Does the A380 have a future?

For the next few years, Airbus can break even (approximately) while delivering just 12 A380s a year, nearly all for Emirates. But Emirates has already started to ask for an upgraded model with new engines to improve fuel efficiency. Airbus can’t afford to sink any more money into the A380 program unless the new model would be far more popular than the current version.

To make matters worse, Boeing’s new 777X will give airlines even less reason to operate the A380. The 777-9 model will hold more than 400 passengers in a three-class configuration, putting it in the low end of the jumbo jet segment. And with state-of-the-art engine technology, it is likely to be far more fuel efficient than the Airbus A380.

Emirates has already given the 777X its seal of approval, ordering 150 from Boeing. In the coming years, even Emirates — the only big fan of the A380 — could find that the 777X is big enough for its purposes. (Boeing is also reportedly mulling a stretched version of the 777X, which would put it even closer to the A380 in terms of capacity.)


Boeing’s new 777X jets will erode demand for the A380. Image source: Boeing.

Today, Emirates operates at the capacity-constrained Dubai International Airport. However, it plans to move its hub to Dubai’s new airport within the next decade. The new airport will eventually have five parallel runways capable of simultaneous operations, compared to two at the current airport. That will enable Emirates to grow by adding flights rather than needing to use the biggest planes available.

Cost-cutting has bought Airbus a few years to look for new A380 orders. However, there are very few (if any) airlines for which buying additional A380s would make sense. As a result, the A380 is unlikely to rebound from its current order slump and Airbus may be forced to kill it off within the next decade
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Seat-backs up! The truth behind those pesky plane rules revealed

Seat-backs up! The truth behind those pesky plane rules revealed | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

Why DO you have to put your seat-back up for landing and are phones really a hazard? The truth behind those pesky plane rules revealed
MailOnline Travel spoke to pilots and aviation experts about in-flight rules 
Half of passengers don't turn their phones off for take-off, despite being told to
Windows must be raised during landing so passengers can see escape routes 

You are far more likely to die in a road accident than you are in a plane crash - yet most buses don't even have seatbelts.

So what's the basis behind the exhaustive (and at times infuriating) list of in-flight safety requirements? 

MailOnline Travel spoke to pilots and aviation experts about why passengers have to put their seat-backs up, raise their window shutters and banish their phones before take-off and landing.

Headphones, cushions and blankets are often removed before landing to clear evacuation routes, but also so there's less to clear up after passengers disembark (stock image)

As for why we have to raise our windows to prepare for landing, Aviation Safety Network CEO, Harro Ranter, explains: 'Should an evacuation become necessary, it's important to have an outside view so you can decide if that side is safe.

'If flames are visible on that side, you'd need to evacuate through an​other exit.' 


British Airways' head of flight and technical training, Captain Dave Thomas, added:

'This is actually required by regulation so you get accustomed to the amount of light outside the aircraft if you ever had to disembark in a hurry.

'This is the sort of "just in case" approach we take to the safety of our customers to ensure flying is as safe as we can possibly make it.' 

According to one pilot, the interference caused when passengers don't switch their phones to flight mode is more annoying than dangerous (stock image)


It seems obvious that tray tables should be up for take-off and landing so as not hinder a possible evacuation but what about seat backs? Would those few inches really make a difference?

According to Mr Ranter, yes. 

'It'd be more difficult to assume a brace-for-impact position should there be an emergency,' he explains.

And why must passengers relinquish items like headphones, pillows and blankets before landing? Has anyone ever suffered a mortal injury by way of flying cushion? 

'​Anything lying around in the cabin can hamper a possible evacuation,' he insists. 'But also, I guess it's more efficient for cabin crew, so there's less time spent on cleaning up after landing.'

The debate still rages on, it would seem, regarding the use of mobile phones and other electronic devices during take-off and landing. 

'Phones must be off so signals do not interfere with aircraft electronics like navigational systems,' Mr Ranter states, as we are often told during safety demonstrations. 


Passengers are required to raise their windows for landing so they are better accustomed to the light in the event of an evacuation - this being the riskiest part of a flight

However, pilot and author of Cockpit Confidential, Patrick Smith, told The Telegraph last year: 'At least half of all phones, whether inadvertently or out of laziness, are left on during flight.'

In a blog post for AirlineUpdates, another pilot wrote that transmitting mobiles are more irksome for the pilot than dangerous.  

‘You’ve probably heard this interference yourself when a phone is set near a speaker,' he explained. 'It sounds like a “dit-dit-dit-dit” tone and it’s pretty annoying.’ 

At least half of all phones, whether inadvertently or out of laziness, are left on during flight 
Finally, there's a good reason why all these regulations come into play during the beginning and end of the flight - while the rest of the time passengers are largely left alone. 

'Most fatal accidents - around 40 per cent of them - happen during landing,' Mr Ranter explains. 'Yet, chances of survival are much higher.​'

If you happen to nose-dive into the ocean during the cruise phase, however, the position of your seat won't help you. 

'Occupants will be killed on impact,' he concludes.

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New Aermacchi M-345 prototype completes first flight

New Aermacchi M-345 prototype completes first flight | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
A prototype of Leonardo-Finmeccanica's Aermacchi M-345 High Efficiency Trainer military aircraft took its first flight during a recent test.



The 30-minute flight took place on Dec. 29 at the Venegono Superiore airfield in Varese, Italy. The plane was flown by two pilots from Leonardo's aircraft division, including Giacomo Iannelli and Quirino Bucci.



"The aircraft conducted itself perfectly, meeting the expectations of the design parameters while showing excellent performance," Bucci said in a press release. "The engine in particular demonstrated a great capacity to react to regime changes, which is a fundamental characteristic for a basic training aircraft."



Leonardo says the company intends to finish flight testing the prototype by the end of 2017 ahead of planned avionics, engine, and flight envelope expansion projects to enhance the plane's speed, altitude, and maneuverability.



The Aermacchi M-345 HET is a planned training aircraft designed to prepare military pilots for handling combat jets in addition to operational roles. The Italian Air Force plans to procure the craft to replace its existing MB.339A fleet.



The twin-seat trainer is powered by a turbofan in the 1,600 kg / 3,500 lbs. maximum thrust range.
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Pilatus supplying trainer aircraft to France, Jordan

Pilatus supplying trainer aircraft to France, Jordan | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Pilatus Aircraft Ltd. is to supply its PC-21 turboprop trainer planes to the air forces of France and Jordan.



The Swiss company said 17 planes were ordered recently by France. Jordan ordered two aircraft through a contract amendment, while QinetiQ, a British company that operates the Empire Test Pilots' School, ordered two PC-21s.



The three orders are worth more than $292.5 million.



"I am delighted we have finally won another European air force for our PC-21," said Chairman of the Board of Directors of Pilatus Oscar J. Schwenk. "An exceptionally rigorous selection process based on the strictest of criteria provides further proof that the PC-21 is the first choice worldwide for training military pilots."



The contract signed late last month by the French air force is with Babcock Mission Critical Services France, with Pilatus as a sub-contractor.



The Royal Jordanian Air Force had ordered Pilatus' PC-9M in August 2015, but switched to the PC-21 after re-evaluating their training aircraft requirement
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Le président Trump sous le charme des Alphajet de la PAF - Aerobuzz

Le président Trump sous le charme des Alphajet de la PAF - Aerobuzz | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Dans sa frénésie de couper dans les budgets publics, le nouveau président des Etats-Unis s’est évidemment attaqué à l’armée. Il a même commencé par là. A peine installé dans le bureau ovale, il remettait en question la commande du nouvel Air Force One et s’en prenait au F-35.

Il n’était pas dans la Trump Tower, dimanche dernier, quand la Patrouille de France a majestueusement survolé Manhattan à 2.000 pieds, trainant derrière elle un magnifique panache tricolore… aux couleurs des USA. Le président a regardé le passage, depuis la Maison Blanche, sur Fox News, sa chaine préférée (et inversement). Il s’est étonné publiquement (autrement dit en tweetant) qu’une patrouille militaire puisse voler sur des avions aussi petits et faire autant d’effet.

Son secrétaire d’Etat à la Défense qui, lui non plus, n’avait jamais vu d’Alphajet, a appelé l’Ambassade de France à Washington, qui lui a expliqué que ces avions avaient été construits autrefois par Dassault (il avait vaguement entendu parler de Dassault). L’ambassadeur s’est gardé de lui préciser que la France s’apprêtait à les remplacer par des avions à hélice suisses.

L’affaire aurait pu en rester là, si le gendre du président des USA, n’était pas intervenu dans la discussion, et propose à son beau-père de demander à Dassault de lui vendre des Alphajet, pour équiper les Blues Angels et les Thunderbirds. En remplaçant les F/A-18 et les F-16 par des Alphajet, l’économie d’exploitation serait substantielle.

Dassault s’est déclaré prêt à relancer une chaine de production à Little Rock, dans l’Arkansas, là où est implantée sa filiale américaine Dassault Falcon. Ce ne sera pas le contrat du siècle, mais le constructeur français prépare le coup d’après : substituer le Rafale au F-35. En attendant, le bureau d’études de Saint-Cloud planche sur une version tout composite de l’Alphajet, équipée de commandes de vol électriques et donc logiquement de plan canard ; Donald Trump appréciera l’attention.
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Face au scandale, les patrons de Bombardier reculent sur leurs rémunérations

Face au scandale, les patrons de Bombardier reculent sur leurs rémunérations | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Fustigés depuis plusieurs jours en raison des hausses de 50% de leurs rémunérations alors que l’entreprise est en proie aux pires difficultés, les six hauts dirigeants de Bombardier ont annoncé dimanche soir s’octroyer seulement la moitié de l’enveloppe initiale. Le PDG Alain Bellemare a indiqué dans un communiqué que «plus de 50% de la rémunération totale prévue pour 2016 sera reportée à 2020».

Le gouvernement du Québec, qui avait injecté un milliard de dollars américains (940 millions d’euros) fin 2015 dans Bombardier, alors au bord du gouffre, avait invité les patrons à revoir leurs ambitions en matière de rémunérations.

Dimanche, une manifestation s’était déroulée avec quelques centaines de personnes devant le siège de l’entreprise d’aéronautique et de matériels ferroviaires à Montréal pour dénoncer les décisions des dirigeants d’un groupe qui a supprimé près de 15 000 emplois depuis 2013.

Les six plus hauts dirigeants devaient se partager une enveloppe de 40 millions de dollars canadiens (30 millions d’euros) au titre de l’exercice 2016, un bond de 50% sur un an, et alors que le groupe avait essuyé une perte de près d’un milliard de dollars.

Une augmentation d’environ 7 millions de dollars canadiens l’enveloppe totale
Face aux critiques de toute la classe politique et des syndicats, le président du conseil d’administration Pierre Beaudoin avait dès vendredi renoncé à son augmentation en gardant sa rémunération à 5 millions de dollars comme en 2015.

Lire aussi: Bombardier en situation financière délicate

Samedi, Bombardier avait tenté d’expliquer les raisons pour lesquelles ces rémunérations avaient été accordées, sans faire taire la colère ni empêcher la manifestation où le ministre des relations canadiennes Jean-Marc Fournier avait réitéré la demande du gouvernement. «Nous souhaitons que Bombardier entende (les Québécois) et revoie sa décision», avait-il déclaré.

Quelques heures après, le PDG annonçait donc la décision de reporter à 2020 la moitié de cette hausse, ce qui signifie le maintien d’une augmentation d’environ 7 millions de l’enveloppe totale à 33 millions CAD.

Les 7 millions restants seront versés en 2020 «si l’entreprise atteint ses objectifs de performance la mettant en position d’assurer son succès à long terme», a fait valoir Alain Bellemare sans néanmoins préciser ces objectifs.

Le groupe Bombardier est englué dans les difficultés en raison des retards et des faibles commandes pour son dernier avion, le CSeries, dont le coût du programme a doublé à plus de 5 milliards de dollars.
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​PICTURES: Latest Boeing and Embraer derivatives make their debuts

​PICTURES: Latest Boeing and Embraer derivatives make their debuts | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
The latest derivatives of two new airliner types broke cover today at roll-out ceremonies in North and South America.
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Why Airliners Have Engines Under Their Wings Instead Of Inside Their Fuselage

Why Airliners Have Engines Under Their Wings Instead Of Inside Their Fuselage | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Airplane designs have gone through a huge evolution over the years before reaching the excellent design that they possess today. The question of engine placement has also undergone a similar evolution. The DeHavilland Comet of the early 1950’s used an internal engine, making the plane seemingly more streamlined and hence, more efficient.


DeHavilland Comet of the early 1950’s Pic Credits: invisible theme park
But there’s a good reason why the late 1950s saw the likes of Boeing 707 starting to mount the engines in a nacelle outside the wing. In fact, this change happened to strike a balance between different factors – form drag, wing design/efficiency, and engine design/efficiency.


Boeing 707 Pic Credits: invisible theme park
It is true that making the fuselage as smooth as possible would lead to lesser drag, but adding the engine and the rotor beneath the wing doesn’t nearly add as much drag as that of an ill-designed wing. The aerodynamics of the wings are the most important factor on the aircraft as far as the efficiency is concerned. Fitting a large diameter turbofan engine is not going to work inside a wing because to incorporate it; either the wing needs a huge redesign, or you need to cut down on the size and consequently, the power of your engine.

Production of lift with as little drag as possible is the ultimate key to making the operations more efficient. If the optimal wing design of today has to be compromised to add a structure accommodative of the engine installation inside the plane, then this idea would, in fact, set back the performance and operating cost of the aircraft. Thus as the rule of the thumb, keeping wing design unencumbered is the key. And since cutting down on the power is also not an option, placing an engine inside the fuselage ticks all the wrong boxes.



The second more obvious reason is that burying the engines inside the fuselage would make them harder to access for maintenance. The hard access would be even a bigger problem in the case of an emergency, such as the engine catching fire. And since it would be placed right next to the fuel tanks on one side and the passenger cabin on the other, a burning junk of metal in this setting would be inherently more dangerous.

Taking the engine outside the plane gives a lot more room for maintenance and adds a greater factor of safety. A fire won’t spread inside the aircraft as the engines are designed to fall off the wing in case of some malfunction.

Another problem would be designing an elaborate mechanism to put air inside the engine, which naturally happens in the outside assembly. Engines of the past were pure turbojets with very little bypass. As they evolved, the bypass ratios increased to today’s modern turbofans on new airliners, which make the engine efficient by passing most of the air outside allowing a much wider diameter
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Williams and Bombardier announce new partnership | GRAND PRIX 247

Williams and Bombardier announce new partnership | GRAND PRIX 247 | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Williams Martini Racing and Bombardier Business Aircraft are proud to announce a new strategic partnership ahead of the 2017 season, with the Canadian company coming on board this season in support of fellow countryman Lance Stroll, as he prepares for his debut season in Formula One.

As part of the partnership agreement, Bombardier branding will appear on Lance Stroll’s helmet and throughout the garage environment.

Bombardier’s heritage of innovation and fine craftsmanship brings together more than 50 years of aviation history through its comprehensive line of business jets, including Learjet, Challenger and Global aircraft. Through innovative technologies, Bombardier’s world-class business aircraft elevate the private jet experience, delivering unrivaled performance and a smooth ride, while combining luxury and craftsmanship with engineering for the ultimate in cabin comfort.

Bombardier’s engineering commitment is at the forefront of sustainable transport. Its brand is reminiscent of Williams’ engineering ethos and continued drive to push boundaries and achieve excellence through innovative and sustainable technology.

“Bombardier is pleased to partner with Lance Stroll and the Williams team during the 2017 Formula One Grand Prix season. This partnership provides Bombardier Business Aircraft a unique opportunity to reach new customers on a global scale,” said Peter Likoray, Senior Vice President, Sales and Marketing, Bombardier Business Aircraft.

“Lance’s bold and stellar achievements on the race track personify his pursuit of excellence just as Bombardier’s high-performing business aircraft take private aviation to the next level. We wish Lance the same smooth ride throughout the 2017 season that our customers count on, aboard more than 4,700 Bombardier business aircraft worldwide.”

Claire Williams, Deputy Team Principal added: “We are delighted to welcome Bombardier as a partner for the 2017 season. Engineering excellence, innovation and sustainability are at the core of everything we do at Williams, and as one of the industry’s leading manufacturers of world-class business jets, Bombardier share similar core values. They are leaders in their field and at Williams, we share a similar drive and determination to be the best. I look forward to a successful partnership going forward.”
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CFM International a vendu plus de 2 600 moteurs en 2016 - Air&Cosmos

CFM International a vendu plus de 2 600 moteurs en 2016 - Air&Cosmos | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
CFM International a vendu plus de 2 600 moteurs en 2016. Pour être plus précis : 2 677 unités pour un montant de 36 Md$, prix catalogue; et se répartissant en 876 CFM56 (rechanges comprises) et 1 801 CFM Leap. En 2015, la société conjointe entre General Electric et Safran avait vendu 2 135 moteurs se répartissant en 736 CFM56 et 1 399 CFM Leap. Valeur : 27 Md$. Le motoriste annonçait que l'année 2016 était bien partie avec près de 600 commandes reçues durant le mois de janvier 2016. Sur le mois de janvier 2017, plus de 580 ventes ont déjà été enregistrées, souligne le motoriste.

L'année 2016 a également été marquée par le début de la transition de la production vers le CFM Leap. Le motoriste ainsi livré 77 CFM Leap-1A aux côtés de 1 693 CFM56, l'année dernière. En 2015, CFM International avait produit 1 638 CFM56. Le nombre de CFM56 produits commencera à baisser cette année alors que "la transition complète devrait être achevée à l'horizon 2020".

"Nos résultats sont certes fantastiques, mais l'une des choses les plus étonnantes aura été de constater la dynamique soutenue des commandes de CFM56", constate le nouveau président de CFM International, Gaël Méheust. Le motoriste a en effet vendu 140 CFM56 de plus qu'en 2015
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En images : Les aigles plus forts que les drones

En images : Les aigles plus forts que les drones | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it

Quatre aigles royaux ont été acquis par l'armée de l'air française afin d'améliorer la lutte contre les drones. 

La menace d'une attaque terroriste à l'aide de drones est prise très au sérieux par les autorités françaises. En 2015, un super-drone avait été mis au point pour chasser les drones : son nom de code «IT 180», un bijou technologique au radar super-puissant capable de survoler les moindres recoins tout en étant piloté trois kilomètres plus loin. Mais pour l'armée de l'air française, ce n'est pas suffisant. Imitant l'armée néerlandaise, elle a fait l'acquisition de quatre aigles royaux, explique le site spécialisé du journal de l'aviation. 


«Cette capacité nous semble particulièrement adaptée à un usage en environnement urbain», a déclaré le commandant en second du CDAOA (Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes) le général Jean-Christophe Zimmermann, à cette même source. En janvier dernier, les aigles royaux, qui viennent d'Autriche, avaient été présentés au président de la République François Hollande. Ils portent les noms des quatre Mousquetaires : D'Artagnan, Aramis, Porthos et Athos.

Les nouvelles images des rapaces présentées ici ont été prises en action sur la base aérienne 118 de l'Armée de l'air à Mont-de-Marsan, dans les Landes.

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Aero India 2017 : Thales se positionne sur les mini-drones

Aero India 2017 : Thales se positionne sur les mini-drones | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Le Ministère de la défense indien, qui aujourd'hui opère une flotte d’aéronefs à 95% pilotée, est de renverser la tendance de manière drastique. D'ici 10 ans, la défense indienne table sur une flotte d'aéronefs équilibrée, à 50% piloté et à 50% non piloté. Une ambition évaluée à des milliers de drones qui pourrait représenter jusqu'à 5 milliards de dollars d'ici 2027 !

Le marché indien est considéré « accessible » par les industriels français. Car le développement de la filière drone en Inde passe nécessairement par le recours à des industriels étrangers. Traditionnellement, l'industrie la plus présente en Inde est celle israélienne. Les forces armées indiennes mettent en œuvre plusieurs plateformes d'IAI (Israel Aerospace Industries) : le Heron, le Searcher ou le Harops. Les français espèrent bien percer. Thales est en première ligne. Fort du succès du programme français SMDR (système de minidrones de renseignement), le français, déjà bien implanté en Inde, capitalise sur son succès français pour placer son Spy' Ranger, dans une version « indianisée » avec la collaboration de partenaires locaux.

« Nous sommes en période de prospection » confirme Emmanuel de Roquefeuil, Directeur pays de Thales en Inde, qui propose une production locale de son minidrone. L'armée de terre indienne souhaite équiper l'ensemble de ses bataillons de systèmes de mini-drones. Soit un marché de plusieurs centaines de plateforme qui pourrait avoisiner le milliards d'euros !
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La Suisse rouvre le dossier de son futur avion de combat - Aerospatium

La Suisse rouvre le dossier de son futur avion de combat - Aerospatium | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Le nouveau ministre de la Défense suisse, Guy Parmelin, vient de lancer la procédure pour sélectionner un nouveau chasseur afin de remplacer la flotte vieillissante des forces aériennes suisses.
Le 18 mai 2014, une votation populaire mettait un terme à la procédure d’acquisition de 22 chasseurs JAS-39 Gripen E pour la modernisation de l’aviation militaire helvétique. Ce verdict sans appel ne résolvait toutefois pas le problème de fond : la défense aérienne du territoire de la Confédération repose aujourd’hui sur 54 Northrop F-5 Tiger 2 (42 F-5E et 12 F-5F) vieux de plus de 30 ans et dont seulement 26 sont encore opérationnels, ainsi que de 31 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (26 F/A-18C et 5 F/A-18D), qui doivent arriver en fin de vie en 2025.

Le 24 février, Guy Parmelin a donc officiellement annoncé au Conseil fédéral son intention de relancer une procédure d’acquisition pour un appareil de remplacement. Pour cela une demande de crédit EEP (études de projets, essais et préparatifs d’achat) sera soumise au Parlement en 2017. D’ici là, le département fédéral de la Défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) lancera des études préparatoires dès le printemps 2016.

Deux groupes d’experts vont être nommés. Le premier, interne, sera composé de représentants des différents domaines concernés de l’armée, d’Armasuisse et du Secrétariat général du DDPS pour identifier les besoins et définir la procédure ainsi que les aspects industriels. Il remettra son rapport en janvier 2017. Le second panel, externe, sera composé également de représentants du DDPS, mais aussi d’autres départements, de l’industrie et de la Société suisse des officiers, et sera chargé d’accompagner les travaux.

Sélection en 2020

Si le crédit EEP est voté, le choix du modèle d’appareil pourrait intervenir en 2020, le vote du crédit d’acquisition en 2022 et le début des livraisons en 2025.

En 2014, le marché était évalué à 3,13 Md FS pour le seul remplacement des F-5. Également étudiée, l’extension de la durée de vie des F/A-18 jusqu’à 2030 coûterait quelque 500 M FS.

En marge de la Conférence sur la Sécurité qui s’est tenue à Munich du 12 au 14 février, Guy Parmelin avait informé ses homologues suédois et français, Peter Hultqvist et Jean-Yves Le Drian, de cette nouvelle procédure.

En 2013, le Gripen suédois l’avait emporté face au Rafale français.
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Where’s your flying car? Airbus Group just might be testing it in Oregon this year

Where’s your flying car? Airbus Group just might be testing it in Oregon this year | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Airbus Group says it’s on track to test its prototype self-piloted flying car by the end of the year, and those tests may well take place in Oregon.

The European consortium’s CEO, Tom Enders, talked up the vision for Airbus’ Urban Air Mobility division today at the DLD tech conference in Munich. The plan would let passengers use smartphone apps to book rides in electric-powered, vertical-takeoff-and-landing vehicles.

“One hundred years ago, urban transport went underground. Now we have the technological wherewithal to go above ground,” Reuters quoted Enders as saying. “We are in an experimentation phase. We take this development very seriously.”

Airbus has been pursuing its flying-taxi initiative since last year. One concept, known as Vahana, involves developing a new type of vehicle known as Vahana for individual passenger and cargo transport.

Last November, Airbus’ A3 development lab in Silicon Valley struck a deal with Modern Technology Solutions and SOAR Oregon to identify and resolve technical issues related to Vahana and conduct a flight demonstration at a SOAR Oregon test range.


Another concept, called CityAirbus, would adapt helicopter-style vehicles to carry multiple passengers. Airbus says passengers would book their rides using an app, head for the nearest helipad and climb aboard. CityAirbus’ planners project that the shared flight should cost about as much as a taxi ride for each passenger.

The scheme was flight-tested at last year’s Sundance Film Festival in Utah, with Airbus and Uber teaming up to provide on-demand helicopter rides. Uber has been experimenting with a similar service called UberChopper.

Enders said new paradigms for electric-powered aerial transportation could reduce urban pollution and congestion, and reduce the need for new infrastructure. “With flying, you don’t need to pour billions into concrete bridges and roads,” Reuters quoted him as saying.

Airbus Group is investing in Urban Air Mobility to take advantage of today’s rapid advances in artificial intelligence and autonomous control, Enders said. “If we ignore these developments, we will be pushed out of important segments of the business,” he said.

In 2015, a NASA study determined that flying air taxis could become as cheap as taking an Uber ride, and cost a third as much in some urban settings.
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Pourquoi Safran a enfin pu mettre la main sur Zodiac

Pourquoi Safran a enfin pu mettre la main sur Zodiac | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
Après un échec en 2010, Safran va enfin racheter Zodiac qu'il n'a jamais cessé de convoiter. Pourquoi cela a marché cette fois-ci ? Quatre raisons à cela : la méthode, l'environnement aéronautique, Zodiac et Safran ont changé depuis six ans.
Safran a annoncé jeudi le lancement d'une offre publique amicale (OPA) visant Zodiac Aerospace, qui donnera naissance à un nouveau géant de l'aéronautique avec un chiffre d'affaires de plus de 21 milliards d'euros. Le nouveau groupe emploiera 92.000 personnes (dont plus de 45.000 en France) et sera présent dans plus de 60 pays. Avec cette acquisition, Safran va devenir le numéro trois du secteur, hors constructeurs d'avions :

Nous allons créer "un leader mondial (...) derrière (les américains) UTC et General Electric, mais très proche, et dans les équipements un chiffre d'affaires de 10 milliards qui va nous situer au deuxième rang mondial", s'est félicité  le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin. "Nous créons une combinaison de deux leaders sur leurs marchés respectifs", a-t-il précisé en qualifiant l'opération d'"opportunité unique" pour Safran qui se recentre sur son cœur de métier Aéronautique et Défense.
Dans un communiqué, le chef de l'État François Hollande a salué un rapprochement qui crée "un leader français de niveau mondial dans l'industrie aéronautique". Actionnaire à hauteur de 14% de Safran, l'Etat "restera le premier actionnaire du groupe fusionné", a précisé François Hollande.

Une question de confiance
"Nous avons réussi là où c'était impossible il y a six ans", a confié à la Tribune le président du conseil d'administration Ross McInnes, ravi de cette opération. Tout est résumé dans cette petite confidence. Si les actionnaires de Zodiac ont accepté cette fois-ci la proposition de rapprochement avec Safran, cela n'avait pas été le cas en 2010 quand l'équipementier alors présidé par Jean-Paul Herteman, mal conseillé par son banquier-conseil, avaient été vertement éconduit par le spécialiste des cabines d'avions. Clairement, "le courant n'est pas passé" entre des actionnaires familiaux attachés à leur entreprise et l'ancien direction de Safran qui ne l'a pas compris, a expliqué le président du conseil de surveillance, Didier Domange.

Pourquoi un tel changement d'attitude? "Nous sommes très heureux de cette opération qui est bonne pour l'ensemble des parties prenantes, bonne pour les actionnaires, l'entreprise, les salariés et les clients", a estimé le président du directoire de Zodiac Aerospace, Olivier Zarrouati. D'autant que l'opération annoncée jeudi matin porte sur l'ensemble du périmètre de Zodiac, contrairement à la première fois où, semble-t-il, Safran convoitait qu'une partie de sa cible. "A l'époque, Safran était arrivé comme des éléphants dans un magasin de porcelaine", explique-t-on en outre à La Tribune.

Et les actionnaires de Zodiac? Pour Didier Domange, dont la famille possède 10,84% du capital de Zodiac, "la méthode a changé. Nous avons eu avec Ross (McInnes) et Philippe (Petitcolin) un dialogue loyal, ouvert, respectueux, professionnel, un dialogue d'industriels (...) Ensuite parce que la proposition de Safran a changé. Elle donne à nos actionnaires la plein valeur économique de leurs actifs (...) Elle permet aux actionnaires de référence de Zodiac, familles et associés de FFP (famille Peugeot, ndlr) et FSP (Fonds Stratégique de Participations, soutenu par six assureurs majeurs en France, Ndlr), de continuer l'aventure au sein du groupe Safran, comme actionnaires de long terme, engagés à le rester et impliqués dans sa gouvernance aux côté de l'État avec qui nous allons signer un pacte de stabilité pour donner au groupe issu de la fusion le socle stable et motivé d'actionnaires qu'il mérite".

L'environnement aéronautique
Si la course à la taille pour répondre à la baisse des prix imposée par les avionneurs ne date pas d'hier, l'environnement aéronautique accentue aujourd'hui plus qu'hier cette tendance qui pousse les équipementiers à se regrouper rapidement. Avec l'absence de nouveaux programmes d'avions et de la faiblesse du prix du carburant qui n'incite pas les compagnies aériennes à commander des appareils neufs, les constructeurs d'avions cherchent davantage à se différencier par une baisse des prix des avions. Ne voulant pas sacrifier leurs marges, ils accentuent la pression sur les prix des achats commandés aux équipementiers, lesquels n'ont pas d'autres choix que de se regrouper pour pouvoir absorber la baisse des prix.

En octobre dernier, Rockwell Collins, spécialisée dans l'avionique et les technologies de l'information, avait ouvert la voie en rachetant son compatriote américain B/E Aerospace, spécialiste des cabines d'avion pour 8,3 milliards de dollars. Voir l'un de ses concurrents s'adosser à un gros équipementier a forcément mis la pression sur les familles détentrices de 11% du capital.

Les difficultés industrielles de Zodiac
Les difficultés de Zodiac ont évidemment pesé dans la balance. Avec les énormes déboires industriels rencontrées depuis deux ans dans son activité de fabrication de sièges d'avion qui ont conduit à des retards importants de livraisons à Airbus et Boeing, Zodiac est aujourd'hui un équipementier affaibli et ne présente plus comme en 2010 le visage une entreprise flamboyante et robuste. La perte de contrôle sur la production observée a montré le manque de préparation de la capacité industrielle de Zodiac à suivre les hausses de cadences imposées par les avionneurs.S'en est suivie une dégringolade du cours de Bourse,  avec un titre qui dépassait de 35 euros en mars 2015 avant que ne soient dévoilés au grand jour le dérapage industriel à un peu plus de 14 euros en février 2016, avant de remonter depuis au dessus des 20 euros avec la mise en place de mesures pour redresser la situation. Le déploiement l'an dernier de son plan Focus de retour à la performance opérationnelle a commencé à porter ses fruits. Pour autant, l'application de ce plan de transformation industrielle qui aurait dû être lancé bien plus tôt risque de reléguer de facto au deuxième rang les efforts de transformation digitale dans lesquelles l'ensemble du secteur est plongé. Face à cette bête blessée, Safran a eu le tact de ne pas jouer les gros bras. En ne mettant pas, selon Zodiac, ces difficultés en tête des sujets à traiter.

Safran a changé
"Au-delà des questions de personnes, le Safran d'aujourd'hui est différent de celui il y a six ans", a estimé Ross McInnes. A l'époque, Safran devait résoudre les problèmes posés par l'intégration des activités de Sagem, a-t-il rappelé. Par ailleurs, le président du conseil d'administration a fait observer que le cours de bourse de Safran a doublé par rapport à cette époque. Ce qui lui confère de la puissance, de la sérénité et de la stabilité. Enfin Ross McInnes et Philippe Petitcolin ont amené une discipline financière très exigeante. Ce qui va rassurer les actionnaires familiaux de Zodiac.

Le duo à la tête de Safran n'a d'ailleurs pas hésité à se séparer d'une activité jugée "prometteuse", selon Philippe Petitcolin, estimant qu'elle pourrait mieux se développer en dehors du groupe. Dès son arrivée dans le fauteuil de directeur général, il avait déjà en tête une telle cible, Zodiac en faisait partie. Quels sont les critères d'acquisition de Safran ? La cible doit être un fournisseur de rang 1, présente dans la haute technologie et avoir une activité services développée. "L'acquisition de Zodiac coche toutes les cases", a avoué Philippe Petitcolin.
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Iran signs $16bn deal to buy 80 Boeing aircraft

Iran signs $16bn deal to buy 80 Boeing aircraft | Aeronautics - Tests + News | Aéronautique - Essais et Actus | Scoop.it
State airline Iran Air says it has signed a deal to buy 80 passenger planes from US aircraft maker Boeing.



The 10-year deal includes 50 of the 737 MAX 8 aircraft, and 15 of the 777-300 ERs planes plus 15 777-9s jets.



It is the biggest US-Iran deal since the 1979 Islamic revolution.



Boeing confirmed that the deal was worth $16.6bn at current list prices, and had been approved by the US government. The first aircraft are scheduled for delivery in 2018.



"Today's agreement will support tens of thousands of US jobs directly associated with production and delivery of the 777-300ERs, and nearly 100,000 US jobs in the US aerospace value stream for the full course of deliveries," the company said.



The deal, which follows the signing of a memorandum of understanding between the two parties in June, will help Iran modernise and expand its ageing commercial aircraft fleet.



Today's agreement will support tens of thousands of U.S. jobs directly associated with production and delivery of the 777-300ERs and nearly 100,000 U.S. jobs in the U.S. aerospace value stream for the full course of deliveries. The first airplanes under this agreement are scheduled for delivery in 2018.

Political issues



In September, the US government granted permission to Boeing and European rival Airbus to sell billions of dollars' worth of aircraft to Iran.



It came after the US and other nations agreed last year to lift sanctions on Iran, in exchange for it ceasing its nuclear activities.



President-elect Donald Trump has criticised that nuclear deal, and Congressional Republicans are making efforts to counter the accord.



Last month the House of Representatives, the lower house of the US Congress, passed a bill designed to halt the sale of commercial aircraft to Iran.



If approved it would prevent the US Treasury from issuing licences that American banks would require to finance sales of commercial aircraft.
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